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一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法

文檔序號:3854311閱讀:172來源:國知局
專利名稱:一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車底盤與傳動(dòng)領(lǐng)域,特別涉及一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
技術(shù)領(lǐng)域目前,以電動(dòng)輪為代表的輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)其主要結(jié)構(gòu)特征是將驅(qū)動(dòng)電機(jī)安裝在驅(qū)動(dòng)輪內(nèi)或驅(qū)動(dòng)輪附近,具有驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)鏈短、傳動(dòng)高效、結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí),輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩可獨(dú)立控制,輪邊電機(jī)既是汽車的信息單元,又是快速反應(yīng)的控制執(zhí)行單元,有利于實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車上難以實(shí)現(xiàn)的高性能控制功能,從而提高惡劣路面條件下的行駛性倉泛。但一般的輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),因在輪邊/輪內(nèi)引入了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器等部件,致使整 車簧下質(zhì)量顯著增加,直接影響到車輪接地性、車身平順性。專利201110053093. O中提及了一種減小單橫臂懸架輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等效簧下質(zhì)
量結(jié)構(gòu)及方法,但只適用于非轉(zhuǎn)向輪。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是要提供一種在車輪跳動(dòng)過程中,減小了電機(jī)相對于車架的振動(dòng),具有一體化集成度高、等效簧下質(zhì)量輕的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。為了解決以上的技術(shù)問題,本發(fā)明提供了一種一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),減速箱殼體為轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分,與轉(zhuǎn)向節(jié)臂共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成;電機(jī)殼體、與雙橫臂懸架下橫臂一體化集成充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂,電機(jī)偏離車輪中心并靠近下橫臂彈性鉸布置。所述電機(jī)殼體通過兩個(gè)第二彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第二彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成下橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂;下橫臂連桿一端以第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與電機(jī)殼體連接,相對于電機(jī)殼體可且僅可作繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);轉(zhuǎn)向節(jié)連桿一端以第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);下橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿之間以第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸相連,下橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);上橫臂一端通過兩個(gè)第一彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第一彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成上橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,上橫臂另一端通過第一球鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于上橫臂有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的自由度;輪轂軸承外圈與減速箱殼體固聯(lián),輪轂軸承內(nèi)圈與減速箱輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)件固聯(lián)。所述用于連接上橫臂與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成的第一球鉸的中心點(diǎn)為A ;所述用于連接一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線、用于連接電機(jī)殼體和下橫臂連桿的第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線以及用于連接下橫臂連桿和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線三線相交于點(diǎn)B,故直線AB是主銷軸線;萬向節(jié)中心點(diǎn)與點(diǎn)B重合,始終位于主銷軸線上。所述萬向節(jié)一端與電機(jī)動(dòng)力輸出軸固聯(lián),電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)至萬向節(jié),萬向節(jié)另一端與半軸固聯(lián),半軸與減速箱動(dòng)力輸入軸固聯(lián),動(dòng)力通過減速箱減速增扭后,經(jīng)由減速箱動(dòng)力輸出軸傳遞至與之固聯(lián)的輪轂和輪輞,驅(qū)動(dòng)車輪。所述輪轂軸承內(nèi)圈和輪轂軸承外圈組成了輪轂軸承,輪轂軸承內(nèi)圈相對于輪轂軸承外圈可且僅可作繞輪轂軸承中心軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)。所述的一體化雙橫臂懸架用于轉(zhuǎn)向輪,或用于非轉(zhuǎn)向輪。本發(fā)明還提供了另一技術(shù)方案,減速箱殼體為轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分,與轉(zhuǎn)向節(jié)臂共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成;電機(jī)殼體、與雙橫臂懸架上橫臂一體化集成充當(dāng) 雙橫臂懸架上橫臂,電機(jī)偏離車輪中心并靠近上橫臂彈性鉸布置。所述電機(jī)殼體通過兩個(gè)第一彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第一彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成上橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,充當(dāng)雙橫臂懸架上橫臂;上橫臂連桿一端以第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與電機(jī)殼體連接,相對于電機(jī)殼體可且僅可作繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);轉(zhuǎn)向節(jié)連桿一端以第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);上橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿之間以第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸相連,上橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);下橫臂一端通過兩個(gè)第二彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第二彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成下橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,下橫臂另一端通過第一球鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于下橫臂有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的自由度;輪轂軸承外圈與減速箱殼體固聯(lián),輪轂軸承內(nèi)圈與減速箱輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)件固聯(lián)。所述用于連接一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線、用于連接電機(jī)殼體和上橫臂連桿的第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線以及用于連接上橫臂連桿和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線三線相交于點(diǎn)C,所述用于連接下橫臂與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成的第一球鉸的中心點(diǎn)為D ;故直線CD是主銷軸線;萬向節(jié)中心點(diǎn)與點(diǎn)C重合,始終位于主銷軸線上。所述萬向節(jié)一端與電機(jī)動(dòng)力輸出軸固聯(lián),電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)至萬向節(jié),萬向節(jié)另一端與半軸固聯(lián),半軸與減速箱動(dòng)力輸入軸固聯(lián),動(dòng)力通過減速箱減速增扭后,經(jīng)由減速箱動(dòng)力輸出軸傳遞至與之固聯(lián)的輪轂和輪輞,驅(qū)動(dòng)車輪。所述輪轂軸承內(nèi)圈和輪轂軸承外圈組成了輪轂軸承,輪轂軸承內(nèi)圈相對于輪轂軸承外圈可且僅可作繞輪轂軸承中心軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)。所述的一體化雙橫臂懸架用于轉(zhuǎn)向輪,或用于非轉(zhuǎn)向輪。本發(fā)明的卓越功效在于
O電機(jī)殼體具有下橫臂或上橫臂的作用,減速箱殼體充當(dāng)轉(zhuǎn)向節(jié),一體化集成度
聞;
2)電機(jī)布置于下橫臂并靠近與車身連接的第二彈性鉸,故其相對車身振幅較小,具有等效簧下質(zhì)量小的特點(diǎn);或電機(jī)布置于上橫臂并靠近與車身連接的第一彈性鉸,故其相對車身振幅較小,具有等效簧下質(zhì)量小的特點(diǎn);
3)減速箱可以采用定軸圓柱齒輪傳動(dòng)、行星齒輪傳動(dòng)、鏈傳動(dòng)、帶傳動(dòng)等諸多形式;4)車輛轉(zhuǎn)向時(shí),電機(jī)不隨車輪轉(zhuǎn)向,因而相較于傳統(tǒng)的電機(jī)、減速器布置于輪內(nèi)的輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),轉(zhuǎn)向慣性力矩更小、轉(zhuǎn)向響應(yīng)更為靈敏。


圖I為本發(fā)明電機(jī)殼體充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂作用的結(jié)構(gòu)示意 圖中標(biāo)號說明
I-上橫臂;2-第一球鉸;
3—第一彈性鉸;4—車架;
5——電機(jī);501——電機(jī)動(dòng)力輸出軸;
6——第二彈性鉸;7——第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸;
8—下橫臂連桿;9—第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸;
10——轉(zhuǎn)向節(jié)連桿;11——第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸;
12——萬向節(jié);13——半軸;
14-第三代輪轂軸承;
1401——第三代輪轂軸承外圈;1402——輪轂 15——一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成;16——第二球鉸。
具體實(shí)施例方式請參閱附圖所示,以電機(jī)殼體充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂的作用來對本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。如圖I所示,本發(fā)明提供了一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),包括上橫臂I、第一球鉸2、第一彈性鉸3、車架4、電機(jī)5、第二彈性鉸6、第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸7、下橫臂連桿8、第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸9、轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10、第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸11、萬向節(jié)12、半軸13、輪轂軸承14、一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15、第二球鉸16。減速箱殼體1501為一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15的一部分,與轉(zhuǎn)向節(jié)臂1502共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15。電機(jī)5殼體通過兩個(gè)第二彈性鉸6 (圖中只示出一個(gè))支承于車架4,所述兩個(gè)第二彈性鉸6的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成下橫臂與車架4之間的鉸接擺動(dòng)軸線,充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂的功能。下橫臂連桿8—端以第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸7與電機(jī)5殼體連接,相對于電機(jī)5殼體可且僅可作繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸7中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10 —端以第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸11與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15相對于轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10可且僅可作繞第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸11中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。所述下橫臂連桿8與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10之間以第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸9相連,下橫臂連桿8與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10可且僅可作繞第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸9中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。上橫臂I 一端通過兩個(gè)第一彈性鉸3支承于車架4,所述兩個(gè)第一彈性鉸3的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成上橫臂I與車架4之間的鉸接擺動(dòng)軸線,上橫臂I另一端通過第一球鉸2與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15相對于上橫臂I有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的自由度。所述第三代輪轂軸承14由輪轂(第三代輪轂軸承內(nèi)圈)1402、第三代輪轂軸承外圈1401組成,輪轂(第三代輪轂軸承內(nèi)圈)1402相對于第三代輪轂軸承外圈1401可且僅可作繞第三代輪轂軸承14中心軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)。第三代輪轂軸承外圈1401與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15上的減速箱殼體1501固聯(lián),輪轂(第三代輪轂軸承內(nèi)圈)1402則與減速箱輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)件固聯(lián)。一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成
15上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂1502通過第二球鉸16與轉(zhuǎn)向橫拉桿連接。所述電機(jī)動(dòng)力輸出軸501與萬向節(jié)12—端固聯(lián),將電機(jī)5的動(dòng)力傳動(dòng)至萬向節(jié)12,萬向節(jié)12另一端與半軸13固聯(lián),所述半軸13與減速箱動(dòng)力輸入軸固聯(lián),動(dòng)力通過減速箱減速增扭后,經(jīng)由減速箱動(dòng)力輸出軸傳遞至與之固聯(lián)的輪轂(第三代輪轂軸承內(nèi)圈)1402和輪輞,從而驅(qū)動(dòng)車輪。所述用于連接上橫臂I與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15的第一球鉸2的中心點(diǎn)為A ;所述用于連接一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成15和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10的第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸11中心軸線、所述用于連接電機(jī)5殼體和下橫臂連桿8的第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸7中心軸線以及所述用于連接下橫臂連桿8和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿10的第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸9中心軸線三線相交于點(diǎn)B,故直線AB是主銷軸線。所述萬向節(jié)12中心點(diǎn)與點(diǎn)B重合,始終位于主銷軸線上。當(dāng)有轉(zhuǎn)向需求時(shí),轉(zhuǎn)向橫拉桿(圖中未示出)通過第二球鉸16拉動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂1502使轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷軸線轉(zhuǎn)動(dòng),因萬 向節(jié)中心點(diǎn)始終位于主銷軸線上,從而避免了運(yùn)動(dòng)干涉的發(fā)生。上述實(shí)施例中上橫臂與傳統(tǒng)的雙橫臂懸架上橫臂相同,電機(jī)殼體充當(dāng)下橫臂的作用。當(dāng)然,亦可將下橫臂采用傳統(tǒng)的雙橫臂懸架下橫臂結(jié)構(gòu),而電機(jī)殼體充當(dāng)上橫臂的作用,此二者原理一致,也屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于減速箱殼體為轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分,與轉(zhuǎn)向節(jié)臂共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成;電機(jī)殼體、與雙橫臂懸架下橫臂一體化集成充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂,電機(jī)偏離車輪中心并靠近下橫臂彈性鉸布置。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述電機(jī)殼體通過兩個(gè)第二彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第二彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成下橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂;下橫臂連桿一端以第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與電機(jī)殼體連接,相對于電機(jī)殼體可且僅可作繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);轉(zhuǎn)向節(jié)連桿一端以第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);下橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿之間以第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸相連,下橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);上橫臂一端通過兩個(gè)第一彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第一彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成上橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,上橫臂另一端通過第一球鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于上橫臂有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的自由度;輪轂軸承外圈與減速箱殼體固聯(lián),輪轂軸承內(nèi)圈與減速箱輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)件固聯(lián)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述用于連接上橫臂與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成的第一球鉸的中心點(diǎn)為A ;所述用于連接一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線、用于連接電機(jī)殼體和下橫臂連桿的第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線以及用于連接下橫臂連桿和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線三線相交于點(diǎn)B,故直線AB是主銷軸線;萬向節(jié)中心點(diǎn)與點(diǎn)B重合,始終位于主銷軸線上。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述萬向節(jié)一端與電機(jī)動(dòng)力輸出軸固聯(lián),電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)至萬向節(jié),萬向節(jié)另一端與半軸固聯(lián),半軸與減速箱動(dòng)力輸入軸固聯(lián),動(dòng)力通過減速箱減速增扭后,經(jīng)由減速箱動(dòng)力輸出軸傳遞至與之固聯(lián)的輪轂和輪輞,驅(qū)動(dòng)車輪。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述的一體化雙橫臂懸架用于轉(zhuǎn)向輪,或用于非轉(zhuǎn)向輪。
6.一種一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于減速箱殼體為轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分,與轉(zhuǎn)向節(jié)臂共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成;電機(jī)殼體、與雙橫臂懸架上橫臂一體化集成充當(dāng)雙橫臂懸架上橫臂,電機(jī)偏離車輪中心并靠近上橫臂彈性鉸布置。
7.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述電機(jī)殼體通過兩個(gè)第一彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第一彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成上橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,充當(dāng)雙橫臂懸架上橫臂;上橫臂連桿一端以第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與電機(jī)殼體連接,相對于電機(jī)殼體可且僅可作繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);轉(zhuǎn)向節(jié)連桿一端以第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);上橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿之間以第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸相連,上橫臂連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連桿可且僅可作繞第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng);下橫臂一端通過兩個(gè)第二彈性鉸支承于車架,兩個(gè)第二彈性鉸的鉸點(diǎn)之間連線構(gòu)成下橫臂與車架之間的鉸接擺動(dòng)軸線,下橫臂另一端通過第一球鉸與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連,一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成相對于下橫臂有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的自由度;輪轂軸承外圈與減速箱殼體固聯(lián),輪轂軸承內(nèi)圈與減速箱輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)件固聯(lián)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述用于連接一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第三轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線、用于連接電機(jī)殼體和上橫臂連桿的第一轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線以及用于連接上橫臂連桿和轉(zhuǎn)向節(jié)連桿的第二轉(zhuǎn)動(dòng)鉸中心軸線三線相交于點(diǎn)C,所述用于連接下橫臂與一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成的第一球鉸的中心點(diǎn)為D ;故直線CD是主銷軸線;萬向節(jié)中心點(diǎn)與點(diǎn)C重合,始終位于主銷軸線上。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述萬向節(jié)一端與電機(jī)動(dòng)力輸出軸固聯(lián),電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)至萬向節(jié),萬向節(jié)另一端與半軸固聯(lián),半軸與減速箱動(dòng)力輸入軸固聯(lián),動(dòng)力通過減速箱減速增扭后,經(jīng)由減速箱動(dòng)力輸出軸傳遞至與之固聯(lián)的輪轂和輪輞,驅(qū)動(dòng)車輪。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其特征在于所述的一體化雙橫臂懸架用于轉(zhuǎn)向輪,或用于非轉(zhuǎn)向輪?!?br> 全文摘要
本發(fā)明公開一體化雙橫臂懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),減速箱殼體為轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分,與轉(zhuǎn)向節(jié)臂共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成;電機(jī)殼體、與雙橫臂懸架下橫臂一體化集成充當(dāng)雙橫臂懸架下橫臂,電機(jī)偏離車輪中心并靠近下橫臂彈性鉸布置;或電機(jī)殼體、與雙橫臂懸架上橫臂一體化集成充當(dāng)雙橫臂懸架上橫臂,電機(jī)偏離車輪中心并靠近上橫臂彈性鉸布置。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是在車輪跳動(dòng)過程中,減小了電機(jī)相對于車架的振動(dòng),具有一體化集成度高、等效簧下質(zhì)量輕,轉(zhuǎn)向慣性力矩更小,轉(zhuǎn)向響應(yīng)更為靈敏。
文檔編號B60K25/10GK102887069SQ20121038894
公開日2013年1月23日 申請日期2012年10月15日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月15日
發(fā)明者陳辛波, 唐峰, 鐘再敏, 王心堅(jiān), 盧志堅(jiān), 丁曉宇 申請人:同濟(jì)大學(xué)
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