專利名稱：一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車動力系統(tǒng)，尤其是涉及一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著全球能源問題的日益突顯和越來越嚴(yán)重的大氣污染，節(jié)能和新能源汽車已被提上了議事日程，目前世界各大汽車制造商均已投入到新能源汽車的研發(fā)和制造中。純電動汽車雖然具有零排放、零污染的優(yōu)點，但由于動力蓄電池技術(shù)的制約，車輛存在制造成本高和單次充電續(xù)駛里程短等問題。常規(guī)混合動力汽車雖具有節(jié)能減排的優(yōu)點，但仍需燃油來提供動力，并且其排放效果也不太顯著。而增程式電動汽車綜合了純電動汽車和混合動力汽車的優(yōu)點，既可以純電動模式行駛，滿足人們?nèi)粘Ｉ舷掳嗟亩叹嚯x行駛需求。也可以在增程模式下行駛，即控制發(fā)動機(jī)工作在其最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域，帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，給動力蓄電池充電的同時并驅(qū)動電機(jī)運轉(zhuǎn)，滿足人們長距離行駛的需求。此外，在夜晚用電低峰期，可使用外接充電器通過居民電網(wǎng)給動力蓄電池組充電，降低了使用成本。目前市場上出現(xiàn)的增程式電動汽車的動力系統(tǒng)多采用兩輪驅(qū)動方案，極少采用結(jié)構(gòu)甚為復(fù)雜的四輪驅(qū)動方案，并且其增程器多采用發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)直接機(jī)械相連的結(jié)構(gòu)，造成發(fā)動機(jī)的起動慣量很大。中國專利公開號為CN202174928U的已授權(quán)專利闡述了一種增程式混合動力汽車動力系統(tǒng)，該方案采用了兩個電機(jī)、一個發(fā)動機(jī)、一個行星齒輪系、兩個電磁離合器、一個電池和一個逆變器，通過兩個電磁離合器的結(jié)合和分離，配合行星齒輪系的動作，實現(xiàn)純電動、串聯(lián)、并聯(lián)三種工作模式的切換。該方案由于采用兩輪驅(qū)動模式，不能充分利用路面牽引附著率，也不能實現(xiàn)制動能量的充分回收。中國專利公開號為CN102514479A的在審核專利闡述了一種增程式混合動力汽車動力系統(tǒng)，該方案采用了前橋、后橋、前驅(qū)動裝置、后驅(qū)動裝置、動力耦合裝置、控制器和蓄電池組等，通過前驅(qū)動裝置和后驅(qū)動裝置的配合，實現(xiàn)四輪驅(qū)動。該方案由于采用前驅(qū)動裝置、后驅(qū)動裝置、動力耦合裝置，存在著部件多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高的缺點。增程器采用發(fā)動機(jī)+電控離合器Cl+前軸電機(jī)、前軸采用前軸電機(jī)+電控離合器C2+變速器+差速器、后軸采用輪轂電機(jī)、可外接電網(wǎng)充電的增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)尚未有人提出。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種提高傳動效率、充分地回收制動能量、有效地實現(xiàn)車輛節(jié)能減排的增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)。本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，包括汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)和整車控制子系統(tǒng)，所述的汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)、第一電控離合器、前軸電機(jī)、第二電控離合器、變速箱、差速器、兩個后輪轂電機(jī)、動力蓄電池組和外接充電器，所述的發(fā)動機(jī)的動力輸出軸通過第一電控離合器與前軸電機(jī)的動力輸入軸連接，所述的前軸電機(jī)的動力輸出軸依次連接第二電控離合器、變速箱和差速器，所述的差速器與前軸連接，所述的前軸與前輪連接，所述的后輪轂電機(jī)與后輪連接，所述的前軸電機(jī)、后輪轂電機(jī)、動力蓄電池組和外接充電器均與整車控制子系統(tǒng)連接，通過整車控制子系統(tǒng)調(diào)節(jié)前軸電機(jī)、后輪轂電機(jī)和動力蓄電池組的工作狀態(tài)。所述的前軸電機(jī)為電動/發(fā)電一體機(jī)，用于發(fā)電、快速起動發(fā)動機(jī)或驅(qū)動前輪。所述的前軸電機(jī)用于發(fā)電時，發(fā)動機(jī)帶動前軸電機(jī)發(fā)電，并為動力蓄電池組充電，通過調(diào)節(jié)前軸電機(jī)使發(fā)動機(jī)工作在最佳工況區(qū)。
所述的快速起動發(fā)動機(jī)是指發(fā)動機(jī)起動時，第二電控離合器分離，發(fā)動機(jī)通過第一電控離合器與前軸電機(jī)結(jié)合，前軸電機(jī)快速起動發(fā)動機(jī)。所述的整車控制子系統(tǒng)包括前軸電機(jī)控制器、輪轂電機(jī)控制器、電池管理控制器和整車控制器，所述的前軸電機(jī)控制器與前軸電機(jī)連接，所述的輪轂電機(jī)控制器與后輪轂電機(jī)連接，所述的電池管理控制器分別連接動力蓄電池組和外接充電器，所述的整車控制器分別與前軸電機(jī)控制器、輪轂電機(jī)控制器和電池管理控制器通信連接。該系統(tǒng)根據(jù)行駛工況，具有多種運行模式，包括純電動驅(qū)動模式由前軸電機(jī)和輪轂電機(jī)中的至少一個進(jìn)行車輛的驅(qū)動，包括前軸電機(jī)前輪驅(qū)動模式、后輪轂電機(jī)后輪驅(qū)動模式和前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪驅(qū)動模式；增程驅(qū)動模式該模式包括串聯(lián)增程模式、發(fā)動機(jī)增程模式和發(fā)動機(jī)驅(qū)動+前軸電機(jī)發(fā)電增程模式；并聯(lián)四輪驅(qū)動模式由發(fā)動機(jī)輸出機(jī)械能至前軸電機(jī)驅(qū)動前輪，動力蓄電池組輸出電功率至后輪轂電機(jī)驅(qū)動后輪，實現(xiàn)并聯(lián)四輪驅(qū)動；再生制動模式該模式前軸電機(jī)前輪再生制動模式、后輪轂電機(jī)后輪再生制動模式、前軸電機(jī)+后輪轂電機(jī)四輪再生制動模式；停車充電模式發(fā)動機(jī)輸出機(jī)械功率給前軸電機(jī)，前軸電機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能輸送給動力蓄電池組，為動力蓄電池組充電；夜晚插電模式在夜晚用電低峰時期，電網(wǎng)的電能通過外接充電器為動力蓄電池組充電。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點I)本發(fā)明采用前軸電機(jī)和后輪轂電機(jī)的架構(gòu)，省去了復(fù)雜的后軸驅(qū)傳動元件，提高了傳動效率，充分利用了輪胎的牽引附著率，實現(xiàn)了四輪驅(qū)動，同時在制動時，可以實現(xiàn)四輪再生制動，充分地回收制動能量；2)本發(fā)明采用了兩個電控離合器，通過協(xié)調(diào)兩個離合器的分離與結(jié)合，可以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)和前軸電機(jī)的多種組合模式，可以實現(xiàn)純電動驅(qū)動模式、增程驅(qū)動模式和再生制動等多種工作模式，使控制方式更加多樣化，能夠有效地實現(xiàn)車輛的節(jié)能減排；3)本發(fā)明采用外接充電器，在夜晚用電低峰時期，通過居民電網(wǎng)給動力蓄電池組充電，降低了用戶的使用成本。


圖I為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為純電動驅(qū)動模式(前軸電機(jī)前輪驅(qū)動)下的能量傳遞路徑示意圖；圖3為純電動驅(qū)動模式(輪轂電機(jī)后輪驅(qū)動)下的能量傳遞路徑示意圖；圖4為純電動驅(qū)動模式(前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪驅(qū)動)下的能量傳遞路徑示意圖；圖5為增程驅(qū)動模式(串聯(lián)增程模式)下的能量傳遞路徑示意圖；圖6為增程驅(qū)動模式(發(fā)動機(jī)增程模式)下的能量傳遞路徑示意圖； 圖7為增程驅(qū)動模式(發(fā)動機(jī)驅(qū)動+前軸電機(jī)發(fā)電)的能量傳遞路徑示意圖；圖8為并聯(lián)四輪驅(qū)動模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖9為再生制動模式(前輪再生制動)下的能量傳遞路徑示意圖；圖10為再生制動模式(輪轂電機(jī)后輪再生制動)下的能量傳遞路徑示意圖；圖11為再生制動模式(前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪再生制動)下的能量傳遞路徑示意圖；圖12為停車充電模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖13為夜晚插電模式下的能量傳遞路徑示意圖。圖中標(biāo)號說明I-發(fā)動機(jī)、2a_第一電控離合器、3_前軸電機(jī)、2b_第二電控離合器、4_變速箱、5_差速器、6-前軸電機(jī)控制器、7-動力蓄電池組、8-輪轂電機(jī)控制器、9-后輪轂電機(jī)、10-電池管理控制器、11-外接充電器、12-整車控制器、13-前軸；u 表不機(jī)械連接，畫_ w表不高壓電氣連接，表示CAN總線,《._··■·····_,，表示部件與其控制器的連接表示能量流。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。實施例如圖I所示，一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，包括汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)和整車控制子系統(tǒng)，所述的汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)I、第一電控離合器2a、前軸電機(jī)3、第二電控離合器2b、變速箱4、差速器5、兩個后輪轂電機(jī)9、動力蓄電池組7和外接充電器11，所述的發(fā)動機(jī)I的動力輸出軸通過第一電控離合器2a與前軸電機(jī)3的動力輸入軸連接，所述的前軸電機(jī)3的動力輸出軸依次連接第二電控離合器2b、變速箱4和差速器5，所述的差速器5與前軸13連接，所述的前軸13與前輪連接，所述的后輪轂電機(jī)9與后輪連接。左右兩個后輪轂電機(jī)9可以用來驅(qū)動左右后輪并回收制動能量。前軸電機(jī)用作電動機(jī)，與后輪轂電機(jī)一起可以實現(xiàn)車輛的四輪驅(qū)動。另外，在夜晚用電低峰時期，可以使用外接充電器通過居民電網(wǎng)給動力蓄電池組充電。所述的整車控制子系統(tǒng)包括前軸電機(jī)控制器6、輪轂電機(jī)控制器8、電池管理控制器10和整車控制器12，所述的前軸電機(jī)控制器6與前軸電機(jī)3連接，所述的輪轂電機(jī)控制器8與后輪轂電機(jī)9連接，所述的電池管理控制器10分別連接動力蓄電池組7和外接充電器11，所述的整車控制器12分別與前軸電機(jī)控制器6、輪轂電機(jī)控制器8和電池管理控制器10通信連接。整車控制子系統(tǒng)調(diào)節(jié)前軸電機(jī)3、后輪轂電機(jī)9和動力蓄電池組7的工作狀態(tài)。所述的前軸電機(jī)3為電動/發(fā)電一體機(jī)，用于發(fā)電、快速起動發(fā)動機(jī)或驅(qū)動前輪。所述的前軸電機(jī)3用于發(fā)電時,發(fā)動機(jī)I帶動前軸電機(jī)3發(fā)電,并為動力蓄電池組7充電，通過調(diào)節(jié)前軸電機(jī)使發(fā)動機(jī)工作在最佳工況區(qū)，必要時發(fā)動機(jī)也可直接驅(qū)動車輛。所述的快速起動發(fā)動機(jī)是指發(fā)動機(jī)I起動時，第二電控離合器2b分離，發(fā)動機(jī)通過第一電控離合器2a與前軸電機(jī)結(jié)合，前軸電機(jī)3快速起動發(fā)動機(jī)I。圖2至圖4所示為純電動驅(qū)動模式，當(dāng)動力蓄電池組7的SOC處于設(shè)定限值范圍內(nèi)時運行該模式。該模式分為三種情況，分別為前軸電機(jī)前輪驅(qū)動、輪轂電機(jī)后輪驅(qū)動和前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪驅(qū)動模式。
(I)前軸電機(jī)前輪驅(qū)動模式，在該模式下，第一電控離合器2a分離，第二電控離合器2b接合,動力蓄電池組7輸出電功率經(jīng)前軸電機(jī)控制器6、前軸電機(jī)3、第二電控離合器2b輸送給變速器4，再經(jīng)差速器5驅(qū)動前軸13，進(jìn)而驅(qū)動前輪。其能量傳遞路徑示意圖如圖2所示。(2)輪轂電機(jī)后輪驅(qū)動模式，在該模式下，第一電控離合器2a分離，第二電控離合器2b分離，動力蓄電池組7輸出電功率經(jīng)輪轂電機(jī)控制器8、后輪轂電機(jī)9，進(jìn)而驅(qū)動左右后輪。其能量傳遞路徑示意圖如圖3所示。(3)前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪驅(qū)動模式，在該模式下，第一電控離合器2a分離，第二電控離合器2b接合,動力蓄電池組7輸出電功率，一部分電功率通過前軸電機(jī)3轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率來驅(qū)動前輪，另一部分電功率通過后輪轂電機(jī)9轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率來驅(qū)動后輪，實現(xiàn)四輪驅(qū)動模式。其能量傳遞路徑示意圖如圖4所示。圖5-7所示為增程驅(qū)動模式，當(dāng)動力蓄電池組7的SOC小于設(shè)定下限值時運行該模式。該模式分為三種情況，分別為串聯(lián)增程模式、發(fā)動機(jī)增程模式、發(fā)動機(jī)驅(qū)動+前軸電機(jī)發(fā)電增程模式。(I)串聯(lián)增程模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合，第二電控離合器2b分離，發(fā)動機(jī)I輸出機(jī)械能給前軸電機(jī)3,前軸電機(jī)3將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并將電能輸送給動力蓄電池組7充電，動力蓄電池組7將電功率輸送給后輪轂電機(jī)9，經(jīng)電機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率，從而驅(qū)動后輪。其能量傳遞路徑示意圖如圖5所示。(2)發(fā)動機(jī)增程模式,在該模式下,第一電控離合器2a接合,第二電控離合器2b接合，發(fā)動機(jī)I輸出機(jī)械能給前軸電機(jī)3，經(jīng)第二電控離合器2b輸送給變速器4，再經(jīng)差速器5驅(qū)動前軸13,進(jìn)而驅(qū)動前輪。其能量傳遞路徑示意圖如圖6所示。(3)發(fā)動機(jī)驅(qū)動+前軸電機(jī)發(fā)電增程模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合，第二電控離合器2b接合,發(fā)動機(jī)I輸出機(jī)械能一部分輸送給前軸電機(jī)3,前軸電機(jī)3將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并將電能輸送給動力蓄電池組7充電。發(fā)動機(jī)I輸出機(jī)械能另一部分經(jīng)第二電控離合器2b輸送給變速器4，再經(jīng)差速器5驅(qū)動前軸13，進(jìn)而驅(qū)動前輪。其能量傳遞路徑示意圖如圖7所示。圖8所示為并聯(lián)四輪驅(qū)動模式，當(dāng)車輛需求功率較大且動力蓄電池組7的SOC接近設(shè)定下限值時運行該模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合，第二電控離合器2b接合，發(fā)動機(jī)I輸出機(jī)械能，經(jīng)第一電控離合器2a、前軸電機(jī)3、第二電控離合器2b、變速器4、差速器5、前軸13，從而驅(qū)動前輪。動力蓄電池組7將電功率輸送給后輪轂電機(jī)9，經(jīng)電機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率，從而驅(qū)動后輪。實現(xiàn)并聯(lián)四輪驅(qū)動。其能量傳遞路徑示意圖如圖8所示。圖 9至圖11所示為再生制動模式，當(dāng)車輛在進(jìn)行制動時運行該再生制動模式。該模式分為三種情況，分別為前軸電機(jī)前輪再生制動、輪轂電機(jī)后輪再生制動、前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪再生制動模式，具體如下(I)前軸電機(jī)前輪再生制動模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合，第二電控離合器2b接合,前軸電機(jī)3將前輪制動產(chǎn)生的機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔茌斔徒o動力蓄電池組7,實現(xiàn)能量回收。其能量傳遞路徑示意圖如圖9所示。(2)輪轂電機(jī)后輪再生制動模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合，第二電控離合器2b接合，后輪轂電機(jī)9將后輪制動產(chǎn)生的機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔茌斔徒o動力蓄電池組7，實現(xiàn)能量回收。其能量傳遞路徑示意圖如圖10所示。(3)前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪再生制動模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合，第二電控離合器2b接合,制動產(chǎn)生的機(jī)械能同時通過前軸電機(jī)3和后輪轂電機(jī)9轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔茌斔徒o動力蓄電池組7，實現(xiàn)制動能量的充分回收。其能量傳遞路徑示意圖如圖11所示。圖12所示為停車充電模式。當(dāng)車輛停止不動且動力蓄電池組7的SOC較低時，運行該模式，在該模式下，第一電控離合器2a接合,第二電控離合器2b分離,發(fā)動機(jī)I輸出機(jī)械功率給前軸電機(jī)3，前軸電機(jī)3將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能輸送給動力蓄電池組7，為動力蓄電池組7充電。圖13所示為夜晚插電模式。當(dāng)車輛停在車庫里且動力蓄電池組7的SOC允許充電時，在夜晚用電低峰時期運行該模式，在該模式下，電網(wǎng)的電能通過外接充電器11、電池管理控制器10輸送給動力蓄電池組7，為動力蓄電池組7充電。
權(quán)利要求
1.一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，包括汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)和整車控制子系統(tǒng)，其特征在于，所述的汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)、第一電控離合器、前軸電機(jī)、第二電控離合器、變速箱、差速器、兩個后輪轂電機(jī)、動力蓄電池組和外接充電器，所述的發(fā)動機(jī)的動力輸出軸通過第一電控離合器與前軸電機(jī)的動力輸入軸連接，所述的前軸電機(jī)的動力輸出軸依次連接第二電控離合器、變速箱和差速器，所述的差速器與前軸連接，所述的前軸與前輪連接，所述的后輪轂電機(jī)與后輪連接，所述的前軸電機(jī)、后輪轂電機(jī)、動力蓄電池組和外接充電器均與整車控制子系統(tǒng)連接，通過整車控制子系統(tǒng)調(diào)節(jié)前軸電機(jī)、后輪轂電機(jī)和動力蓄電池組的工作狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，所述的前軸電機(jī)為電動/發(fā)電一體機(jī)，用于發(fā)電、快速起動發(fā)動機(jī)或驅(qū)動前輪。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，所述的前軸電機(jī)用于發(fā)電時，發(fā)動機(jī)帶動前軸電機(jī)發(fā)電，并為動力蓄電池組充電，通過調(diào)節(jié)前軸電機(jī)使發(fā)動機(jī)工作在最佳工況區(qū)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，所述的快速起動發(fā)動機(jī)是指發(fā)動機(jī)起動時，第二電控離合器分離，發(fā)動機(jī)通過第一電控離合器與前軸電機(jī)結(jié)合，前軸電機(jī)快速起動發(fā)動機(jī)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，所述的整車控制子系統(tǒng)包括前軸電機(jī)控制器、輪轂電機(jī)控制器、電池管理控制器和整車控制器，所述的前軸電機(jī)控制器與前軸電機(jī)連接，所述的輪轂電機(jī)控制器與后輪轂電機(jī)連接，所述的電池管理控制器分別連接動力蓄電池組和外接充電器，所述的整車控制器分別與前軸電機(jī)控制器、輪轂電機(jī)控制器和電池管理控制器通信連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)根據(jù)行駛工況，具有多種運行模式，包括 純電動驅(qū)動模式由前軸電機(jī)和輪轂電機(jī)中的至少一個進(jìn)行車輛的驅(qū)動，包括前軸電機(jī)前輪驅(qū)動模式、后輪轂電機(jī)后輪驅(qū)動模式和前軸電機(jī)+輪轂電機(jī)四輪驅(qū)動模式； 增程驅(qū)動模式該模式包括串聯(lián)增程模式、發(fā)動機(jī)增程模式和發(fā)動機(jī)驅(qū)動+前軸電機(jī)發(fā)電增程模式； 并聯(lián)四輪驅(qū)動模式由發(fā)動機(jī)輸出機(jī)械能至前軸電機(jī)驅(qū)動前輪，動力蓄電池組輸出電功率至后輪轂電機(jī)驅(qū)動后輪，實現(xiàn)并聯(lián)四輪驅(qū)動； 再生制動模式該模式前軸電機(jī)前輪再生制動模式、后輪轂電機(jī)后輪再生制動模式、前軸電機(jī)+后輪轂電機(jī)四輪再生制動模式； 停車充電模式發(fā)動機(jī)輸出機(jī)械功率給前軸電機(jī)，前軸電機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能輸送給動力蓄電池組，為動力蓄電池組充電； 夜晚插電模式在夜晚用電低峰時期，電網(wǎng)的電能通過外接充電器為動力蓄電池組充電。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種增程式四輪純電驅(qū)動汽車動力系統(tǒng)，包括汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)和整車控制子系統(tǒng)，所述的汽車驅(qū)傳動子系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)、第一電控離合器、前軸電機(jī)、第二電控離合器、變速箱、差速器、兩個后輪轂電機(jī)、動力蓄電池組和外接充電器，所述的發(fā)動機(jī)的動力輸出軸通過第一電控離合器與前軸電機(jī)的動力輸入軸連接，所述的前軸電機(jī)的動力輸出軸依次連接第二電控離合器、變速箱和差速器，所述的差速器與前軸連接，所述的前軸與前輪連接，所述的后輪轂電機(jī)與后輪連接，所述的前軸電機(jī)、后輪轂電機(jī)、動力蓄電池組和外接充電器均與整車控制子系統(tǒng)連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有提高傳動效率、充分地回收制動能量、有效地實現(xiàn)車輛節(jié)能減排等優(yōu)點。
文檔編號B60L11/14GK102897029SQ201210410390
公開日2013年1月30日 申請日期2012年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月24日
發(fā)明者趙治國, 姜嬌龍, 代顯軍, 王琪 申請人:同濟(jì)大學(xué)