專利名稱：一種精度小于1′的液壓四點調(diào)平方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于四點液壓調(diào)平領(lǐng)域，涉及一種精度小于I'的液壓四點調(diào)平方法，可適用于高精度的車體及平臺四點液壓比例閥調(diào)平場合。
背景技術(shù)：
液壓4點調(diào)平較3點難度大，并且4點調(diào)平精度絕大部分在3 '左右，很少達(dá)到 I'以內(nèi)。比如某搜索雷達(dá)精度3'，文獻(xiàn)報道的有2'，2. 5'，3'，3.4'，3. 6 '，專利 200810036547 (移動載體自動調(diào)平系統(tǒng))精度3' ,200810037838 (自動調(diào)平系統(tǒng)的控制方法)精度3' ,201110154901 (一種基于電液比例閥控制的車體調(diào)平方法)精度5'。
4點調(diào)平的方法比較多，有橫縱解耦法，有控制低點行程法，基于小腦模型的控制低點行程法，等等。橫縱軸解耦法，對2軸分別進(jìn)行解耦，數(shù)學(xué)模型較為復(fù)雜?？刂频忘c行程法要求計算3個低點相對于最高點的垂直行程，針對行程的控制方式又分為兩種對各腿行程同時控制及對橫縱軸行程先后控制?？偟膩碚f，行程法雖然速度較快，但是增加控制環(huán)節(jié)，系統(tǒng)難于維護(hù)。基于小腦模型的方法所涉及模型比較抽象，比如網(wǎng)絡(luò)輸入、概念映射、 物理映射、網(wǎng)絡(luò)輸出等概念比較難于理解。
4點液壓調(diào)平所用液壓閥門絕大多數(shù)使用電流控制的比例閥，極少數(shù)使用開關(guān)閥。
查閱幾種使用比例閥調(diào)平的專利申請，比如專利號201110301964 (—種車身平臺自動調(diào)平系統(tǒng))以及201020230901 (—種底盤自動調(diào)平系統(tǒng))等，只是籠統(tǒng)聲明使用PID控制，都沒有給出具體公式。發(fā)明內(nèi)容
要解決的技術(shù)問題
為了避免現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，本發(fā)明提出一種精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法。
技術(shù)方案
一種用于車體剛性不足時精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心向后腿方向1/4，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4 腿；具體調(diào)平步驟如下
步驟1:將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)；
步驟2 :調(diào)節(jié)縱軸當(dāng)?shù)妆P水平傳感器橫軸傾斜量絕對值大于120"，且前兩腿高于后兩腿時，升高后兩腿使得縱軸達(dá)到50"以上；否則按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"，底盤水平傳感的橫軸傾斜量為-65 +65",
LeglCtrl=-縱軸控制量-RolICuXKRolICu
Leg2Ctrl=-縱軸控制量 +RolICuXKRolICu
LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量，RollCu為底盤水平傳感器的橫軸傾斜量，KR0IlCu為比例系數(shù)取值6 15 ；
所述縱軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)；
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+ 液壓上升最小死區(qū)；
其中
縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+ (EP-EPl) X Pitch_PRatio+EP X Pitch_ I Rat i ο X F+ (EP-2 X EPI +EP2) XPitch_DRatio ；
EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；Pitch_PRatio :縱軸比例系數(shù)；Pitch_IRatio :縱軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Pitch_DRatio :縱軸微分系數(shù)；
情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"，橫軸傾斜量為-150 150"，
Leg3Ctrl=縱軸控制量 +Roll XKroll
Leg4Ctrl=縱軸控制量-RollXKroll
Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量，Roll為天線座水平傳感器的橫軸傾角值，Kroll為比例系數(shù)取值3 ；
步驟3調(diào)節(jié)橫軸
情況1:當(dāng)車體后方3腿低4腿高時，按照下式升高3腿
Leg3Ctrl=橫軸控制量；
所述橫軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū));
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū));
其中
橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X Ro I l_PRat i ο X Ro 11 Sml ErrP I Rat io+ERXRoll_IRatioXFXRollSmlErrPIRatio+ (ER-2XER1+ER2) XRoll_DRatio ；
ER:橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量； ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；Roll_PRatio :橫軸比例系數(shù)；Roll_IRatio :橫軸積分系數(shù)； F :積分變比系數(shù)；Roll_DRatio :橫軸微分系數(shù)；RolISmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)；
情況2 :當(dāng)車體后方4腿低3腿高時，按照下式升高4腿
Leg4Ctrl=-橫軸控制量；
至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于P 。
一種用于車體剛性滿足時精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心向后腿方向1/4，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4 腿；具體調(diào)平步驟如下
步驟1:將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)；
步驟2調(diào)節(jié)縱軸，按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"
LeglCtrl=-縱軸控制量
Leg2Ctrl=-縱軸控制量
LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量；
所述縱軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)；
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+ 液壓上升最小死區(qū)；
其中
縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+ (EP-EPl) X Pitch_PRatio+EP X Pitch_ IRatio X F+(EP-2 X EP1+EP2) XPitch_DRatio ；
EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；Pitch_PRatio :縱軸比例系數(shù)；Pitch_IRatio :縱軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Pitch_DRatio :縱軸微分系數(shù)；
情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"，橫軸傾斜量為-150 150"
Leg3Ctrl=縱軸控制量 +Roll XKroll
Leg4Ctrl=縱軸控制量-RollXKroll
Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量，Roll為天線座水平傳感器的橫軸傾角值，Kroll為比例系數(shù)取值3 ；
步驟3調(diào)節(jié)橫軸
情況1:當(dāng)車體后方3腿低4腿高時，按照下式升高3腿
Leg3Ctrl=橫軸控制量；
所述橫軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū));
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū));
其中
橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X Ro I l_PRat i ο X Ro 11 Sml ErrP I Rat io+ERXRol 1_IRatiοXFXRollSmlErrPIRatio+ (ER-2XER1+ER2) XRoll_DRatio ；
ER:橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量； ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；Roll_PRatio :橫軸比例系數(shù)；Roll_IRatio :橫軸積分系數(shù)； F :積分變比系數(shù)；Roll_DRatio :橫軸微分系數(shù)；RolISmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)；
情況2 :當(dāng)車體后方4腿低3腿高時，按照下式升高4腿
Leg4Ctrl=_ 橫軸控制量；
至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于P 。
一種用于車體剛性滿足時精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)； 所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4腿；具體調(diào)平步驟如下
步驟1:將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)；
步驟2調(diào)節(jié)縱軸，按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"
LeglCtrl=-縱軸控制量
Leg2Ctrl=-縱軸控制量
LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量；
所述縱軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)；
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+ 液壓上升最小死區(qū)；
其中
縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+ (EP-EPl) X Pitch_PRatio+EP X Pitch_ IRatio X F+(EP-2 X EP1+EP2) XPitch_DRatio ；
EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；Pitch_PRatio :縱軸比例系數(shù)；Pitch_IRatio :縱軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Pitch_DRatio :縱軸微分系數(shù)；
情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"
Leg3Ctrl=縱軸控制量
Leg4Ctrl=縱軸控制量
Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量；
步驟3調(diào)節(jié)橫軸，按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:當(dāng)車體2腿、3腿低，I腿、4腿高時，按照下式升高2腿、3腿
Leg2Ctrl=橫軸控制量
Leg3Ctrl=橫軸控制量；
所述橫軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū));
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū));
其中
橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X Ro I l_PRat i ο X Ro 11 Sml ErrP I Rat io+ERXRol 1_IRatiοXFXRollSmlErrPIRatio+ (ER-2XER1+ER2) XRoll_DRatio ；
ER:橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量； ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；Roll_PRatio :橫軸比例系數(shù)；Roll_IRatio :橫軸積分系數(shù)； F :積分變比系數(shù)；Roll_DRatio :橫軸微分系數(shù)；RolISmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)；
情況2 :當(dāng)車體I腿、4腿低，2腿、3腿高時，按照下式升高I腿、4腿
LeglCtrl=-橫軸控制量
Leg4Ctrl=_ 橫軸控制量；
至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于P 。
有益效果
本發(fā)明提出的一種精度小于I'的液壓四點調(diào)平方法，根據(jù)車體剛性不足、車體剛性滿足時的不同情況，首先將4腿全部著地，在此基礎(chǔ)上將精傳感器的橫縱軸絕對值調(diào)節(jié)到900"。粗調(diào)平完成以后進(jìn)行精調(diào)平。調(diào)平采取的策略是低點向高點看齊進(jìn)行升調(diào)平，對精傳感器的橫縱軸傾斜誤差進(jìn)行PID運算，計算出升腿控制量再進(jìn)行控制，在PID環(huán)節(jié)中， 積分環(huán)節(jié)克服比例閥死區(qū)，微分環(huán)節(jié)限制調(diào)平速度持續(xù)上升。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有如下有益效果
I、調(diào)平精度高，傳感器收斂值低，絕對值多數(shù)在10" 30"之間，調(diào)平精度在I' 以內(nèi)；
2、調(diào)平縱橫軸的順序安排合理，完成時間短，在I分半以內(nèi)；
4、克服車體剛性不足造成的方位偏轉(zhuǎn)問題；
5、調(diào)平方式涵蓋多種，根據(jù)不同車體結(jié)構(gòu)選擇不同形式；
6、硬件構(gòu)成簡單，易于實現(xiàn)，便于維護(hù)。


圖1 :本發(fā)明應(yīng)用示意圖
1-前右腿，2-前左腿，3-后左腿，4-后右腿，X-橫軸，y_縱軸，xl-車體前方橫軸， y1-車前方向。
圖2 :本發(fā)明功能方框圖具體實施方式
現(xiàn)結(jié)合實施例、附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步描述
本發(fā)明實施例所采用的裝置見圖2 :
核心控制部件采用PLC。
電源切換完成幾種+24VDC電源輸入的切換，給液壓控制電路供電。
天線座水平傳感器(以下簡稱精傳感器)測量范圍窄，精度高，位于車體幾何中心偏后約1/4，稍微靠近后2腿，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸，是車體粗調(diào)平和精調(diào)平的對象，以下不再專門說明。
在車體前2腿附近還裝有底盤水平傳感器(以下簡稱粗傳感器)，其橫縱軸也分別平行于車體的橫縱軸，測量范圍較精傳感器大，但精度略差，主要監(jiān)視車體傾斜角度是否超出警戒角度，在超出時進(jìn)行報警。
輔助電源控制板完成比例閥的電源控制，當(dāng)有動作指令時，接通比例閥的電源，動作結(jié)束后斷開。
C A N串口轉(zhuǎn)換模塊負(fù)責(zé)將C A N信號轉(zhuǎn)換為R S 422信號，向上位機報告狀態(tài)數(shù)據(jù)。
遙控盒提供液壓控制電路的人機接口，包括電源控制、油泵控制、架設(shè)、停止、撤收、調(diào)平按鈕或開關(guān)以及粗不平、精不平指示，操作者可根據(jù)指示狀態(tài)進(jìn)行操作。
實施例1:
—種用于車體剛性不足時精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心向后腿方向1/4，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4 腿；具體調(diào)平步驟如下
步驟1:將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)；
步驟2 :調(diào)節(jié)縱軸當(dāng)?shù)妆P水平傳感器橫軸傾斜量絕對值大于120"，且前兩腿高于后兩腿時，升高后兩腿使得縱軸達(dá)到50"以上；否則按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"，底盤水平傳感的橫軸傾斜量為-65 +65",
LeglCtrl=-縱軸控制量-RolICuX 10
Leg2Ctrl=_ 縱軸控制量 +RolICuX 10
LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量，RollCu為底盤水平傳感器的橫軸傾斜量；
所述縱軸控制量分為兩種情況當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)；
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+ 液壓上升最小死區(qū)；
其中
縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+(EP-EPl) X 8. 0+ΕΡΧ0.1 XF+(EP_2XEP1+E P2) XO. 01 ；
EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；F :積分變比系數(shù)，EP絕對值400"以上，F(xiàn)=O. 5，絕對值 400 100"之間，F(xiàn)=0.5X ( IEP1-400)/ (-300)+0. 5，隨著絕對值減小逐漸接近1，絕對值100 20'之間，F(xiàn)=I，絕對值在20"以下，F(xiàn)=20 ；
情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"，橫軸傾斜量為-150 150"，
Leg3Ctrl=縱軸控制量 +Roll X 3
Leg4Ctrl=縱軸控制量-Roll X 3
Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量，Roll為天線座水平傳感器的橫軸傾角值；
步驟3調(diào)節(jié)橫軸
情況1:當(dāng)車體后方3腿低4腿高時，按照下式升高3腿
Leg3Ctrl=橫軸控制量；
所述橫軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_ (橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū));
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_ (橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū));
其中
橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X 14. OXRollSmlErrPIRatio+ERXO. 04 X F X Rol ISmlErrPIRatio+ (ER-2 X ER1+ER2) X0. 01 ；
ER:橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量;ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；F :積分變比系數(shù)，ER絕對值400"以上，F(xiàn)=O. 5，絕對值 400 100"之間，F(xiàn)=0.5X ( I ER1-400)/ (-300)+0. 5，隨著絕對值減小逐漸接近1，絕對值 100"以下，F(xiàn)=I ；RollSmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)，在ER絕對值大于75"以上，該系數(shù)=1，在75"以下，該系數(shù)=1.5;
情況2 :當(dāng)車體后方4腿低3腿高時，按照下式升高4腿
Leg4Ctrl=_ 橫軸控制量；
至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于P 。
實施例2
一種用于車體剛性滿足時精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心向后腿方向1/4，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4 腿；具體調(diào)平步驟如下
步驟1:將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)；
步驟2調(diào)節(jié)縱軸，按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"
LeglCtrl=-縱軸控制量
Leg2Ctrl=-縱軸控制量
LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量；
所述縱軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)；
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū)；
其中
縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+(EP-EPl) X 8. 0+ΕΡΧ0.1 XF+(EP_2XEP1+EP2) X0. 01 ；
EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；F :積分變比系數(shù)，EP絕對值400"以上，F(xiàn)=O. 5，絕對值 400 100"之間，F(xiàn)=0.5X ( IEP1-400)/ (-300)+0. 5，隨著絕對值減小逐漸接近1，絕對值 100 20"之間，F(xiàn)=I，絕對值在20"以下，F(xiàn)=20 ；
情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"，橫軸傾斜量為-150 150"
Leg3Ctrl=縱軸控制量+Roll X 3
1^84(釷1=縱軸控制量-1 011\3
Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量，Roll為天線座水平傳感器的橫軸傾角值；
步驟3調(diào)節(jié)橫軸
情況1:當(dāng)車體后方3腿低4腿高時，按照下式升高3腿
Leg3Ctrl=橫軸控制量；
所述橫軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū));
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū));
其中
橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X 14. OXRollSmlErrPIRatio+ERX O. 04XFXRollSmlErrPIRatio+(ER-2XER1+ER2) XO. 01 ；
ER:橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量； ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；F :積分變比系數(shù)，ER絕對值400"以上，F(xiàn)=O. 5，絕對值 400 100"之間，F(xiàn)=0.5X ( I ER1-400)/ (-300)+0. 5，隨著絕對值減小逐漸接近1，絕對值 100"以下，F(xiàn)=I ；RollSmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)，在ER絕對值大于75"以上， 該系數(shù)=1，在75"以下，該系數(shù)=1.5;
情況2 :當(dāng)車體后方4腿低3腿高時，按照下式升高4腿
Leg4Ctrl=_ 橫軸控制量；
至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于 P 。
實施例3:
一種用于車體剛性滿足時精度小于Γ的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)； 所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4腿；具體調(diào)平步驟如下
步驟1:將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)；
步驟2調(diào)節(jié)縱軸，按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"
LeglCtrl=-縱軸控制量
Leg2Ctrl=_ 縱軸控制量
LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量；
所述縱軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)；
當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+ 液壓上升最小死區(qū)；
其中
縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+(EP-EPl) X 8. 0+ΕΡΧ0.1 XF+(EP_2XEP1+E P2) X0. 01 ；
EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；F :積分變比系數(shù)，EP絕對值400"以上，F(xiàn)=O. 5，絕對值 400 100"之間，F(xiàn)=0.5X ( IEP1-400)/ (-300)+0. 5，隨著絕對值減小逐漸接近1，絕對值 100 20"之間，F(xiàn)=I，絕對值在20"以下，F(xiàn)=20 ；
情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(Γ-50"
Leg3Ctrl=縱軸控制量
Leg4Ctrl=縱軸控制量
Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量；
步驟3調(diào)節(jié)橫軸，按照下列兩種情況進(jìn)行
情況1:當(dāng)車體2腿、3腿低，I腿、4腿高時，按照下式升高2腿、3腿
Leg2Ctrl=橫軸控制量
Leg3Ctrl=橫軸控制量；
所述橫軸控制量分為兩種情況
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū));
當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_(橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū));
其中
橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X 8. 0+ERX0. 08XF+(ER_2XER1+E R2) X0. 01 ；
ER:橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量； ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；F :積分變比系數(shù)，ER絕對值400 "以上，F(xiàn)=O. 5，絕對值 400 100"之間，F(xiàn)=0.5X ( I ER1-400) / (-300)+0. 5，隨著絕對值減小逐漸接近1，絕對值 1 00"以下，F(xiàn)=I ；
情況2 :當(dāng)車體I腿、4腿低，2腿、3腿高時，按照下式升高I腿、4腿
LeglCtrl=-橫軸控制量
Leg4Ctrl=-橫軸控制量；
至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于P 。
權(quán)利要求
1.一種用于車體剛性不足時精度小于I'的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心向后腿方向1/4，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右聞時為正，左聞右低為負(fù)；所述如右、如左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4腿；具體調(diào)平步驟如下 步驟I :將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)； 步驟2 :調(diào)節(jié)縱軸當(dāng)?shù)妆P水平傳感器橫軸傾斜量絕對值大于120"，且前兩腿高于后兩腿時，升高后兩腿使得縱軸達(dá)到50"以上；否則按照下列兩種情況進(jìn)行 情況I :前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(T-50"，底盤水平傳感的橫軸傾斜量為_65 +65"， LeglCtrl=-縱軸控制量-RolICuX KRolICu Leg2Ctrl=-縱軸控制量 +RolICuX KRolICu LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量，RollCu為底盤水平傳感器的橫軸傾斜量，KR0IlCu為比例系數(shù)取值6 15 ； 所述縱軸控制量分為兩種情況 當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量_液壓上升最小死區(qū)； 當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū)； 其中 縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+(EP-EPl) XPitch_PRatio+EPXPitch_IRatiO XF+(EP-2 XEPI+EP2)XPitch_DRatio ； EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；Pitch_PRatio :縱軸比例系數(shù)；Pitch_IRatio :縱軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Pitch_DRatio :縱軸微分系數(shù)； 情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(T-50"，橫軸傾斜量為 _150 150"， Leg3Ctrl=縱軸控制量 +Roll XKroll Leg4Ctrl=縱軸控制量-RollXKroll Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量，Roll為天線座水平傳感器的橫軸傾角值，Kroll為比例系數(shù)取值3 ； 步驟3調(diào)節(jié)橫軸 情況I :當(dāng)車體后方3腿低4腿高時，按照下式升高3腿 Leg3Ctrl=橫軸控制量； 所述橫軸控制量分為兩種情況當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=-(橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū))； 當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=-(橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū)); 其中 橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X Roll_PRatio X Rol I SmlErrP I Rat io+ERXRol 1_IRatioXFXRollSmlErrPIRatio+ (ER-2XER1+ER2) XRoll_DRatio ； ER :橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量；ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；Roll_PRatio :橫軸比例系數(shù)；Roll_IRatio :橫軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Roll_DRatio :橫軸微分系數(shù)；RolISmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)；情況2 :當(dāng)車體后方4腿低3腿高時，按照下式升高4腿 Leg4Ctrl=-橫軸控制量； 至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于I'。
2.一種用于車體剛性滿足時精度小于r的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心向后腿方向1/4，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右聞時為正，左聞右低為負(fù)；所述如右、如左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4腿；具體調(diào)平步驟如下 步驟I :將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)； 步驟2調(diào)節(jié)縱軸，按照下列兩種情況進(jìn)行 情況I :前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(T-50" LeglCtrl=-縱軸控制量 Leg2Ctrl=-縱軸控制量 LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量； 所述縱軸控制量分為兩種情況 當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量_液壓上升最小死區(qū)； 當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū)； 其中 縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+(EP-EPl) XPitch_PRatio+EPXPitch_IRati0 XF+(EP-2 XEPI+EP2)XPitch_DRatio ； EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；Pitch_PRatio :縱軸比例系數(shù)；Pitch_IRatio :縱軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Pitch_DRatio :縱軸微分系數(shù)； 情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(T-50"，橫軸傾斜量為 _150 150" Leg3Ctrl=縱軸控制量 +Roll XKroll Leg4Ctrl=縱軸控制量-RollXKroll Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量，Roll為天線座水平傳感器的橫軸傾角值，Kroll為比例系數(shù)取值3 ； 步驟3調(diào)節(jié)橫軸 情況I :當(dāng)車體后方3腿低4腿高時，按照下式升高3腿 Leg3Ctrl=橫軸控制量； 所述橫軸控制量分為兩種情況 當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_ (橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū))； 當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_ (橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū))； 其中 橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X Roll_PRatio X Rol I SmlErrP I Rat io+ERXRol 1_IRatioXFXRollSmlErrPIRatio+ (ER-2XER1+ER2) XRoll_DRatio ； ER :橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量；ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；Roll_PRatio :橫軸比例系數(shù)；Roll_IRatio :橫軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Roll_DRatio :橫軸微分系數(shù)；RolISmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)；情況2 :當(dāng)車體后方4腿低3腿高時，按照下式升高4腿 Leg4Ctrl=-橫軸控制量； 至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于I'。
3.一種用于車體剛性滿足時精度小于r的液壓四點調(diào)平方法，其特征在于四點液壓支腿安裝在車體大梁上，每個支腿內(nèi)安裝壓力傳感器，天線座水平傳感器位于車體幾何中心，其橫縱軸分別平行于車體的橫縱軸；車體前端裝有底盤水平傳感器，其橫縱軸平行于車體的橫縱軸；所述車體為橫窄縱長；所述四點液壓支腿通過電流控制比例閥進(jìn)行控制；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的縱軸極性為前低后高為正，前高后低為負(fù)；所述天線座水平傳感器和底盤水平傳感器的橫軸極性以車前方向為參照，左低右高時為正，左高右低為負(fù)；所述前右、前左、后左和后右四腿編號為1、2、3和4腿；具體調(diào)平步驟如下步驟I :將4腿全部著地并且每支腿承壓1/6噸以上，調(diào)每個支腿高度，使得橫縱軸傾斜誤差的絕對值在900"以內(nèi)； 步驟2調(diào)節(jié)縱軸，按照下列兩種情況進(jìn)行 情況I :前兩腿低于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(T-50" LeglCtrl=-縱軸控制量 Leg2Ctrl=-縱軸控制量 LeglCtrl為I腿控制變量，Leg2Ctrl為2腿控制變量；所述縱軸控制量分為兩種情況 當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在正門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū)； 當(dāng)天線座水平傳感器縱軸傾角在負(fù)門限以外時，縱軸控制量=縱軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū)； 其中 縱軸相對控制量=縱軸相對控制量+(EP-EPl) XPitch_PRatio+EPXPitch_IRatioXF+(EP-2XEP1+EP2)XPitch_DRatio ； EP :縱軸當(dāng)前誤差量=天線座水平傳感器的縱軸傾角取負(fù)；EP1 :縱軸上一時刻誤差量；EP2 :縱軸上上一時刻誤差量；Pitch_PRatio :縱軸比例系數(shù)；Pitch_IRatio :縱軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Pitch_DRatio :縱軸微分系數(shù)； 情況2 :前兩腿高于后兩腿時，按照下式調(diào)整使得縱軸傾斜量為(T-50" Leg3Ctrl=縱軸控制量 Leg4Ctrl=縱軸控制量 Leg3Ctrl為3腿控制變量，Leg4Ctrl為4腿控制變量； 步驟3調(diào)節(jié)橫軸，按照下列兩種情況進(jìn)行 情況I :當(dāng)車體2腿、3腿低，I腿、4腿高時，按照下式升高2腿、3腿 Leg2Ctrl=橫軸控制量 Leg3Ctrl=橫軸控制量； 所述橫軸控制量分為兩種情況 當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在正門限以外時，橫軸控制量=_ (橫軸相對控制量-液壓上升最小死區(qū))； 當(dāng)天線座水平傳感器的橫軸傾角在負(fù)門限以外時，橫軸控制量=_ (橫軸相對控制量+液壓上升最小死區(qū))； 其中 橫軸相對控制量=橫軸相對控制量+(ER-ERl) X Roll_PRatio X Rol I SmlErrP I Rat io+ERXRol 1_IRatioXFXRollSmlErrPIRatio+ (ER-2XER1+ER2) XRoll_DRatio ； ER :橫軸當(dāng)前誤差量=精傳感器的橫軸傾角取負(fù)；ER1 :橫軸上一時刻誤差量；ER2 :橫軸上上一時刻誤差量；Roll_PRatio :橫軸比例系數(shù)；Roll_IRatio :橫軸積分系數(shù)；F :積分變比系數(shù)；Roll_DRatio :橫軸微分系數(shù)；RolISmlErrPIRatio :橫軸比例積分放大系數(shù)；情況2 :當(dāng)車體I腿、4腿低，2腿、3腿高時，按照下式升高I腿、4腿 LeglCtrl=-橫軸控制量 Leg4Ctrl=-橫軸控制量； 至此調(diào)平完成，使得天線座水平傳感器橫縱軸傾角的絕對值為10" 30"，調(diào)平精度小于I'。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種精度小于1′的液壓四點調(diào)平方法，技術(shù)特征在于根據(jù)車體剛性不足、車體剛性滿足時的不同情況，首先將4腿全部著地，在此基礎(chǔ)上將精傳感器的橫縱軸絕對值調(diào)節(jié)到900″。粗調(diào)平完成以后進(jìn)行精調(diào)平。調(diào)平采取的策略是低點向高點看齊進(jìn)行升調(diào)平，對精傳感器的橫縱軸傾斜誤差進(jìn)行PID運算，計算出升腿控制量再進(jìn)行控制，在PID環(huán)節(jié)中，積分環(huán)節(jié)克服比例閥死區(qū)，微分環(huán)節(jié)限制調(diào)平速度持續(xù)上升。與現(xiàn)有技術(shù)相比，調(diào)平精度高，調(diào)平縱橫軸的順序安排合理，克服車體剛性不足造成的方位偏轉(zhuǎn)問題，調(diào)平方式涵蓋多種，根據(jù)不同車體結(jié)構(gòu)選擇不同形式。
文檔編號B60G17/015GK102975586SQ20121043148
公開日2013年3月20日 申請日期2012年11月1日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月1日
發(fā)明者肖鑒, 劉艷行 申請人:西安電子工程研究所