用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法和執(zhí)行其的系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法和執(zhí)行其的系統(tǒng)。所述減振算法包括：安裝在計算裝置上并由計算裝置執(zhí)行的優(yōu)化前饋邏輯，其中將請求扭矩劃分成取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種或更多不同類型的扭矩，并且所述兩種扭矩中的一種扭矩以相互間帶有時間差的方式被提供兩次以減少車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動、被確定為請求扭矩、并隨后作為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩被輸出；以及安裝在計算裝置上并由計算裝置執(zhí)行的試探邏輯，其中來自驅(qū)動系統(tǒng)的反饋信息通過試探性校準被處理、被添加到優(yōu)化前饋邏輯的電動機命令扭矩上、并隨后作為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩被提供。
【專利說明】用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法和執(zhí)行其的系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明的示例性實施例涉及一種不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的電動車或混合動力車，并且特別地涉及一種用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法，其中通過前饋控制功能執(zhí)行以取決于車輛的加速/減速狀態(tài)而獨立提供的階躍扭矩或斜坡扭矩為基礎的優(yōu)化前饋邏輯，從而顯著減少試探性校準所需的時間并顯著改善起動加速性能。
【背景技術(shù)】
[0002]一般來說，當在電動車或混合動力車中實現(xiàn)自動變速器時，該自動變速器不使用汽油車或柴油車中所需要的扭矩轉(zhuǎn)換器。通常，扭矩轉(zhuǎn)換器可以充當發(fā)動機和驅(qū)動系統(tǒng)(例如，變速器和動力傳遞系統(tǒng))之間的衰減元件，以便除了將扭矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)換到變速器之外還減少從發(fā)動機傳遞的振動。然而，電動車或混合動力車中的自動變速器不能利用扭矩轉(zhuǎn)換器實現(xiàn)衰減操作。因此，在這些類型的車輛中，不能適當?shù)販p少由作為扭矩源的發(fā)動機或電動機引起的來自驅(qū)動系統(tǒng)(例如，變速器和動力傳遞系統(tǒng))的振動。此外，也不能適當?shù)販p少由外部振動源引起的來自驅(qū)動系統(tǒng)的振動。
[0003]因此，當鑒于缺少衰減元件而在電動車或混合動力車中的扭矩源(例如，發(fā)動機和電動機)和驅(qū)動系統(tǒng)(例如，變速器和動力傳遞系統(tǒng))之間未實現(xiàn)減振操作時，電動車或混合動力車的驅(qū)動和乘坐質(zhì)量會不可避免地降低。結(jié)果，車輛的適銷性也會降低。
[0004]衰減元件的缺少可以通過執(zhí)行硬件或硬件中的算法來克服。然而，由于使用的硬件通常相當昂貴，所以算法糾正被大多數(shù)汽車制造商優(yōu)先選用。然而，當混合動力車和電動車由電動機動力驅(qū)動時，電動機通常不以隨動電動機速度(following motor velocity,即理論電動機速度)被驅(qū)動，而是以實際電動機速度被驅(qū)動；其中在所述隨動電動機速度下，以電動機施加的扭矩為基礎的振動不會發(fā)生；而在所述實際電動機速度下，以電動機施加的扭矩為基礎的振動會發(fā)生。因此，不可避免地需要減振措施。
[0005]減振措施的實例可以包括通過前饋控制邏輯實現(xiàn)的減振控制算法。
[0006]減振控制算法可以根據(jù)以下控制邏輯來實現(xiàn):前饋控制功能Cff(S)輸出電動機命令扭矩，反饋控制功能Cfb(S)計算用于抑制作為電動機傳感器速度(即，由安裝在電動機中的傳感器測量的速度)和電動機模型速度(即，通過建模來估算的速度)被提取出的速度振動的減振扭矩，并且驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能G(S)輸出通過將電動機命令扭矩和減振扭矩求和而獲得的最終電動機命令扭矩。
[0007]S卩，可以計算傳遞給驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能G (S)的電動機命令扭矩，可以使用反饋信息來計算減振扭矩，可以對電動機命令扭矩和減振扭矩求和并將其轉(zhuǎn)換為最終電動機命令扭矩，并且可以根據(jù)前饋信息來不斷調(diào)節(jié)最終電動機命令扭矩。因此，當將減振控制算法應用于由電動機動力驅(qū)動的混合動力車或電動車時，可以減少由與隨動電動機速度不一致的實際電動機速度引起的振動，從而改善車輛的驅(qū)動和乘坐質(zhì)量。
[0008]然而，由于上述算法是根據(jù)反饋控制邏輯實現(xiàn)的，所以該算法不可避免地具有基本限制，這是因為在沒有對各車輛的獨特特性進行數(shù)學分析的情況下，該算法必須依賴與車輛相關(guān)的校準特性。
[0009]通常，車輛的校準特性是根據(jù)試探算法執(zhí)行的。試探算法是指在考慮受限的信息和時間約束的情況下搜索在實踐上令人滿意的解決方案的算法，而不搜索最理想的解決方案。由于這樣的特性，依賴于車輛特性的試探性校準的算法難以系統(tǒng)地設計。特別地，由于試探性校準必須取決于車輛類型而不同地執(zhí)行，所以時間消耗會不可避免地增加。
[0010]因此，由于上述算法不足以有效地實現(xiàn)減振，所以該算法具有應當解決的至少一個不切實際的限制。此外，由于該限制，車輛的起動加速性能會因而降低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明的示例性實施例涉及用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法和系統(tǒng)，其中通過前饋控制功能來執(zhí)行基于取決于車輛的加速/減速狀態(tài)而選擇的階躍扭矩(Steptorque)或斜坡扭矩(ramp torque)的優(yōu)化前饋邏輯,從而顯著減少前饋步驟中通過反饋信息進行試探性校準所做的努力、并顯著改善起動加速性能。
[0012]本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點可以通過下面的說明來理解，并且可以通過參考本發(fā)明的實施例而變得明了。此外，對本發(fā)明所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員而言明顯的是，本發(fā)明的目的和優(yōu)點可以通過所要求保護的手段及其組合來實現(xiàn)。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的實施例，用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法包括:由安裝在車輛的計算系統(tǒng)內(nèi)的至少一個處理器執(zhí)行的優(yōu)化前饋邏輯，其中將請求扭矩劃分成取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種或更多不同類型的扭矩，并且所述兩種扭矩中的一種扭矩以相互間帶有時間差的方式被提供兩次以減少車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動、被確定為請求扭矩、并隨后作為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩被輸出；以及試探邏輯，其中來自驅(qū)動系統(tǒng)的反饋信息通過試探性校準被處理、被添加到優(yōu)化前饋邏輯的電動機命令扭矩上、并隨后作為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩被提供。
[0014]優(yōu)化前饋邏輯可以包括:由處理器劃分出取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種不同的扭矩，并將所述兩種扭矩中的一種扭矩提供為充當前饋輸入值的請求扭矩；由處理器從車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中區(qū)分出半個周期；以及當區(qū)分出半個周期時，提供所述一種扭矩作為第一扭矩，在半個周期后再次提供所述一種扭矩作為第二扭矩，將所述一種扭矩確定為用于減少驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩，隨后輸出請求扭矩作為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩。
[0015]所述兩種扭矩可以包括當車輛被快速加速/減速時施加的階躍扭矩以及當車輛被平滑加速時施加的斜坡扭矩。
[0016]在從車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中區(qū)分出半個周期的步驟中，可以由處理器執(zhí)行以下處理來計算半個周期:可以使用在各采樣時間由電動機速度傳感器測量的電動機速度來計算電動機速度增量，可以測量電動機速度增量正向(+ )變化或負向(_)變化的時間以便計算周期的四分之一周期，并且可以使四分之一周期加倍。
[0017]在從車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中確定半個周期的步驟中，可以由處理器執(zhí)行以下處理來計算半個周期:測量基于車輛中的乘客數(shù)量和行李重量的電動機速度以便計算電動機速度增量，測量電動機速度增量正向(+ )變化或負向(_)變化的時間以便計算周期的四分之一周期，并且使四分之一周期加倍。[0018]在本發(fā)明的一些示例性實施例中，當扭矩是在車輛被快速加速/減速時施加的階躍扭矩時，提供所述一種扭矩作為第一扭矩，在半個周期已經(jīng)逝去后再次提供所述一種扭矩作為第二扭矩，將所述一種扭矩確定為用于減少驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩，并隨后將其輸出為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩。特別地，階躍扭矩可以作為第一和第二階躍扭矩被施加，并且當?shù)诙A躍扭矩被確定為請求扭矩時，第二階躍扭矩的施加可以在半個周期后執(zhí)行，并且可以重復上述處理以便將階躍扭矩確定為用于減少振動的請求扭矩。
[0019]在本發(fā)明的一些示例性實施例中，當扭矩是在車輛被平滑加速時施加的斜坡扭矩時，提供所述一種扭矩作為第一扭矩，在半個周期已經(jīng)逝去后再次提供所述一種扭矩作為第二扭矩，將所述一種扭矩確定為用于減少驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩，并隨后將其輸出為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩。特別地，斜坡扭矩可以作為第一和第二斜坡扭矩被施加，并且當?shù)诙逼屡ぞ乇淮_定為請求扭矩時，第二斜坡扭矩的施加可以在半個周期后執(zhí)行。此夕卜，可以重復上述處理以便將扭矩確定為用于減少振動的請求扭矩，并且第一和第二斜坡扭矩的施加可以通過應用根據(jù)以下等式獲得的校準因子K和a來計算:
[0020]請求扭矩=K X周期+ a K (斜坡時間)-周期
[0021](request torque=KXperiod+ a K(slope time)-period)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法的流程圖。
[0023]圖2A和2B示出當未執(zhí)行特定的前饋控制時的相對于扭矩的電動機振動。
[0024]圖3示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的應用于驅(qū)動系統(tǒng)以實現(xiàn)減振算法的線性系統(tǒng)的實例。
[0025]圖4示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的線性系統(tǒng)中的前饋控制功能的疊加原理。
[0026]圖5A和5B是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的作為請求扭矩提供給前饋控制功能的階躍扭矩的特性的圖。
[0027]圖6是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的作為請求扭矩提供給前饋控制功能的斜坡扭矩的特性的圖。
[0028]圖7A和7B是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例，通過提供給前饋控制功能的階躍扭矩而使振動得到減少的圖。
【具體實施方式】
[0029]將參考附圖在下文中更詳細地描述本發(fā)明的示例性實施例。然而，本發(fā)明可以以不同的形式實施并且不應被解釋為僅限于本文中闡述的實施例。而是，提供這些實施例是為了使得本公開更全面和完整，并且能向本領(lǐng)域技術(shù)人員充分傳達本發(fā)明的范圍。在本公開中，同樣的附圖標記在本發(fā)明的各附圖和實施例中始終表示同樣的部件。
[0030]應理解的是，本文中使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語包括一般的機動車輛(諸如包括運動型多功能車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛在內(nèi)的客車)、包括各種艇和船在內(nèi)的水運工具、飛行器等，并且包括混合動力車、電動車、插電式混合電動車、氫動力車以及其它代用燃料車(例如從除石油以外的資源中取得的燃料)。如本文中所述，混合動力車是具有兩個或更多個動力源的車輛，例如既有汽油動力又有電動力的車輛。
[0031]盡管下面的示例性實施例可以使用多個單元來執(zhí)行下面描述的算法，但應理解的是，下面的處理也可以由專門配置成執(zhí)行下面的算法的單個處理器或計算單元執(zhí)行。
[0032]此外，本發(fā)明的控制邏輯可以實施為包含由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的非暫時性計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的實例包括但不限于ROM、RAM、壓縮盤(CD)-ROM、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動器、智能卡和光學數(shù)據(jù)存儲裝置。計算機可讀記錄介質(zhì)也可以分布在網(wǎng)絡連接的計算機系統(tǒng)中，使得計算機可讀介質(zhì)以分布式方式(例如通過遠程信息處理服務器或控制器局域網(wǎng)(CAN))被存儲和執(zhí)行。
[0033]圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法的流程圖。
[0034]通常，不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛常常被理解為指的是應用了自動變速器的電動車或混合動力車，并且減振算法被應用于這樣的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的電動機。
[0035]上面討論的圖1的算法步驟可以由專門執(zhí)行下面的算法的安裝在車輛內(nèi)的計算裝置或處理器執(zhí)行。在步驟S10，由計算裝置啟動用于減少驅(qū)動系統(tǒng)的振動的算法。該算法是在驅(qū)動系統(tǒng)是線性系統(tǒng)的假定下實現(xiàn)的。
[0036]通過步驟SlO執(zhí)行的算法是通過步驟S20至S90限定的優(yōu)化前饋邏輯。優(yōu)化前饋邏輯是在通過反饋信息進行試探性校準(heuristiccalibration)之前執(zhí)行的。因此，可以顯著地減少一部分校準，并且可以顯著地改善起動加速性能。此外，通過試探性校準將來自驅(qū)動系統(tǒng)的反饋信息提供為驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩的算法指的是試探邏輯(heuristic logic)。因此，根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的減振算法包括優(yōu)化前饋邏輯和試探邏輯。
[0037]優(yōu)化前饋邏輯可以基于階躍扭矩和斜坡扭矩，所述階躍扭矩和斜坡扭矩被提供為充當具有電動機的振動特性的請求扭矩的前饋值。圖2A和2B是示出為根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的減振算法假定的電動機振動特性的圖。圖2A和2B示出當未執(zhí)行專門的前饋控制時的相對于扭矩的電動機振動。
[0038]參考圖2A，當施加扭矩T時，理論隨動電動機速度Vf隨著時間而無振動地增加。然而，實際電動機速度V不可避免地地伴隨有幅度隨時間逐漸減小的振動。
[0039]圖2B示出實際電動機速度V的振動的實例。參考圖2B，可以看出速度振動是幅度在周期Tp內(nèi)減小的正弦波。因此，在本發(fā)明示例性實施例中執(zhí)行的優(yōu)化前饋邏輯是更高效地衰減與實際電動機速度V相對應的具有周期Tp的正弦波的方法。對于該方法，車輛的驅(qū)動系統(tǒng)被看作是線性系統(tǒng)。
[0040]圖3示出具有前饋控制功能的線性系統(tǒng)的實例，所述前饋控制功能是基于作為前饋值提供的階躍扭矩和斜坡扭矩來執(zhí)行的。參考圖3，線性系統(tǒng)包括前饋控制功能IOCff(S)、反饋控制功能30Cfb(s)、和驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能20G(s)。前饋控制功能IOCff(S)被配置成接收階躍扭矩Ts和斜坡扭矩Tr當中的與車輛的加速/減速狀態(tài)相應的一種扭矩輪廓(torque profile),并輸出電動機命令扭矩。反饋控制功能30CFB (S)被配置成提供反饋信息作為用于通過試探性校準來校準電動機命令扭矩的信息。驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能20G(s)被配置成接收被不斷校準的電動機命令扭矩。從驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能20G(s)輸出的扭矩被轉(zhuǎn)換為實際電動機速度V。[0041]圖4示出線性系統(tǒng)中的前饋控制功能IOCff(S)的疊加原理。通過該原理，可以看出該算法可以基于作為前饋值提供的階躍扭矩和斜坡扭矩來執(zhí)行。參考圖4，根據(jù)處理結(jié)果，接收作為前饋值的請求扭矩TQf的前饋控制功能IOCfb(S)將電動機命令扭矩傳遞給驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能20G(s)，并且驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能20G(s)輸出對應于實際電動機速度V的扭矩。
[0042]在圖4中所示的表達式u (t)和u (t-a) [t〈a=0]中，u(t)可以包括階躍扭矩Ts或斜坡扭矩Tr。驅(qū)動系統(tǒng)傳遞功能20G(s)可以經(jīng)歷拉普拉斯變換并且被表示為
【權(quán)利要求】
1.一種用于不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的減振算法，包括: 安裝在計算裝置上并由所述計算裝置執(zhí)行的優(yōu)化前饋邏輯，其中將請求扭矩劃分成取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種或更多不同類型的扭矩，并且所述兩種扭矩中的一種扭矩以相互間帶有時間差的方式被提供兩次以減少車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動、被確定為請求扭矩、并隨后作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩被輸出；以及 安裝在所述計算裝置上并由所述計算裝置執(zhí)行的試探邏輯，其中來自所述驅(qū)動系統(tǒng)的反饋信息通過試探性校準被處理、被添加到所述優(yōu)化前饋邏輯的所述電動機命令扭矩上、并隨后作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩被提供。
2.如權(quán)利要求1所述的減振算法，其中所述優(yōu)化前饋邏輯包括: 由所述計算裝置劃分出取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種不同的扭矩，并將所述兩種扭矩中的一種扭矩提供為充當前饋輸入值的請求扭矩； 由所述計算裝置從車輛的所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中區(qū)分出半個周期；以及 當區(qū)分出所述半個周期時，提供所述一種扭矩作為第一扭矩，在所述半個周期后再次提供所述一種扭矩作為第二扭矩，將所述一種扭矩確定為用于減少所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩，并隨后輸出所述請求扭矩作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的所述電動機命令扭矩。
3.如權(quán)利要求2所述的減振算法，其中所述兩種扭矩包括當車輛被快速加速/減速時施加的階躍扭矩、以及當車輛被平滑加速時施加的斜坡扭矩。
4.如權(quán)利要求2所述的減振算法，其中，在從車輛的所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中區(qū)分出半個周期的步驟中， 通過以下處理來計算所述 半個周期:使用在各采樣時間由電動機速度傳感器測量的電動機速度來計算電動機速度增量，測量電動機速度增量正向(+ )變化或負向(_)變化的時間以便計算所述周期的四分之一周期，并且使所述四分之一周期加倍。
5.如權(quán)利要求2所述的減振算法，其中，在從車輛的所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中區(qū)分出半個周期的步驟中， 通過以下處理來計算所述半個周期:測量基于車輛中的乘客數(shù)量和行李重量的電動機速度以便計算電動機速度增量，測量電動機速度增量正向(+ )變化或負向(_)變化的時間以便計算所述周期的四分之一周期，并且使所述四分之一周期加倍。
6.如權(quán)利要求2所述的減振算法，其中，在提供所述一種扭矩作為第一扭矩、在所述半個周期后提供所述一種扭矩作為第二扭矩、將所述一種扭矩確定為用于減少所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩、并隨后輸出所述一種扭矩作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩的過程中， 當所述扭矩是在車輛被快速加速/減速時施加的階躍扭矩時，施加所述階躍扭矩作為第一和第二階躍扭矩，在所述第二階躍扭矩被確定為請求扭矩的狀態(tài)下在所述半個周期后執(zhí)行所述第二階躍扭矩的施加，并且重復上述處理以便確定所述階躍扭矩作為用于減少振動的請求扭矩。
7.如權(quán)利要求2所述的減振算法，其中，在提供所述一種扭矩作為第一扭矩、在所述半個周期后提供所述一種扭矩作為第二扭矩、將所述一種扭矩確定為用于減少所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩、并隨后輸出所述一種扭矩作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩的過程中，當所述扭矩是在車輛被平滑加速時施加的斜坡扭矩時，施加所述斜坡扭矩作為第一和第二斜坡扭矩，在所述第二斜坡扭矩被確定為請求扭矩的狀態(tài)下在所述半個周期后執(zhí)行所述第二斜坡扭矩的施加，并且重復上述處理以便確定所述扭矩作為用于減少振動的請求扭矩，并且所述第一和第二斜坡扭矩的施加是通過應用根據(jù)以下等式獲得的校準因子K和a來計算的:請求扭矩=KX周期+aK(斜坡時間)周期。
8.一種包含由計算裝置執(zhí)行的程序指令的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，所述計算機可讀介質(zhì)包括: 將請求扭矩劃分成取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種或更多不同類型的扭矩的程序指令； 以相互間帶有時間差的方式將所述兩種扭矩中的一種扭矩提供兩次以便減少車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的振動的程序指令； 將所述兩種扭矩中的所述一種扭矩確定為請求扭矩，并隨后將其輸出為所述驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩的程序指令； 通過試探性校準來處理來自所述驅(qū)動系統(tǒng)的反饋信息的程序指令， 將所述反饋信息加到優(yōu)化 前饋邏輯的所述電動機命令扭矩上，并隨后提供所述反饋信息作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的電動機命令扭矩的程序指令。
9.如權(quán)利要求8所述的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，還包括: 劃分出取決于車輛的驅(qū)動狀態(tài)的兩種不同的扭矩，并將所述兩種扭矩中的一種扭矩提供為充當前饋輸入值的請求扭矩的程序指令； 從車輛的所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動周期中區(qū)分出半個周期的程序指令；以及 當區(qū)分出所述半個周期時，提供所述一種扭矩作為第一扭矩，在所述半個周期后再次提供所述一種扭矩作為第二扭矩，將所述一種扭矩確定為用于減少所述驅(qū)動系統(tǒng)的振動的請求扭矩，隨后輸出所述請求扭矩作為所述驅(qū)動系統(tǒng)的所述電動機命令扭矩的程序指令。
10.如權(quán)利要求9所述的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，其中所述兩種扭矩包括當車輛被快速加速/減速時施加的階躍扭矩、以及當車輛被平滑加速時施加的斜坡扭矩。
11.如權(quán)利要求9所述的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，其中，通過以下處理來計算所述半個周期: 使用在各采樣時間由電動機速度傳感器測量的電動機速度來計算電動機速度增量，測量電動機速度增量正向(+ )變化或負向(_)變化的時間以便計算所述周期的四分之一周期，并且使所述四分之一周期加倍。
12.如權(quán)利要求9所述的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，其中，通過以下處理來計算所述半個周期: 測量基于車輛中的乘客數(shù)量和行李重量的電動機速度以便計算電動機速度增量，測量電動機速度增量正向(+ )變化或負向(_)變化的時間以便計算所述周期的四分之一周期，并且使所述四分之一周期加倍。
13.如權(quán)利要求9所述的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，其中， 當所述扭矩是在車輛被快速加速/減速時施加的階躍扭矩時，施加所述階躍扭矩作為第一和第二階躍扭矩，在所述第二階躍扭矩被確定為請求扭矩的狀態(tài)下在所述半個周期后執(zhí)行所述第二階躍扭矩的施加，并且重復上述處理以便確定所述階躍扭矩作為用于減少振動的請求扭矩。
14.如權(quán)利要求9所述的非暫時性計算機可讀介質(zhì)，其中， 當所述扭矩是在車輛被平滑加速時施加的斜坡扭矩時，施加所述斜坡扭矩作為第一和第二斜坡扭矩，在所述第二斜坡扭矩被確定為請求扭矩的狀態(tài)下在所述半個周期后執(zhí)行所述第二斜坡扭矩的施加，并且重復上述處理以便確定所述扭矩作為用于減少振動的請求扭矩，并且所述第一和第二斜坡扭矩的施加是通過應用根據(jù)以下等式獲得的校準因子K和α來計算的:請求扭矩=KX周期 +α K(斜坡時間)_周期。
【文檔編號】B60W40/10GK103465901SQ201210447933
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2012年11月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月5日
【發(fā)明者】方載盛, 金尚準, 金成德 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社