專利名稱：車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置和懸架控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種適用于例如四輪機(jī)動(dòng)車等車輛的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置和懸架控制
裝置
背景技術(shù)：
公知一種車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，通常，其根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向角和車速算出橫向加速度，對(duì)該橫向加速度進(jìn)行微分而求出橫向加速度變化率(橫加加速度)，根據(jù)該橫向加速度變化率在前、后、左、右車輪例對(duì)每個(gè)車輪進(jìn)行加減速控制，并且進(jìn)行使車輛側(cè)滑降低的防側(cè)滑控制(例如，參照日本特開2011-073534號(hào)公報(bào))。另一方面，針對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向操作(轉(zhuǎn)向)時(shí)的駕駛感受，例如，如后述的“非專利文獻(xiàn)列表”中列舉的非專利文獻(xiàn)1、2、3所示，到目前為止進(jìn)行了各種研究。在非專利文獻(xiàn)I中記載了，著眼于車輛行駛時(shí)的側(cè)傾角(口一>角)與俯仰角的關(guān)系，在側(cè)傾角與俯仰角的相位差小的情況下，車輛的乘坐舒適度、操縱穩(wěn)定性等駕駛感受良好。在非專利文獻(xiàn)2中記載了，在轉(zhuǎn)向時(shí)伴隨著頭部向下俯仰并且進(jìn)行側(cè)傾動(dòng)作的情況下，駕駛感受良好。而且，在非專利文獻(xiàn)3中記載了，在使車體的側(cè)傾與俯仰動(dòng)作匹配的情況的旋轉(zhuǎn)軸的搖晃小的情況下，駕駛感受較好。[非專利文獻(xiàn)列表][非專利文獻(xiàn)I]酒井英樹等6人，“基于視覺感受性的側(cè)傾感的改善”，豐田技術(shù)評(píng)論Vol.55No.1 (2006年11月)，第20頁 第24頁[非專利文獻(xiàn)2]川越健次，“用于改善側(cè)傾感受的懸架技術(shù)”，機(jī)動(dòng)車技術(shù)Vol. 51Νο· 11(1997 年)，第 20 頁 第 24 頁[非專利文獻(xiàn)3]福庭一志等3人，“利用GPS進(jìn)行的車體姿態(tài)測量技術(shù)”，馬自達(dá)技報(bào)No. 20 (2002年)，第130頁 第138頁但是，在上述日本特開2011-073534號(hào)公報(bào)中記載的構(gòu)造中，例如，為了求出在轉(zhuǎn)向操作時(shí)車輛產(chǎn)生的橫向加速度變化率，并根據(jù)橫向加速度變化率在前、后、左、右車輪側(cè)對(duì)每個(gè)車輪進(jìn)行加減速控制，可能產(chǎn)生額外的俯仰或者發(fā)生起伏轉(zhuǎn)向(〃 > 7 f r )等，在提高車輛的運(yùn)動(dòng)性能方面，仍有改善的余地。另外，本申請(qǐng)的發(fā)明人對(duì)著眼于提高轉(zhuǎn)向側(cè)傾感受和提高邊界區(qū)域穩(wěn)定性的控制進(jìn)行了研究。但是，在這樣的控制中，由于使俯仰和側(cè)傾相關(guān)聯(lián)，其結(jié)果是，與不考慮俯仰和側(cè)傾之間關(guān)聯(lián)的控制相比，側(cè)傾率變大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)方面涉及一種車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其被用于具有在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)力控制裝置的車輛，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置具有力產(chǎn)生裝置，其為多個(gè)，分別安裝設(shè)置在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間，并能夠調(diào)整所述車體與各所述車輪之間的力；力調(diào)整裝置，其調(diào)整各所述力產(chǎn)生裝置的力；目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置，其根據(jù)所述車體的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)；所述力調(diào)整裝置調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近由所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置求出的目標(biāo)俯仰狀態(tài)。本發(fā)明的一個(gè)方面涉及一種車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其被用于具有制動(dòng)力控制裝置的車輛，該制動(dòng)力控制裝置在轉(zhuǎn)彎過程中使車輛產(chǎn)生制動(dòng)力并使車輛俯仰方向的姿勢發(fā)生變化，在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間具有能夠調(diào)整所述車體與各所述車輪之間的力的多個(gè)力產(chǎn)生裝置，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)，調(diào)整所述制動(dòng)力控制裝置和所述力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近該目標(biāo)俯仰狀態(tài)。本發(fā)明的一個(gè)方面涉及一種懸架控制裝置，其被用于具有制動(dòng)力控制裝置的車輛，該制動(dòng)力控制裝置在轉(zhuǎn)彎過程中使車輛產(chǎn)生制動(dòng)力并使車體俯仰方向的姿勢發(fā)生變化，在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間具有能夠調(diào)整所述車體與所述各車輪之間的力的多個(gè)力產(chǎn)生裝置，在利用所述制動(dòng)力控制裝置改變轉(zhuǎn)彎過程中的俯仰方向的姿勢期間，所述懸架控制裝置算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)，調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近該目標(biāo)俯仰狀態(tài)。


圖1是表示適用本發(fā)明的第一、二實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的四輪機(jī)動(dòng)車的透視圖。圖2是表示第一實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的控制框圖。圖3是表示在圖2中的目標(biāo)衰減力計(jì)算部中根據(jù)目標(biāo)俯仰力矩計(jì)算出各車輪側(cè)的目標(biāo)衰減力的處理的控制框圖。圖4是分別表示車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向角、橫向加速度、各車輪側(cè)的衰減力控制電流、側(cè)傾率以及側(cè)傾角的模擬結(jié)果。圖5是分別表示車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾角和俯仰角的模擬結(jié)果。圖6是表示車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾角和俯仰角的關(guān)系的模擬結(jié)果。圖7是表示車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾率和俯仰率之間的關(guān)系的模擬結(jié)果。圖8是表示第二實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的控制框圖。圖9是表示第三實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的控制框圖。圖10是表示在圖8中的電磁減震器控制量計(jì)算部中根據(jù)目標(biāo)俯仰力矩和目標(biāo)側(cè)傾力矩計(jì)算出各車輪側(cè)的目標(biāo)推力的處理的控制框圖。
具體實(shí)施例方式下面，以適用于例如四輪機(jī)動(dòng)車的情況為例，按照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置。在此，圖1至圖7表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式。圖中，附圖標(biāo)記I是構(gòu)成車輛車身的車體，在該車體I的下側(cè)設(shè)有例如左右前輪2(僅圖示一側(cè))和左右后輪3(僅圖示一側(cè))。附圖標(biāo)記4、4是安裝設(shè)置在左右前輪2側(cè)與車體I之間的前輪側(cè)懸架裝置。各懸架裝置4具有左右懸架彈簧5(以下，稱為彈簧5)、與該各彈簧5并列地設(shè)于左右前輪2側(cè)與車體I之間的左右衰減力調(diào)整式減震器6 (以下，稱為衰減力可變減震器6)。衰減力可變減震器6構(gòu)成作為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)要件的力產(chǎn)生裝置(更具體地說，俯仰力矩產(chǎn)生裝置、側(cè)傾抑制裝置)的一部分。此外，在本實(shí)施方式中，使用衰減力調(diào)整式減震器作為力產(chǎn)生裝置進(jìn)行說明，但是也可以使用眾所周知的空氣懸架、液壓主動(dòng)懸架、液壓穩(wěn)定裝置等設(shè)于車體與車輪之間的缸體裝置來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明，另外，也可以在車體與車輪之間使用電磁懸架裝置或電磁式穩(wěn)定裝置來實(shí)現(xiàn)，該電磁懸架裝置或電磁式穩(wěn)定裝置使用直動(dòng)式的線性電動(dòng)機(jī)?？偠灾景l(fā)明的力產(chǎn)生裝置只要是能在車輪與車體之間提供直接力的裝置即可，也可以是其他方式。利用該力產(chǎn)生裝置和后述的控制器16構(gòu)成本發(fā)明的懸架控制裝置。附圖標(biāo)記7、7是安裝設(shè)置在左右后輪3側(cè)與車體I之間的后輪側(cè)懸架裝置，該各懸架裝置7具有左右懸架彈簧8 (以下，稱為彈簧8)、與該各彈簧8并列地設(shè)于左右后輪3側(cè)與車體I之間的左右衰減力調(diào)整式減震器9 (以下，稱為衰減力可變減震器9)。衰減力可變減震器9構(gòu)成作為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)要件的力產(chǎn)生裝置(更具體地說，俯仰力矩產(chǎn)生裝置、側(cè)傾抑制裝置)的一部分。在此，各懸架裝置4、7的衰減力可變減震器6、9利用衰減力調(diào)整式液壓緩沖器構(gòu)成。為了將衰減力特性從剛性特性(硬特性)連續(xù)地調(diào)整到柔性特性(軟特性)，在該衰減力可變減震器6、9上附帶設(shè)有由衰減力調(diào)整閥、螺線管等構(gòu)成的致動(dòng)器(未圖示)。此外，衰減力調(diào)整用致動(dòng)器并不必須是使衰減力特性一定要連續(xù)地變化的結(jié)構(gòu)，也可以是以兩級(jí)或三級(jí)以上間歇地調(diào)整的結(jié)構(gòu)。另外，衰減力可變減震器6、9只要能切換衰減力即可，可以是氣動(dòng)減震器或電磁減震器。附圖標(biāo)記10是設(shè)于車體I上且由作為側(cè)傾率檢測裝置的陀螺儀等構(gòu)成的側(cè)傾率傳感器，該側(cè)傾率傳感器10檢測出伴隨例如車輛的轉(zhuǎn)向操作而在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)等產(chǎn)生的左右方向的橫擺振動(dòng)，并將該檢測信號(hào)輸出至后述的控制器16。此外，側(cè)傾率檢測裝置只要能檢測車輛的橫擺(側(cè)傾角或側(cè)傾率)即可，可以是對(duì)沿左右方向分離設(shè)置的兩個(gè)上下加速度傳感器之間的差值進(jìn)行積分等的結(jié)構(gòu)。附圖標(biāo)記11是設(shè)于車體I上且由作為俯仰率檢測裝置的陀螺儀等構(gòu)成的俯仰率傳感器，該俯仰率傳感器11檢測出在例如車輛的加速、減速時(shí)等產(chǎn)生的前后方向的搖晃振動(dòng)，并將該檢測信號(hào)輸出至后述的控制器16。此外，俯仰率檢測裝置只要能檢測俯仰率即可，可以是對(duì)沿前后方向分離設(shè)置的兩個(gè)上下加速度傳感器之間的差值進(jìn)行積分而求出俯仰率、或者根據(jù)車輪的旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)量而求出俯仰率等結(jié)構(gòu)。附圖標(biāo)記12是設(shè)于車體I上且由作為偏航率檢測裝置的陀螺儀等構(gòu)成的偏航率傳感器，該偏航率傳感器12檢測出例如繞車輛的重心產(chǎn)生的自轉(zhuǎn)方向的振動(dòng)等，并將該檢測信號(hào)輸出至后述的控制器16。此外，可以是利用一個(gè)三維陀螺儀兼做上述側(cè)傾率傳感器10、俯仰率傳感器11及偏航率傳感器12的結(jié)構(gòu)，也可以是利用一個(gè)三維陀螺儀至少兼做上述三個(gè)傳感器中的兩個(gè)傳感器的結(jié)構(gòu)。附圖標(biāo)記13是設(shè)于車體I側(cè)的轉(zhuǎn)向角傳感器，該轉(zhuǎn)向角傳感器13檢測出轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)等車輛駕駛員對(duì)方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)的轉(zhuǎn)向角(相當(dāng)于后述的前輪舵角Sf)，并將該檢測信號(hào)輸出至后述的控制器16。另外，車速傳感器14檢測出例如車輛的行駛速度(相當(dāng)于后述的車速V)，并將該檢測信號(hào)輸出給控制器16。附圖標(biāo)記15是搭載于車體I的制動(dòng)液壓控制裝置，該制動(dòng)液壓控制裝置15與后述的GVC控制部41及目標(biāo)液壓計(jì)算部47等一起構(gòu)成制動(dòng)力控制裝置。制動(dòng)液壓控制裝置15進(jìn)行如下控制根據(jù)車輛的駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的操作以及來自后述的控制器16的控制信號(hào)(制動(dòng)信號(hào))，產(chǎn)生制動(dòng)液壓，并且使該制動(dòng)液壓增加、保持或減少。由各前輪2側(cè)和各后輪3側(cè)的盤形制動(dòng)器等構(gòu)成的車輪制動(dòng)液壓缸(* m >夕' )(均未圖示)在被供給由制動(dòng)液壓控制裝置15可變地控制的制動(dòng)液壓時(shí)，向該車輪(各前輪2與各后輪3中的任一個(gè))施加制動(dòng)力，從而對(duì)每個(gè)車輪執(zhí)行減速控制。此外，在本實(shí)施方式中，以利用液壓產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)作為例子，但是在由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)裝置中，制動(dòng)液壓控制裝置15變成制動(dòng)力控制裝置，并求出控制電流。附圖標(biāo)記16是由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成的作為控制裝置的控制器，如圖2所示，該控制器16的輸入側(cè)與側(cè)傾率傳感器10、俯仰率傳感器11、偏航率傳感器12、轉(zhuǎn)向角傳感器13以及車速傳感器14等連接，輸出側(cè)與衰減力可變減震器6、9的致動(dòng)器(未圖示)以及制動(dòng)液壓控制裝置15等連接。如圖2所示，控制器16構(gòu)成為包括相對(duì)速度推定部17、側(cè)傾率校正部18、側(cè)傾抑制部19、增益乘法部20、積分部21、符號(hào)判別部22、乘法部23、俯仰控制部24、邊界區(qū)域判 斷部30、第一權(quán)重系數(shù)乘法部36、第二權(quán)重系數(shù)乘法部37、加法部38、衰減力曲線圖運(yùn)算部39、電流驅(qū)動(dòng)器40、GVC控制部41、目標(biāo)液壓計(jì)算部47、俯仰率推定部48以及最大值選擇部49等。在此，控制器16的相對(duì)速度推定部17通過推定運(yùn)算而求出基于來自側(cè)傾率傳感器10的檢測信號(hào)的各輪的衰減力可變減震器6、9在上下方向的伸縮速度作為相對(duì)速度。另夕卜，側(cè)傾率校正部18參照?qǐng)D2中所示的非線性增益圖對(duì)由側(cè)傾率傳感器10檢測的側(cè)傾率算出校正側(cè)傾率(GdAy)。如果側(cè)傾率的檢測值(dAy)變大，則該校正側(cè)傾率(GdAy)根據(jù)圖2中的非線性增益圖而被設(shè)定得大。側(cè)傾率校正部18與接著的側(cè)傾抑制部19 一起構(gòu)成目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)計(jì)算裝置，該目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)計(jì)算裝置計(jì)算出由車體I的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而求得的目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)。在該情況下，側(cè)傾狀態(tài)被定義為側(cè)傾角或側(cè)傾率的狀態(tài)。側(cè)傾抑制部19將增益(未圖示)乘以從側(cè)傾率校正部18輸出的校正側(cè)傾率(GdAy)，計(jì)算出為了進(jìn)行側(cè)傾抑制控制，各輪側(cè)的衰減力可變減震器6、9的目標(biāo)衰減力。另外，在控制器16的俯仰控制部24側(cè)，為了進(jìn)行提高側(cè)傾感的俯仰控制，在增益乘法部20，將由側(cè)傾率傳感器10檢測出的側(cè)傾率(例如，以右旋轉(zhuǎn)為正值)乘以增益“Kpitch”。在符號(hào)判別部22中，判別利用積分部21對(duì)側(cè)傾率進(jìn)行積分而求出的側(cè)傾角的符號(hào)(例如，以右側(cè)傾為正，以左側(cè)傾為負(fù))。乘法部23將該符號(hào)與來自增益乘法部20的側(cè)傾率相乘，從而運(yùn)算出目標(biāo)俯仰率作為校正值，以便在側(cè)傾增加的情況下，始終處于俯沖(夕'' ^寸)狀態(tài)(低頭俯仰)，而在側(cè)傾減小的情況下，始終處于后座(7々才7卜)狀態(tài)(抬頭俯仰)。增益乘法部20、積分部21、符號(hào)判別部22以及乘法部23構(gòu)成作為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)要件的目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置的一部分(目標(biāo)俯仰率計(jì)算裝置)。由此，根據(jù)車體I的側(cè)傾率的大小，以線性或非線性增大的方式計(jì)算出作為車體I的俯仰率的目標(biāo)值的目標(biāo)俯仰率作為校正值。俯仰控制部24包括FF控制部25、差值運(yùn)算部26、FB控制部27、加法部28和目標(biāo)衰減力計(jì)算部29，并構(gòu)成作為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)要件的目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置。在輸入目標(biāo)俯仰率的校正值時(shí)，所述FF控制部25進(jìn)行下述公式I 公式3的計(jì)算，并計(jì)算出前饋控制的目標(biāo)俯仰力矩。在該情況下，俯仰狀態(tài)被定義為俯仰率或俯仰角的狀態(tài)。差值運(yùn)算部26計(jì)算出從后述的最大值選擇部49輸出的俯仰率信號(hào)(即，由俯仰率傳感器11檢測出的實(shí)際俯仰率信號(hào)與由后述的俯仰率推定部48推定運(yùn)算的俯仰率的推定值信號(hào)中較大一方的信號(hào))與所述目標(biāo)俯仰率的校正值之間的差值作為相對(duì)于目標(biāo)值的誤差。接著的FB控制部27按照來自差值運(yùn)算部26的信號(hào)(相對(duì)于目標(biāo)值的誤差)算出反饋控制的目標(biāo)俯仰力矩。FF控制部25是將從俯仰力矩到俯仰率的特性模型化為二次振動(dòng)模型，算出傳遞函數(shù)，并利用其逆特性(逆?zhèn)鬟f函數(shù))的控制器。在此，利用下述公式I求出俯仰運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)方程式。其中，Q :俯仰角，Ix :俯仰慣性，Kx :俯仰剛性，Cx :俯仰衰減系數(shù)，Mx :俯仰力矩。[公式I]
權(quán)利要求
1.一種車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其被用于具有在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)力控制裝置 (15、41、47)的車輛，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置具有力產(chǎn)生裝置出、9 ;112)，其為多個(gè)，分別安裝設(shè)置在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間， 并能夠調(diào)整所述車體與各所述車輪之間的力；力調(diào)整裝置(39、40 ;109、111)，其調(diào)整各所述力產(chǎn)生裝置的力；目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置(20、21、22、23、24 ;81、82、83、97 ;25、108、28)，其根據(jù)所述車體的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的特征在于，所述力調(diào)整裝置調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近由所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置求出的目標(biāo)俯仰狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，具有能夠切換所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)的值的目標(biāo)俯仰狀態(tài)值切換裝置(62)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置還具有根據(jù)所述車體的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)算出目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)的目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)計(jì)算裝置(18、19 ;18、77 ;103、105)，所述力調(diào)整裝置調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置的力以使所述車體的側(cè)傾狀態(tài)接近所述目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述力產(chǎn)生裝置是緩沖器，并且利用所述力調(diào)整裝置調(diào)整所述緩沖器的衰減力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)力控制裝置根據(jù)橫向加速度變化率調(diào)整前后加速度。
6.一種車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其被用于具有制動(dòng)力控制裝置(15、41、47)的車輛，該制動(dòng)力控制裝置(15、41、47)在轉(zhuǎn)彎過程中使車輛產(chǎn)生制動(dòng)力并使車輛俯仰方向的姿勢發(fā)生變化，在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間具有能夠調(diào)整所述車體與各所述車輪之間的力的多個(gè)力產(chǎn)生裝置(6、9 ;112)，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的特征在于，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)，調(diào)整所述制動(dòng)力控制裝置和所述力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近該目標(biāo)俯仰狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置進(jìn)一步算出目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)，調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的力，以使所述車體的側(cè)傾狀態(tài)接近目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)。
8.一種懸架控制裝置，其被用于具有制動(dòng)力控制裝置(15、41、47)的車輛，該制動(dòng)力控制裝置(15、41、47)在轉(zhuǎn)彎過程中使車輛產(chǎn)生制動(dòng)力并使車體俯仰方向的姿勢發(fā)生變化， 所述懸架控制裝置其特征在于，在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間具有能夠調(diào)整所述車體與所述各車輪之間的力的多個(gè)力產(chǎn)生裝置(6、9 ;112)，在利用所述制動(dòng)力控制裝置改變轉(zhuǎn)彎過程中的俯仰方向的姿勢期間，所述懸架控制裝置算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)，調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近該目標(biāo)俯仰狀態(tài)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述懸架控制裝置進(jìn)一步算出目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)，調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的力，以使所述車體的側(cè)傾狀態(tài)接近該目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，根據(jù)所述車輛輪胎的路面抓地狀態(tài)，改變與所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)有關(guān)的控制和與所述目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)有關(guān)的控制的控制比例。
11.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，使用所述車輛的偏航率的檢測值與推定值之間的差值即偏航率差值，判斷所述車輛輪胎的路面抓地狀態(tài)。
12.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，根據(jù)所述車輛輪胎的路面抓地狀態(tài)，改變與所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)有關(guān)的控制和與所述目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)有關(guān)的控制的控制比例。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，使用所述車輛的偏航率的檢測值與推定值之間的差值即偏航率差值，判斷所述車輛輪胎的路面抓地狀態(tài)。
14.根據(jù)權(quán)利要求9所述的懸架控制裝置，其特征在于，根據(jù)所述車輛輪胎的路面抓地狀態(tài)，改變與所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)有關(guān)的控制和與所述目標(biāo)側(cè)傾狀態(tài)有關(guān)的控制的控制比例。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的懸架控制裝置，其特征在于，使用所述車輛的偏航率的檢測值與推定值之間的差值即偏航率差值，判斷所述車輛輪胎的路面抓地狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置和懸架控制裝置，該車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置被用于具有在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)力控制裝置(15、41、47)的車輛，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置具有多個(gè)力產(chǎn)生裝置(6、9；112)，其分別安裝設(shè)置在所述車輛的車體與多個(gè)車輪之間，并能夠調(diào)整所述車體與所述各車輪之間的力；力調(diào)整裝置(39、40；109、111)，其調(diào)整各所述力產(chǎn)生裝置的力；目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置(20、21、22、23、24；81、82、83、97；25、108、28)，其根據(jù)所述車體的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)算出目標(biāo)俯仰狀態(tài)，所述力調(diào)整裝置調(diào)整所述力產(chǎn)生裝置的力，以使所述車體的俯仰狀態(tài)接近由所述目標(biāo)俯仰狀態(tài)計(jì)算裝置求出的目標(biāo)俯仰狀態(tài)。
文檔編號(hào)B60W10/188GK103010208SQ20121046607
公開日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年9月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月27日
發(fā)明者平尾隆介, 一丸修之, 山門誠 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社