用于動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開一種用于動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置，所述動(dòng)力交通工具至少部分地以電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，該電池管理裝置包括多個(gè)電池模塊；穩(wěn)壓模塊，被構(gòu)造成適于穩(wěn)定在至少二個(gè)所述電池模塊之間切換時(shí)的電壓輸出；開關(guān)模塊，被構(gòu)造成適于切換至少一個(gè)所述電池模塊與所述穩(wěn)壓模塊導(dǎo)電連接，從而該電池模塊可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)供電；和控制模塊，被構(gòu)造成適于控制所述開關(guān)模塊的切換作用。
【專利說明】用于動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電動(dòng)車或混合動(dòng)力車領(lǐng)域，尤其涉及一種用于增程器、電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力車的電池管理裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]為了保證行駛里程,增程器(range extender)、插電式混合動(dòng)力車(PHEV)和電動(dòng)車(EV)的車載電池的額定功率設(shè)計(jì)經(jīng)常遠(yuǎn)大于牽引電機(jī)的額定功率。所以與混合動(dòng)力汽車(HEV)相比，增程器、PHEV和EV中電池的體積都較大。由于電池尺寸大，導(dǎo)致電池壽命、成本和可靠性等以下方面的缺陷:
[0003](I)電池的安全性和壽命:導(dǎo)致電池故障的最重要的原因之一是電池內(nèi)部多個(gè)電池單元的不一致問題和均衡問題，而電池的壽命也隨著其中電池單元數(shù)量的增加單調(diào)遞減。愈大的電池會(huì)導(dǎo)致愈多的問題，這是妨礙增程器、PHEV和EV大規(guī)模使用的技術(shù)障礙。
[0004](2)成本問題:在增程器、PHEV和EV中，電池一般都是最昂貴的組件，電池的尺寸越大，電池的成本愈高。如果可以縮小電池尺寸,就能相當(dāng)程度地解決電動(dòng)車的成本問題。一般來說，車載電池尺寸的設(shè)計(jì)以全電動(dòng)行駛里程或其他規(guī)格為準(zhǔn)，對(duì)于具有固定行駛路線的車輛來說，可以根據(jù)該路線優(yōu)化設(shè)計(jì)電池尺寸，因此使用單塊電池在成本問題上尚可接受。但是對(duì)于其他沒有固定行駛路線的車輛來說，如果只采用一塊電池的形式，其尺寸只能設(shè)計(jì)為滿足最差條件下的行駛要求，無法利用上述路線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)來縮小電池尺寸，此時(shí)，電池的成本問題構(gòu)成挑戰(zhàn)。
[0005](3)可靠性:車載電池一般由多個(gè)單體電池串聯(lián)形成，每一個(gè)單體電池都可能出現(xiàn)故障，一個(gè)單體電池出現(xiàn)問題將導(dǎo)致整個(gè)車載電池的故障。而且，一個(gè)單體電池的故障將導(dǎo)致整個(gè)車載電池的替換或維修，成本非常高。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種用于電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力車的電池管理裝置，通過改善電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力車的安全性、壽命、成本和可靠性以提升此類動(dòng)力交通工具的可行性和可欲性。為解決此技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種用于動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置，所述動(dòng)力交通工具至少部分地以電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。該電池管理裝置包括多個(gè)電池模塊。該電池管理裝置還包括穩(wěn)壓模塊，被構(gòu)造成適于穩(wěn)定在至少二個(gè)所述電池模塊之間切換時(shí)的電壓輸出。該電池管理裝置還包括開關(guān)模塊，被構(gòu)造成適于切換至少一個(gè)所述電池模塊與所述穩(wěn)壓模塊導(dǎo)電連接，從而該電池模塊可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)供電。該電池管理裝置還包括控制模塊，被構(gòu)造成適于控制所述開關(guān)模塊的切換作用。
[0007]作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，前述動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置中的開關(guān)模塊被構(gòu)造成還適于切換至少一個(gè)所述 電池模塊與所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)導(dǎo)電連接，從而該電池模塊可以接受所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)對(duì)其充電。作為與此相關(guān)連的進(jìn)一步改進(jìn)，前述動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置中的開關(guān)模塊被構(gòu)造成還適于切換所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)與所述穩(wěn)壓裝置導(dǎo)電連接，從而該動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)供電。
[0008]作為本發(fā)明的又一種改進(jìn)，前述動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置中的穩(wěn)壓模塊是DC/DC轉(zhuǎn)換器。作為與此相關(guān)連的進(jìn)一步改進(jìn)，前述動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置中的穩(wěn)壓模塊的DC/DC轉(zhuǎn)換器復(fù)用所述動(dòng)力交通工具上的充電器中的DC/DC轉(zhuǎn)換部分。
[0009]作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，前述動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置中的多個(gè)電池模塊中少一個(gè)電池模塊的額定功率足以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)。
[0010]作為本發(fā)明的又一種改進(jìn)，前述動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置中的開關(guān)模塊是接觸器，可接受來自所述控制模塊的控制指令。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的模塊圖。
[0012]圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的模塊圖。
[0013]圖3是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的模塊圖。
[0014]圖4是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的模塊圖，以及穩(wěn)壓模塊的內(nèi)部展開圖。
[0015]圖5是運(yùn)用本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的插電式混和動(dòng)力車的動(dòng)力總成示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0016]為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0017]發(fā)明人經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，在增程器、插電式混合動(dòng)力車(PHEV)和電動(dòng)車(EV)中，車載電池一般是從滿足能量存儲(chǔ)需求的角度來設(shè)計(jì)的，而不是從滿足電機(jī)功率需求的角度來設(shè)計(jì)；所以一般情況下，車載電池(牽引用蓄電池)的額定功率都是過設(shè)計(jì)的。
[0018]以MGL (中信國安盟固利公司)的一款電池為例，其功率密度為f3kw/kg，而其能量密度只有0.lkwh/kg ;以增程式汽車為例，如果要求其以純電力行駛50km (速度為50km/hr)，大概需要電池存儲(chǔ)50kwh的能量，這就需要車載電池的額定功率為超過500-1500kw(基于荷電狀態(tài))。但是牽引電機(jī)的峰值功率才只用100-200kw左右，所以車載電池被大幅度過設(shè)計(jì)。由于這種功率的過設(shè)計(jì)，也導(dǎo)致其重量/體積的過設(shè)計(jì)。為了既能滿足行駛里程，又能避免電池尺寸增大導(dǎo)致的缺點(diǎn)，可以采用模塊化電池的方案。
[0019]基于上述設(shè)想，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供一種用于動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置,此動(dòng)力交通工具至少部分地以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),例如電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力車。參考圖1，本實(shí)施例中的電池管理裝置100包括多個(gè)電池模塊110a-110n、穩(wěn)壓模塊102、開關(guān)模塊101、控制模塊103和電動(dòng)機(jī)200。在電動(dòng)車的場合，本實(shí)施例不包括發(fā)電機(jī)300。在插電式混合動(dòng)力車的場合，則本實(shí)施例還包括發(fā)電機(jī)300。在本實(shí)施例中，每個(gè)電池模塊I IOa-1 IOn包括一個(gè)單體電池或多個(gè)單體電池，多個(gè)單體電池由單體電池串聯(lián)形成,各電池模塊IIOa-1IOn透過個(gè)別的端口與開關(guān)模塊101連接。在不同的電池模塊IlOa-1lOn間切換時(shí)，由于待連接的兩部分電壓不同，若無穩(wěn)壓模塊102，將在接觸點(diǎn)產(chǎn)生很大的電流沖擊。因此，本實(shí)施例中的穩(wěn)壓模塊102被構(gòu)造成適于穩(wěn)定在至少二個(gè)所述電池模塊IlOa-1lOn之間切換時(shí)的電壓輸出。在這個(gè)實(shí)施例中，穩(wěn)壓模塊102 —方面與開關(guān)模塊101上的一個(gè)端口連接，一方面與控制模塊103連接，另方面以串聯(lián)方式與電動(dòng)機(jī)200和電感104連接，以并聯(lián)方式與電動(dòng)機(jī)200和電容105相連接。本實(shí)施例中的電池管理裝置100還包括開關(guān)模塊101,被構(gòu)造成適于切換至少一個(gè)所述電池模塊IlOa-1lOn與所述穩(wěn)壓模塊102導(dǎo)電連接，從而該電池模塊IlOa-1lOn可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)200供電。所述開關(guān)模塊101切換各個(gè)電池模塊IlOa-1lOn輪流為電動(dòng)機(jī)200供電，當(dāng)前使用的電池模塊IlOa-1lOn用完后，由控制模塊103控制開關(guān)模塊101切換到另一個(gè)電池模塊IlOa-1lOn繼續(xù)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)200供電。例如，當(dāng)開關(guān)al狀態(tài)為ON，電池模塊I同時(shí)處于供電和接受充電的狀態(tài)。當(dāng)電池模塊I電量不足時(shí)，控制模塊103下令al斷開成為OFF。此時(shí)控制模塊103知道電池模塊2的電量適于供電，于是使a2進(jìn)入ON的狀態(tài)，此時(shí)，電池模塊I不再供電和接受充電，轉(zhuǎn)由電池模塊2同時(shí)實(shí)施供電并接受充電。在本實(shí)施例中，開關(guān)模塊101 —方面透過個(gè)別的端口與每個(gè)電池模塊IlOa-1lOn連接，一方面透過個(gè)別端口與穩(wěn)壓模塊102連接，另方面與控制模塊103連接。本實(shí)施例中的電池管理裝置100還包括控制模塊103，被構(gòu)造成適于控制所述開關(guān)模塊IlOa-1lOn的切換作用?？刂颇K103 —方面與開關(guān)模塊101連接，另方面與穩(wěn)壓模塊102連接。本實(shí)施例的發(fā)明思想使模塊化的電池管理系統(tǒng)變得可行，透過強(qiáng)化電池系統(tǒng)的安全性和壽命、降低電池模組的成本和使電池系統(tǒng)不致成為穩(wěn)定性的隱患，增加了電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力車的可欲性。
[0020]在前述實(shí)施例包括發(fā)電機(jī)300的場合中，當(dāng)某一電池模塊IlOa-1lOn電量耗盡時(shí)，控制模塊103會(huì)控制開關(guān)模塊101，將電量耗盡的電池模塊IlOa-1lOn斷開，并且將另一個(gè)電量充足的電池模塊IlOa-1lOn連接上。但是，前述實(shí)施例中，某一電池模塊IlOa-1lOn要不同時(shí)與發(fā)電機(jī)300和穩(wěn)壓模塊102同時(shí)連接，要不與發(fā)電機(jī)300和穩(wěn)壓模塊102同時(shí)斷開。也就是說，特定電池模塊IlOa-1lOn要不就是處于既不供電也不接受充電的狀態(tài)，要不就是一邊接受充電一邊供電的狀態(tài)。本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例引入一種新的模式，使某一電池模塊I IOa-1 IOn可以在發(fā)電機(jī)300和電動(dòng)機(jī)200之間擇一連接；也就是說，特定電池模塊IlOa-1lOn可以只接受充電而不同時(shí)供電，也可以只供電而不同時(shí)接受充電。參考圖2，在這個(gè)實(shí)施例中，開關(guān)模塊501被構(gòu)造成還適于切換至少一個(gè)所述電池模塊IlOa-1lOn與所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)300導(dǎo)電連接,從而該電池模塊IlOa-1lOn可以接受所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)300對(duì)其充電。與前述實(shí)施例相比，本實(shí)施例中的開關(guān)模塊501除了開關(guān)al, a2...an之外,還增加了相應(yīng)的bl, b2...bn來控制每個(gè)電池模塊IlOa-1lOn與發(fā)電機(jī)300的連接。本實(shí)施例的發(fā)明思想的優(yōu)點(diǎn)至少如下。由于電池模塊IlOa-1lOn的放電和充電與時(shí)間通常不是單純的線性關(guān)系，本發(fā)明思想使電池模塊IlOa-1lOn的運(yùn)用更具有可控性和靈活性。假設(shè)地說，電池模塊IlOa-1lOn從20%充電到80%比從80%充電到99%或1%到20%快。在這種假設(shè)特性之下，當(dāng)本實(shí)施例中的控制模塊103偵測到正在放電的電池模塊I所馀電量不足百分之20%時(shí)，可以控制開關(guān)模塊501斷開al，并接上a2以轉(zhuǎn)由另一個(gè)電量充足的電池模塊2來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)200。在多個(gè)有待充電的電池模塊IlOa-1lOn中間，控制模塊103可以優(yōu)先選擇所馀電量在20%到80%之間的模塊與發(fā)電機(jī)300連接并予以充電，等到這些電池模塊IlOa-1lOn充電完畢之后，再對(duì)電量不足20%和超過80%的電池模塊IlOa-1lOn予以充電。此時(shí)控制模塊103知道不再供電的電池模塊I和正在供電的電池模塊2都不適于接受充電，并決定電池模塊3適于接受充電，則控制模塊103會(huì)下令bl、b2斷開成為OFF，并且接上b3成為0N，使電池模塊3進(jìn)入接受充電狀態(tài)。本領(lǐng)技術(shù)人員可以想到，依照電池模塊I IOa-1 IOn的充放電特性和動(dòng)力交通工具的動(dòng)力特性，可以運(yùn)用本實(shí)施例的發(fā)明思想更細(xì)致地優(yōu)化電池模塊IlOa-1lOn的充電程序，從而提升了電動(dòng)車和插電式混和動(dòng)力車的可欲性。
[0021]當(dāng)多個(gè)電池模塊IlOa-1lOn被用作增程器(range extender)的一部份的時(shí)候，宜有一開關(guān)能斷開所有的電池模塊IlOa-1lOn與穩(wěn)壓模塊102的連接，此時(shí)由發(fā)電機(jī)300直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)200，也就是此時(shí)完全不使用增程器來驅(qū)動(dòng)車輛。在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，電池管理裝置600中的開關(guān)模塊601被構(gòu)造成還適于切換所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)300與所述穩(wěn)壓裝置102導(dǎo)電連接，從而該動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)300可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)200供電。參考圖3，與前述二個(gè)實(shí)施例相比，本實(shí)施例中的開關(guān)模塊601中除了 al，a2...an和bl，b2...bn之外，還增加了 cl和c2。當(dāng)cl狀態(tài)為0N，c2為OFF時(shí)，發(fā)電機(jī)300連接DC/DC獨(dú)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)200，此時(shí)所有電池模塊IlOa-1lOn-也就是增程器-都不參與供電。當(dāng)Cl為OFF且c2為ON時(shí)，電動(dòng)機(jī)200全由電池模塊IlOa-1lOn驅(qū)動(dòng)，而發(fā)電機(jī)200不參與供電。不論Cl或c2的開關(guān)狀態(tài)，發(fā)電機(jī)仍200能依照控制模塊103的指令對(duì)特定電池模塊IlOa-1lOn進(jìn)行充電。
[0022]參考圖4，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，電池管理裝置400中的穩(wěn)壓模塊402，可以是線性穩(wěn)壓器。優(yōu)選地，所述穩(wěn)壓模塊402可以是DC/DC轉(zhuǎn)換器402。不可避免地，對(duì)電動(dòng)車添加電池管理裝將增加成本、占用空間，侵蝕了模塊化電池帶來的優(yōu)點(diǎn)。為了解決這個(gè)問題，進(jìn)一步降低成本，可以利用復(fù)用的思想，以車載充電器作為DC/DC模塊402使用。作為對(duì)本實(shí)施例的改進(jìn)，構(gòu)成所述穩(wěn)壓模塊的DC/DC轉(zhuǎn)換器402復(fù)用動(dòng)力交通工具上的充電器中的DC/DC轉(zhuǎn)換部分。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，提供一種集成式功率變換器。如圖4所示，其中，車載充電器10用于對(duì)電池20充電，為了讓車載充電器集成功率變換器的功能，在充電電路中添加三個(gè)直流接觸器(DCContactor) S1、S2和S3。
[0023]直流接觸器S 1、S2、S3的連接關(guān)系如圖4所示，接觸器SI的一端接電池正極、另一端接AC/DC變換單元105的負(fù)極，S2的一端接電池正極，另一端接DC總線輸出的正極，S3的一端接AC/DC變換單元105的正極，另一端接DC總線輸出的正極，同時(shí)電池的負(fù)極接DC總線輸出的負(fù)極。但本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠明白采用與圖示相反的極性接法也是可行的。例如，也可以采用接觸器SI的一端接電池負(fù)極、另一端接AC/DC變換單元105的正極的連接方式，此時(shí)S2、S3的接觸器兩端所連接的極性也相應(yīng)調(diào)整。
[0024]該集成式功率變換器的工作方式如下:
[0025]( I)第一模式(對(duì)車載電池充電模式):當(dāng)其用于充電功能時(shí)(車輛處于靜止?fàn)顟B(tài))，至少S 1、S3被關(guān)斷，S2優(yōu)選是關(guān)斷的，但不是必須的，以確保高壓電路與車輛底盤之間具有足夠的隔離性(根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求)。
[0026]在第一模式下，充電器的控制方式與傳統(tǒng)的控制方式相同，AC交流電源首先經(jīng)過AC/DC變換單元103變換成直流電，再經(jīng)過AC/DC變換單元105逆變?yōu)楦哳l交流電，經(jīng)變壓器變壓后，由AC/DC變換單元106再整流為直流電，作用于電池20上，為電池20充電。可選的，在該模式下，能量傳遞方向也可以是相反的方向，從而將電池多余的電能反饋回外部的市電網(wǎng)絡(luò)。[0027](2)第二模式(僅電池工作模式):在電動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速(車輛低速行駛)或電動(dòng)機(jī)低牽引力情況下，即電池的功率可以滿足車輛行駛的需要，接觸器S2導(dǎo)通，S I和S3不導(dǎo)通，充電器10被短路，電池20直接對(duì)電動(dòng)機(jī)提供電壓。
[0028](3)第三模式(對(duì)電動(dòng)機(jī)提供電壓模式):在電動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速(車輛高速行駛)或電動(dòng)機(jī)高牽引力情況下，可以對(duì)電動(dòng)機(jī)提供高于電池額定電壓的電壓。此時(shí)接觸器S2斷開，S I和S3導(dǎo)通。電池20與AC/DC變換單元105的輸出正向串聯(lián)，使得AC/DC變換單元105輸出的直流電壓與電池20的電壓一起向電動(dòng)機(jī)提供增高的電壓。
[0029]為了避免前述電池模塊為了配合巡航里程被過設(shè)計(jì)的弊害，在一個(gè)實(shí)施例中，每個(gè)電池模塊IlOa-1lOn的額定輸出功率都足以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)200。也就是說，每個(gè)電池模塊IlOa-1lOn都只有恰好足夠獨(dú)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)200的功率，對(duì)電量的要求則由多個(gè)電池模塊IlOa-1lOn各別的電量加總達(dá)成。也就是說，滿足較高的巡航里程的需求時(shí)不必再如向來的方式加大電池，而以掛載足夠數(shù)量的電池模塊IlOa-1lOn達(dá)成。在本實(shí)施例中，由于電池模塊IlOa-1lOn變小，相對(duì)于向來使用的較大電池而言，本發(fā)明所需的電池模塊IlOa-1lOn內(nèi)部電池單元較少，相當(dāng)程度地緩解了各電池單元之間不一致、不均衡和壽命單調(diào)遞減的問題，從而亦增加了電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車的實(shí)用性
[0030]前述各實(shí)施例中的開關(guān)模塊101，501，601，可以是任何電子電力開關(guān)，如晶闡管。優(yōu)選地，本發(fā)明中的開關(guān)模塊101，501，601可以是接觸器，以接受來自控制模塊103的控制指令。
[0031]圖5是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例運(yùn)用在插電式混合動(dòng)力車的動(dòng)力總成示意圖。圖中的電池管理裝置僅以四個(gè)電池模塊510示出。在這個(gè)實(shí)施例中，來自電網(wǎng)的電源經(jīng)過DC/DC/AC轉(zhuǎn)換器520或DC/AC轉(zhuǎn)換器520對(duì)電池模塊510充電。當(dāng)車輛以純內(nèi)燃機(jī)530模式運(yùn)作時(shí)，發(fā)電機(jī)540可以依照電池管理裝置的控制對(duì)其內(nèi)的電池模塊510充電。當(dāng)車輛以純電力運(yùn)作時(shí)，電池模塊510可以對(duì)電力動(dòng)力系統(tǒng)專屬的第一電動(dòng)機(jī)550供電,還可以把原本屬于內(nèi)燃機(jī)530系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)540作為第二電動(dòng)機(jī)540對(duì)其供電，作為車輛的動(dòng)力之一。當(dāng)車輛以油電混合模式運(yùn)作時(shí)，電池管理裝置仍依照控制模塊的控制，控制發(fā)電機(jī)對(duì)電池模塊510的充電和供電。
[0032]應(yīng)該注意到并理解，在不脫離后附的權(quán)利要求所要求的本發(fā)明的精神和范圍的情況下，能夠?qū)ι鲜鲈敿?xì)描述的本發(fā)明做出各種修改和改進(jìn)。因此，要求保護(hù)的技術(shù)方案的范圍不受所給出的任何特定示范教導(dǎo)的限制。
【權(quán)利要求】
1.一種用于動(dòng)力交通工具上的電池管理裝置，所述動(dòng)力交通工具至少部分地以電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，該電池管理裝置包括: 多個(gè)電池模塊； 穩(wěn)壓模塊，被構(gòu)造成適于穩(wěn)定在至少二個(gè)所述電池模塊之間切換時(shí)的電壓輸出； 開關(guān)模塊，被構(gòu)造成適于切換至少一個(gè)所述電池模塊與所述穩(wěn)壓模塊導(dǎo)電連接，從而該電池模塊可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)供電；和 控制模塊，被構(gòu)造成適于控制所述開關(guān)模塊的切換作用。
2.權(quán)利要求1中的電池管理裝置，其中所述開關(guān)模塊被構(gòu)造成還適于切換至少一個(gè)所述電池模塊與所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)導(dǎo)電連接，從而該電池模塊可以接受所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)對(duì)其充電。
3.權(quán)利要求2中的電池管理裝置，其中所述開關(guān)模塊被構(gòu)造成還適于切換所述動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)與所述穩(wěn)壓裝置導(dǎo)電連接，從而該動(dòng)力交通工具上的發(fā)電機(jī)可以對(duì)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)供電。
4.權(quán)利要求1-3之一中的電池管理裝置，其中所述穩(wěn)壓模塊是DC/DC轉(zhuǎn)換器。
5.權(quán)利要求4中的電池管理裝置，其中構(gòu)成所述穩(wěn)壓模塊的DC/DC轉(zhuǎn)換器復(fù)用所述動(dòng)力交通工具上的充電器中的DC/DC轉(zhuǎn)換部分。
6.權(quán)利要求1-3之一中的電池管理裝置，其中至少一個(gè)所述電池模塊的額定功率足以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)所述動(dòng)力交通工具上的電動(dòng)機(jī)。 權(quán)利要求1-3之一中的電池管理裝置，其中所述開關(guān)模塊是接觸器，可接受來自所述控制模塊的控制指令。
【文檔編號(hào)】B60L11/18GK103818265SQ201210469146
【公開日】2014年5月28日 申請(qǐng)日期:2012年11月19日 優(yōu)先權(quán)日:2012年11月19日
【發(fā)明者】程小猛, 陳亦倫, B·路, F·吳, Y·鄧, K·張, H·王, J·徐, 陳炯 申請(qǐng)人:伊頓公司