本發(fā)明涉及對根據(jù)駕駛員的制動操作量賦予給車輛的制動力進(jìn)行控制的車輛用制動裝置。

背景技術(shù)：
作為根據(jù)駕駛員的制動操作量對賦予給車輛的制動力進(jìn)行控制的車輛用控制裝置的一例，例如公知有日本特開2010－167915號公報(bào)（專利文獻(xiàn)1）、日本特開平9－328069號公報(bào)（專利文獻(xiàn)2）所舉出的車輛用制動裝置。對于這些車輛用制動裝置，輸入活塞和加壓活塞被保持在隔開規(guī)定間隔（行程）分離的狀態(tài)，根據(jù)輸入活塞的移動，在輪缸賦予有基于由儲能器和線性閥產(chǎn)生的控制油壓的制動力。在這種車輛用制動裝置中，由構(gòu)成加壓活塞的主缸等形成的主系統(tǒng)發(fā)揮重要的作用。根據(jù)專利文獻(xiàn)1所記載的車輛用制動裝置，當(dāng)在由線性閥產(chǎn)生的制動壓力產(chǎn)生響應(yīng)性延遲的情況下，使閥接通，通過一并使用驅(qū)動液壓力調(diào)整裝置來提高響應(yīng)性。并且，根據(jù)專利文獻(xiàn)2所記載的車輛用制動裝置，對于進(jìn)行制動輔助的兩種單元，當(dāng)檢測到一方的故障、且真空增壓器失效時(shí)，根據(jù)制動操作而使制動壓力增壓。專利文獻(xiàn)1：日本特開2010－167915號公報(bào)專利文獻(xiàn)2：日本特開平9－328069號公報(bào)然而，專利文獻(xiàn)1所記載的發(fā)明的目的在于確保制動加壓的響應(yīng)性，并非檢測與主缸相關(guān)的主系統(tǒng)的失效并加以輔助的技術(shù)。并且，在專利文獻(xiàn)2所記載的發(fā)明中，盡管能夠檢測真空增壓器的失效，但無法檢測主系統(tǒng)的失效。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明就是鑒于上述情形而完成的，其目的在于提供一種能夠檢測主系統(tǒng)的失效、且能夠抑制檢測到失效后的制動力降低的車輛用制動裝置。第一技術(shù)方案所涉及提供一種車輛用制動裝置，該車輛用制動裝置具備伺服壓力產(chǎn)生部（41、42、43），該伺服壓力產(chǎn)生部（41、42、43）使伺服室（127）內(nèi)產(chǎn)生伺服壓力，利用與制動操作部件（115）的操作力對應(yīng)的力以及與所述伺服室內(nèi)的伺服壓力對應(yīng)的力中的任一個(gè)驅(qū)動主活塞（113、114），從而產(chǎn)生主缸壓力，所述車輛用制動裝置的特征在于，所述車輛用制動裝置具備：失效檢測單元（6），當(dāng)伴隨著所述制動操作部件的操作，僅利用所述制動操作部件的操作力驅(qū)動所述主活塞，所述制動操作部件的操作量為規(guī)定量時(shí)或者所述制動操作部件的操作力為規(guī)定力時(shí)的、與所述主缸壓力相關(guān)的主缸壓力相關(guān)值小于規(guī)定值的情況下，所述失效檢測單元檢測為主系統(tǒng)失效；以及驅(qū)動控制單元（4、6），在利用所述失效檢測單元檢測到所述主系統(tǒng)失效的制動操作部件的操作中，當(dāng)所述制動操作部件的操作量大于所述規(guī)定量、或者所述制動操作部件的操作力大于所述規(guī)定力的情況下，利用與在所述伺服壓力產(chǎn)生部產(chǎn)生的所述伺服室內(nèi)的伺服壓力對應(yīng)的力驅(qū)動所述主活塞。第二技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的特征在于，在第一技術(shù)方案中，當(dāng)利用所述失效檢測單元檢測到所述主系統(tǒng)失效的情況下，在相比檢測到該主系統(tǒng)的失效的所述制動操作部件的操作靠后的操作中，所述驅(qū)動控制單元（4、6）利用與在所述伺服壓力產(chǎn)生部產(chǎn)生的所述伺服壓力對應(yīng)的力進(jìn)行驅(qū)動，相對于所述制動操作部件的操作量以比正常時(shí)大的所述伺服壓力驅(qū)動所述主活塞。第三技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的特征在于，在第一或者第二技術(shù)方案中，當(dāng)利用所述失效檢測單元并未檢測到所述主系統(tǒng)失效的情況下，所述驅(qū)動控制單元（4、6）利用與在所述伺服壓力產(chǎn)生部產(chǎn)生的所述伺服壓力對應(yīng)的力驅(qū)動所述主活塞，當(dāng)利用所述失效檢測單元檢測到所述主系統(tǒng)失效的情況下，在相比檢測到所述主系統(tǒng)的失效的所述制動操作部件的操作靠后的操作中，所述驅(qū)動控制單元（4、6）利用與在所述伺服壓力產(chǎn)生部產(chǎn)生的所述伺服壓力對應(yīng)的力進(jìn)行驅(qū)動，以成為不同于僅利用正常時(shí)的所述伺服壓力驅(qū)動所述主活塞時(shí)相對于所述制動操作部件的操作量的所述主缸壓力相關(guān)值的特性的方式驅(qū)動所述主活塞。根據(jù)第一技術(shù)方案所記載的發(fā)明，能夠通過檢測主缸壓力相關(guān)值小于規(guī)定值的情況而檢測主系統(tǒng)的失效。此外，根據(jù)本發(fā)明，在檢測到失效的情況下，當(dāng)從檢測到制動操作部件失效時(shí)起進(jìn)一步進(jìn)行踩踏時(shí)，利用在伺服壓力產(chǎn)生部產(chǎn)生的伺服壓力驅(qū)動主缸。由此使主缸壓力上升。通過主缸壓力上升，制動力（brakepower）也上升，能夠抑制因失效導(dǎo)致的制動力降低。根據(jù)第二技術(shù)方案的發(fā)明，在檢測到失效的制動操作的下次以后的制動操作中，能夠產(chǎn)生大于正常時(shí)的目標(biāo)伺服壓力（未失效時(shí)的控制值）的伺服壓力。由此，即便在檢測到失效的操作以后的操作時(shí)，也能夠產(chǎn)生合適的主缸壓力，能夠抑制因失效導(dǎo)致的制動力降低。根據(jù)第三技術(shù)方案的發(fā)明，在未檢測到失效的情況下，在下次以后的制動操作中，利用與伺服壓力對應(yīng)的力、而非與操作力對應(yīng)的力來驅(qū)動主活塞。即，在未檢測到失效的情況下，進(jìn)行利用所控制的伺服壓力進(jìn)行的通常的制動控制。進(jìn)而，在檢測到失效的情況下，在下次以后的制動操作中，以使制動特性與正常時(shí)不同的方式對伺服壓力進(jìn)行控制。由此，駕駛員能夠通過制動操作切實(shí)感受到失效。附圖說明圖1是示出本實(shí)施方式的車輛用制動裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是示出本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖3是與主系統(tǒng)的失效檢測相關(guān)的控制流程圖。圖4是示出相對于行程量的伺服壓力（servopressure）以及減速度、和相對于操作力的減速度的曲線圖。圖5是示出本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器的變形方式的結(jié)構(gòu)圖。圖6是示出本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器的變形方式的結(jié)構(gòu)圖。具體實(shí)施方式以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，各圖是示意圖，并不規(guī)定到細(xì)部構(gòu)造的尺寸。（車輛用制動裝置的結(jié)構(gòu)）圖1示出本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置的概要結(jié)構(gòu)圖。本實(shí)施方式的車輛用制動裝置具備：主缸1，該主缸1具有主活塞113、114，該主活塞113、114在輸入活塞112的前進(jìn)方向與輸入活塞112隔開分離距離B配置，且相對于輸入活塞112獨(dú)立地沿軸線方向滑動；反力產(chǎn)生裝置2，該反力產(chǎn)生裝置2使反力室128產(chǎn)生與輸入活塞112的移動量相應(yīng)的反力壓力；切換閥3，該切換閥3設(shè)置于從連通反力室128和反力產(chǎn)生裝置2的液路130分支而與貯存器32連通的開放路31；增力裝置4，該增力裝置4產(chǎn)生伺服壓力；車輪5FR、5FL、5RR、5RL的制動器5，該制動器5具有與產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓的主缸1的液壓室132、136連通的輪缸541～544；制動ECU6，該制動ECU6對切換閥3以及增力裝置4進(jìn)行控制；各種傳感器71～74；以及混合動力ECU8，該混合動力ECU8對再生制動力進(jìn)行控制。以下對本實(shí)施方式的車輛用制動裝置所具備的各構(gòu)成要素進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，混合動力ECU8是公知的部件，省略說明。并且，各種傳感器71～74能夠與制動ECU6通信。制動ECU6主要對各種電磁閥3、41、42、馬達(dá)433等進(jìn)行控制。（主缸1以及反力產(chǎn)生裝置2）如圖1所示，主缸1具備呈基端部開口而前端部封閉的圓筒形狀的缸體111，在該缸體111的內(nèi)部，從基端部開始，依次同軸地配置輸入活塞112、第一主活塞113以及第二主活塞114，且各活塞以沿軸線方向滑動自如的方式嵌合。輸入活塞112以一部分突出至缸體111的基端部外側(cè)的方式配置，制動踏板115的操作桿116使用樞軸116a連結(jié)在輸入活塞112的突出部分，通過駕駛員對制動踏板115的操作，能夠經(jīng)由操作桿116使輸入活塞112移動。另外，在本說明書中，將制動踏板115的移動量稱作“行程量或者操作量”。輸入活塞112以滑動自如的方式嵌合在形成于缸體111的基端部側(cè)的輸入缸體孔119。在輸入活塞112、且在插入于輸入缸體孔119內(nèi)的插入部分，形成有前端側(cè)開口且基端部側(cè)封閉而形成封閉面112a的軸孔117。從第一主活塞113貫通缸體111的間隔壁111a朝基端部側(cè)延伸的圓柱狀的桿狀部分以滑動自如的方式嵌合于該軸孔117。在該嵌合的桿狀部分的端面113a與輸入活塞112的封閉面112a之間，在制動踏板115處于非操作狀態(tài)時(shí)確保有規(guī)定距離B的間隔。在輸入活塞112的前端部側(cè)的端面112a與成為輸入缸體孔119的底部119b的間隔壁111a之間形成有反力室128，該反力室128借助貫通缸體111的周壁的孔129與外部連通。該孔129經(jīng)由配管130與構(gòu)成反力產(chǎn)生裝置2的行程模擬器21連接。對于行程模擬器21，活塞212以能夠滑動的方式嵌合于缸體211，在由壓縮彈簧213朝前方施力的活塞212的前面?zhèn)刃纬捎锌刂埔菏?14，控制液室214經(jīng)由配管130與反力室128連通。當(dāng)通過制動踏板115的操作而輸入活塞112朝前方移動時(shí)，制動液被從反力室128朝控制液室214送出，活塞212克服與壓縮彈簧213的撓曲量呈比例的彈力而后退。由此，反力室128內(nèi)的壓力與制動踏板115的移動量即制動操作量相應(yīng)地上升，對制動踏板115賦予與制動操作量相應(yīng)的反力。在配管130設(shè)置有檢測反力室128內(nèi)的壓力的壓力傳感器73。在本說明書中，將該反力室128內(nèi)的壓力稱作“反力壓力”。軸孔117形成為在軸線方向上規(guī)定長度的直徑大，以便在輸入活塞112的軸孔117的內(nèi)周面與第一主活塞113的桿狀部分的外周面之間沿著軸線方向形成有規(guī)定間隙的通路117a。在輸入活塞112的周壁上以與通路117a連通的方式形成有貫通上述周壁的貫通孔118。此外，輸入缸體孔119形成為在軸線方向上規(guī)定長度的直徑大，以便在輸入活塞112的外周面與輸入缸體孔119的內(nèi)周面之間沿著軸線方向形成有規(guī)定間隙的通路119a。在缸體111的周壁上、且在通路119a的前端附近，以與通路119a連通的方式貫通形成有通路120。通路120借助配管121與制動液的貯存器32連通。因而，端面113a和封閉面112a之間的間隔部分117b經(jīng)由通路117a、貫通孔118、通路119a、通路120以及配管121與貯存器32連通。無論制動操作量如何，均保持該連通狀態(tài)，間隔部分117b始終與大氣連通。在缸體111形成有加壓缸體孔123，該加壓缸體孔123與輸入缸體孔119隔著間隔壁111a。第一主活塞113a呈截面コ字形狀，且以滑動自如的方式嵌合于加壓缸體孔123。配置于第一主活塞113的前端部側(cè)的第二主活塞114的截面呈コ字形狀，且以滑動自如的方式嵌合于加壓缸體孔123。在間隔壁111a與第一主活塞113之間形成有伺服室127，在第一主活塞113與第二主活塞114之間形成有第一液壓室132，在第二主活塞114與加壓缸體孔123的前端封閉面之間形成有第二液壓室136。在第一主活塞113的コ字形狀的凹部底面與第二主活塞114的后端面之間夾裝有第一壓縮彈簧124，在第二主活塞114的コ字形狀的凹部底面與加壓缸體孔123的前端封閉面之間夾裝有第二壓縮彈簧125。由此，在制動踏板115的未操作狀態(tài)下，第一主活塞113以及第二主活塞114借助第一壓縮彈簧124以及第二壓縮彈簧125的彈簧彈力被朝缸體111的基端側(cè)施力，且分別在規(guī)定的各不工作位置停止。在制動踏板115的未操作狀態(tài)下，借助踏板返回彈簧115a而使輸入活塞112位于初始位置，因此，第一主活塞113的桿狀部分的端面113a被保持在與輸入活塞112的封閉面112a之間隔開成為上述的規(guī)定距離B的間隔而分離的分離狀態(tài)。當(dāng)駕駛員對制動踏板115進(jìn)行操作而輸入活塞112相對于第一主活塞113相對前進(jìn)規(guī)定距離B時(shí)，輸入活塞112與第一主活塞113抵接而能夠推壓該第一主活塞113。伺服室127借助貫通缸體111的周壁的孔133與外部連通。在第一主活塞113與第二主活塞114之間的第一液壓室132、且在位于規(guī)定的不工作位置的第二主活塞114的后端面附近，形成有從外部貫通缸體111的周壁的孔134。此外，在第二主活塞114的前端部側(cè)與缸體111的前端封閉面之間的第二液壓室136、且在該前端封閉面的附近，形成有從外部貫通缸體111的周壁的孔135。通過借助后述的增力裝置4在伺服室127產(chǎn)生伺服壓力，第一主活塞113、第二主活塞114沿軸線方向前進(jìn)，從而第一液壓室132以及第二液壓室136被加壓。第一液壓室132以及第二液壓室136的液壓從孔134、135經(jīng)由配管51、52以及ABS53作為基礎(chǔ)液壓被朝輪缸541～544供給，對車輪5FR～5RL賦予基礎(chǔ)制動力（制動力）。另外，在輸入缸體孔119的內(nèi)周面與輸入活塞112的外周面之間、在加壓缸體孔123與第一主活塞113以及第二主活塞114的外周面之間、在輸入活塞112的軸孔117的內(nèi)周面以及間隔壁111a與第一主活塞113的桿狀部分的外周面之間，裝配有在圖1中以圓圈表示的O型圈等密封部件，以防止液體的泄漏。并且，在缸體111的第一主活塞113前方位置形成有與貯存器Y連通的孔111Y。同樣，在缸體111的第二主活塞114的前方位置形成有與貯存器Z連通的孔111Z。在孔111Y、111Z的兩側(cè)（前后）設(shè)置有密封部件1X。通過主活塞113、114前進(jìn)、而密封部件1X與對應(yīng)的主活塞113、114抵接，貯存器Y、Z和各液壓室132、136被分隔。另外，傳感器71是操作力（踩踏力）傳感器，檢測駕駛員踩踏制動踏板115的力。傳感器72是行程傳感器，檢測制動踏板115的行程量（操作量）。（切換閥3）切換閥3設(shè)置在從連通反力室128和反力產(chǎn)生裝置2的配管130分支的分支配管130a、和與貯存器32連通的開放路31之間。切換閥3例如能夠使用電磁閥。切換閥3基于來自制動ECU6的控制信號而開閉。當(dāng)切換閥3處于打開狀態(tài)時(shí)，分支配管130a與開放路31連通，反力室128的孔129與貯存器32連通。當(dāng)切換閥3處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，由行程模擬器21形成的反力壓力被賦予給反力室128。（增力裝置4）增力裝置4主要具備減壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。減壓閥41是常開型的電磁閥（線性閥），其流量由制動ECU6控制。減壓閥41的一方經(jīng)由配管411與貯存器412連接，減壓閥41的另一方與配管413連接。增壓閥42是常閉型的電磁閥，其流量由制動ECU6控制。增壓閥42的一方與配管421連接，增壓閥42的另一方與配管422連接。壓力供給部43是基于制動ECU6的指示對調(diào)節(jié)器44提供高壓的制動液的單元。壓力供給部43主要具有儲能器431、液壓泵432、馬達(dá)433以及貯存器434。儲能器431是儲存由液壓泵432產(chǎn)生的液壓的部件。儲能器431借助配管431a與調(diào)節(jié)器44、壓力傳感器75以及液壓泵432連接。液壓泵432與馬達(dá)433以及貯存器434連接。通過驅(qū)動馬達(dá)433，液壓泵432將貯存于貯存器434的制動液朝儲能器431供給。當(dāng)利用壓力傳感器75檢測到儲能器壓力降低到規(guī)定壓力以下的情況時(shí)，基于來自制動ECU6的控制信號驅(qū)動馬達(dá)433，液壓泵432對儲能器431供給制動液而對儲能器431補(bǔ)給壓力能。調(diào)節(jié)器44是針對普通的調(diào)節(jié)器主要附加了副活塞446的部件。即，如圖2所示，調(diào)節(jié)器44主要具備缸體441、球閥442、施力部443、閥座部444、控制活塞445以及副活塞446。缸體441由在一方（圖面右側(cè)）具有底面的大致有底圓筒狀的缸體殼體441a、和封閉缸體殼體441a的開口（圖面左側(cè)）的蓋部件441b構(gòu)成。另外，圖中，蓋部件（441b）形成為截面呈コ字狀，但在本實(shí)施方式中，假定蓋部件441b形成為圓柱狀，以封閉缸體殼體441a的開口的部位作為蓋部件441b而進(jìn)行說明。在缸體殼體441a形成有使內(nèi)部與外部連通的多個(gè)孔4a～4h?？?a與配管431a連接?？?b與配管422連接?？?c與配管145連接?？?d與通往貯存器412的配管414連接?？?e與經(jīng)由安全閥423通往配管422的配管424連接?？?f與配管413連接?？?g與配管421連接。孔4h與從配管51分支的配管511連接。球閥442是球形的閥，且在缸體441內(nèi)部配置在缸體殼體441a的底面?zhèn)龋ㄒ韵?，也稱作缸體底面?zhèn)龋Ｊ┝Σ?43是對球閥442朝缸體殼體441a的開口側(cè)（以下，也稱作缸體開口側(cè)）施力的彈簧部件，且設(shè)置于缸體殼體441a的底面。閥座部444是設(shè)置于缸體殼體441a的內(nèi)周面的壁，并劃分形成缸體開口側(cè)和缸體底面?zhèn)?。在閥座部444的中央形成有沿軸向貫通該閥座部444而使后述的第一室4A和第二室4B連通的貫通路444a。閥座部444以被施力的球閥442封閉貫通路444a的形式從缸體開口側(cè)保持球閥442。將由球閥442、施力部443、閥座部444以及缸體底面?zhèn)鹊母左w殼體441a的內(nèi)周面劃分形成的空間設(shè)定成第一室4A。第一室4A充滿制動液，且經(jīng)由孔4a與配管431a連接、經(jīng)由孔4b與配管422連接?？刂苹钊?45包括大致圓柱狀的主體部445a和直徑小于主體部445a的直徑的大致圓柱狀的...