專利名稱:主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明涉及一種用于車輛的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)。更具體而言,本發(fā)明涉及一種主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)(ARCS),其可以主動(dòng)地控制連接到通過穩(wěn)定器連桿分別裝配在車體兩側(cè)的一對(duì)上臂的穩(wěn)定器桿的側(cè)傾。
背景技術(shù):
通常,車輛的懸架系統(tǒng)將車軸連接到車體以便在驅(qū)動(dòng)時(shí)控制從道路傳遞到車軸的振動(dòng)或沖擊不直接傳遞到車體。因此,車輛的懸架系統(tǒng)防止車體和貨物受到損壞,并且提高乘坐舒適性。該懸架系統(tǒng)包括減輕來自道路的沖擊力的底盤彈簧、減少底盤彈簧的自由振動(dòng)和改進(jìn)乘坐舒適性的減震器以及抑制車輛側(cè)傾的穩(wěn)定器桿(其意指車輛參照車體的長(zhǎng)度方向傾斜)。其中,穩(wěn)定器桿包括直部和兩個(gè)端部。直部的兩側(cè)安裝在車體處,并且兩個(gè)端部通過穩(wěn)定器連桿安裝在下臂或支撐桿處,該下臂或支撐桿是懸架臂。因此,在左車輪和右車輪向相同方向移動(dòng)(向上方向或向下方向)的情況下,穩(wěn)定器桿不起作用。相反,在左車輪和右車輪向相反方向移動(dòng)(一個(gè)向上移動(dòng)而另一個(gè)向下移動(dòng))的情況下,穩(wěn)定器桿扭曲并且通過扭轉(zhuǎn)回復(fù)力抑制車體的側(cè)傾。即,當(dāng)在轉(zhuǎn)向或由于車輛的顛簸或回彈使得左車輪和右車輪的高度彼此不同的情況下,由于離心力使得車體朝向轉(zhuǎn)向軸傾斜時(shí),穩(wěn)定器桿扭曲并且通過扭轉(zhuǎn)回復(fù)力穩(wěn)定車體的位置。然而,因?yàn)閭鹘y(tǒng)穩(wěn)定器桿具有不變的扭轉(zhuǎn)剛度,僅通過穩(wěn)定器桿的扭轉(zhuǎn)彈性力不足以在各種驅(qū)動(dòng)條件下保證轉(zhuǎn)向穩(wěn)定。最近,已開發(fā)了具有包括液壓缸并且連接到穩(wěn)定器桿的端部以便主動(dòng)地控制側(cè)傾的致動(dòng)器的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)。該主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)應(yīng)用液壓缸替代穩(wěn)定器連桿連接下臂和穩(wěn)定器桿的端部,從而改變穩(wěn)定器桿的端部與下臂之間的連接長(zhǎng)度。因此,增強(qiáng)了由于穩(wěn)定器桿的車輛總側(cè)傾剛度。圖1是車輛的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)的局部立體圖,而圖2是根據(jù)傳統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的示意圖。參考圖1,根據(jù)傳統(tǒng)技術(shù)的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以主動(dòng)增強(qiáng)由于穩(wěn)定器桿I的車輛總側(cè)傾剛度,從而主動(dòng)提高防側(cè)傾特性。
參考圖1,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)包括穩(wěn)定器桿1、穩(wěn)定器連桿3、設(shè)置在下臂7上的滑動(dòng)單元5以及驅(qū)動(dòng)單元6,其中下臂7是懸架。其中,穩(wěn)定器桿I包括直部和兩個(gè)端部。并且直部的兩側(cè)通過裝配襯套15安裝在車體副框架11上的支架13處。穩(wěn)定器連桿3的上端部通過球形接頭BJ連接到穩(wěn)定器桿I的端部?;瑒?dòng)單元5通過外殼21連接到下臂7的一側(cè),并且軌道板23設(shè)置在外殼21之內(nèi)。連接到穩(wěn)定器連桿3的下端部的連接件25可移動(dòng)地設(shè)置到板23處。如果操作驅(qū)動(dòng)單元6,連接器25沿著車輛寬度方向移動(dòng)。驅(qū)動(dòng)單元6包括電機(jī)27和作為電機(jī)27的旋轉(zhuǎn)軸的絲杠39。形狀為箱體形狀的外殼21向上打開,并且連接到下臂7的側(cè)面。在外殼21的端部形成突出部分33,并且突出部分33通過球形接頭BJ連接到轉(zhuǎn)向節(jié)17的下端部。軌道板23在外殼21之內(nèi)沿著車輛寬度方向設(shè)置。絲杠39通過外殼21沿著軌道板23設(shè)置。連接件25設(shè)置在外殼21之內(nèi)的軌道板23之間,并且與絲杠39接合。連接件25通過球形接頭BJ與穩(wěn)定器連桿3的下端部連接。罩29連接到外殼21的已打開的上面部分,槽形成在罩29上,對(duì)應(yīng)于操作距離。主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以根據(jù)驅(qū)動(dòng)條件驅(qū)動(dòng)電機(jī)27,以便改變?cè)谙卤?上的穩(wěn)定器連桿3的連接位置。由于穩(wěn)定器連桿3的連接位置的變化,由于穩(wěn)定器桿I的車輛總側(cè)傾剛度得以增強(qiáng)。然而,參考圖2,根據(jù)傳統(tǒng)技術(shù)的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)從連接下臂7的部分的平面連接點(diǎn)P1、P2和P3偏移。在轉(zhuǎn)向或由于車輛的顛簸或回彈使得左車輪和右車輪的高度彼此不同的情況下,可能由于該偏移發(fā)生順從效應(yīng)。驅(qū)動(dòng)單元6的電機(jī)27操作穩(wěn)定器連桿3遠(yuǎn)離下臂7可能移動(dòng)的移動(dòng)區(qū)域,從而需要電機(jī)27輸出高功率。如果下臂7顛簸或回彈,下臂7在顛簸或回彈期間沿著車輛寬度方向移動(dòng)穩(wěn)定器連桿3,從而可將高負(fù)載施加到電機(jī)27。特別地,盡管點(diǎn)Pl位于車輪中心附近,但是操作驅(qū)動(dòng)單元6遠(yuǎn)離點(diǎn)Pl,因此橫向力的特性可能會(huì)變差。此外,由于電機(jī)27位于振動(dòng)和飛散石塊可引起碎裂的位置,因此電機(jī)的耐久性可
能會(huì)變差。公開于該發(fā)明背景技術(shù)部分的信息僅僅旨在加深對(duì)本發(fā)明的總體背景技術(shù)的理解,而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個(gè)方面致力于提供一種主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)(ARCS),其可以在懸架臂的移動(dòng)范圍之內(nèi)主動(dòng)控制懸架臂上的穩(wěn)定器連桿的裝配位置,以便使實(shí)際操作狀態(tài)下的順從效應(yīng)最小化。根據(jù)本發(fā)明的另一方面,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的電機(jī)裝配在副框架之內(nèi),以便降低由于振動(dòng)和飛散石塊引起的碎裂并且提高電機(jī)的耐久性。根據(jù)本發(fā)明的其他方面,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)具有滑動(dòng)單元的簡(jiǎn)單設(shè)計(jì),該主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以提高電機(jī)的功率輸出效率和穩(wěn)定器桿與穩(wěn)定器連桿的操作效率。在本發(fā)明的一個(gè)方面中,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以包括滑動(dòng)單元和驅(qū)動(dòng)單元,該主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)適應(yīng)于根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)條件通過調(diào)整用在懸架臂上的車輛穩(wěn)定器桿連接到懸架臂的穩(wěn)定器連桿的裝配位置以主動(dòng)控制車輛的側(cè)傾剛度,所述滑動(dòng)單元可以包括設(shè)置在懸架上的外殼、在外殼之內(nèi)沿著車輛寬度方向設(shè)置的滑軌,和可移動(dòng)地設(shè)置在滑軌上的連接件,其中所述連接件與穩(wěn)定器連桿的下端部樞轉(zhuǎn)地連接,根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)條件沿著車輛寬度方向引導(dǎo)該連接件,所述驅(qū)動(dòng)單元與連接件相連接以便驅(qū)動(dòng)連接件,其中懸架臂可以包括連接點(diǎn),其中第一連接點(diǎn)與轉(zhuǎn)向節(jié)連接,第二連接點(diǎn)與副框架的向外側(cè)部分連接,第三連接點(diǎn)與副框架的向內(nèi)側(cè)部分連接,其中所述連接件在連接與轉(zhuǎn)向節(jié)連接的第一連接點(diǎn)和與副框架的向外側(cè)部分連接的第二連接點(diǎn)的假想線的向內(nèi)側(cè)可移動(dòng)。懸架臂是與車輛的副框架和轉(zhuǎn)向節(jié)連接的下臂?;瑒?dòng)單元的外殼裝配在下臂上。 下臂通過球形接頭連接到轉(zhuǎn)向節(jié)并且通過襯套連接到副框架。驅(qū)動(dòng)單元可以包括驅(qū)動(dòng)軸和電機(jī),該驅(qū)動(dòng)軸與連接件樞轉(zhuǎn)地連接,該電機(jī)驅(qū)動(dòng)該驅(qū)動(dòng)軸以使連接件得以驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)軸設(shè)置在從滑動(dòng)單元的滑動(dòng)線延伸的假想線上,其中推桿靠近滑動(dòng)單元的初始操作位置。當(dāng)穩(wěn)定器連桿的下端部設(shè)置在滑軌上的中間行程處時(shí),穩(wěn)定器桿基本上垂直于穩(wěn)定器連桿。在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)(ARCS)可以在懸架臂的移動(dòng)范圍之內(nèi)主動(dòng)控制懸架臂上的穩(wěn)定器連桿的裝配位置,以便使實(shí)際操作狀態(tài)下的順從效應(yīng)最小化。另外,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以改變穩(wěn)定器桿的裝配位置以便可以提高車輛的總側(cè)傾剛度,因此可以提高車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。另外,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的電機(jī)裝配在副框架之內(nèi),以便降低由于振動(dòng)和飛散石塊引起的碎裂并且提高電機(jī)的耐久性。并且,考慮到懸架臂的移動(dòng),主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以提高電機(jī)的功率輸出效率和穩(wěn)定器桿與穩(wěn)定器連桿的操作效率。本發(fā)明的方法和裝置具有其他的特性和優(yōu)點(diǎn),這些特性和優(yōu)點(diǎn)從并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方式
中將是顯而易見的,或者將在并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方式
中進(jìn)行詳細(xì)陳述,這些附圖和具體實(shí)施方式
共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。
圖1是車輛的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)的局部立體圖。圖2是根據(jù)傳統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的示意圖。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的局部立體圖。圖4是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的俯視平面圖。圖5是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的側(cè)視圖。圖6A、圖6B和圖6C是顯示根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的操作的示意圖。應(yīng)當(dāng)了解,附圖并不必須是按比例繪制的,其示出了某種程度上經(jīng)過簡(jiǎn)化了的本發(fā)明的基本原理的各個(gè)特征。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計(jì)特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。在這些圖形中,貫穿附圖的多幅圖形,附圖標(biāo)記指代本發(fā)明的同樣的或等同的部件。
具體實(shí)施例方式下面將詳細(xì)提及本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方案,這些實(shí)施方案的實(shí)例被顯示在附圖中并描述如下。盡管本發(fā)明將與示例性實(shí)施方案相結(jié)合進(jìn)行描述,但是應(yīng)當(dāng)意識(shí)到,本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實(shí)施方案。相反,本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實(shí)施方案,而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種替換、修改、等效形式以及其它實(shí)施方案。下面將參考所附附圖對(duì)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案進(jìn)行具體描述。對(duì)于清楚地解釋本發(fā)明并不必要的部件的描述將被略去。此外,為了更好地進(jìn)行理解并且為了便于描述,在附圖中顯示的部件的尺寸和厚度可能不同于部件的實(shí)際尺寸和實(shí)際厚度。因此,本發(fā)明并不受附圖所顯示的內(nèi)容限制。為了方便解釋本發(fā)明的示例性實(shí)施方案,在圖3中,左側(cè)將稱為向外側(cè)并且右側(cè)將稱為向內(nèi)側(cè)。圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的局部立體圖,圖4是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的俯視圖,而圖5是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的應(yīng)用車輛主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的車輛懸架系統(tǒng)的側(cè)視圖。參考圖3和圖4,根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)包括穩(wěn)定器桿1、穩(wěn)定器連桿3、設(shè)置在懸架臂上的滑動(dòng)單元5以及驅(qū)動(dòng)單元6。在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中,例如,與副框架11和車輛的轉(zhuǎn)向節(jié)17連接的下臂7將被描述為懸架臂。下臂7通過球形接頭BJ連接到轉(zhuǎn)向節(jié)17并且通過襯套B連接到副框架11。其中,穩(wěn)定器桿I包括直部和兩個(gè)端部。穩(wěn)定器桿I的直部的兩側(cè)通過裝配襯套15裝配在副框架11上的支架13處。穩(wěn)定器連桿3的上端部通過球形接頭BJ分別連接到穩(wěn)定器桿I的端部?;瑒?dòng)單元5包括外殼21、滑軌23和連接件25。
外殼21以中間比例向上打開并設(shè)置在下臂7上。參考圖4,懸架臂包括連接點(diǎn),其中連接點(diǎn)Pl與懸架臂的轉(zhuǎn)向節(jié)連接,連接點(diǎn)P2與副框架11的向外側(cè)部分連接,并且連接點(diǎn)P3與副框架11的向內(nèi)側(cè)部分連接?;瑒?dòng)線L2設(shè)置在假想線LI之內(nèi),該假想線LI連接了與轉(zhuǎn)向節(jié)17連接的連接點(diǎn)Pl和與副框架11的向外側(cè)部分連接的連接點(diǎn)P2。作為一對(duì)的滑軌23在外殼21之內(nèi)沿著車輛寬度方向設(shè)置,并且空間S形成在一對(duì)滑軌23之間。連接件25可移動(dòng)地設(shè)置在滑軌23之間。連接件25與穩(wěn)定器連桿3的下端部和推桿35的端部連接。包括電機(jī)27的驅(qū)動(dòng)單元6設(shè)置在副框架11上。驅(qū)動(dòng)單元6包括可向前和向后移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)軸37,而驅(qū)動(dòng)軸37鉸接地連接到推桿35,并且驅(qū)動(dòng)軸37通過推桿35向前和向后驅(qū)動(dòng)連接件25。參考圖4,驅(qū)動(dòng)軸37設(shè)置在從滑動(dòng)單元的滑動(dòng)線L2延伸的假想線L3上,其中推桿35在一個(gè)平面上靠近滑動(dòng)單元的初始操作位置。并參考附圖5,如果穩(wěn)定器連桿3的下端部設(shè)置在滑軌23上的中間行程PlO處,穩(wěn)定器桿I基本上垂直于穩(wěn)定器連桿3。主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)根據(jù)驅(qū)動(dòng)條件驅(qū)動(dòng)電機(jī)27從而改變?cè)谙卤?上的穩(wěn)定器連桿3的裝配位置。當(dāng)穩(wěn)定器連桿3的裝配位置改變時(shí),由于穩(wěn)定器桿I的車輛總側(cè)傾剛度得以增強(qiáng)。將參考圖6A、圖6B和圖6C來描述主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)的操作。在車輛直行的情況下,確定在下臂7上的穩(wěn)定器連桿3的裝配位置的連接件25定位于初始位置Pll,如圖6A中所示。如果車輛在該狀態(tài)下轉(zhuǎn)向,基于來自加速度傳感器、高度傳感器和方向傳感器的信號(hào)輸出,控制器控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)27在一個(gè)方向上旋轉(zhuǎn)。然后,如圖6B中所示,從側(cè)視圖,在驅(qū)動(dòng)軸37的初始操作位置Pll附近的位置Plla處,電機(jī)27的驅(qū)動(dòng)軸37和推桿35設(shè)置在假想線L4上,以便電機(jī)27的最大驅(qū)動(dòng)扭矩通過推桿35傳遞到連接件25。S卩,由于車體的顛簸,下臂7的移動(dòng)的角度可以引起驅(qū)動(dòng)軸37和推桿35設(shè)置在線L4上,因此可以提高電機(jī)27的功率輸出效率。在該情況下,初始位置Pll和附近位置Plla可能是相同的。如上所述,由于提高了電機(jī)27的功率輸出效率,因此不需要增加電機(jī)27的容量。與此同時(shí),如圖6C中所示,完全地驅(qū)動(dòng)電機(jī)27,確定在下臂7上的穩(wěn)定器連桿3的裝配位置的連接件定位在P12處,因此提高了由于穩(wěn)定器桿I的車輛總側(cè)傾剛度。即,由于增加了針對(duì)側(cè)傾的阻力特性,因此可以提高車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。如上所述,在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中,主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以通過根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)條件驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)27以主動(dòng)調(diào)整在下臂7上的穩(wěn)定器連桿3的裝配位置,因此可提高車輛的側(cè)傾剛度。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí),改變?cè)谙卤?上的穩(wěn)定器連桿3的裝配位置,因此針對(duì)側(cè)傾的更多阻力特性可以主動(dòng)地抑制車體的側(cè)傾。
另外,在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中,在連接下臂7的連接點(diǎn)P1、P2和P3的平面上,滑動(dòng)單元5不偏移(OS)。在車輛的顛簸回彈中,該平面上下移動(dòng)。然而,滑動(dòng)單元5的滑動(dòng)線L2設(shè)置在該平面內(nèi),因此可以最小化順從效應(yīng)。S卩,滑動(dòng)單元5在下臂7的移動(dòng)范圍之內(nèi)驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定器連桿3,因此有效地傳遞電機(jī)27的驅(qū)動(dòng)扭矩,其中下臂7為懸架臂。為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求,術(shù)語“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來描述示例性實(shí)施方案的特征。前面對(duì)本發(fā)明具體示例性實(shí)施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。這些描述并不旨在為毫無遺漏的或?qū)⒈景l(fā)明限制為所公開的精確形式,并且顯然,根據(jù)上述教導(dǎo),很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實(shí)施方案并進(jìn)行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實(shí)際應(yīng)用,從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實(shí)施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍旨在由所附權(quán)利要求書及其等同方案加以限定。
權(quán)利要求
1.一種主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),所述主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)適應(yīng)于根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)條件通過調(diào)整用在懸架臂上的車輛穩(wěn)定器桿連接到懸架臂的穩(wěn)定器連桿的裝配位置以主動(dòng)控制車輛的側(cè)傾剛度,所述主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)包括: 滑動(dòng)單元,所述滑動(dòng)單元包括設(shè)置在懸架上的外殼、在所述外殼之內(nèi)沿著車輛寬度方向設(shè)置的滑軌,和能夠移動(dòng)地設(shè)置在所述滑軌上的連接件,其中所述連接件與所述穩(wěn)定器連桿的下端部樞轉(zhuǎn)地連接,根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)條件沿著所述車輛寬度方向引導(dǎo)所述連接件;以及 驅(qū)動(dòng)單元,所述驅(qū)動(dòng)單元與所述連接件相連接以便驅(qū)動(dòng)所述連接件, 其中所述懸架臂包括連接點(diǎn),其中第一連接點(diǎn)與轉(zhuǎn)向節(jié)連接,第二連接點(diǎn)與副框架的向外側(cè)部分連接,并且第三連接點(diǎn)與所述副框架的向內(nèi)側(cè)部分連接,以及 其中所述連接件在連接與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連接的所述第一連接點(diǎn)和與所述副框架的所述向外側(cè)部分連接的所述第二連接點(diǎn)的假想線的向內(nèi)側(cè)能夠移動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),其中所述懸架臂是與所述車輛的所述副框架和所述轉(zhuǎn)向節(jié)連接的下臂。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),其中所述滑動(dòng)單元的所述外殼裝配在所述下臂上。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),其中所述下臂通過球形接頭連接到所述轉(zhuǎn)向節(jié)并且通過襯套連接到所述副框架。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),其中所述驅(qū)動(dòng)單元包括: 驅(qū)動(dòng)軸,所述驅(qū)動(dòng)軸與所述連接件樞轉(zhuǎn)地連接;以及 電機(jī),所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)軸以使所述連接件得以驅(qū)動(dòng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),其中所述驅(qū)動(dòng)軸設(shè)置在從所述滑動(dòng)單元的滑動(dòng)線延伸的假想線上,其中推桿靠近滑動(dòng)單元的初始操作位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述穩(wěn)定器連桿的所述下端部設(shè)置在所述滑軌上的中間行程處時(shí),所述穩(wěn)定器桿基本上垂直于所述穩(wěn)定器連桿。
全文摘要
本發(fā)明提供一種主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)。該主動(dòng)側(cè)傾控制系統(tǒng)可以包括滑動(dòng)單元和驅(qū)動(dòng)單元,該滑動(dòng)單元包括設(shè)置在懸架上的外殼、在外殼之內(nèi)沿著車輛寬度方向設(shè)置的滑軌和可移動(dòng)地設(shè)置在滑軌上的連接件,其中該連接件可以與穩(wěn)定器連桿的下端部樞轉(zhuǎn)地連接,根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)條件沿著車輛寬度方向引導(dǎo)該連接件,該驅(qū)動(dòng)單元與連接件相連接以便驅(qū)動(dòng)該連接件,其中該連接件可以在連接與轉(zhuǎn)向節(jié)連接的第一連接點(diǎn)和與副框架的向外側(cè)部分連接的第二連接點(diǎn)的假想線的向內(nèi)側(cè)可移動(dòng)。
文檔編號(hào)B60G21/055GK103158484SQ20121050886
公開日2013年6月19日 申請(qǐng)日期2012年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月12日
發(fā)明者李彥求, 張成培, 鄭弼永 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社