通過控制電動機轉(zhuǎn)矩進(jìn)行傳動系減振的控制方法和裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種通過控制電動機轉(zhuǎn)矩進(jìn)行傳動系減振的控制方法和裝置。該減振裝置包括：處理器，被配置為：當(dāng)車輛通過路面的突出部分時在傳動系中產(chǎn)生振動；以及當(dāng)車輛通過路面的突出部分而在傳動系中產(chǎn)生振動時，計算用于減小傳動系的振動的補償轉(zhuǎn)矩。
【專利說明】通過控制電動機轉(zhuǎn)矩進(jìn)行傳動系減振的控制方法和裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種通過控制車輛的電動機轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行傳動系減振的控制方法和裝置，具體地說，本發(fā)明涉及一種用于通過使用電動機轉(zhuǎn)矩控制來減小當(dāng)在路面的突出部分上行駛時在傳動系中產(chǎn)生的振動的方法和裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]汽油電動機和柴油電動機都使用礦物燃料，并且由于其尾氣導(dǎo)致環(huán)境污染而有害。這種環(huán)境污染被認(rèn)為是由于二氧化碳導(dǎo)致的全球變暖現(xiàn)象并且由于產(chǎn)生臭氧還會促使產(chǎn)生呼吸系統(tǒng)有關(guān)的疾病。由于實質(zhì)上地球上礦物燃料值量非常少，因此存在礦物燃料耗盡的危險。
[0003]為了克服上述問題，有幾種礦物燃料的替換方式，諸如通過驅(qū)動電動機驅(qū)動的電動車(EV)，由發(fā)動機和驅(qū)動電動機驅(qū)動的混合動力電動車(HEV)，和由利用從燃料電池生成的電能的驅(qū)動電動機驅(qū)動的燃料電池電動車(FCEV )。
[0004]除了上述驅(qū)動電動機之外，電動車還可以包括作為電力充電裝置的電池，該電池為驅(qū)動電動機和用于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動電動機的變換器供給電能。在燃料電池車中，諸如電池等電力充電裝置可適用于作為與燃料電池(主驅(qū)動力源)并行連接的子驅(qū)動力源。近年來，已經(jīng)開發(fā)出帶有超級電容器的燃料電池混合系統(tǒng)并且目前正在使用中，該超級電容器起到除電池之外的子驅(qū)動力源的作用。因而，來自電力充電裝置(或燃料電池)的電能是根據(jù)來自用于驅(qū)動驅(qū)動電動機的反向控制器的控制信號來進(jìn)行相位轉(zhuǎn)換的。
[0005]同時，在路面突出部分上，由于對電動車的沖擊而會出現(xiàn)許多振動。而且，這些振動可能會被傳遞到車身并通過懸掛系統(tǒng)傳遞到傳動系，然后還可能會通過座位和方向盤被傳遞到車輛內(nèi)的乘客，因而導(dǎo)致不穩(wěn)定性。由于沖擊而產(chǎn)生的振動會影響到懸架的固有模式和傳動系的固有模式；然而，由于振動是從傳動系傳遞而來的，因而通過增加傳動系的慣性力難以減小這些振動。
[0006]可以在安裝架(mount)上配置橡膠安裝襯套。該安裝架可以是在電動機室中安裝傳動系時的連接件，用來防止傳遞振動。可選地，可以使用流體安裝襯套(其利用流體)以防止傳遞振動。換句話說，已經(jīng)嘗試?yán)孟鹉z和流體的緩沖效應(yīng)來減振。
[0007]上述方法(其可被稱作被動方法)旨在通過利用緩沖材料作為振動的絕緣材料，來防止振動被傳遞到車輛的室內(nèi)空間中。鑒于流體安裝襯套需要昂貴的制造成本，以及裝配安裝襯套的空間需要，其通常使用在高檔車輛中。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]因此，本發(fā)明致力于改善在【背景技術(shù)】中遇到的上述問題。本發(fā)明的一個目的是提供一種用于控制電動車的電動機轉(zhuǎn)矩的傳動系的減振方法和裝置，旨在利用電動車的電動機控制快速地抵消傳動系中的振動，并且利用加速度傳感器來確定車輛是否通過路面的突出部分來控制電動機轉(zhuǎn)矩，使其在與傳動系的振動相反的方向上起作用。[0009]為了達(dá)到上述目的，在此提供一種用于控制電動車的電動機轉(zhuǎn)矩的傳動系的減振裝置，包括用于執(zhí)行多個單元的處理器。這些單元包括:振動產(chǎn)生判斷單元，被配置為在車輛通過路面的突出部分時確定從傳動系產(chǎn)生振動；以及電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元，被配置為當(dāng)振動產(chǎn)生判斷單元確定在車輛通過路面的突出部分時在傳動系中已經(jīng)出現(xiàn)了振動時，通過計算用于減小傳動系的振動的補償轉(zhuǎn)矩來控制電動機轉(zhuǎn)矩。
[0010]如本發(fā)明一個示例性實施例所述，車身加速度傳感器可以檢測車輛的加速度信號。車身加速度傳感器可由帶通濾波器處理，并且該帶通濾波器僅讓某個頻帶通過，并且可以計算通過該頻帶的加速度信號分量的變化率。
[0011]如本發(fā)明另一個示例性實施例所述，電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元可被配置為:計算由傳動系中的振動引起的電動機轉(zhuǎn)矩變化；以及利用被增加了補償轉(zhuǎn)矩的負(fù)反饋控制來控制電動機轉(zhuǎn)矩，而將該電動機轉(zhuǎn)矩變化計算為小于某個閾值。
[0012]如本發(fā)明又一個示例性實施例所述，由處理器執(zhí)行的模型速度計算單元可被配置為:計算被認(rèn)為沒有振動的電動機的模型速度；而電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元可被配置為:利用負(fù)反饋控制來控制電動機轉(zhuǎn)矩，產(chǎn)生電動機的模型速度與實際速度之間的零速度偏差。
[0013]為了達(dá)到以上目的，在此提供一種用于控制車輛的電動機轉(zhuǎn)矩的傳動系的減振方法，包括:由處理器接收來自由帶通濾波器處理的車身加速度傳感器的車輛的加速度信號；由處理器測量已經(jīng)通過帶通濾波器的頻帶的加速度信號分量的大小，并且當(dāng)加速度信號分量的大小的每小時變化率超過某個閾值時確定在傳動系中發(fā)生了振動；當(dāng)車輛通過路面的突出部分而在傳動系中發(fā)生振動時，由處理器計算用于減小傳動系的振動的補償電動機轉(zhuǎn)矩；以及由處理器將所計算的補償電動機轉(zhuǎn)矩應(yīng)用于傳動系以補償傳動系中的振動。
[0014]如本發(fā)明的又一個示例實施例所述，計算補償電動機轉(zhuǎn)矩包括:由處理器檢測電動機測量轉(zhuǎn)矩信號；由處理器計算補償電動機轉(zhuǎn)矩以測量已經(jīng)通過帶通濾波器的某個頻帶的電動機測量轉(zhuǎn)矩信號分量的大小，以計算由傳動系的振動引起的電動機轉(zhuǎn)矩的變化，并且從根據(jù)電動車的驅(qū)動模式計算得到的電動機轉(zhuǎn)矩中減去基于傳動系的振動引起的電動機轉(zhuǎn)矩的變化。
[0015]尤其是，當(dāng)電動機轉(zhuǎn)矩變化的大小小于某個閾值時，處理器可以確定傳動系的振動已經(jīng)被抵消，從而可以結(jié)束關(guān)于傳動系的振動的補償。
[0016]此外，可以通過下列等式來確定某個閾值:[閾值=增益* (在車輛通過路面的突出部分之后電動機轉(zhuǎn)矩變化的峰值)]。
[0017]如本發(fā)明又一個示例實施例所述，由處理器計算沒有來自傳動系和傳動軸的振動的電動機的模型速度；計算電動機的實際速度；通過獲得電動機的模型速度與實際速度之間的速度偏差來計算速度偏差平均值；補償傳動系的振動，包括由處理器確定用于減小動力轉(zhuǎn)動系的振動的電動機轉(zhuǎn)矩補償；以及響應(yīng)于利用負(fù)反饋控制，計算電動機的模型速度與實際速度之間的零速度偏差，其中將電動機轉(zhuǎn)矩補償應(yīng)用于該負(fù)反饋控制以補償傳動系中的振動。
[0018]具體地，補償電動機轉(zhuǎn)矩由下列等式來確定:[補償轉(zhuǎn)矩=增益* ((模型速度-實際速度)-速度偏差平均值)]。
[0019]如本發(fā)明的另一個示例性實施例，在當(dāng)前正在執(zhí)行以下操作的電動機控制中的任何一個時，處理器不執(zhí)行用于減小傳動系的振動的電動機轉(zhuǎn)矩控制:用于牽引控制系統(tǒng)的操作、ABS (防抱死制動系統(tǒng))、用于電控懸架的操作、用于加/減油門過程中的反顛簸操作。
[0020]本發(fā)明可以通過利用電動機轉(zhuǎn)矩控制來消除當(dāng)電動車通過路面的突出部分時從傳動系發(fā)生的振動分量，因而獲得穩(wěn)定的行車狀況并降低電動車的制造成本。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于電動車的傳動系的減振裝置的控制的示例性視圖；
[0022]圖2是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的包括加速器位置傳感器的用于電動車的傳動系減振裝置的控制的示例性視圖；
[0023]圖3是示出根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施例的用于電動車的傳動系減振裝置的控制的示例性視圖；
[0024]圖4是根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于電動車的傳動系的減振方法的示例性的流程圖；
[0025]圖5是根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施例的用于電動車的傳動系的減振方法的示例性流程圖。
【具體實施方式】
[0026]可以理解的是，本文中所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似的術(shù)語包括一般而言的機動車輛，比如包含運動型多用途車輛(SUV)、公共汽車、貨車，各種商用車輛的客車、包含各種輪船和艦船的船只、飛行器等等，并且包括混合動力車輛、電動汽車、混合動力電動汽車、氫動力汽車和其它替代燃料汽車(例如，從除了石油以外的資源中取得的燃料)。如在本文中所引用的，混合動力車輛是具有兩種或多種動力來源的車輛，例如汽油動力車輛和電動動力車輛二者。
[0027]在本文中使用的術(shù)語僅僅為了描述具體的實施方式，而并不是用于限制本發(fā)明。如這里所用，除非上下文清楚地限定，否則，單數(shù)形式“一(a)”、“一種(an)”和“該(the)”也意圖包括復(fù)數(shù)形式。還可以理解的是，術(shù)語“包括”和/或“包含”當(dāng)用在說明書中時，指定所述特征、整數(shù)，步驟、操作、元素和/或組件的存在，但是沒有排除一個或多個其它特征、整數(shù)、步驟、操作、元素、組件和/或其組的存在或添加。這里所用的術(shù)語“和/或”包括一個或多個相關(guān)列表選項的任何和所有的組合。
[0028]盡管上述示例性實施例被描述成利用多個單元來執(zhí)行上述處理，但是可以理解的是，上述處理也可以由單個控制器或單元來執(zhí)行。
[0029]此外，本發(fā)明的控制邏輯可被實施為包含由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計算機可讀介質(zhì)上的非短暫計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的例子包括，但不局限于，ROM、RAM、光盤(CD)-ROM、磁帶、閃存盤、智能卡和光數(shù)據(jù)存儲裝置。計算機可讀記錄介質(zhì)也可以分布在連接計算機系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)中，以使計算機可讀介質(zhì)可以以分布式方式，例如，通過電信息通信服務(wù)器或控制器區(qū)域網(wǎng)(CAN)，被存儲和執(zhí)行。
[0030]將參考附圖來描述本發(fā)明的示例性實施例。
[0031]圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于電動車的傳動系的減振裝置的控制的示例性視圖。圖2和3是示出根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施例的傳動系的減振裝置的示例性視圖。圖4和5是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于電動車的傳動系的減振方法的示例性流程圖。
[0032]如圖1所示，傳動系的減振裝置10包括執(zhí)行多個單元的處理器。這些單元包括:振動產(chǎn)生判斷單元20，被配置為當(dāng)車輛經(jīng)過路面的突出部分時分析由置于車身中的加速度傳感器11測量的加速度的頻率，以確定傳動系40產(chǎn)生的振動；以及電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元30，被配置為當(dāng)確定在傳動系40中已經(jīng)產(chǎn)生振動時計算用于減小傳動系40的振動的補償轉(zhuǎn)矩，以通過將所計算的補償轉(zhuǎn)矩提供給傳動系40的電動機來控制電動機轉(zhuǎn)矩。
[0033]此外，振動產(chǎn)生判斷單元20可以包括帶通濾波器(BPF) 21，其被配置為處理來自加速度傳感器11的加速度傳感器信號，并且僅讓某個頻帶通過。此外，振動判斷單元22可被配置為測量已經(jīng)通過帶通濾波器21的加速度信號分量的幅度，從而計算某個時間加速度信號分量的變化率，從而識別路面的狀態(tài)，并且當(dāng)車輛通過路面的突出部分時確定傳動系中產(chǎn)生的振動。
[0034]圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的傳動系的減振裝置的控制的示例性視圖，其具體地限定了由處理器執(zhí)行的用于圖1所示的電動車的傳動系的減振裝置10的電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元30。
[0035]在根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的傳動系的減振裝置中，電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元30可以包括:帶通濾波器31，由處理器執(zhí)行，被配置為處理來自電動機轉(zhuǎn)矩測量單元12的電動機測量轉(zhuǎn)矩信號，并且僅讓某個頻帶通過；以及電動機轉(zhuǎn)矩補償單元32，由處理器執(zhí)行，被配置為通過測量來自加速器位置傳感器13的加速器踏板的位置來估算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩，以及從需求轉(zhuǎn)矩中提取已經(jīng)通過帶通濾波器31的特定頻帶的轉(zhuǎn)矩，并且將其應(yīng)用于傳動系40。
[0036]圖3是示出根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施例的傳動系的減振裝置10的控制的示例性視圖。
[0037]根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施例的傳動系的減振裝置，如圖3所示，包括:模型速度計算單元50，由處理器執(zhí)行，被配置為計算沒有出現(xiàn)振動的速度的模型速度。模型速度可以通過從電動機轉(zhuǎn)矩指令值減去阻力矩，然后通過對減去傳動軸的總轉(zhuǎn)矩獲得的值求積分來計算。
[0038]此外，如圖3所示，電動機反向轉(zhuǎn)矩控制單元30可以包括速度偏差計算單元33，由處理器執(zhí)行，被配置為實時地計算電動機的模型速度與實際速度之間的速度偏差；低通濾波器(LPF) 34，被配置為通過特定頻帶的速度偏差以獲得速度偏差平均值；以及補償轉(zhuǎn)矩計算單元35，由處理器執(zhí)行，被配置為通過借助于模型速度、實際速度和速度偏差平均值，計算電動機的補償轉(zhuǎn)矩，從而控制用于減小傳動系振動的電動機轉(zhuǎn)矩。
[0039]下面參考用于圖1和圖2的電動車的傳動系的減振裝置來描述圖4的用于電動車的傳動系的減振方法。
[0040]在步驟SlO中，為了確定在電動車通過路面的突出部分時在傳動系中廣生振動，從車身加速度傳感器11接收車輛的加速度信號(SI I)，車身加速度傳感器11可以由置于車身上的加速度傳感器，諸如用于車身的姿勢(posture)控制裝置(VDC)的加速度傳感器等形成。[0041]此外，加速度信號可以由車身加速度傳感器11傳送到帶通濾波器21，并且僅僅從中通過某種頻帶，并且在步驟S12中可以提取加速度的AC分量。此外，由于因傳動系的固有模式引起的振動可以擴展在5?20Hz，因此通過帶通濾波器21的頻帶可以是5?20Hz。
[0042]此外，可以測量已經(jīng)通過帶通濾波器21的特定頻帶的加速度的AC分量的大小，并且可以計算每小時加速度分量的變化率。因此，在步驟S13中，處理器可以確定變化率值是否超過某個閾值。
[0043]圖4是示出0.5G/100ms的某個閾值的范例的示例性視圖。就車輛通過路面的突出部分時出現(xiàn)的振動而言，隨著某個閾值的值的降低，可以更加容易地起到作用。
[0044]如步驟S13中所舉例說明的，當(dāng)加速度的AC分量的變化率值不超過某個閾值時，該方法返回到步驟S11，并且可以重復(fù)地執(zhí)行步驟Sll - S13。另外，如果加速度的AC分量的變化率超過某個閾值，則可以確定當(dāng)車輛通過路面的突出部分時在傳動系中出現(xiàn)了振動，并且該方法前進(jìn)到電動機反向轉(zhuǎn)矩控制步驟S20。
[0045]然而，如圖4所示，當(dāng)不執(zhí)行用于傳動系的減振的其它電動機反向轉(zhuǎn)矩控制(S20)時，該方法可以返回到步驟S11，并且重復(fù)執(zhí)行之前的步驟(S14)。當(dāng)目前正在執(zhí)行牽引控制系統(tǒng)、ABS (防抱死制動系統(tǒng))或電控懸架時，可以不執(zhí)行電動機轉(zhuǎn)矩控制以消除在加/減油門(tip in/tip out)期間的反顛簸(ait1-jerk)。當(dāng)駕駛者向加速器踏板施加壓力或者從加速器踏板釋放壓力時，都會出現(xiàn)加/減油門的動作。當(dāng)電動機轉(zhuǎn)矩控制已經(jīng)在運行中時，可以不執(zhí)行電動機反向轉(zhuǎn)矩控制(S20 )以防止反顛簸控制干擾。
[0046]在電動機反向控制步驟S20中，可以接收來自電動機轉(zhuǎn)矩測量部件12的電動機測量轉(zhuǎn)矩信號(S21)。
[0047]此外，為了提取由于傳動系的振動帶來的電動機轉(zhuǎn)矩變化值，可以將電動機測量轉(zhuǎn)矩信號傳送到帶通濾波器31，并且僅僅通過某個頻帶，可以提取由傳動系的振動引起的電動機轉(zhuǎn)矩變化(S22)。
[0048]由傳動系的固有模式引起的振動可以分布在5?20Hz的范圍內(nèi)，通過帶通濾波器31的頻帶可以是5?20Hz，以便提取由于傳動系中的振動而引起的電動機轉(zhuǎn)矩的變化。
[0049]此外，可以通過利用加速器位置傳感器13測量加速器踏板的位置來估算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩，并且可以從駕駛者的需要轉(zhuǎn)矩中減去在步驟S22中提取的電動機轉(zhuǎn)矩變化，從而計算施加到傳動系的驅(qū)動力源的電動機的補償轉(zhuǎn)矩，并且可以將計算的補償轉(zhuǎn)矩應(yīng)用于傳動系，從而減少在傳動系中廣生的振動(S23)。
[0050]此外，可以將電動機轉(zhuǎn)矩變化與車輛剛好在路面的突出部分上通過以后提取的電動機轉(zhuǎn)矩變化的峰值進(jìn)行比較(S24)。
[0051]換句話說，該處理器可以確定電動機轉(zhuǎn)矩變化量是否小于某個閾值。當(dāng)上述情況不滿足時，該方法返回到步驟S21，并且重復(fù)執(zhí)行預(yù)先說明的方法。此外，當(dāng)確定電動機轉(zhuǎn)矩變化小于某個閾值時，可以完成反向轉(zhuǎn)矩控制，并且可以保持當(dāng)前操作條件。利用上述操作，可以有效裳減車輛在路面突出部分上通過時在傳動系中廣生的振動。
[0052]此外，可以通過下列等式來確定某個閾值:[增益* (車輛剛剛通過路面上的突出部分之后電動機轉(zhuǎn)矩變化量的峰值)。如圖4所示，該增益值例如可以是0.3。隨著增益值的減小，可以抵消少量的振動；然而，可能會延長用于振動控制的時間。
[0053]在下文中，將參考圖1和圖3所示電動車的傳動系的減振裝置，來描述圖5的用于電動車的傳動系的減振方法。
[0054]在用于電動車的傳動系的減振方法的步驟SlO中，可以確定當(dāng)車輛通過路面的突出部分時在傳動系中廣生振動。圖5的步驟SlO與圖4的用于確定傳動系的振動的步驟相同，因此省略對其的詳細(xì)描述。
[0055]在圖5的用于電動車的傳動系的減振方法中，在電動機反向轉(zhuǎn)矩控制步驟S30中，可以通過模型速度計算部件50來計算模型速度，該模型速度是指沒有來自傳動系40和傳動軸的振動的電動機速度(S31)?？梢酝ㄟ^對電動機轉(zhuǎn)矩命令值進(jìn)行減法運算得到的作為阻力矩的值進(jìn)行積分，然后減去傳動軸的總轉(zhuǎn)矩，來計算該模型速度。
[0056]此外，可以計算電動機的模型速度與實時的實際速度之間的速度偏差值，并且該速度偏差可以通過低通濾波34,從而計算速度偏差的平均值(S32)。
[0057]接著，可以通過由處理器執(zhí)行的補償轉(zhuǎn)矩計算單元35，計算用于傳動系減振的電動機補償轉(zhuǎn)矩量，且電動機轉(zhuǎn)矩補償可被應(yīng)用于傳動系。因此，電動機轉(zhuǎn)矩控制(S33)減小了傳動系的振動。電動機補償可以由下列式子來計算:[補償轉(zhuǎn)矩=增益*((模型速度-實際速度)-速度偏差平均值)]，在加/減油門和制動操作過程中，在變速時，上述增益可以根據(jù)斷開的離合器而不同地被確定。
[0058]此外，在步驟S34中，確定模型速度與實際速度之間的速度偏差是否為零，從而確定抵消傳動系中的振動。
[0059]換句話說，當(dāng)電動機的模型速度與實際速度之間的速度偏差不為零時，該方法返回到步驟S31，重復(fù)執(zhí)行前面的方法。當(dāng)電動機的模型速度與實際速度之間的速度偏差為零時，可以完成反向轉(zhuǎn)矩控制(S30)，并且可以保持當(dāng)前操作條件。利用上述已說明的操作，可以抵消當(dāng)車輛通過路面的突出部分時出現(xiàn)的傳動系的振動。
【權(quán)利要求】
1.一種用于控制車輛的電動機轉(zhuǎn)矩的傳動系的減振裝置，包括:處理器，被配置為: 當(dāng)所述車輛通過路面的突出部分時在傳動系中產(chǎn)生振動；以及 當(dāng)所述車輛通過所述路面的突出部分而在所述傳動系中產(chǎn)生振動時，計算用于減小所述傳動系的振動的補償轉(zhuǎn)矩。
2.如權(quán)利要求1所述的裝置，還包括車身加速度傳感器，被配置為檢測所述車輛的加速度信號，其中所述車身加速度傳感器由帶通濾波器處理，且所述帶通濾波器僅讓某個頻帶通過；并且響應(yīng)于所述處理器確定在所述傳動系中已經(jīng)產(chǎn)生振動來計算所述通過頻帶的加速度信號分量的變化率。
3.如權(quán)利要求1所述的裝置，其中所述處理器還被配置為: 計算由所述傳動系中的振動引起的電動機轉(zhuǎn)矩變化；以及 響應(yīng)于負(fù)反饋控制的使用而將所述電動機轉(zhuǎn)矩變化計算為小于閾值的值，所述負(fù)反饋控制使補償轉(zhuǎn)矩被加入從而控制電動機轉(zhuǎn)矩。
4.如權(quán)利要求1所述的裝置，其中所述處理器還被配置為: 計算沒有來自于傳動系和傳動軸的振動的電動機的模型速度；以及響應(yīng)于利用所述負(fù)反饋控制來控制所述電動機轉(zhuǎn)矩，計算所述電動機的模型速度與實際速度之間的零速度偏差。
5.一種用于控制車輛的電動機轉(zhuǎn)矩的傳動系的減振方法，包括: 由處理器接收來自由帶通濾波器處理的車身加速度傳感器的所述車輛的加速度信號，其中所述帶通濾波器僅讓某個頻帶通過； 由所述處理器測量通過所述帶通濾波器的頻帶的加速度信號分量的大小，并且當(dāng)所述加速度信號分量大小的每小時變化率`超過閾值時確定在所述傳動系中發(fā)生振動； 當(dāng)所述車輛通過路面的突出部分而在所述傳動系中發(fā)生振動時，由所述處理器計算用于減小所述傳動系的振動的補償電動機轉(zhuǎn)矩；以及 由所述處理器將所計算的補償電動機轉(zhuǎn)矩應(yīng)用于所述傳動系以補償所述傳動系中的振動。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中計算所述補償電動機轉(zhuǎn)矩包括: 由所述處理器利用帶通濾波器檢測電動機測量轉(zhuǎn)矩信號，其中所述帶通濾波器僅讓某個頻帶通過；以及 由所述處理器計算所述補償電動機轉(zhuǎn)矩以測量通過所述帶通濾波器的某個頻帶的所述電動機測量轉(zhuǎn)矩信號分量的大小，計算由所述傳動系的振動引起的所述電動機轉(zhuǎn)矩的變化，并且從根據(jù)車輛的驅(qū)動模式計算的所述電動機轉(zhuǎn)矩中減去基于所述傳動系的振動引起的所述電動機轉(zhuǎn)矩的變化。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，還包括當(dāng)所述電動機轉(zhuǎn)矩變化的大小小于閾值時檢測所述傳動系的抵消振動，導(dǎo)致所述傳動系的振動沒有補償。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中所述閾值由以下等式確定: [閾值=增益* (在車輛通過路面的突出部分之后電動機轉(zhuǎn)矩變化的峰值)]。
9.如權(quán)利要求5所述的方法，還包括: 由所述處理器計算沒有來自所述傳動系和傳動軸的振動的電動機的模型速度； 由所述處理器計算所述電動機的實際速度；由所述處理器通過獲得所述電動機的所述模型速度與所述電動機的所述實際速度之間的速度偏差來計算速度偏差平均值； 由所述處理器確定用于減小所述傳動系的振動的電動機轉(zhuǎn)矩補償量；以及響應(yīng)于利用負(fù)反饋控制，由所述處理器計算所述電動機的所述模型速度與所述實際速度之間的零速度偏差，其中將所述電動機轉(zhuǎn)矩補償應(yīng)用于所述負(fù)反饋控制以補償所述傳動系的振動。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述補償電動機轉(zhuǎn)矩由以下等式確定: [補償轉(zhuǎn)矩=增益* ((模型速度-實際速度)-速度偏差平均值)]。
11.如權(quán)利要求5所述的方法，其中在當(dāng)前正在執(zhí)行以下操作的電動機控制中的任何一個時，所述處理器不執(zhí)行用于減小所述傳動系的振動的電動機轉(zhuǎn)矩控制:用于牽引控制系統(tǒng)的操作、ABS (防抱死制動系統(tǒng))、用于電控懸架的操作、用于加/減油門過程中的反顛簸操作。
12.—種非短暫計算機可讀介質(zhì)，包含由處理器執(zhí)行的程序指令，所述計算機可讀介質(zhì)包括: 接收來自由帶通濾波器處理的車身加速度傳感器的所述車輛的加速度信號的程序指令，其中所述帶通濾波器僅讓某個頻帶通過； 測量通過所述帶通濾波器的頻帶的加速度信號分量的大小并且當(dāng)所述加速度信號分量大小的每小時變化率超過閾值時確定在所述傳動系中發(fā)生振動的程序指令； 當(dāng)所述車輛通過路面的突出部分而在所述傳動系中發(fā)生振動時計算用于減小所述傳動系的振動的補償電動機轉(zhuǎn)矩的程序指令；以及 將所計算的補償電動機轉(zhuǎn)矩應(yīng)用于所述傳動系以補償所述傳動系的振動的程序指令。
13.如權(quán)利要求12所述的非短暫計算機可讀介質(zhì)，其中計算所述補償電動機轉(zhuǎn)矩的程序指令包括: 利用帶通濾波器檢測電動機測量轉(zhuǎn)矩信號的程序指令，其中所述帶通濾波器僅讓某個頻帶通過；以及 計算所述補償電動機轉(zhuǎn)矩以測量通過所述帶通濾波器的某個頻帶的所述電動機測量轉(zhuǎn)矩信號分量的大小，以計算由所述傳動系的振動引起的所述電動機轉(zhuǎn)矩的變化，并且從根據(jù)所述車輛的驅(qū)動模式計算的所述電動機轉(zhuǎn)矩中減去基于所述傳動系的振動引起的所述電動機轉(zhuǎn)矩的變化的程序指令。
14.如權(quán)利要求13所述的非短暫計算機可讀介質(zhì)，還包括當(dāng)所述電動機轉(zhuǎn)矩變化的大小小于閾值時檢測所述傳動系的抵消振動而導(dǎo)致所述傳動系的振動沒有補償?shù)某绦蛑噶睢?br> 15.如權(quán)利要求14所述的非短暫計算機可讀介質(zhì)，其中還包括通過以下等式來確定所述閾值的程序指令:[閾值=增益* (在車輛通過路面的突出部分之后電動機轉(zhuǎn)矩變化的峰值)]。
16.如權(quán)利要求12所述的非短暫計算機可讀介質(zhì)，還包括: 計算沒有來自所述傳動系和傳動軸的振動的電動機的模型速度的程序指令； 計算所述電動機的實際速度的程序指令； 通過獲得所述電動機的所述模型速度與所述電動機的所述實際速度之間的速度偏差來計算速度偏差平均值的程序指令；確定用于減小所述傳動系的振動的電動機轉(zhuǎn)矩補償量的程序指令；以及 響應(yīng)于利用負(fù)反饋控制來計算所述電動機的所述模型速度與所述實際速度之間的零速度偏差的程序指令，其中將所述電動機轉(zhuǎn)矩補償應(yīng)用于所述負(fù)反饋控制以補償所述傳動系的振動。
17.如權(quán)利要求16所述的非短暫計算機可讀介質(zhì)，還包括通過以下等式來確定所述補償電動機轉(zhuǎn)矩的程序指令:[補償轉(zhuǎn)矩=增益* ((模型速度-實際速度)-速度偏差平均值)]。
18.如權(quán)利要求12所述的非短暫計算機可讀介質(zhì)，還包括在當(dāng)前正在執(zhí)行以下操作的電動機控制中的任何一個時，所述處理器不執(zhí)行用于減小所述傳動系的振動的電動機轉(zhuǎn)矩控制的程序指令:用于牽引控制系統(tǒng)的操作、ABS (防抱死制動系統(tǒng))、用于電控懸架的操作、用于加/減油門過程中的反顛簸操作。
【文檔編號】B60L15/20GK103568867SQ201210520151
【公開日】2014年2月12日 申請日期:2012年12月6日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月10日
【發(fā)明者】金忠 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社