專利名稱：制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及以電動(dòng)機(jī)作驅(qū)動(dòng)源而動(dòng)作的制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
例如專利文獻(xiàn)I所記載的，具有如下的制動(dòng)控制裝置在汽車的制動(dòng)控制裝置中，根據(jù)駕駛員的制動(dòng)踏板的操作，以電動(dòng)機(jī)作驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生伺服力而進(jìn)行制動(dòng)。專利文獻(xiàn)I國際公開第2010/113574號(hào)公報(bào)汽車的制動(dòng)控制裝置最好在點(diǎn)火開關(guān)斷開的狀態(tài)下也能夠動(dòng)作。因而，在所述的電動(dòng)式制動(dòng)控制裝置中，最好即使在點(diǎn)火開關(guān)斷開且控制系統(tǒng)停止的狀態(tài)下，例如當(dāng)檢測出制動(dòng)踏板的操作時(shí)或者當(dāng)間接檢測到由于門的開閉等存在能夠進(jìn)行制動(dòng)踏板的操作的可能性的狀態(tài)時(shí)，能夠起動(dòng)控制系統(tǒng)，并且能夠進(jìn)行制動(dòng)控制裝置的動(dòng)作。然而，當(dāng)進(jìn)行如上所述的系統(tǒng)的起動(dòng)時(shí)，由于需要花費(fèi)起動(dòng)時(shí)間，因此產(chǎn)生應(yīng)答性的問題。另一方面，從降低消耗電力的觀點(diǎn)來看，在點(diǎn)火開關(guān)斷開的狀態(tài)下，最好不要長時(shí)間維持制動(dòng)系統(tǒng)的起動(dòng)狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的為提供一種制動(dòng)控制裝置，其不僅減輕電源的負(fù)擔(dān)，而且即使在點(diǎn)火開關(guān)斷開的狀態(tài)下，也能夠迅速 動(dòng)作。為了解決所述問題，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置，具備對設(shè)置在車輛上的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力進(jìn)行控制的電動(dòng)促動(dòng)器，和通過車輛電源的電力供給而使該電動(dòng)促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)的控制裝置，其特征在于所述控制裝置還與輔助電源連接，所述控制裝置當(dāng)規(guī)定的系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，切斷與所述車輛電源的連接，執(zhí)行通過所述輔助電源的電力供給繼續(xù)所述電動(dòng)促動(dòng)器的控制的電源切斷控制。根據(jù)本發(fā)明涉及的制動(dòng)控制裝置，不僅減輕車輛電源的負(fù)擔(dān)，而且即使在點(diǎn)火開關(guān)斷開的狀態(tài)下，也能夠迅速動(dòng)作。


圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置的大致構(gòu)成的塊圖。圖2是表示圖1所示的制動(dòng)裝置的主液壓控制裝置的大致構(gòu)成的回路圖。圖3是表示圖1所示的制動(dòng)控制裝置的電源故障時(shí)的動(dòng)作模式的切換控制的流程圖。圖4是表示圖1所示的制動(dòng)控制裝置的動(dòng)作狀態(tài)的一例的時(shí)間圖。圖5是本發(fā)明的第I實(shí)施方式涉及的圖1所示的制動(dòng)控制裝置的電源切斷時(shí)的控制的流程圖。圖6是本發(fā)明的第2實(shí)施方式涉及的圖1所示的制動(dòng)控制裝置的電源切斷時(shí)的控制的流程圖。
圖7是本發(fā)明的第3實(shí)施方式涉及的圖1所示的制動(dòng)控制裝置的電源切斷時(shí)的控制的流程圖。附圖標(biāo)記說明1...制動(dòng)控制裝置3...主液壓控制裝置(控制手段)12···輔助電源Ila Ild. · ·液壓制動(dòng)裝置(制動(dòng)裝置)20. · ·電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)促動(dòng)器)E...車輛電源
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是表示本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I的系統(tǒng)整體構(gòu)成的塊圖。在圖1中，帶箭頭的虛線為信號(hào)線，通過箭頭的指向表示信號(hào)的走向。制動(dòng)控制裝置I適用于車輛、即汽車的控制裝置中，并用于控制左前輪FL、右后輪RR、右前輪FR、左后輪RL共四個(gè)輪的制動(dòng)力。制動(dòng)控制裝置I具有主液壓控制機(jī)構(gòu)4，其具備用于對主液壓缸9產(chǎn)生的制動(dòng)液壓即主液壓進(jìn)行控制的電動(dòng)機(jī)20;主液壓控制裝置3，其為用于對主液壓控制機(jī)構(gòu)4進(jìn)行電氣控制的控制裝置；車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6，其將制動(dòng)液壓向各車輪FL、RR、FR、RL的制動(dòng)裝置即液壓制動(dòng)裝置Ila Ild供給；車輪液壓控制裝置5，其用于對車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6進(jìn)行電氣控制；輸入桿7 ;制動(dòng)器操作量檢測裝置；主液壓缸9 ;儲(chǔ)罐10 ;車輛電源E和輔助電源12。液壓制動(dòng)裝置Ila Ild由未圖示的氣缸、活塞和制動(dòng)塊等構(gòu)成。液壓制動(dòng)裝置Ila Ild通過由車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6供給的制動(dòng)液壓推進(jìn)活塞。通過該活塞的推進(jìn)，以將一對制動(dòng)塊夾持在盤式轉(zhuǎn)子IOla IOld中的方式按壓制動(dòng)塊。盤式轉(zhuǎn)子IOla IOld與車輪一體旋轉(zhuǎn)，并通過盤式轉(zhuǎn)子IOla IOld被一對制動(dòng)塊按壓，產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力并且制動(dòng)力矩作用，從而形成作用在車輪和路面之間的制動(dòng)力。主液壓缸9為具有通過主活塞40以及后述的輸入活塞而加壓的主液壓室42、和通過副活塞41加壓的副液壓室43這兩個(gè)加壓室的串列式結(jié)構(gòu)。主液壓缸9通過主活塞40被推進(jìn)，副活塞41也被推進(jìn)，通過所述推進(jìn)，在主液壓室42和副液壓室43中制動(dòng)液被加壓。加壓后的制動(dòng)液從主配管102a和副配管102b，經(jīng)由車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6，向各車輪FL、RR、FR、RL的液壓制動(dòng)裝置Ila Ild供給，從而產(chǎn)生所述制動(dòng)力。儲(chǔ)罐10經(jīng)由儲(chǔ)罐口與主液壓室42和副液壓室43連接。當(dāng)主活塞40和副活塞41處于后退位置時(shí)，儲(chǔ)罐口 42A、43A分別將主液壓室42和副液壓室43與儲(chǔ)罐10連通并補(bǔ)充適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液。并且，當(dāng)主活塞40和副活塞41前進(jìn)時(shí)，儲(chǔ)罐口 42A、43A將主液壓室42和副液壓室43與儲(chǔ)10切斷，能夠?qū)崿F(xiàn)王液壓室42和副液壓室43的加壓。由此，通過主活塞40和副活塞41兩個(gè)活塞，能夠從主配管102a和副配管102b向兩個(gè)系統(tǒng)的液壓回路供給制動(dòng)液。據(jù)此，倘若即使在一個(gè)液壓回路故障時(shí)，也能夠通過另一液壓回路供給液壓，從而能夠確保制動(dòng)力。在主液壓控制機(jī)構(gòu)4的主活塞40的中心部上設(shè)置有能夠滑動(dòng)且液密性貫通的輸入活塞16。輸入活塞16的前端部以面向主液壓室43內(nèi)的方式配置。輸入活塞16的后端部與輸入桿7連結(jié)。輸入桿7從主液壓控制機(jī)構(gòu)4的后端部向車輛的駕駛室內(nèi)延伸，而其延伸端部與制動(dòng)踏板100連結(jié)。主活塞40和輸入活塞16之間安裝有一對彈簧19A、19B。彈簧19A、19B通過其彈性力將主活塞40和輸入活塞16彈性保持在平衡位置，根據(jù)主活塞40和輸入活塞16的軸向的相對位移，彈簧19A、19B的彈性力產(chǎn)生作用。主液壓機(jī)構(gòu)4具備驅(qū)動(dòng)主活塞40的電動(dòng)促動(dòng)器即電動(dòng)機(jī)20、安裝在主活塞40和電動(dòng)機(jī)20之間的旋轉(zhuǎn)-直動(dòng)變換機(jī)構(gòu)即滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25、減速機(jī)構(gòu)即帶減速機(jī)構(gòu)21。電動(dòng)機(jī)20具備檢測其旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置傳感器205、并根據(jù)來自主液壓控制裝置3的旋轉(zhuǎn)位置指令進(jìn)行動(dòng)作，被驅(qū)動(dòng)至希望的旋轉(zhuǎn)位置。電動(dòng)機(jī)20例如可為公知的DC電機(jī)、DC無刷電機(jī)、AC電機(jī)等、根據(jù)控制性、安靜性、耐久性等觀點(diǎn)，在本實(shí)施方式中采用三相DC無刷電機(jī)。并且，根據(jù)旋轉(zhuǎn)位置傳感器205的信號(hào)，能夠計(jì)算出滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25的推進(jìn)量，即主活塞40的位移量。滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25具備輸入桿7所插入的中空的直線運(yùn)動(dòng)部件即螺紋軸27、螺紋軸27所插入的圓筒狀的旋轉(zhuǎn)部件即螺母部件26、和安裝在形成在它們之間的螺紋槽內(nèi)的多個(gè)滾珠30 (鋼球)。螺母部件26，其前端部經(jīng)由可動(dòng)部件28與主活塞40的后端部抵接，并通過殼體4A上設(shè)置的軸承31可旋轉(zhuǎn)地支撐。并且，滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25通過電動(dòng)機(jī)20經(jīng)由帶減速機(jī)構(gòu)21使螺母部件26旋轉(zhuǎn)，滾珠30在螺紋槽內(nèi)滾動(dòng)，螺紋軸27直線運(yùn)動(dòng)，并且經(jīng)由可動(dòng)部件28能夠按壓主活塞40。螺紋軸27經(jīng)由可動(dòng)部件28被復(fù)位彈簧29施加向后退位置側(cè)的力。而且，旋轉(zhuǎn)-直動(dòng)變換機(jī)構(gòu)只要為將電動(dòng)機(jī)20 (即帶減速機(jī)構(gòu)21)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變換為直線運(yùn)動(dòng)，并向主活塞40傳遞的結(jié)構(gòu)，也能采用齒條和小齒輪等其它機(jī)構(gòu)，在本實(shí)施方式中，根據(jù)間隙少、效率、耐久性等的觀點(diǎn)，采用滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25。滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25具有反向操作性，能夠通過螺紋軸27的直線運(yùn)動(dòng)使螺母部件26旋轉(zhuǎn)。并且，螺紋軸27從后方與主活塞40抵接，主活塞40離開螺紋軸27并能夠單獨(dú)前進(jìn)。由此，在制動(dòng)動(dòng)作中，即在主液壓缸9中產(chǎn)生制動(dòng)液壓的狀態(tài)下，即使當(dāng)由于電動(dòng)機(jī)20斷線等而不能動(dòng)作時(shí)，螺紋軸27能夠通過復(fù)位彈簧29的彈性力返回至后退位置。因而，能夠解除主液壓缸9的液壓力，能夠防止制動(dòng)器的打滑(引務(wù)摺D )。并且，主活塞40能夠離開螺紋軸27并單獨(dú)移動(dòng)。因此，當(dāng)電動(dòng)機(jī)20不能動(dòng)作時(shí)，通過制動(dòng)踏板100經(jīng)由輸入桿7使輸入活塞16前進(jìn)，而且，通過與主活塞40抵接，直接操作主活塞40，能夠產(chǎn)生液壓，并能夠維持制動(dòng)功能。帶減速機(jī)構(gòu)21能夠以規(guī)定的減速比使電動(dòng)機(jī)20的輸出軸的旋轉(zhuǎn)減速并向滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)21傳遞。帶減速機(jī)構(gòu)21具備安裝在電動(dòng)機(jī)20的輸出軸上的驅(qū)動(dòng)帶輪22、安裝在滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25的螺母部件26的外周部上的從動(dòng)帶輪23、卷繞在它們之間的皮帶24。而且，也可在帶減速機(jī)構(gòu)21上組合齒輪減速機(jī)構(gòu)等其他減速機(jī)構(gòu)。并且，可以使用公知的齒輪減速機(jī)構(gòu)、鏈條減速機(jī)構(gòu)、差動(dòng)減速機(jī)構(gòu)等代替帶減速機(jī)構(gòu)21。另一方面，當(dāng)通過電動(dòng)機(jī)20能夠獲得充分大的轉(zhuǎn)矩時(shí)，也可省略減速機(jī)構(gòu)，而通過電動(dòng)機(jī)20直接驅(qū)動(dòng)滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)25。由此，能夠抑制由于減速機(jī)構(gòu)的存在產(chǎn)生的可靠性、安靜性、搭載性等涉及的各種問題。輸入桿7上連接有制動(dòng)操作量檢測機(jī)構(gòu)8。制動(dòng)操作量檢測機(jī)構(gòu)8能夠至少檢測出輸入桿7的位置或者位移量(行程)。在此，作為用位移傳感器檢測制動(dòng)操作量的物理量，可檢測輸入桿7的位移量、制動(dòng)踏板100的行程量、制動(dòng)踏板100的移動(dòng)角度、制動(dòng)踏板100的踏力、或者組合所述多個(gè)傳感器信息檢測。而且，制動(dòng)操作量檢測裝置也可為具有包含輸入桿7的位移傳感器的多個(gè)位置傳感器、以及檢測駕駛員的制動(dòng)踏板100的踏力的踏力傳感器。即，作為制動(dòng)操作量檢測裝置8，也可為將輸入桿7的位移傳感器多個(gè)組合的結(jié)構(gòu)、和將檢測制動(dòng)踏板100的踏力的踏力傳感器多個(gè)組合的結(jié)構(gòu)、將位移傳感器和踏力傳感器組合的結(jié)構(gòu)。由此，即使在來自一個(gè)傳感器的信號(hào)中斷時(shí)，也能夠通過剩余的傳感器檢測、識(shí)別駕駛員的制動(dòng)器要求，因此能夠確?？煽啃浴２⑶?，制動(dòng)操作量檢測裝置8中的至少一個(gè)傳感器通過車輪液壓控制裝置5進(jìn)行電源供給和信號(hào)輸入處理，剩余的傳感器通過主液壓控制裝置3進(jìn)行電源供給和信號(hào)輸入處理。由此，主液壓控制裝置3和車輪液壓控制裝置5中的任意一個(gè)在產(chǎn)生CPU故障或電源故障時(shí)，也能夠通過剩余的傳感器和控制裝置，檢測、識(shí)別駕駛員的制動(dòng)要求，因此能夠確?？煽啃浴６?，在圖1中，制動(dòng)操作量檢測裝置8盡管僅表示了一個(gè)，但也可分別設(shè)置與主液壓控制裝置3連接的裝置和與車輪液壓控制裝置5連接的裝置。下面，對根據(jù)主液壓控制裝置3的主液壓控制機(jī)構(gòu)4的控制進(jìn)行說明。主液壓控制裝置3通過由車輛上搭載的、用于驅(qū)動(dòng)車輛的照明和音響等的主電池即車輛電源E供給的電力動(dòng)作，并根據(jù)操作量檢測裝置8的檢測值即制動(dòng)操作量，控制電動(dòng)機(jī)20。在此，車輛電源E表示車輛電池和車輛發(fā)電機(jī)(交流發(fā)電機(jī))。即，對于以前的汽車的情況，為車輛發(fā)電機(jī)和電池，對于混合動(dòng)力汽車或電動(dòng)汽車的情況，表不從高壓電源向12V系列或24V系列等的低壓電源進(jìn)行電壓變換的DC/DC換流器(- >〃一> )和低電壓電池。根據(jù)由制動(dòng)操作量檢測裝置8檢測的制動(dòng)踏板100的操作量(位移量，踏力等)，使電動(dòng)機(jī)20動(dòng)作并控制主活塞40的位置，產(chǎn)生液壓力。此時(shí)，作用在輸入活塞16的液壓力作為反力經(jīng)由輸入桿7反饋 給制動(dòng)踏板100。并且，通過主活塞40和輸入活塞16的受壓面積比和相對位移，能夠?qū)χ苿?dòng)踏板100的操作量和產(chǎn)生液壓的比值即倍力比進(jìn)行調(diào)整。此時(shí)，由于根據(jù)主液壓的力經(jīng)由輸入桿7作用在制動(dòng)踏板100上，并作為制動(dòng)踏板反力向駕駛員傳遞，因此，不需要另外的生成制動(dòng)踏板反力的裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)控制裝置I的小型化、輕量化，并能夠提高制動(dòng)控制裝置向車輛的搭載性。例如，使主活塞40跟隨輸入活塞16的位移，通過它們的相對位移變成O的方式進(jìn)行相對位移控制，能夠獲得根據(jù)輸入活塞16和主活塞40的受壓面積比確定的一定的倍力t匕。并且，對輸入活塞16的位移乘以比例因子(^ ^ > )，通過使輸入活塞16和主活塞40的相對位移產(chǎn)生變化，能夠使倍力比變化。由此，根據(jù)制動(dòng)踏板100的操作量、操作速度(操作量的變化率)等，檢測緊急制動(dòng)的必要性，使倍力比增大并迅速獲得必要的制動(dòng)力(液壓力)，能夠執(zhí)行所謂的制動(dòng)助力控制。而且，根據(jù)來自再生制動(dòng)系統(tǒng)(未圖示)的信號(hào)，在再生控制時(shí)，以產(chǎn)生減去再生制動(dòng)相應(yīng)量的液壓的方式調(diào)整倍力比，能夠執(zhí)行通過再生制動(dòng)相應(yīng)量和由液壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力的合計(jì)而能夠獲得希望的制動(dòng)力的再生協(xié)調(diào)控制。并且，通過無論制動(dòng)踏板100的操作量(輸入活塞16的位移量)如何，都使電動(dòng)機(jī)20動(dòng)作并使主活塞40移動(dòng)，也能夠執(zhí)行產(chǎn)生制動(dòng)力的自動(dòng)制動(dòng)控制。由此，根據(jù)由各種傳感器裝置檢測出的車輛狀態(tài)，自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力，通過適當(dāng)?shù)嘏c發(fā)動(dòng)機(jī)控制、轉(zhuǎn)向控制等其它車輛控制組合，使用主液壓控制單元4也能夠執(zhí)行車輛追蹤控制、行車線脫離回避控制、障礙物回避控制等的車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)控制。下面，對輸入桿7的推力的增幅進(jìn)行說明。通過根據(jù)經(jīng)由駕駛員的制動(dòng)操作的輸入桿7的輸入活塞16的位移量，使主活塞40產(chǎn)生位移，由于根據(jù)輸入桿7的推力,施加主活塞40的推力，因此以輸入桿7的推力被增幅的形式主液壓室42被加壓。其增幅比(以下稱作“倍力比”)可通過輸入桿7和主活塞40的相對位移和輸入活塞16與主活塞40的截面積比等任意設(shè)定。特別地，當(dāng)使主活塞40產(chǎn)生只與輸入桿7的位移量等量的位移時(shí)(輸入桿7和主活塞40的相對位移為O時(shí))，當(dāng)輸入活塞16的截面積為“Al”、主活塞40的截面積為“AA”時(shí)，倍力比唯一確定為(AI+AA)/AI。即，根據(jù)必要的倍力比，設(shè)定Al和AA，通過控制主活塞40，使其位移量與輸入活塞16的位移量相等，能夠獲得總是一定的倍力比。而且，主活塞40的位移量能夠根據(jù)旋轉(zhuǎn)位置傳感器205的輸出信號(hào)計(jì)算出。下面對執(zhí)行倍力比可變功能時(shí)的處理進(jìn)行說明。倍力比可變控制處理為使主活塞40只產(chǎn)生在輸入活塞16的位移量上乘以比例因子(Kl)后的量的位移的控制處理。而且，Kl根據(jù)控制性的觀點(diǎn)最好為1，但在由于緊急制動(dòng)等需要超過駕駛員的制動(dòng)操作量的大的制動(dòng)力時(shí)等，也可暫時(shí)變?yōu)槌^I的值。由此，相對于輸入活塞16和主活塞40的相對位移，彈簧19A、19B的彈性力作用，并對作用在輸入活塞16上的反力進(jìn)行調(diào)整，即使為等量的制動(dòng)操作量，也能使主液壓力比通常時(shí)(Kl = I時(shí))增大，能夠產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。在此，緊急制動(dòng)的判斷例如可通過制動(dòng)操作量檢測裝置8的信號(hào)的時(shí)間變化率是否超過規(guī)定值來判斷。通過以上所述，根據(jù)倍力比可變控制處理，由于主液壓根據(jù)對應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)要求的輸入桿7的位移量而增減壓，因此能夠產(chǎn)生根據(jù)駕駛員要求的制動(dòng)力。并且，通過Kl為小于I的值，在所謂的混合動(dòng)力汽車或者電動(dòng)汽車中，也能夠適用于使液壓制動(dòng)只減壓再生制動(dòng)力相應(yīng)量的再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制。下面對實(shí)施自動(dòng)制動(dòng)功能時(shí)的處理進(jìn)行說明。自動(dòng)制動(dòng)控制處理為為了將主液壓缸9的動(dòng)作壓力調(diào)節(jié)為自動(dòng)制動(dòng)的要求液壓(以下稱作自動(dòng)制動(dòng)要求液壓)，使主活塞40前進(jìn)及后退的處理。作為此時(shí)的主活塞40的控制方法，盡管存在根據(jù)表格事先獲得的主活塞40的位移量和主液壓的關(guān)系，提取實(shí)現(xiàn)自動(dòng)制動(dòng)控制要求液壓的主活塞40的位移量，并將其作為目標(biāo)值的方法；反饋通過主液壓傳感器56、57檢測的主液壓的方法等，但是可使用上述任何一種方法。而且，自動(dòng)制動(dòng)要求液壓能夠從外部單元接收，可適應(yīng)于例如車輛追蹤控制、行車線脫離回避控制、障礙物回避控制等制動(dòng)控制中。下面，對車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6的構(gòu)成和動(dòng)作進(jìn)行說明。車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6具有對主液壓缸9加壓后的制動(dòng)液向各液壓控制裝置Ila Ild的供給進(jìn)行控制的出口閥50a、50b，對主液壓缸9加壓后的制動(dòng)液向泵54a、54b的供給進(jìn)行控制的入口閥5la、51b，對來自主液壓缸9或者泵54a、54b的制動(dòng)液向各液壓制動(dòng)裝置Ila Ild的供給進(jìn)行控制的進(jìn)入閥52a 52d，對液壓制動(dòng)裝置Ila Ild進(jìn)行減壓控制的排出閥53a 53d，對主液壓缸9產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行升壓的泵54a、54b，驅(qū)動(dòng)泵54a、54b的電機(jī)20，檢測主液壓的主液壓傳感器56。而且，作為車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6，可使用汽車防抱死控制用的液壓控制單元，車輛行動(dòng)穩(wěn)定化控制用的液壓控制單元等。車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6由接收來自主液壓室42的制動(dòng)液的供給，并對FL輪和RR輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制的第I制動(dòng)系統(tǒng)、接收來自副液壓室43的制動(dòng)液的供給，并對FR輪和RL輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制的第2制動(dòng)系統(tǒng)兩個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。通過采用如上結(jié)構(gòu)，即使在一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)故障的情況下，也能夠通過正常的另一制動(dòng)系統(tǒng)確保對角的兩個(gè)車輪的制動(dòng)力，從而能夠確保穩(wěn)定的車輛行動(dòng)。
出口閥50a、50b設(shè)置在主液壓缸9和進(jìn)入閥52a 52d之間，并當(dāng)由主液壓缸加壓后的制動(dòng)液向液壓制動(dòng)裝置Ila Ild供給時(shí)進(jìn)行開閥動(dòng)作。入口閥51a、51b設(shè)置在主液壓缸9和泵54a、54b之間，并當(dāng)由主液壓缸加壓后的制動(dòng)液使用泵54a、54b升壓并向液壓制動(dòng)裝置Ila Ild供給時(shí)執(zhí)行開閥動(dòng)作。進(jìn)入閥52a 52d設(shè)置在液壓制動(dòng)裝置Ila Ild的上游，并當(dāng)由主液壓缸9或泵54a、54b加壓后的制動(dòng)液向液壓制動(dòng)裝置Ila Ild供給時(shí)執(zhí)行開閥動(dòng)作。排出閥53a 53d設(shè)置在液壓制動(dòng)裝置Ila Ild的下游，并當(dāng)對車輪壓力進(jìn)行減壓時(shí)執(zhí)行開閥動(dòng)作。而且，出口閥、入口閥、進(jìn)入閥、排出閥中的任意一個(gè)均可為通過向螺線管(圖中省略)通電即可進(jìn)行開閉動(dòng)作的電磁閥，還可通過車輪液壓控制裝置5進(jìn)行的電流控制而獨(dú)立調(diào)節(jié)各閥的開閉量。出口閥50a、50b和進(jìn)入閥52a 52d為常開閥，入口閥5 la、5 Ib和排出閥53a 53d為常閉閥。通過采用所述構(gòu)成，即使在故障時(shí)向這些閥的電力供給停止時(shí)，入口閥和排出閥關(guān)閉，出口閥和進(jìn)入閥打開，由于主液壓缸9加壓后的制動(dòng)液到達(dá)全部液壓制動(dòng)裝置Ila lld，因此能夠產(chǎn)生符合駕駛員要求的制動(dòng)力。泵54a、54b在例如為了進(jìn)行車輛行動(dòng)穩(wěn)定化控制、自動(dòng)制動(dòng)控制等，而需要超過主液壓缸9的動(dòng)作壓力的壓力時(shí)，對主液壓進(jìn)行升壓并向液壓制動(dòng)裝置I Ia I Id供給。作為泵54a、54b可使用柱塞泵、擺線泵、齒輪泵等，但從安靜性的觀點(diǎn)來看，最好使用齒輪泵。電動(dòng)機(jī)55通過基于車輪液壓控制裝置5的控制指令供給的電力動(dòng)作并驅(qū)動(dòng)與電動(dòng)機(jī)連接的泵54a、54b。電動(dòng)機(jī)可使用DC電機(jī)、DC無刷電機(jī)、AC電機(jī)等，但從安靜性的觀點(diǎn)來看，最好使用DC電機(jī)。主液壓傳感器56設(shè)置在副側(cè)的主配管102b的下游，并為檢測主液壓的壓力傳感器。主液壓傳感器56的個(gè)數(shù)和設(shè)置位置可考慮控制性、可靠性等而任意決定。并且，通過車輪液壓控制裝置5對所述車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6的動(dòng)作進(jìn)行控制。車輪液壓控制裝置5根據(jù)由車輛電源E供給的電力動(dòng)作，基于車輛狀態(tài)量計(jì)算各車輪FL、RR、FR、RL中應(yīng)該產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)力，根據(jù)該計(jì)算值控制車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6。車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6根據(jù)車輪液壓控制裝置5的輸出，接收由主液壓缸9加壓后的制動(dòng)液，對向各車輪FL、RR、FR、RL的液壓制動(dòng)裝置Ila Ild供給的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制，從而執(zhí)行各種制動(dòng)控制。例如能夠執(zhí)行如下控制，根據(jù)制動(dòng)時(shí)的接地載荷等適當(dāng)分配各車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)力分配控制；制動(dòng)時(shí)自動(dòng)調(diào)整各輪的制動(dòng)力并防止車輪抱死的汽車防抱死控制；通過檢測行走中的車輪的橫滑并向各車輪適當(dāng)自動(dòng)地施加制動(dòng)力，從而抑制轉(zhuǎn)向不足和過度轉(zhuǎn)向以穩(wěn)定車輛行動(dòng)的車輛穩(wěn)定性控制；在坡道(特別是上坡)上保持制動(dòng)狀態(tài)并輔助起動(dòng)的坡道起動(dòng)輔助(HSA)控制；在起動(dòng)時(shí)等防止車輪空轉(zhuǎn)的牽引控制；與前行車輛保持一定車距的車輛追蹤控制；保持行走車線的行車線脫離回避控制；回避與障礙物的沖突的障礙物回避控制等。并且，車輪液壓控制機(jī)構(gòu)6在主液壓控制裝置3故障時(shí)，通過主液壓傳感器56檢測的制動(dòng)液壓，檢測駕駛員的制動(dòng)操作量，并通過以產(chǎn)生與該檢測值對應(yīng)的車輪壓力的方式控制泵54a、54b等，從而能夠維持制動(dòng)控制裝置I的制動(dòng)功能。主液壓控制裝置3和車輪液壓控制裝置5進(jìn)行雙向通信，并共有控制指令、車輛狀態(tài)量。車輛的狀態(tài)量例如可為表示偏駛角速度、前后加速度、橫加速度、轉(zhuǎn)向角、車輪速度、車體速度、故障信息、動(dòng)作狀態(tài)等的值或者數(shù)據(jù)。輔助電源12儲(chǔ)存電力，在車輛電源E故障時(shí)，能夠向主液壓控制裝置3供給電力，從可靠性觀點(diǎn)來看可使用雙電荷層電容器等這樣的電容器。而且，輔助電源12也可使用小型電池，或者其他系統(tǒng)的車輛電源，無論如何，輔助電源12均比本來向主液壓控制裝置3供給電力的主電源、即車輛電源E的能夠供給的電量少。下面，參照圖2，對主液壓控制裝置3的電子控制回路構(gòu)成的一例進(jìn)行說明。在圖2中，主液壓控制裝置3的電子控制回路用粗線框201表示，主液壓控制機(jī)構(gòu)4的電氣部件和電氣回路用虛線框202表示。粗線框5表示車輪液壓控制裝置5。并且，虛線框208表示制動(dòng)操作量檢測裝置8的傳感器，在圖2表示的示例中，盡管為具備兩個(gè)位移傳感器8a、8b的結(jié)構(gòu)，但只要是具備至少一個(gè)以上的結(jié)構(gòu)均可。制動(dòng)操作量的檢測如上所述也可采用除位移傳感器之外的踏力傳感器或者主液壓傳感器，也可將這些不同的傳感器至少兩個(gè)以上組合使用。在粗線框201包圍的電氣回路中，從車輛電源E線經(jīng)由E⑶電源繼電器214供給的電力向5V電源回路215 (以下稱作第I電源回路215)和5V電源回路216 (以下稱作第2電源回路216)輸入。E⑶電源繼電器214構(gòu)成為通過來自外部的起動(dòng)信號(hào)、或在CAN通信I/F218a中通過CAN收信生成的起動(dòng)信號(hào)中的任意一個(gè)開啟。起動(dòng)信號(hào)可使用門開關(guān)信號(hào)、制動(dòng)開關(guān)信號(hào)、點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)等。當(dāng)使用多個(gè)這些起動(dòng)信號(hào)時(shí)，構(gòu)成為當(dāng)主液壓控制裝置3中全部取入的多個(gè)信號(hào)中的任意一個(gè)信號(hào)的開關(guān)接通時(shí)，起動(dòng)信號(hào)將ECU電源繼電器214向接通側(cè)動(dòng)作的回路。并且，當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，由輔助電源12經(jīng)由輔助電源繼電器236供給的電力能夠向第I電源回路215和第2電源回路216供給。通過第I電源回路215獲得的穩(wěn)定的電源(VCCl)向中央控制回路(CPU)211供給。通過第2電源回路216獲得的穩(wěn)定電源(VCC2)向監(jiān)視用控制回路219供給。可靠性繼電器回路213能夠?qū)⒂绍囕v電源E線向三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222供給的電力切斷，通過CPU211和監(jiān)視用控制回路219，能夠控制向三相電機(jī)控制回路222的電力的供給和切斷。并且，當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，能夠從輔助電源12經(jīng)由輔助電源繼電器235向三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222供給電力。從外部供給的電力通過濾波回路212去除噪音，向三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222供給。在此，對當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，對向輔助電源12的電力供給切換的方法進(jìn)行說明。在此所稱的車輛電源E的故障指的是由于車輛電池的故障，車輛發(fā)電機(jī)的故障，并且在混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車的情況下，指的是由于電機(jī)發(fā)電機(jī)的故障、高壓電池的故障、DC/DC換流器的故障、低壓電池的故障等，不能向車輛電源E所搭載的車輛上的電器和電子控制裝置供給電力。首先，車輛電源E的故障檢測，為監(jiān)測來自車輛電源E的電力供給線的電壓，并當(dāng)監(jiān)測電壓為規(guī)定值以下時(shí)判斷為電源的故障。這樣當(dāng)檢測出車輛電源E的故障時(shí)，將正常狀態(tài)下斷開的輔助電源繼電器235和236接通。由此，能夠由輔助電源12供給電力。并且，優(yōu)選當(dāng)檢測到車輛電源E的故障而輔助電源繼電器235和236接通時(shí)，ECU電源繼電器214和可靠性繼電器回路213斷開。這是因?yàn)槿绻囕v電源E的故障的原因?yàn)楫?dāng)車輛電源E系統(tǒng)的某處至車體等的GND的短路故障時(shí)，在位于短路處上游的保險(xiǎn)絲熔斷前，消耗輔助電源12的電力。并且，也可為在ECU電源繼電器214和可靠性繼電器回路213的上游或下游中的任意一個(gè)上，以正極為車量電源E側(cè)而設(shè)置二極管的回路構(gòu)成。CPU211能夠經(jīng)由CAN通信I/F回路218從主液壓控制裝置3的外部輸入有車輛信息和自動(dòng)制動(dòng)要求液壓等的控制信號(hào)，并且來自主液壓控制機(jī)構(gòu)4側(cè)配置的旋轉(zhuǎn)角度檢測傳感器205、電機(jī)溫度傳感器206、位移傳感器8a、8b、主液壓缸壓力傳感器57的輸出分別經(jīng)由旋轉(zhuǎn)角度檢測傳感器I/F回路225、電機(jī)溫度傳感器I/F回路226、位移傳感器I/F回路227、228、主液壓缸壓力傳感器I/F回路229輸入。CPU211上輸入有來自外部裝置的控制信號(hào)和現(xiàn)在的各傳感器的檢測值等，并根據(jù)這些值向三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222輸出適當(dāng)信號(hào)，從而控制主液壓控制裝置4的電動(dòng)機(jī)20。三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222的輸出端連接在主液壓控制機(jī)構(gòu)4內(nèi)的電動(dòng)機(jī)20上，并通過CPU211而被控制，將直流電變換為交流電，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)20。此時(shí)，三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222的三相輸出的各相具備相電流監(jiān)測回路223和相電壓監(jiān)測回路224。通過這兩個(gè)回路223、224，其相電流和相電壓被監(jiān)視，根據(jù)這些信息，CPU211控制三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222以使主液壓控制機(jī)構(gòu)4內(nèi)的電動(dòng)機(jī)20適當(dāng)動(dòng)作。并且，當(dāng)相電壓監(jiān)測回路中的監(jiān)測值為正常范圍外時(shí)，當(dāng)不能按照控制指令控制時(shí)等，判斷為故障。主液壓控制裝置3的回路201內(nèi)設(shè)置有例如由存儲(chǔ)故障信息等的EEPROM構(gòu)成的存儲(chǔ)回路230，并能夠在存儲(chǔ)回路230與CPU211之間進(jìn)行信號(hào)的發(fā)送和接收。CPU211將檢測出的故障信息、和主液壓控制機(jī)構(gòu)4的控制中使用的學(xué)習(xí)值、例如控制因子、各種傳感器的補(bǔ)償(才7七 卜)值等存儲(chǔ)在存儲(chǔ)回路230中。并且，主液壓控制裝置3的回路201內(nèi)設(shè)置有監(jiān)視用控制回路219，并能夠在監(jiān)視用控制回路219與CPU211之間進(jìn)行信號(hào)的發(fā)送和接收。監(jiān)視用控制回路219監(jiān)視CPU211的故障、VCCl電壓等。并且，當(dāng)檢測出CPU211、VCCl電壓等的異常時(shí)，迅速使可靠性繼電器回路213動(dòng)作，切斷向三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)回路222的電源供給。監(jiān)視用控制回路219和VCC2電壓的監(jiān)視通過CPU221進(jìn)行。在本實(shí)施方式中，盡管構(gòu)成為在主液壓控制裝置3內(nèi)實(shí)裝輔助電源繼電器235和236，在主液壓控制裝置3內(nèi)部對來自車輛電源E的電力供給和來自輔助電源12的電力供給進(jìn)行切換，但也可構(gòu)成為在車輛側(cè)的電源控制裝置中進(jìn)行來自車輛電源E的電力供給和來自輔助電源12的電力供給的切換，從而至主液壓控制裝置3的電力供給線也可為僅來自圖2的車輛電源E。下面，對制動(dòng)控制裝置I中，車輛電源E的故障時(shí)的控制模式的切換控制，主要參照圖3和圖4進(jìn)行說明。在圖3中表示控制模式的切換邏輯的流程圖的一例。參照圖3，在步驟Sll中，監(jiān)測車輛電源E的狀態(tài)。然后，在步驟S12中，進(jìn)行車輛電源E是否故障的判斷。作為監(jiān)測車輛電源E的狀態(tài)并進(jìn)行車輛電源E是否故障的判斷的方法，可為監(jiān)測來自車輛電源E的電力供給線的電壓，當(dāng)監(jiān)測電壓為規(guī)定值以下時(shí)，判斷為車輛電源E故障。但是，當(dāng)僅用I個(gè)系統(tǒng)監(jiān)測來自車輛電源E的電力供給線時(shí)，可能當(dāng)所監(jiān)測的線路斷路或者監(jiān)測回路故障時(shí)也判斷為車輛電源E故障。因而，當(dāng)來自車輛電源E的電力供給線由兩個(gè)系統(tǒng)、即為圖2的回路構(gòu)成時(shí)，對來自ECU電源繼電器214和可靠性繼電器回路213兩個(gè)系統(tǒng)的車輛電源E的電力供給線的電壓進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)兩個(gè)監(jiān)測電壓為規(guī)定值以下時(shí)判斷為車輛電源E故障的這種方法，容易特定車輛電源E的故障。并且，對于對來自車輛電源E的電力供給線的接地故障進(jìn)行區(qū)別的情況，監(jiān)測來自車輛電源E的電力供給線的電流，將車輛電源E側(cè)流有大電流的情況判斷為電力供給線的接地故障而進(jìn)行區(qū)分。在步驟S12中，當(dāng)判斷為車輛電源E未故障時(shí)，即判斷為車輛電源E正常、由車輛電源E供給電力時(shí)，進(jìn)行步驟S15的通?？刂颇Ｊ健Ｔ诓襟ES15的通?？刂颇Ｊ街?，繼續(xù)通常的主液壓控制裝置3的功能，控制電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)電流以產(chǎn)生根據(jù)制動(dòng)操作量檢測裝置8中檢測出的制動(dòng)操作量計(jì)算出的駕駛員的要求制動(dòng)力。當(dāng)在步驟S12中判斷為車輛電源E故障時(shí)，在步驟S13中切換為來自輔助電源12的電力供給。檢測出車輛電源E的故障并切換為輔助電源12的電力供給的方法對于圖2的回路構(gòu)成，可通過接通處于斷開狀態(tài)的輔助電源繼電器235和236，從輔助電源12進(jìn)行電力供給。并且，當(dāng)檢測出車輛電源E的故障并(即將)接通輔助電源繼電器235和236時(shí)，優(yōu)選斷開ECU電源繼電器214和可靠性繼電器回路213。這是因?yàn)樘热舢?dāng)車輛電源E系統(tǒng)的某處接地故障時(shí)，在接地處上游的車輛保險(xiǎn)絲熔斷前，消耗輔助電源12的電力。在步驟S13中，當(dāng)切換為由輔助電源12的電力供給時(shí)，轉(zhuǎn)移至步驟S14中的低消耗電力控制模式。在步驟S14的低消耗電力控制模式中，限制電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)電流。在此，電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)電流的限制值例如可設(shè)定為在確保規(guī)定的制動(dòng)力的范圍內(nèi)的比通?？刂颇Ｊ叫〉闹?。通過這樣限制電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)電流，作為車輛電源E故障時(shí)的備用制動(dòng)功能，盡管通過電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的最大液壓比正常時(shí)差，但也能持續(xù)輔助電源12的電力供給。并且，低消耗電力控制模式也可采用限制目標(biāo)制動(dòng)力或目標(biāo)液壓力的方法。但是，此時(shí)，作為車輛電源E故障時(shí)的備用制動(dòng)功能，由于通過使電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的最大液壓力比正常小，從而減小消耗電流，因此不能抑制對用于到達(dá)目標(biāo)制動(dòng)力或目標(biāo)液壓力前使用的電動(dòng)機(jī)20進(jìn)行加速中使用的消耗電流。與此相比，使用限制電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)電流的方法，由于能夠抑制用于加速電動(dòng)機(jī)20而使用的消耗電流，因此盡管到達(dá)目標(biāo)制動(dòng)力或目標(biāo)液壓力的時(shí)間較晚，但能夠使用更少的消耗電力使通過電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的最大液壓力變大。如上所述，盡管對低消耗電力控制模式進(jìn)行了說明，但對于在圖1中說明的主液壓控制裝置3以及主液壓控制機(jī)構(gòu)4的情況，只要通過根據(jù)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板100的操作量產(chǎn)生的電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)力，用于輔助對主液壓缸9進(jìn)行加壓的力的助力被限制，能使主液壓缸液壓和制動(dòng)力與駕駛員踩踏制動(dòng)踏板100的力相應(yīng)地增加。當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，作為輔助電源12的電力供給時(shí)的控制，在圖4中表示執(zhí)行低消耗電力控制模式時(shí)的時(shí)間圖的一例。參照圖4，到達(dá)時(shí)刻t0為止，為以一定車速行走中，從時(shí)刻t0開始制動(dòng)踏板操作，并從時(shí)刻tl開始將制動(dòng)踏板操作保持為一定。根據(jù)該制動(dòng)踏板操作計(jì)算出要求制動(dòng)力。在此時(shí)車輛電源E正常，由于在通?？刂颇Ｊ较逻M(jìn)行控制，因此以少的應(yīng)答推遲而對要求制動(dòng)力產(chǎn)生實(shí)際制動(dòng)力，并在時(shí)刻t2實(shí)際制動(dòng)力保持為一定。由于在時(shí)刻t3停止制動(dòng)，當(dāng)制動(dòng)踏板100返回時(shí)，根據(jù)制動(dòng)踏板操作以要求制動(dòng)力為O的方式計(jì)算出要求制動(dòng)力，實(shí)際制動(dòng)力也變?yōu)镺。當(dāng)車輛電源E產(chǎn)生故障，并在時(shí)刻t4判斷出車輛電源E故障時(shí)，切換為由輔助電源12的電力供給，從而變?yōu)榈拖碾娏刂颇Ｊ?。在時(shí)刻t5開始制動(dòng)踏板操作，從時(shí)刻t6將制動(dòng)踏板操作保持為一定。根據(jù)該制動(dòng)踏板操作計(jì)算出要求制動(dòng)力。在該時(shí)刻以低消耗電力控制模式進(jìn)行控制，由于電動(dòng)機(jī)20的最大驅(qū)動(dòng)電流被限制，因此對于要求制動(dòng)力的實(shí)際制動(dòng)力的應(yīng)答性比通?？刂颇Ｊ铰５?，此時(shí)的要求制動(dòng)力由于比低消耗電力控制模式下設(shè)定的電流限制值驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)20產(chǎn)生的最大制動(dòng)力小，因此能夠產(chǎn)生與要求制動(dòng)力相同的實(shí)際制動(dòng)力，并在時(shí)刻t7保持為一定。在時(shí)刻t8車速變?yōu)镺、即變?yōu)橥＼嚑顟B(tài)，駕駛員在時(shí)刻t9停止制動(dòng)操作。盡管從時(shí)刻t5至t9主液壓控制裝置3由輔助電源12的電力供給驅(qū)動(dòng)，但由于以低消耗電力控制模式驅(qū)動(dòng)，因此輔助電源12的消耗電力比通?？刂颇Ｊ较买?qū)動(dòng)的少，從而能夠持續(xù)輔助電源12的電力供給。而且，盡管從時(shí)刻t4至t5電子回路消耗的相應(yīng)量的電力下降，但由于與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)20時(shí)相比消耗電力減少，因此并未圖示輔助電源12的充電量的下降。接著，對當(dāng)規(guī)定的系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，切斷與車輛電源E的連接，進(jìn)行通過輔助電源12繼續(xù)制動(dòng)控制的電源切斷控制的第I至第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。在此，規(guī)定的系統(tǒng)終止條件為點(diǎn)火開關(guān)斷開，而且不可能通過駕駛員的制動(dòng)踏板100的操作進(jìn)行制動(dòng)操作所能想到的條件。系統(tǒng)終止條件例如，除點(diǎn)火開關(guān)斷開以外加上制動(dòng)踏板的松開、車門關(guān)閉、門鎖的上鎖、駐車制動(dòng)器的動(dòng)作、另外能夠通過沒有起動(dòng)信號(hào)等的條件的成立進(jìn)行判斷?；蛘?，能夠通過這些條件中的幾個(gè)組合后的條件的成立判斷，并且，也可在這些條件成立后，經(jīng)過規(guī)定時(shí)間作為成立條件。而且，在電源切斷控制的執(zhí)行中，當(dāng)通過起動(dòng)信號(hào)使ECU電源繼電器214被接通時(shí)，起動(dòng)由車輛電源E供給必要電力的制動(dòng)控制系統(tǒng)I。主要參照圖5說明第I實(shí)施方式。在第I實(shí)施方式中，當(dāng)系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，執(zhí)行電源切斷控制，切斷車輛電源E，由輔助電源12供給必要的電力，直至輔助電源12中存儲(chǔ)的電力枯竭為止繼續(xù)主液壓控制裝置3的制動(dòng)控制。在圖5中表示用于執(zhí)行根據(jù)本實(shí)施方式的電源切斷控制的控制流程的一例。參照圖5，在步驟S50，進(jìn)行系統(tǒng)終止條件成立有無的判斷。并且，當(dāng)系統(tǒng)終止條件不成立時(shí)，進(jìn)入步驟S51，之后，在步驟S52 S55中，執(zhí)行與圖3的步驟Sll S15相同的處理，當(dāng)車輛電源E正常時(shí)，在步驟S55執(zhí)行通常控制模式的控制，當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，在步驟S54執(zhí)行低消耗電力控制模式的控制。另一方面，當(dāng)系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，在步驟S56，將電源從車輛電源E切換為輔助電源12，由輔助電源12繼續(xù)控制。為此，通過斷開ECU電源繼電器214和可靠性繼電器回路213切斷車輛電源E，通過接通輔助電源繼電器235和236切換為輔助電源12。而且，在步驟S57，執(zhí)行低消耗電力模式的控制。通過切換為低消耗電力模式，能夠相對于輔助電源12限制的電量，繼續(xù)更長的控制。當(dāng)切換為輔助電源12后，在存儲(chǔ)在輔助電源12內(nèi)的電荷變沒之前，繼續(xù)低消耗電力控制模式的控制。并且，在輔助電源12的電荷變沒時(shí)刻停止控制。由此，能夠最大限度地使用輔助電源12的電荷并繼續(xù)控制。并且，即使在由于故障，不能生成點(diǎn)火信號(hào)等的起動(dòng)信號(hào)時(shí)，也能夠切換為輔助電源12繼續(xù)倍力控制。下面主要參照圖6說明第2實(shí)施方式。而且，僅對與所述第I實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行詳細(xì)說明。在第2實(shí)施方式中，當(dāng)系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，執(zhí)行電源切斷控制，當(dāng)輔助電源12的電量(充電量)在一定值以上時(shí)，切斷車輛電源E，由輔助電源12供給必要的電力，繼續(xù)主液壓控制裝置3的制動(dòng)控制。在圖6中表示用于執(zhí)行根據(jù)本實(shí)施方式的電源切斷控制的控制流程的一例。參照圖6，在步驟S60中，進(jìn)行系統(tǒng)終止條件成立的有無的判斷。并且，當(dāng)系統(tǒng)終止條件不成立時(shí)，進(jìn)入步驟S61，之后在步驟S62 S65，執(zhí)行與圖3的步驟Sll S15同樣的處理，當(dāng)車輛電源E正常時(shí)，在步驟S65執(zhí)行通常控制模式的控制，當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，在步驟S64執(zhí)行低消耗電力控制模式的控制。另一方面，當(dāng)系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，在步驟S66，將電源從車輛電源E切換為輔助電源12，在步驟S67，進(jìn)行輔助電源12的充電量的判斷。當(dāng)充電量為一定值以上時(shí)，在步驟S68，切換為低消耗電力控制模式并繼續(xù)控制，當(dāng)充電量為一定值以下時(shí)，在步驟S69，終止控制。在此，輔助電源12的充電量的判斷能夠根據(jù)輔助電源線的電壓進(jìn)行。下面主要參照圖7說明第3實(shí)施方式。而且，僅對與所述第I實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行詳細(xì)說明。在第3實(shí)施方式中，當(dāng)系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，執(zhí)行電源切斷控制，切斷車輛電源E，由輔助電源12供給必要的電力，并在規(guī)定時(shí)間內(nèi)繼續(xù)主液壓控制裝置3的制動(dòng)控制。在圖7中表示用于執(zhí)行根據(jù)本實(shí)施方式的電源切斷控制的控制流程的一例。參照圖7，在步驟S70中，進(jìn)行系統(tǒng)終止條件的成立有無的判斷。并且，當(dāng)系統(tǒng)終止條件不成立時(shí)，進(jìn)入步驟S71，之后在步驟S72 S75，執(zhí)行與圖3的步驟Sll S15相同的處理，當(dāng)車輛電源E正常時(shí)，在步驟S75執(zhí)行通常控制模式的控制，當(dāng)車輛電源E故障時(shí)，在步驟S74執(zhí)行低消耗電力控制模式的控制。另一方面，當(dāng)系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，在步驟S76，將電源從車輛電源E切換為輔助電源12，在步驟S77，進(jìn)行是否經(jīng)過規(guī)定時(shí)間的判斷。在到達(dá)規(guī)定經(jīng)過時(shí)間之前，在步驟S78，切換為低消耗電力控制模式繼續(xù)控制，當(dāng)經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后，在步驟S79終止控制。這樣一來，通過限制輔助電源12的控制持續(xù)時(shí)間，當(dāng)輔助電源12為鉛酸電池時(shí)，在沒有向輔助電源12的充電的狀況下長時(shí)間的使用，會(huì)產(chǎn)生輔助電源12的劣化時(shí)，能夠抑制輔助電源12的劣化。而且，也可將第2實(shí)施方式和第3實(shí)施方式的電源切斷控制組合執(zhí)行。所述第I至第3實(shí)施方式的電源切斷控制除了適用于制動(dòng)控制裝置I之外，還可適用于通過電動(dòng)促動(dòng)器、即通過電動(dòng)機(jī)將摩擦件即制動(dòng)塊向與車輪一起旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體即盤式轉(zhuǎn)子按壓而進(jìn)行制動(dòng)的電動(dòng)制動(dòng)裝置；通過電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓泵并產(chǎn)生制動(dòng)液壓的制動(dòng)裝置；將所謂的線控制動(dòng)系統(tǒng)等的電動(dòng)促動(dòng)器作為驅(qū)動(dòng)源而動(dòng)作的制動(dòng)裝置。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，具備對設(shè)置在車輛上的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力進(jìn)行控制的電動(dòng)促動(dòng)器，和通過車輛電源的電力供給而使該電動(dòng)促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)的控制裝置，其特征在于 所述控制裝置還與輔助電源連接，所述控制裝置當(dāng)規(guī)定的系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，切斷與所述車輛電源的連接，執(zhí)行通過所述輔助電源的電力供給繼續(xù)所述電動(dòng)促動(dòng)器的控制的電源切斷控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述電源切斷控制繼續(xù)至所述輔助電源中存儲(chǔ)的電力枯竭為止。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述電源切斷控制當(dāng)存儲(chǔ)在所述輔助電源中的電量為一定值以上時(shí)執(zhí)行。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述電源切斷控制繼續(xù)規(guī)定的時(shí)間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述控制裝置能夠輸入車輛的點(diǎn)火開關(guān)的狀態(tài)信號(hào)和來自駕駛員操作的車輛機(jī)器的起動(dòng)信號(hào)，所述規(guī)定的系統(tǒng)終止條件為點(diǎn)火開關(guān)的斷開信號(hào)加上沒有所述起動(dòng)信號(hào)的條件。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述控制裝置限制所述電動(dòng)促動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)電流，進(jìn)行所述電源切斷控制中的所述電動(dòng)促動(dòng)器的控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述控制裝置當(dāng)所述車輛電源故障時(shí)，通過由所述輔助電源的電力供給進(jìn)行所述電動(dòng)促動(dòng)器的控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述控制裝置當(dāng)所述車輛電源故障時(shí)，切斷與所述車輛電源的連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述制動(dòng)裝置為通過制動(dòng)液壓動(dòng)作的液壓式制動(dòng)裝置，所述電動(dòng)促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主液壓缸的活塞。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述制動(dòng)裝置通過所述電動(dòng)促動(dòng)器向與所述車輪一起旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體按壓摩擦件進(jìn)行制動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)控制裝置，在將電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的制動(dòng)控制裝置中，能夠減輕電源的負(fù)擔(dān)并即使在點(diǎn)火開關(guān)斷開的狀態(tài)下也能迅速動(dòng)作。通過車輛電源(E)的供給電力，根據(jù)主液壓控制裝置(3)的輸入桿(7)的移動(dòng)量，控制電動(dòng)機(jī)(20)，并經(jīng)由滾珠-絲杠機(jī)構(gòu)(25)推進(jìn)主活塞(40)，使在主液壓缸(9)產(chǎn)生制動(dòng)液壓。通過輸入活塞(16)經(jīng)由輸入桿(7)向制動(dòng)踏板(100)反饋主液壓缸(9)的制動(dòng)液壓。主液壓控制裝置(3)當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)的斷開等的系統(tǒng)終止條件成立時(shí)，執(zhí)行電源切斷控制，切斷車輛電源(E)，由輔助電源(12)供給必要的電力，并通過輔助電源(12)內(nèi)存儲(chǔ)的電力繼續(xù)制動(dòng)控制。
文檔編號(hào)B60T13/74GK103029698SQ20121052996
公開日2013年4月10日 申請日期2012年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月29日
發(fā)明者村上獎(jiǎng), 小西泰史 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社