專利名稱：一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車車載控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置。
背景技術(shù)：
本實(shí)用新型涉及一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，它在實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信號路由的基礎(chǔ)上，還能實(shí)現(xiàn)部分輸入輸出控制和模塊睡眠省電功能，特別適用于汽車廠改制車的應(yīng)用場合。汽車包括有車身系統(tǒng)和動力系統(tǒng)，其中車身系統(tǒng)具體可以包括各種儀表、空調(diào)、音響和照明設(shè)備等，動力系統(tǒng)具體可以包括發(fā)動機(jī)電噴控制器、變速器控制器以及車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ESP, Electronic Stability Program)。主機(jī)廠開發(fā)的每一款新的動力系統(tǒng)通常都需要經(jīng)過長期的驗(yàn)證試驗(yàn)(如高溫、低溫試驗(yàn))，而整車開發(fā)往往是把開發(fā)周期壓縮得十分緊迫，這就使得主機(jī)廠通常不會等到車身設(shè)計(jì)完成才開始做動力標(biāo)定試驗(yàn)，而是將要開發(fā)的新動力系統(tǒng)搭載在某款成熟車型上，借用其成熟的車身和底盤系統(tǒng)來做新的動力系統(tǒng)的標(biāo)定。上述做法往往會伴生一些問題，如新的動力系統(tǒng)和成熟的車身系統(tǒng)由于兩者之間通訊協(xié)議的不一致性，導(dǎo)致車載網(wǎng)絡(luò)的信號不能直接傳輸；新的動力系統(tǒng)往往在外圍輸入輸出接口形式上有變化，而成熟的車身系統(tǒng)通常不具備這樣的輸入輸出接口，因此容易造成改制車的動力系統(tǒng)不能正常工作的問題。

實(shí)用新型內(nèi)容有鑒于此，本實(shí)用新型的目的是提供一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，用以實(shí)現(xiàn)車身系統(tǒng)與動力系統(tǒng)之間的正常通信。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供方案如下一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，包括用于連接車身系統(tǒng)的車身網(wǎng)絡(luò)接口 ；用于連接動力系統(tǒng)的動力網(wǎng)絡(luò)接口 ；用于在從所述車身網(wǎng)絡(luò)接口接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第一網(wǎng)絡(luò)信號后，將所述第一網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成所述動力系統(tǒng)能夠識別的第二網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第二網(wǎng)絡(luò)信號通過所述動力網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第一轉(zhuǎn)換模塊；以及，用于在從所述動力網(wǎng)絡(luò)接口接收所述動力系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第三網(wǎng)絡(luò)信號后，將所述第三網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第四網(wǎng)絡(luò)信號后，并將所述第四網(wǎng)絡(luò)信號通過所述車身網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第二轉(zhuǎn)換模塊。優(yōu)選地，上述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置中，還包括用于連接車身系統(tǒng)的第一硬線輸入接口 ；用于連接動力系統(tǒng)的第一硬線輸出接口 ；用于在從所述第一硬線輸入接口接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第一硬線信號后，將所述第一硬線信號轉(zhuǎn)換成所述動力系統(tǒng)能夠識別的第二硬線信號，并將所述第二硬線信號通過所述第一硬線輸出接口發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第三轉(zhuǎn)換模塊。優(yōu)選地，上述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置中，還包括用于在從所述第一硬線輸入接口接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第三硬線信號后，將所述第三硬線信號轉(zhuǎn)換成所述動力系統(tǒng)能夠識別的第五網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第五網(wǎng)絡(luò)信號通過所述動力網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第四轉(zhuǎn)換模塊。優(yōu)選地，上述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置中，還包括用于連接動力系統(tǒng)的第二硬線輸入接口 ；用于連接車身系統(tǒng)的第二硬線輸出接口 ；用于在從所述第二硬線輸入接口接收所述動力系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第四硬線信號后，將所述第四硬線信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第五硬線信號，并將所 述第五硬線信號通過所述第二硬線輸出接口發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第五轉(zhuǎn)換模塊。優(yōu)選地，上述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置中，還包括用于在從所述第二硬線輸入接口接收所述動力系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第六硬線信號后，將所述第六硬線信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第六網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第六網(wǎng)絡(luò)信號通過所述車身網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第六轉(zhuǎn)換模塊。優(yōu)選地，上述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置中，還包括用于在滿足預(yù)設(shè)觸發(fā)條件時(shí)，控制所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置工作在低功耗模式的工作模式控制模塊，其中所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置在低功耗工作模式下消耗的第一功率，小于所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置在正常工作模式下消耗的第二功率。優(yōu)選地，上述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置中，還包括用于連接外部電源以獲得工作用電的電源接口。從以上所述可以看出，本實(shí)用新型提供的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)硬線信號之間、網(wǎng)絡(luò)信號之間以及硬線信號與網(wǎng)絡(luò)信號之間的相互轉(zhuǎn)換，從而可以克服現(xiàn)有技術(shù)中的改制車動力系統(tǒng)和車身系統(tǒng)不能通訊及部分硬件輸入輸出接口不匹配所帶來的問題。并且，本實(shí)用新型還可以通過控制汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置自身的工作模式，降低電能消耗。

圖I為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例的動力系統(tǒng)中的一種網(wǎng)絡(luò)信號的格式示意圖；圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例的車身系統(tǒng)中的一種網(wǎng)絡(luò)信號的格式示意圖。
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)描述。本實(shí)用新型實(shí)施例將新開發(fā)的動力系統(tǒng)的車載網(wǎng)絡(luò)信號，接入汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置；將原來車身的車載網(wǎng)絡(luò)信號也接入汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置。當(dāng)汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置收到動力系統(tǒng)要發(fā)給車身系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)信號后，經(jīng)過內(nèi)部對信號數(shù)據(jù)的運(yùn)算、排列重組等工作后，將信號轉(zhuǎn)換成可以被車身系統(tǒng)控制器所識別的網(wǎng)絡(luò)信號，轉(zhuǎn)發(fā)到車身網(wǎng)絡(luò)去；同理，當(dāng)網(wǎng)關(guān)模塊收到車身系統(tǒng)要發(fā)給動力系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)信號后，也需要經(jīng)過內(nèi)部處理將這些信號轉(zhuǎn)換為能被動力系統(tǒng)識別的方式，轉(zhuǎn)發(fā)至動力系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)上去。經(jīng)過上述處理，改制車的車載網(wǎng)絡(luò)就能夠正常通訊了。請參照圖1，本實(shí)用新型 實(shí)施例所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10，包括用于連接車身系統(tǒng)的車身網(wǎng)絡(luò)接口 ；用于連接動力系統(tǒng)的動力網(wǎng)絡(luò)接口 ；用于在從所述車身網(wǎng)絡(luò)接口接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第一網(wǎng)絡(luò)信號后，將所述第一網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成所述動力系統(tǒng)能夠識別的第二網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第二網(wǎng)絡(luò)信號通過所述動力網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第一轉(zhuǎn)換模塊；以及，用于在從所述動力網(wǎng)絡(luò)接口接收所述動力系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第三網(wǎng)絡(luò)信號后，將所述第三網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第四網(wǎng)絡(luò)信號后，并將所述第四網(wǎng)絡(luò)信號通過所述車身網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第二轉(zhuǎn)換模塊。上述第一轉(zhuǎn)換模塊分別與車身網(wǎng)絡(luò)接口和動力網(wǎng)絡(luò)接口連接；上述第二轉(zhuǎn)換模塊也分別與車身網(wǎng)絡(luò)接口和動力網(wǎng)絡(luò)接口連接。上述的動力網(wǎng)絡(luò)接口和車身網(wǎng)絡(luò)接口均為輸入輸出雙向接口。圖I所示結(jié)構(gòu)中，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10有動力網(wǎng)絡(luò)接口和車身網(wǎng)絡(luò)接口，它們分別與動力系統(tǒng)和車身系統(tǒng)相連。汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10如果收到動力系統(tǒng)發(fā)送但是需要車身系統(tǒng)接收的車載網(wǎng)絡(luò)信號(即所述的第三網(wǎng)絡(luò)信號)，而動力系統(tǒng)所采用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議和原有的車身系統(tǒng)采用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議不相符合時(shí)，這些信號不能直接傳輸時(shí)，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10就在中間起到轉(zhuǎn)換的作用，將第三網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換為第四網(wǎng)絡(luò)信號后再發(fā)送給車身系統(tǒng)。例如，動力系統(tǒng)中的動力總成單元想要把車速、發(fā)動機(jī)的溫度和檔位等信息傳送給車身系統(tǒng)(比如，提供給車身系統(tǒng)中的儀表用于顯示)，動力系統(tǒng)發(fā)送的網(wǎng)絡(luò)信號中攜帶有上述三種信息，這三種信息的一種可能的排列方式如圖2所示，其中在第0和第I字節(jié)填充車速信息，第2字節(jié)填充發(fā)動機(jī)溫度信息，第3字節(jié)的0 4比特位填充檔位信息。而這樣的信號排列方式是不符合原有的車身系統(tǒng)(如儀表模塊)的設(shè)計(jì)的，即如果直接發(fā)送給儀表則會造成雙方理解的混亂，儀表也就無法從該信號中解析出相應(yīng)的信息進(jìn)行顯示。在應(yīng)用了本實(shí)用新型所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10后，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10就對動力系統(tǒng)發(fā)送的網(wǎng)絡(luò)信號進(jìn)行解析，提取其中的各種信息，并重新組合成能被車身系統(tǒng)(如儀表)所識別的格式后再發(fā)送給車身系統(tǒng)，例如，組合成如圖3所述的格式，其中，第0字節(jié)填充發(fā)動機(jī)的溫度，第I和第2字節(jié)填充車速，第3字節(jié)的3 7位填充檔位信息，從而車身系統(tǒng)(如儀表)就能正確識別該信號，進(jìn)而從該信號中解析出相應(yīng)的信息并進(jìn)行顯
/Jn o同理，動力系統(tǒng)發(fā)送給車身系統(tǒng)的其他信號以及車身系統(tǒng)發(fā)送給動力系統(tǒng)的信號，也可以通過類似的轉(zhuǎn)換，以使得不同的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議之間能夠互相通訊。除此之外，網(wǎng)關(guān)模塊在轉(zhuǎn)發(fā)的時(shí)候還能夠根據(jù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的需要，改變通訊的波特率、調(diào)整報(bào)文的長度、改變發(fā)送周期和發(fā)送方式等等，以更大程度的適應(yīng)于不同的網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議之間的通信。本實(shí)施例的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10除了以上所述的用于網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換及路由轉(zhuǎn)發(fā)夕卜，還可以用于某些需要硬線輸入輸出的場合，即實(shí)現(xiàn)硬線信號之間的轉(zhuǎn)換。因此，本實(shí)施例的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10還可以具備部分的1/0(輸入輸出)功能。此時(shí)，如圖I所示，本實(shí)施例所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10，還可以包括用于連接車身系統(tǒng)的第一硬線輸入接口 ；用于連接動力系統(tǒng)的第一硬線輸出接口 ；用于在從所述第一硬線輸入接口接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第一硬線信號后，將所述第一硬線信號轉(zhuǎn)換成所述動力系統(tǒng)能夠識別的第二硬線信號，并將所述第二硬線信號通過所述第一硬線輸出接口發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第三轉(zhuǎn)換模塊；用于連接動力系統(tǒng)的第二硬線輸入接口 ；用于連接車身系統(tǒng)的第二硬線輸出接口 ；以及，用于在從所述第二硬線輸入接口接收所述動力系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第四硬線信號后，將所述第四硬線信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第五硬線信號，并將所述第五硬線信號通過所述第二硬線輸出接口發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第五轉(zhuǎn)換模塊。這里，第三轉(zhuǎn)換模塊分別與所述第一硬線輸入接口和第一硬線輸出接口連接，第五轉(zhuǎn)換模塊分別與所述第二硬線輸入接口和第二硬線輸出接口連接。本實(shí)施例中，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10還可以實(shí)現(xiàn)硬線信號與網(wǎng)絡(luò)信號之間的轉(zhuǎn)換。此時(shí)，該汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10還可以包括用于在從所述第一硬線輸入接口接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第三硬線信號后，將所述第三硬線信號轉(zhuǎn)換成所述動力系統(tǒng)能夠識別的第五網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第五網(wǎng)絡(luò)信號通過所述動力網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述動力系統(tǒng)的第四轉(zhuǎn)換模塊；以及，用于在從所述第二硬線輸入接口接收所述動力系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第六硬線信號后，將所述第六硬線信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第六網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第六網(wǎng)絡(luò)信號通過所述車身網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第六轉(zhuǎn)換模塊。這里，第四轉(zhuǎn)換模塊分別與所述第一硬線輸入接口和所述動力網(wǎng)絡(luò)接口連接，第六轉(zhuǎn)換模塊分別與所述第二硬線輸入接口和所述車身網(wǎng)絡(luò)接口連接。本實(shí)施例中，所述硬線信號(包括第一至第六硬線信號)具體可以是開關(guān)信號、模擬信號或脈寬調(diào)制(PWM)信號。采用以上結(jié)構(gòu)后，本實(shí)施例中的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10可以采集開關(guān)信號，并且按照需求將這些信號經(jīng)過運(yùn)算和處理，轉(zhuǎn)換成動力系統(tǒng)(或車身系統(tǒng))所能識別的開關(guān)信號(或模擬信號或脈寬調(diào)制信號)后輸出，以增加汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10的適應(yīng)性，使得它能夠普遍適用于大多數(shù)的改制車。并且，本實(shí)施例中的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10還可以實(shí)現(xiàn)硬線信號與網(wǎng)絡(luò)信號之間的轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換后得到的信號發(fā)送給對應(yīng)的目的地。由此，本實(shí)施例的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10上的硬線接口(具體可以是開關(guān)量輸入或輸出接口、模擬量輸入或輸出接口及PWM輸入或輸出接口)就能滿足車身系統(tǒng)與動力系統(tǒng)之間硬線(網(wǎng)絡(luò)信號)輸入輸出的場合。例如，空調(diào)壓縮機(jī)的控制邏輯通常是這樣的壓縮機(jī)請求信號是通過駕駛員按車身系統(tǒng)的空調(diào)控制器面板上的按鈕觸發(fā)產(chǎn)生的；空調(diào)控制器經(jīng)過車載網(wǎng)絡(luò)把這個(gè)信號發(fā)送給動力系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)，由發(fā)動機(jī)來判斷空調(diào)管路的壓力是否符合條件，進(jìn)而啟動空調(diào)壓縮機(jī)。而在改制車中往往碰到的情況可能是，由于原先那個(gè)完整的車載網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)不存在了，所以很多基于該車載網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)的功能將變得難以實(shí)現(xiàn)，比如空調(diào)控制器可能無法正確地向發(fā)動機(jī)發(fā)送駕駛員的空調(diào)壓縮機(jī)請求信號。此時(shí)，如果采用了圖I所示的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10，就可以靈活的解決上面的問題。比如在改制車上制作一個(gè)硬線的開關(guān)信號，并且把該信號通過開關(guān)量輸入接口連接到汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10上。當(dāng)駕駛員需要請求空調(diào)壓縮機(jī)的時(shí)候就按動開關(guān)，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10捕捉到這個(gè)硬線的輸入命令請求后，經(jīng)過內(nèi)部的程序解析這個(gè)信號，然后將駕駛員的命令通過動力網(wǎng)絡(luò)接口以車載網(wǎng)絡(luò)信號的形式、并且按照發(fā)動機(jī)可以認(rèn)識的信號排列方式發(fā)送給動力網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)過這樣的轉(zhuǎn)換，網(wǎng)關(guān)模塊就幫助實(shí)現(xiàn)了在改制車上空調(diào)信號的采集和發(fā)送，并且適用于信號形式與原車不同的場合(如，把原來的、現(xiàn)在難以實(shí)現(xiàn)的車載網(wǎng)絡(luò)命令用硬線輸入來代替，并且最后還能以滿足接收者要求的網(wǎng)絡(luò)信號的形式發(fā)送出去)。采用了這種網(wǎng)關(guān)模塊后，信號的發(fā)送形式、采集形式和轉(zhuǎn)換方式就有了很大的不同，硬線信號轉(zhuǎn)硬線信號，網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)信號，網(wǎng)絡(luò)信號和硬線信號互相轉(zhuǎn)換都能實(shí)現(xiàn)。這樣的應(yīng)用就極大的便利了改制車的制作，幫助加快車輛的開發(fā)進(jìn)度。更進(jìn)一步的，本實(shí)施例的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置還可以包括用于連接外部電源以獲得工作用電的電源接口(圖中未示出)，外部電源可以是 蓄電池或發(fā)電機(jī)。用于在滿足預(yù)設(shè)觸發(fā)條件時(shí)，控制所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置工作在低功耗模式的工作模式控制模塊(圖中未示出)，其中所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置在低功耗工作模式下消耗的第一功率，小于所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置在正常工作模式下消耗的第二功率。例如，在不需要汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10工作的情況下，可以通過關(guān)閉網(wǎng)關(guān)的部分模塊的供電或降低其工作電壓等措施來減小裝置功耗。該工作模式控制模塊具體可以是睡眠控制單元，用以實(shí)現(xiàn)汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10的低功耗模式、節(jié)省電力消耗。比如，若是根據(jù)實(shí)際的應(yīng)用需求，當(dāng)車輛熄火后汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10就不需要工作的話，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10可以通過連接發(fā)電機(jī)的信號線來檢測車輛是否已經(jīng)熄火(因?yàn)橄ɑ鸷蟀l(fā)電機(jī)就停止發(fā)電了)。若汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10中的睡眠控制單元檢測到車輛已經(jīng)熄火了的時(shí)候，可以關(guān)閉汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10的外部輸入輸出接口、將各種轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換成睡眠模式等操作，來控制裝置10進(jìn)入低功耗狀態(tài)。更靈活的運(yùn)用還包括，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10還可以通過它的網(wǎng)絡(luò)接口來接收那些能體現(xiàn)車輛運(yùn)行狀態(tài)和發(fā)電機(jī)狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)信號，這些信號也可以成為促使睡眠控制單元讓汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10進(jìn)入低功耗模式的觸發(fā)條件。通常一個(gè)包含外圍輸入輸出接口的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10正常工作下電流消耗約為60-150mA左右，而一個(gè)關(guān)閉了外圍輸入輸出接口并且進(jìn)入了睡眠模式的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置10總體的電流消耗可以降低至60-120uA，由此可以看出低功耗模式能節(jié)省的電力是很顯著的。本實(shí)用新型的實(shí)施例具有以下優(yōu)點(diǎn)汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置可以使得改制車的整車網(wǎng)絡(luò)通訊正常，加快新車型的開發(fā)周期。同時(shí)，汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置也能提供部分輸入輸出接口，并且這些輸入輸出可以和網(wǎng)絡(luò)信號一起配合使用，使得汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置的適用性更廣。并且，低功耗的功能也有益于整車靜態(tài)電流的控制，降低靜態(tài)時(shí)的電流消耗。
權(quán)利要求1.一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，包括 用于連接車身系統(tǒng)的車身網(wǎng)絡(luò)接ロ； 用于連接動カ系統(tǒng)的動力網(wǎng)絡(luò)接ロ； 用于在從所述車身網(wǎng)絡(luò)接ロ接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動カ系統(tǒng)的第一網(wǎng)絡(luò)信號后，將所述第一網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成所述動カ系統(tǒng)能夠識別的第二網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第二網(wǎng)絡(luò)信號通過所述動カ網(wǎng)絡(luò)接ロ發(fā)送給所述動カ系統(tǒng)的第一轉(zhuǎn)換模塊；以及， 用于在從所述動カ網(wǎng)絡(luò)接ロ接收所述動カ系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第三網(wǎng)絡(luò)信號后，將所述第三網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第四網(wǎng)絡(luò)信號后，并將所述第四網(wǎng)絡(luò)信號通過所述車身網(wǎng)絡(luò)接ロ發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第二轉(zhuǎn)換模塊。
2.如權(quán)利要求I所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，還包括 用于連接車身系統(tǒng)的第一硬線輸入接ロ； 用于連接動カ系統(tǒng)的第一硬線輸出接ロ； 用于在從所述第一硬線輸入接ロ接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動カ系統(tǒng)的第一硬線信號后，將所述第一硬線信號轉(zhuǎn)換成所述動カ系統(tǒng)能夠識別的第二硬線信號，并將所述第ニ硬線信號通過所述第一硬線輸出接ロ發(fā)送給所述動カ系統(tǒng)的第三轉(zhuǎn)換模塊。
3.如權(quán)利要求2所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，還包括 用于在從所述第一硬線輸入接ロ接收所述車身系統(tǒng)發(fā)送給所述動カ系統(tǒng)的第三硬線信號后，將所述第三硬線信號轉(zhuǎn)換成所述動カ系統(tǒng)能夠識別的第五網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第五網(wǎng)絡(luò)信號通過所述動カ網(wǎng)絡(luò)接ロ發(fā)送給所述動カ系統(tǒng)的第四轉(zhuǎn)換模塊。
4.如權(quán)利要求3所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，還包括 用于連接動カ系統(tǒng)的第二硬線輸入接ロ ； 用于連接車身系統(tǒng)的第二硬線輸出接ロ； 用于在從所述第二硬線輸入接ロ接收所述動カ系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第四硬線信號后，將所述第四硬線信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第五硬線信號，并將所述第五硬線信號通過所述第二硬線輸出接ロ發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第五轉(zhuǎn)換模塊。
5.如權(quán)利要求4所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，還包括 用于在從所述第二硬線輸入接ロ接收所述動カ系統(tǒng)發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第六硬線信號后，將所述第六硬線信號轉(zhuǎn)換成所述車身系統(tǒng)能夠識別的第六網(wǎng)絡(luò)信號，并將所述第六網(wǎng)絡(luò)信號通過所述車身網(wǎng)絡(luò)接ロ發(fā)送給所述車身系統(tǒng)的第六轉(zhuǎn)換模塊。
6.如權(quán)利要求5所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，還包括 用于在滿足預(yù)設(shè)觸發(fā)條件時(shí)，控制所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置工作在低功耗模式的工作模式控制模塊，其中所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置在低功耗工作模式下消耗的第一功率，小于所述汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置在正常工作模式下消耗的第二功率。
7.如權(quán)利要求I所述的汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，其特征在于，還包括 用于連接外部電源以獲得工作用電的電源接ロ。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種汽車網(wǎng)關(guān)控制裝置，涉及汽車車載控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域。所述裝置包括車身網(wǎng)絡(luò)接口和動力網(wǎng)絡(luò)接口，還包括用于在從車身網(wǎng)絡(luò)接口接收車身系統(tǒng)發(fā)送給動力系統(tǒng)的第一網(wǎng)絡(luò)信號后，將第一網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成動力系統(tǒng)能夠識別的第二網(wǎng)絡(luò)信號，并將第二網(wǎng)絡(luò)信號通過動力網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給動力系統(tǒng)的第一轉(zhuǎn)換模塊；以及，用于在從動力網(wǎng)絡(luò)接口接收動力系統(tǒng)發(fā)送給車身系統(tǒng)的第三網(wǎng)絡(luò)信號后，將第三網(wǎng)絡(luò)信號轉(zhuǎn)換成車身系統(tǒng)能夠識別的第四網(wǎng)絡(luò)信號后，并將第四網(wǎng)絡(luò)信號通過車身網(wǎng)絡(luò)接口發(fā)送給車身系統(tǒng)的第二轉(zhuǎn)換模塊。本實(shí)用新型能夠?qū)崿F(xiàn)車身系統(tǒng)與動力系統(tǒng)之間的正常通信。
文檔編號B60R16/023GK202413671SQ201220005418
公開日2012年9月5日 申請日期2012年1月6日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月6日
發(fā)明者張永剛, 曾蔚瑛 申請人:北京汽車股份有限公司