專利名稱：公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及公鐵兩用車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及公鐵兩用車行駛機構(gòu)，具體地，涉及ー種公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。此外，本實用新型還涉及ー種具有所述行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的公鐵兩用車。
背景技術(shù)：
公鐵兩用車是ー種可以在公路上和軌道上行駛的車輛，其廣泛應(yīng)用于工程機械領(lǐng)域，這種公鐵兩用車上可以安裝多種設(shè)備，例如安裝大型液壓泵，從而構(gòu)成自行式輪軌泵， 在工作場合該自行式輪軌泵可以在軌道上行駛，而在需要檢修、轉(zhuǎn)移作業(yè)場所時則可以在公路上行駛，從而極大地增強了作業(yè)的機動性和靈活性。公鐵兩用車一般均包括公路行走系統(tǒng)和軌道行走系統(tǒng)，以能夠在公路或軌道上行駛。例如，中國發(fā)明專利申請CN1128227A公開了ー種新型分動式公鐵兩用車底盤，該底盤由載重汽車底盤改裝，行駛速度快，發(fā)動機輸出動力經(jīng)分動箱，在公路運行時，使用公路行駛傳動軸轉(zhuǎn)動，驅(qū)動后橋；在鐵路運行吋，實用鉄路行駛傳動軸轉(zhuǎn)動，驅(qū)動鉄路后輪對，從而驅(qū)動整車行駛。再如，中國發(fā)明專利申請CN101244684A公開了ー種公鐵兩用車，圖I顯示該發(fā)明專利申請CN101244684A公開的公鐵兩用車，其由底盤發(fā)動機提供動力，該公鐵兩用車無論處于公路行走狀態(tài)或鉄路行走狀態(tài)時，驅(qū)動輪對均與地面或鐵軌相接觸，從而起到驅(qū)動和承重作用，其采用空氣懸掛系統(tǒng)，可主動調(diào)平車身左右兩側(cè)的高度。又如，中國發(fā)明專利申請CN101327902公開了ー種公鐵兩用牽引叉車及其驅(qū)動方法(參見圖2所示)，其包括一個叉車本體，在其尾部轉(zhuǎn)向輪的后方設(shè)置ー對由液壓傳動機構(gòu)控制的可升降的后軌道輪，在叉車本體前部驅(qū)動輪的前方設(shè)置ー對固定在主框架上并可隨主框架的擺動而升降的前軌道輪，由前部驅(qū)動輪驅(qū)動軌道輪行駛。通過上述現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車的介紹可以看出，目前公鐵兩用車中有的公鐵兩用車的軌道輪通過動カ裝置直接驅(qū)動，而大部分公鐵兩用車則是利用軌道對橡膠輪胎的反作用力(即行駛驅(qū)動力)來驅(qū)動整車行走，其軌道輪隨動并主要起到承重和導(dǎo)向的作用。但是，這些現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車在從公路上行駛轉(zhuǎn)換到軌道上行駛或從軌道上轉(zhuǎn)換到公路上行駛，公鐵兩用車行駛機構(gòu)的調(diào)節(jié)基本均是駕駛員憑借經(jīng)驗進行手動操作的，這導(dǎo)致公鐵兩用車的ー些軌道輪常常調(diào)節(jié)不到位，行駛驅(qū)動力往往不均勻，尤其是在軌道上行駛時，容易造成側(cè)傾翻車等作業(yè)事故。在現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車的底盤大多通過專用汽車底盤改裝而成的情形下，其行駛速度較快，對驅(qū)動輪胎的磨損較大，行駛更加不安全。具體地，例如在利用軌道對橡膠輪胎的反作用力而驅(qū)動整車行走的公鐵兩用車上，當(dāng)在公路上行駛時，軌道輪升起不與地面接觸，公路行駛車輪與地面接觸，車輛發(fā)動機經(jīng)由傳動軸驅(qū)動公路行駛車輪中的驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動，地面對所述驅(qū)動車輪的輪胎產(chǎn)生反作用力，該反作用力即行駛驅(qū)動力，從而驅(qū)動公鐵兩用車在公路上行駛；當(dāng)在軌道上行駛時，軌道輪降下與軌道接觸，從而起到承重與在軌道上導(dǎo)向的作用，此時公路行駛車輪中的驅(qū)動車輪的輪胎仍然與軌道接觸，并且承受整車的部分重量，在此情形下，車輛發(fā)動機經(jīng)由傳動軸驅(qū)動公路行駛車輪中的驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動，軌道對該驅(qū)動車輪的輪胎產(chǎn)生行駛驅(qū)動力，以驅(qū)動整車在軌道上行走。但是，由于現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車的軌道輪由駕駛員根據(jù)經(jīng)驗升降，往往導(dǎo)致ー些軌道輪調(diào)節(jié)不到位，即ー些軌道輪與軌道充分接觸并承受整車重量，而另ー些軌道輪則接觸不充分，甚至虛浮地接觸，其僅承受整車的極小部分重量，在這種情況下，各個軌道輪實際不處在同一水平面上，公路兩用車在軌道上非常不平穩(wěn)，并且由于各個軌道輪的高度位置差異，導(dǎo)致兩側(cè)的所述驅(qū)動車輪與軌道的接觸力也存在差異，這使得驅(qū)動車輪與軌道之間的摩擦力存在差異，眾所周知地，軌道對驅(qū)動車輪的輪胎的摩擦力代表著附著力的大小，而附著力則影響著驅(qū)動力的發(fā)揮，這使得即使兩側(cè)的驅(qū)動車輪的驅(qū)動力相同，但附著力的差異有可能會導(dǎo)致ー側(cè)的驅(qū)動車輪打滑等，從而導(dǎo)致兩側(cè)的驅(qū)動カ不均勻。此外，在軌道輪調(diào)節(jié)不到位的情形下，軌道對各個軌道輪的摩擦阻力也存在顯著的差異，這導(dǎo)致ー些軌道輪由于摩擦力不能轉(zhuǎn)動而只能隨著整車滑動，一些軌道輪由于承重過度而轉(zhuǎn)動不暢，這些問題導(dǎo)致現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車在軌道上行駛時容易發(fā)生側(cè)翻、行駛不順暢等缺陷。通過以上描述可以看出，現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車由于行駛機構(gòu)的調(diào)節(jié)主要由駕駛 員操作來完成自行式輪軌車的狀態(tài)轉(zhuǎn)換，其對操作人員個人經(jīng)驗及現(xiàn)場觀察判斷能力的依賴強，調(diào)平精度不高，操作時間長，安全性不好，很難找到均勻的最佳行駛驅(qū)動力。有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，需要提供一種公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，以克服或緩解現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供ー種公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)能夠有效地進行公鐵兩用車的軌道輪的調(diào)平操作，從而顯著改善公鐵兩用車在軌道上行駛的平穩(wěn)性。在此基礎(chǔ)上，本實用新型進ー步所要解決的技術(shù)問題是提供一種公鐵兩用車，該公鐵兩用車能夠有效地確保軌道輪的調(diào)平操作，從而在軌道上行駛時具有顯著改善的平穩(wěn)性。為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型提供ー種公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，包括用于驅(qū)動所述公鐵兩用車的軌道輪升降以調(diào)節(jié)該軌道輪高度位置的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸以及液壓缸伸縮控制回路，所述液壓缸伸縮控制回路包括用于對應(yīng)地控制各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸進回油的電控閥，其特征在于，所述公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)還包括控制器、用于檢測車架水平度的水平度感測元件、以及用于檢測各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸的無桿腔內(nèi)的油壓的壓カ傳感器，所述控制器電連接于各個所述壓カ傳感器、所述水平度感測元件以及所述電控閥。優(yōu)選地，各個所述壓カ傳感器對應(yīng)地設(shè)置在相應(yīng)的所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸的無桿腔內(nèi)。優(yōu)選地，所述電控閥為用于對應(yīng)地控制各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸進回油換向的電控多路換向閥或多個電控換向閥。優(yōu)選地，所述電控換向閥為電磁換向閥或電液比例換向閥?？蛇x擇地，所述液壓缸伸縮控制回路還包括用于供油的液壓泵總成，該液壓泵總成包括液壓泵和液壓泵驅(qū)動裝置，該液壓泵驅(qū)動裝置電連接于所述控制器。[0015]具體選擇地，所述 水平度感測元件為電子水平儀或傾角傳感器類型的水平角度傳感器，并且該水平度感測元件設(shè)置在所述車架上；所述控制器為RC控制器或PLC控制器。具體選擇地，各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸的缸筒沿豎直方向固定在所述車架上，所述公鐵兩用車的軌道輪分別鉸接到相應(yīng)的所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸的活塞桿的端部。優(yōu)選地，各個所述軌道輪還分別連接有拉桿，各個所述拉桿的一端鉸接于相應(yīng)的所述軌道輪，另一端鉸接到所述車架上。在上述公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)技術(shù)方案基礎(chǔ)上，本實用新型還提供一種公鐵兩用車，該公鐵兩用車包括公路行走系統(tǒng)和軌道行走系統(tǒng)，其中，該公鐵兩用車包括上述技術(shù)方案任一項所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。具體選擇地，所述公鐵兩用車的車架上安裝有用于工程作業(yè)的泵送裝置。通過上述技術(shù)方案，本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)可以擺脫對操作人員個人經(jīng)驗及現(xiàn)場觀察判斷能力的依賴，具有調(diào)平精度高，操作時間短，重復(fù)操作的一致性高，在保證公鐵兩用車安全的同時，完成了公鐵兩用車的行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換，具有穩(wěn)定、可靠、動態(tài)穩(wěn)定性好的特點，這樣可以大大提高控制操作的效率，尤其是能夠容易地找到最佳的行駛驅(qū)動力。此外，利用本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，本實用新型的公鐵兩用車可以采用自制底盤，其相對專用汽車底盤成本低，行駛速度慢，當(dāng)采用用公路行駛車輪中的驅(qū)動車輪帶動軌道輪在軌道上行駛，對輪胎的磨損小。本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)技術(shù)應(yīng)用價值高，具有良好的技術(shù)推廣價值。本實用新型的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式
部分予以詳細說明。
下列附圖用來提供對本實用新型的進ー步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，其與下述的具體實施方式
一起用于解釋本實用新型，但本實用新型的保護范圍并不局限于下述附圖及具體實施方式
。在附圖中圖I和圖2分別是現(xiàn)有技術(shù)的公鐵兩用車的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是公鐵兩用車行駛機構(gòu)的局部結(jié)構(gòu)示意圖，該公鐵兩用車行駛機構(gòu)應(yīng)用有本實用新型具體實施方式
的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。圖4是具有圖3所示的行駛機構(gòu)的公鐵兩用車在軌道上行駛時通過本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)進行調(diào)節(jié)后的狀態(tài)示意圖。圖5是本實用新型具體實施方式
的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的連接原理框圖，圖中的雙線線路代表液壓管路連接關(guān)系，單線線路代表電連接關(guān)系。圖6是圖5所示的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的ー種簡單變型實施方式的連接原理框圖，圖中的雙線線路代表液壓管路連接關(guān)系，單線線路代表電連接關(guān)系。本實用新型附圖標記說明I車架；2驅(qū)動輪；3拉桿；4軌道；5軌道輪；201液壓泵總成；202壓カ傳感器；203控制器；204電控換向閥；205水平角度傳感器；[0034]206軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸；207電子水平儀。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式
進行詳細說明，應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實施方式
僅用于說明和解釋本實用新型，本實用新型的保護范圍并不局限于下述的具體實施方式
。首先說明的是，目前公鐵兩用車的行駛機構(gòu)一般均包括公路行走系統(tǒng)和軌道行駛系統(tǒng)兩套系統(tǒng)，通過兩套系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換實現(xiàn)車輛在公路和軌道上的行駛，公路行走系統(tǒng)和軌道行駛系統(tǒng)是公知的，例如中國發(fā)明專利申請CN101244684A、CN101244684A和CN101327902等中公開的公鐵兩用車的行駛機構(gòu)。其中，公路行走系統(tǒng)與常規(guī)的汽車行駛系相同，軌道行走系統(tǒng)在軌道輪不作為驅(qū)動輪的情形下主要構(gòu)件就是軌道輪，在軌道輪作為驅(qū)動輪的情形下，軌道行走系統(tǒng)一般需要包括連接于分動器的相應(yīng)的軌道行駛傳動軸、軌道輪車橋以及軌道輪等，其中分動器連接于公鐵兩用車的減速器。在此需要強調(diào)的是，本實用新型的主要技術(shù)構(gòu)思在于提供一種通過軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸對各個軌道輪進行精確調(diào)平操作的調(diào)節(jié)系統(tǒng)，盡管圖3和圖4中顯示了ー種軌道行走系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)，但需要明確的是，本實用新型的行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)并不局限于僅適用于圖3和圖4所示的具體形式的軌道行走系統(tǒng)，而是可以適用于通過液壓缸對軌道輪的高度位置進行調(diào)節(jié)的各種公鐵兩用車，因此不應(yīng)將本實用新型的保護范圍局限于僅適用于圖3和圖4所示的具體結(jié)構(gòu)。以下首先參照圖3和圖4對公鐵兩用車、尤其是公鐵兩用車的行駛機構(gòu)進行簡略描述，以幫助本領(lǐng)域技術(shù)人員對本實用新型行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)所適用的公鐵兩用車的行駛機構(gòu)具有基本的了解，在此基礎(chǔ)上將參照圖5和圖6詳細描述本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，并進而參照圖4描述本實用新型公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的操作過程和原理。參見圖3和圖4，公鐵兩用車的整車結(jié)構(gòu)一般包括車架I、駕駛室、安裝在所述車架下方的公路行走系統(tǒng)、軌道行走系統(tǒng)、用于提供動カ的動カ系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、軌道輪調(diào)節(jié)機構(gòu)等，所述公路行走系統(tǒng)一般包括兩對公路行駛輪對即公路行駛車輪2，其中后輪對一般為驅(qū)動車輪，前輪對一般為轉(zhuǎn)向輪；所述軌道行走系統(tǒng)一般包括兩對鐵路行駛輪對，即軌道輪5 ( 一般為鋼輪)，前、后軌道輪對分別布置在公路行駛車輪的前、后橋的后方。在本實用新型的行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)所適用的公鐵兩用車上，所述軌道輪調(diào)節(jié)機構(gòu)采用軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206來驅(qū)動公鐵兩用車的軌道輪5升降以調(diào)節(jié)軌道輪5高度位置，例如在圖3和圖4中采用四個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206對應(yīng)的驅(qū)動軌道輪5，使得各個軌道輪可以同步或獨立豎直升降，并通過軌道輪對軌道4的頂腿作用而使得整車升起降落。圖3和圖4所示的公鐵兩用車的底盤為自制底盤，在軌道上行駛時采用公路行駛車輪作為驅(qū)動輪，軌道輪5隨動而作為承重導(dǎo)向輪，其降低了成本，行駛速度慢，通過驅(qū)動車輪的輪胎驅(qū)動軌道輪5在軌道上行駛，對輪胎的磨損小，適合在軌道4上短距離エ位移動的エ況。具體地，各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的缸筒沿豎直方向固定在車架I上，各個軌道輪5分別鉸接到相應(yīng)的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的活塞桿的端部。為了增強軌道輪行駛時的穩(wěn)定性，各個軌道輪5還分別連接有拉桿3，各個拉桿3的一端鉸接于相應(yīng)的所述軌道輪5，另一端鉸接到車架I上。也就是說，在圖3和圖4中，所述兩對軌道輪對(即軌道輪5)中的前軌道輪5分別鉸接在車架I前部的左右兩個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206上，前軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的缸筒固定車架I上，前軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的活塞桿與前軌道輪鉸接；后軌道輪5分別鉸接在車架尾部的左右后軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的活塞桿的端部上，后軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的缸筒同樣固定在車架I上。在各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206工作吋，使前軌道輪和后軌道輪下行與軌道接觸，由于車輛一般前低后高，參見圖4，公路行走機構(gòu)的前橋輪胎脫離軌道4，通過后橋輪胎(即驅(qū)動車輪的輪胎)對鐵路軌道的適當(dāng)正壓カ而產(chǎn)生的摩擦カ以形成附著力，從而確保驅(qū)動カ與制動カ的實現(xiàn)，通過公路行走系統(tǒng)中的驅(qū)動車輪(即圖4中的后橋車輪)的驅(qū)動實現(xiàn)在軌道的行走功能。在此本領(lǐng)域技術(shù)人員需要理解的是，在圖3和圖4中軌道輪5僅作為承重導(dǎo)向輪，但是并限于此，作為可選擇的實施方式，軌道輪5也可以作為通過動カ驅(qū)動的驅(qū)動輪，在此情形下，最簡單地，例如后軌道輪對作為驅(qū)動輪的情形下，前軌道輪依照上述結(jié)構(gòu)分別與前軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206進行連接，而后軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的活塞桿的端部可以鉸接到后軌道輪對之間的驅(qū)動橋上，通過后軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206整體驅(qū)動該驅(qū)動橋整體升降，同樣能夠?qū)崿F(xiàn)軌道輪上下調(diào)節(jié)的目的。這說明本實用新型下述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)并不僅僅適用于圖3和圖4所示特定結(jié)構(gòu)的公鐵兩用車的行駛機構(gòu)，而是可以廣泛適用于采用軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206對軌道輪 高度位置進行調(diào)節(jié)的各種公鐵兩用車。以下參照圖5和圖6描述本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)具體實施方式
?？傮w而言，本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)采用傳感器和總線控制技木，當(dāng)公鐵兩用車需要在軌道4上行駛時，可以自動調(diào)節(jié)車身在軌道上的高度位置，對整車進行自動調(diào)平操作，從而使得行駛驅(qū)動カ均勻。參見圖5和圖6，本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)包括用于驅(qū)動所述公鐵兩用車的軌道輪5升降以調(diào)節(jié)該軌道輪5高度位置的上述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206以及用于驅(qū)動各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206伸縮的液壓缸伸縮控制回路，所述液壓缸伸縮控制回路包括用于對應(yīng)地控制各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206進回油的電控閥，關(guān)鍵的是，所述公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)還包括控制器203、用于檢測車架I水平度的水平度感測元件、以及設(shè)用于檢測各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔內(nèi)的油壓的壓力傳感器202，所述控制器203電連接于各個所述壓カ傳感器202、所述水平度感測元件和所述電控閥 204。以下描述本實用新型上述基本技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)ー些具體選擇的實施形式和簡單變型方式，以幫助本領(lǐng)域技術(shù)人員理解本實用新型。需要說明的是，各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206通過液壓缸伸縮控制回路進行伸縮控制，有關(guān)液壓缸伸縮控制回路對于液壓領(lǐng)域的技術(shù)人員是公知的，其可以采取各種各樣的具體形式，但是需要注意的是，由于本實用新型需要通過控制器對液壓缸伸縮控制回路進行電控制，以實現(xiàn)各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的進回油換向，因此在本實用新型中液壓缸伸縮控制回路應(yīng)當(dāng)包括相應(yīng)的電控閥。該電控閥不一定需要構(gòu)成各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的工作油路換向閥，例如用于控制各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的進回油換向的換向閥可以采用液控換向閥，該液控換向閥的液控油路上可以設(shè)置相應(yīng)的電控開關(guān)閥或電控換向閥，通過控制該電控開關(guān)閥或電控換向閥來控制液控油的通斷，以此控制相應(yīng)的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的液控換向閥的換向，從而實現(xiàn)各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的伸縮。另外，在本實用新型中，控制器203與電控閥之間的連接電路上無論是否設(shè)置相應(yīng)的電路開關(guān)，控制器203和電控閥均構(gòu)成上述技術(shù)方案所述的電連接關(guān)系。[0044]優(yōu)選地，所述電控閥為用于對應(yīng)地控制各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206進回油換向的電控多路換向閥或多個電控換向閥204，也就是說，在該優(yōu)選實施方式下，所述電控閥構(gòu)成各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的工作油路換向閥，在此情形下，電控閥可以采用ー個電控多路換向閥，也可以采用多個電控換向閥，例如在采用多個電控換向閥的情形下，各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206分別通過液壓管經(jīng)由相應(yīng)的電控換向閥204連接于供油単元。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員公知地，供油単元的形式也是多種多祥的，例如在公鐵兩用車本身存在液壓系統(tǒng)的情形下，液壓缸伸縮控制回路可以不設(shè)置獨立的供油単元，而是通過液壓管直接連接到公鐵兩用車液壓系統(tǒng)的供油油路上。優(yōu)選地，本實用新型的液壓缸伸縮控制回路設(shè)置有獨立的供油単元，具體地，所述液壓缸伸縮控制回路還包括用于供油的液壓泵總成206，該液壓泵總成包括液壓泵和液壓泵驅(qū)動裝置(該液壓泵驅(qū)動裝置可以為電機或內(nèi)燃機的啟動電機)，該液壓泵驅(qū)動裝置電連接于所述控制器203，這樣能夠根據(jù)需要控制液壓泵運轉(zhuǎn)，從而使得控制更具針對性，顯然地，液壓泵的進油ロ需要與油箱連通。例如，在上述采用電控換向閥的優(yōu)選實施方式中，液壓泵總成201中的液壓泵經(jīng)由相應(yīng)的電控換向閥204通過液壓管連接于相應(yīng)的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的有桿腔和無桿腔，這屬于公知的液壓缸伸縮控制回路，在此不再贅述。優(yōu)選地，電控換向閥204可以為電磁換向閥或電液比例換向閥，其中最優(yōu)選地是采用電液比例換向閥，公知地，電液比例換向閥兼具流量控制和方向控制功能，通過控制器203對電液比例換向閥的電控制，能夠精確地進行流量調(diào)節(jié)，從而使得本實用新型調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)平操作更加精確。通過以上描述可知，有關(guān)液壓缸伸縮控制回路存在各種各樣的形式，只要能夠?qū)崿F(xiàn)對各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的単獨控制即可。在上述基本實施方式的范圍內(nèi)，具體地，所述水平度感測元件可以為電子水平儀207或水平角度傳感器205。電子水平儀是公知的用于測量水平度的電子元件，水平角度傳感器205可以采用公知的傾角傳感器，上述水平度感測元件可以設(shè)置在車架I上，以感測車架的水平度，并將代表水平度的信號傳送給控制器203?？刂破?03可以采用RC控制器或PLC控制器(即可編程序控制器)，其中RC控制器也是ー種本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的控制器，是由德國博世公司開發(fā)的專用于工程機械的控制器。另外，控制器203電連接到所述液壓泵總成201中的液壓泵驅(qū)動裝置，以根據(jù)需要啟動液壓泵驅(qū)動裝置，從而驅(qū)動為驅(qū)動液壓泵總成201中的液壓泵運轉(zhuǎn)泵油，同時控制器203控制電控換向閥204換向，以根據(jù)需要控制軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206伸縮，從而帶動相應(yīng)的軌道輪5升降。同時，為了能夠檢測各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔內(nèi)的油壓，優(yōu)選地，各個壓カ傳感器202分別設(shè)置在相應(yīng)的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔內(nèi)，當(dāng)然，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，壓カ傳感器202的設(shè)置形式可以是多祥的，例如可以從對應(yīng)于軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔的缸體端面上引出測壓油路，該壓力傳感器202設(shè)置在該測壓油路上；此外，壓カ傳感器202還可以設(shè)置在無桿腔的工作油路上，為了使得測量準確，在此情形下壓カ傳感器202可以靠近無桿腔的接ロ設(shè)置，以防止油路沿程損失影響到測量結(jié)果的精確性，無論壓力傳感器202的設(shè)置位置如何，只要其能夠?qū)崿F(xiàn)測量軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔內(nèi)的油壓，均應(yīng)當(dāng)屬于本實用新型的保護范圍。[0048]由于油壓取決于負載，當(dāng)公鐵兩用車在軌道4上行駛時，各個軌道輪承受的整車的重量應(yīng)當(dāng)相等或基本相等，通過測量油壓，可以檢測到相應(yīng)的軌道輪5是否承重或承受要求的重量，在控制器 203中可以預(yù)先根據(jù)整車重量的分配設(shè)定ー個壓カ設(shè)定值，當(dāng)某一軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔內(nèi)的油壓達到該壓カ設(shè)定值時，說明該軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206對應(yīng)的軌道輪5已經(jīng)達到承重要求，如果所有的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔內(nèi)的油壓均達到預(yù)定的設(shè)定壓カ值，則說明所有軌道輪5均按照要求承重，此時車架應(yīng)當(dāng)處于水平或基本水平的位置，滿足安全行駛的要求。以下參照圖4、圖5和圖6對本實用新型的操作過程和原理進行簡略說明。本實用新型的控制器203電連接于(例如通過CAN總線)液壓泵總成201中的液壓泵驅(qū)動裝置、各個壓カ傳感器202、電控換向閥204、水平度感測元件，所述水平度感測元件(例如水平角度傳感器205或電子水平儀207)將檢測信號輸出給控制器203進行放大及方向判定，由控制器203控制液壓泵總成201中的液壓泵驅(qū)動裝置驅(qū)動液壓泵工作泵油，并通過相應(yīng)的電控換向閥204換向以進油或回油，使得相應(yīng)的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206動作，所述水平度感測元件(例如水平角度傳感器205或電子水平儀207)檢測車架水平方向上的傾斜角度，根據(jù)傾斜角度對車架的水平狀態(tài)進行判斷，找出最高側(cè)軌道輪或較高側(cè)軌道輪，對最低的軌道輪或較低的軌道輪進行調(diào)節(jié)，在調(diào)節(jié)的過程中并同時不斷進行檢測判斷，直到車架處于水平狀態(tài)，在調(diào)節(jié)過程中，壓カ傳感器202將檢測到的壓カ信號輸出給控制器203，當(dāng)壓カ達到壓カ設(shè)定值吋，同時控制電控換向閥204而停止向相應(yīng)的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206供油，從而使得軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206停止動作。當(dāng)所有軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸206的無桿腔的壓カ達到或基本達到壓力設(shè)定值(注意該壓カ設(shè)定值可以是ー個壓カ數(shù)值范圍)，并且車架處于或基本處于水平狀態(tài)時，在這種情況下，各個軌道輪處在同一水平面上，公路兩用車在軌道上非常平穩(wěn)，并且由于各個軌道輪的高度位置相同，兩側(cè)的所述驅(qū)動車輪，例如圖4中的公路驅(qū)動車輪的輪胎與軌道的接觸力基本不存在差異，這使得驅(qū)動車輪與軌道之間的摩擦力基本相同，從而軌道對驅(qū)動車輪的輪胎的摩擦力相同，即其所代表的附著力的相同，這使得兩側(cè)的驅(qū)動車輪的驅(qū)動カ相同，由此使得兩側(cè)的驅(qū)動カ基本均勻。此夕卜，在各個軌道輪調(diào)節(jié)到位的情形下，軌道對各個軌道輪的摩擦阻力基本相同，這使得各個軌道輪轉(zhuǎn)動順暢，均勻承重，因此公鐵兩用車在軌道上行駛時非常平穩(wěn)，不會發(fā)生側(cè)翻、行駛不順暢等問題。此時，公鐵兩用車達到最佳驅(qū)動カ的位置，并且本實用新型的調(diào)節(jié)系統(tǒng)由于調(diào)平和檢測、判斷同時進行，而且調(diào)平過程中對多個軌道輪進行同時調(diào)節(jié)，這樣能夠更快速，更準確地實現(xiàn)自動調(diào)平，達到最佳驅(qū)動カ的位置。此外，在上述本實用新型公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本實用新型還提供一種公鐵兩用車，該公鐵兩用車包括公路行走系統(tǒng)和軌道行走系統(tǒng)，其中，該公鐵兩用車包括上述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。具體選擇地，所述公鐵兩用車的車架I上可以安裝有用于工程作業(yè)的泵送裝置，例如混凝土泵、作業(yè)用液壓泵等，從而構(gòu)成自行式輪軌泵公鐵兩用車。由上描述可以看出，本實用新型優(yōu)點在于通過該公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，可以擺脫對操作人員個人經(jīng)驗及現(xiàn)場觀察判斷能力的依賴，具有調(diào)平精度高，操作時間短，重復(fù)操作的一致性高，在保證公鐵兩用車安全的同時，完成了公鐵兩用車的行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換，具有穩(wěn)定、可靠、動態(tài)穩(wěn)定性好的特點，這樣可以大大提高控制操作的效率，尤其是能夠容易地找到最佳的行駛驅(qū)動力。此外，利用本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，本實用新型的公鐵兩用車可以采用自制底盤，其相對專用汽車底盤成本低，行駛速度慢，當(dāng)采用用公路行駛車輪中的驅(qū)動車輪帶動軌道輪在軌道上行駛，對輪胎的磨損小。本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)技術(shù)應(yīng)用價值高，具有良好的技術(shù)推廣價值。以上結(jié)合附圖詳細描述了本實用新型的優(yōu)選實施方式，但是，本實用新型并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本實用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本實用新型的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實用新型的保護范圍。另外需要說明的是，在上述具體實施方式
中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本實用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。 此外，本實用新型的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本實用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實用新型所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求1.公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，包括用于驅(qū)動所述公鐵兩用車的軌道輪(5)升降以調(diào)節(jié)該軌道輪(5)高度位置的軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)以及液壓缸伸縮控制回路，所述液壓缸伸縮控制回路包括用于對應(yīng)地控制各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)進回油的電控閥，其特征在于，所述公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)還包括控制器(203)、用于檢測車架(I)水平度的水平度感測元件、以及用于檢測各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)的無桿腔內(nèi)的油壓的壓力傳感器(202)，所述控制器(203)電連接于各個所述壓カ傳感器(202)、所述水平度感測元件以及所述電控閥(204)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，各個所述壓カ傳感器(202)對應(yīng)地設(shè)置在相應(yīng)的所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)的無桿腔內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述電控閥為用于對應(yīng)地控制各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)進回油換向的電控多路換向閥或多個電控換向閥(204)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述電控換向閥(204)為電磁換向閥或電液比例換向閥。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓缸伸縮控制回路還包括用于供油的液壓泵總成(201)，該液壓泵總成包括液壓泵和液壓泵驅(qū)動裝置，該液壓泵驅(qū)動裝置電連接于所述控制器(203)。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述水平度感測元件為電子水平儀(207)或傾角傳感器類型的水平角度傳感器(205)，并且該水平度感測元件設(shè)置在所述車架(I)上；所述控制器(203)為RC控制器或PLC控制器。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)的缸筒沿豎直方向固定在所述車架(I)上，所述公鐵兩用車的軌道輪(5)分別鉸接到相應(yīng)的所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)的活塞桿的端部。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，各個所述軌道輪(5)還分別連接有拉桿(3)，各個所述拉桿(3)的一端鉸接于相應(yīng)的所述軌道輪(5)，另一端鉸接到所述車架⑴上。
9.公鐵兩用車，該公鐵兩用車包括公路行走系統(tǒng)和軌道行走系統(tǒng)，其特征在干，該公鐵兩用車包括權(quán)利要求I至8中任一項所述的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的公鐵兩用車，其特征在于，所述公鐵兩用車的車架(I)上安裝有用于工程作業(yè)的泵送裝置。
專利摘要公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，包括軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)、控制器(203)、水平度感測元件以及用于檢測各個軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)的無桿腔內(nèi)的油壓的壓力傳感器(202)，所述控制器(203)電連接于各個所述壓力傳感器(202)、水平度感測元件和用于驅(qū)動各個所述軌道輪調(diào)節(jié)液壓缸(206)伸縮的液壓伸縮控制回路中的電控閥。此外，本實用新型還公開了一種包括所述公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的公鐵兩用車。本實用新型的公鐵兩用車行駛機構(gòu)調(diào)節(jié)系統(tǒng)調(diào)平精度高，操作時間短，重復(fù)操作的一致性高，具有穩(wěn)定、可靠、動態(tài)穩(wěn)定性好的特點，其提高控制操作的效率，尤其是能夠容易地找到最佳的行駛驅(qū)動力。
文檔編號B60F1/04GK202389130SQ20122000559
公開日2012年8月22日 申請日期2012年1月6日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月6日
發(fā)明者劉小明, 夏玉軍 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司