專利名稱：汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于太陽能光伏發(fā)電技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用太陽能進(jìn)行車輛通風(fēng)，降低汽車內(nèi)外溫差。
背景技術(shù)：
太陽能具有普遍性、永久性、無污染性和安全可靠性，且除陽光外無需其他生產(chǎn)材料，是ー種具有廣闊前景的緑色能源，在未來的エ業(yè)中將占有重要的地位。汽車在陽光直射下，由于溫室效應(yīng)的存在，汽車放置在陽光直射環(huán)境中會(huì)造成溫度過高易造成車內(nèi)設(shè)備老化加快，導(dǎo)致整體性能下降人進(jìn)入車內(nèi)需開空調(diào)降低溫度，大大耗費(fèi)了油和電等能源；車內(nèi)的舒適性大打折扣，讓人無法享受舒適的駕駛感。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型針對(duì)上述缺陷公開了汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，本實(shí)用新型利用太陽能電池產(chǎn)生電能，通過控制器產(chǎn)生控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇，將車輛模型中的熱空氣抽出，降低車輛內(nèi)部中的溫度和車內(nèi)外的溫差。汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如下蓄電池的一端連接太陽能電池板，另一端連接繼電器，繼電器分別連接送風(fēng)風(fēng)扇、引風(fēng)風(fēng)扇和單片機(jī)，單片機(jī)分別連接溫度傳感器和無線收發(fā)器。所述送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇分別固定在汽車的兩側(cè)。所述溫度傳感器的型號(hào)為DS18b20。所述無線收發(fā)器的型號(hào)為nRF905。所述送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇均為通用風(fēng)扇，兩者的最大風(fēng)量均為40. 25 CFM，電壓均為 12 V。本實(shí)用新型的有益效果為當(dāng)車內(nèi)環(huán)境溫度高時(shí)，借助溫度控制系統(tǒng)可以直接由單片機(jī)發(fā)出信號(hào)，使繼電器閉合，驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)。省去了用空調(diào)制冷達(dá)到車內(nèi)降溫的目的，從而節(jié)約了能源。

圖I為通風(fēng)控制系統(tǒng)框架圖圖2為仿真電路圖圖3為不通風(fēng)時(shí)的測(cè)量結(jié)果示意圖圖4為控制系統(tǒng)通風(fēng)時(shí)的結(jié)果示意圖
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖，對(duì)所選實(shí)施樣例作詳細(xì)說明。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，下述說明僅僅是示例性的，而不是為了限制本實(shí)用新型的范圍及其應(yīng)用。[0016]如圖I所示，汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如下蓄電池的一端連接太陽能電池板，另一端連接繼電器，繼電器分別連接送風(fēng)風(fēng)扇、引風(fēng)風(fēng)扇和單片機(jī)，單片機(jī)分別連接溫度傳感器和無線收發(fā)器。所述送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇分別固定在汽車的兩側(cè)。所述溫度傳感器的型號(hào)為DS18b20。所述無線收發(fā)器的型號(hào)為nRF905。所述送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇均為通用風(fēng)扇，兩者的最大風(fēng)量均為40. 25 CFM，電壓均為 12 V。本實(shí)用新型的工作過程包括以下步驟I)利用太陽能電池產(chǎn)生電能，存儲(chǔ)在蓄電池中，蓄電池為送風(fēng)風(fēng)扇、引風(fēng)風(fēng)扇和單 片機(jī)供電。2)通過溫度傳感器測(cè)量汽車內(nèi)外的溫差，3)當(dāng)溫差大于一定數(shù)值時(shí)，單片機(jī)產(chǎn)生控制信號(hào)，使繼電器閉合，驅(qū)動(dòng)送風(fēng)風(fēng)扇和弓I風(fēng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)，將車輛中的熱空氣抽出，降低車輛內(nèi)外溫差。4)繼續(xù)測(cè)量車內(nèi)外溫差，當(dāng)溫度小于一定數(shù)值，則停止風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)。當(dāng)溫差仍舊大于一定數(shù)值，重復(fù)步驟I)到步驟3)。5)無線收發(fā)器用于用于數(shù)據(jù)分析和研究，或者供遙控系統(tǒng)使用。單片機(jī)的控制策略是，通過溫度測(cè)點(diǎn)，測(cè)量出汽車內(nèi)部溫度和車外環(huán)境溫度，計(jì)算出車內(nèi)部溫度與環(huán)境溫度的差值，再將此差值與期望的內(nèi)外溫差進(jìn)行比較，當(dāng)汽車內(nèi)外實(shí)測(cè)溫差大于期望值時(shí)，單片機(jī)輸出的低電平信號(hào)驅(qū)動(dòng)繼電器常開觸點(diǎn)，利用其觸點(diǎn)的通斷來控制風(fēng)扇工作，向汽車內(nèi)部通風(fēng)，達(dá)到減低車內(nèi)外溫差的作用。下面是本實(shí)用新型的ー個(gè)具體實(shí)施例本實(shí)用新型利用太陽能電池板提供送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇電源，將車內(nèi)外溫差信號(hào)轉(zhuǎn)化為單片機(jī)引腳輸出信號(hào)，輸出的低電平信號(hào)驅(qū)動(dòng)繼電器常開觸點(diǎn)，利用繼電器常開觸點(diǎn)的通斷來控制風(fēng)扇工作，向汽車內(nèi)部通風(fēng)。如圖2所示，電路從整體上分為兩個(gè)回路?；芈芬辉赑rotues元件庫(kù)中選取與開發(fā)板同型號(hào)的單片機(jī)89S52 (8051單片機(jī))，從該單片機(jī)P2. 5引腳循環(huán)發(fā)出高低電平信號(hào)，將P2. 5引腳經(jīng)過限流電阻R3與PNP三極管Q2的基極相連，PNP三極管Q2的發(fā)射極接第ー電源VCC，PNP三極管Q2的集電極與繼電器線圈RLl和保護(hù)ニ極管Dl的公共節(jié)點(diǎn)，繼電器線圈RLl的一端接GND地電位，為了保護(hù)PNP三極管Q2，防止繼電器線圈RLl的反向感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)將其兩端串聯(lián)燒壞，在線圈兩側(cè)串聯(lián)一個(gè)保護(hù)ニ極管D1?；芈伐?第二電源VCCl依次串聯(lián)第I電阻R1、第2電阻R2、電流表A、發(fā)光二極管D2和繼電器E，然后后接到繼電器的常開觸點(diǎn)的一端，常開觸電的另一端接地。電壓表V與第I電阻Rl并聯(lián)，GND地電位連接繼電器E，圖中的第2電阻R2相當(dāng)于實(shí)際電路中的負(fù)載(即風(fēng)扇)，利用電壓表和電流表可以讀出負(fù)載上的電壓和流過負(fù)載的電流，保證風(fēng)扇工作在額定功率下。單片機(jī)89S52分別接入外接電源U1、環(huán)境溫度信號(hào)和車內(nèi)溫度信號(hào)。電路在Protues中搭接完成后,利用軟件Keil uVision4編寫單片機(jī)循環(huán)程序下裝到仿真所用的單片機(jī)中，該程序是讓單片機(jī)的P2. 5引腳循環(huán)發(fā)出高低電平信號(hào)。當(dāng)發(fā)出低電平時(shí)三極管導(dǎo)通，繼電器常開觸點(diǎn)閉合，回路ニ導(dǎo)通，發(fā)光二極管亮起；當(dāng)發(fā)出高電平時(shí)，三極管截止，繼電器常開觸點(diǎn)斷開，回路ニ斷開。為了驗(yàn)證所提方法的正確性，在本發(fā)明所述的硬件平臺(tái)上進(jìn)行了不通風(fēng)實(shí)驗(yàn)與通風(fēng)實(shí)驗(yàn)對(duì)比。具體為將送風(fēng)風(fēng)扇和弓I風(fēng)風(fēng)扇固定在汽車兩側(cè)，在類似的光照條件和天氣條件下，分別在通風(fēng)、不通風(fēng)的情況下，記錄汽車內(nèi)外的溫度變化情況。圖3是不通風(fēng)情況下的溫度測(cè)量結(jié)果，圖4是通風(fēng)情況下的溫度測(cè)量結(jié)果，圖中紅線為汽車內(nèi)部空氣溫度，綠線為表盤溫度,藍(lán)線為大氣溫度。如圖3所示，在不通風(fēng)的情況下，此時(shí)車內(nèi)溫度逐步升高，大約在中午12點(diǎn)半左右達(dá)到穩(wěn)定，車內(nèi)溫度約為63°C，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于環(huán)境23°C，車內(nèi)的舒適性大打折扣。車內(nèi)通風(fēng)的測(cè)量結(jié)果如圖4所示。在通風(fēng)的初始階段情況下，車內(nèi)溫度有ー個(gè)明顯下降的過程，隨后逐步升高，大約在12點(diǎn)半左右溫度基本穩(wěn)定，達(dá)到54°C，比不通風(fēng)時(shí)降 低了約8°C。將圖3和圖4進(jìn)行對(duì)比可知，本發(fā)明所提出的通風(fēng)方法，不論是在通風(fēng)的起始階段還是穩(wěn)定后過程中，均明顯降低了車內(nèi)溫度，明顯好于不通風(fēng)情況下的。以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求1.汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，它的結(jié)構(gòu)如下蓄電池的一端連接太陽能電池板，另一端連接繼電器，繼電器分別連接送風(fēng)風(fēng)扇、引風(fēng)風(fēng)扇和單片機(jī)，單片機(jī)分別連接溫度傳感器和無線收發(fā)器。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇分別固定在汽車的兩側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述溫度傳感器的型號(hào)為DS18b20。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述無線收發(fā)器的型號(hào)為nRF905。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述送風(fēng)風(fēng)扇和引風(fēng)風(fēng)扇均為通用風(fēng)扇，兩者的最大風(fēng)量均為40. 25 CFM，電壓均為12 V。
專利摘要本實(shí)用新型公開了屬于太陽能光伏發(fā)電技術(shù)領(lǐng)域的汽車用送引式通風(fēng)溫度控制系統(tǒng)。它的結(jié)構(gòu)如下蓄電池的一端連接太陽能電池板，另一端連接繼電器，繼電器分別連接送風(fēng)風(fēng)扇、引風(fēng)風(fēng)扇和單片機(jī)，單片機(jī)分別連接溫度傳感器和無線收發(fā)器。本實(shí)用新型的有益效果為當(dāng)車內(nèi)環(huán)境溫度高時(shí)，借助溫度控制系統(tǒng)可以直接由單片機(jī)發(fā)出信號(hào)，使繼電器閉合，驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)。省去了用空調(diào)制冷達(dá)到車內(nèi)降溫的目的，從而節(jié)約了能源。
文檔編號(hào)B60H1/24GK202608510SQ20122027020
公開日2012年12月19日 申請(qǐng)日期2012年6月8日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月8日
發(fā)明者馬進(jìn), 趙永, 馬一鳴, 李菲菲, 王松 申請(qǐng)人:華北電力大學(xué)(保定)