專利名稱：一種防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著能源的緊張和環(huán)境污染的日益加劇，使傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)，因此電動(dòng)汽車的出現(xiàn)為廣大汽車生產(chǎn)廠商和消費(fèi)者所看好，成為汽車發(fā)展的熱點(diǎn)。顧名思義，電動(dòng)汽車是以電能為動(dòng)力的汽車，通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車前進(jìn)或者后退。在電動(dòng)汽車的實(shí)際應(yīng)用中，電動(dòng)汽車經(jīng)常會(huì)經(jīng)過(guò)坡道。而電動(dòng)汽車在坡道上行駛時(shí)，駕駛員在踩油門的同時(shí)還要進(jìn)行制動(dòng)操作，需要駕駛員具有良好的協(xié)調(diào)能力，否則電動(dòng)汽車極易出現(xiàn)溜坡的現(xiàn)象，對(duì)車輛的安全行駛造成危害。現(xiàn)有專利文獻(xiàn)CN101817313A公開了一種電動(dòng)車輛坡道安全起步控制系統(tǒng)，包括整車控制器，驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器，自動(dòng)變速器控制器和手柄擋位采集系統(tǒng)，其中整車控制器計(jì)算車輛加速度，然后計(jì)算出坡道信息，進(jìn)而計(jì)算出轉(zhuǎn)矩信息，并將計(jì)算所得的轉(zhuǎn)矩信息發(fā)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器，驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器向驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)出轉(zhuǎn)矩指令，驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出相應(yīng)轉(zhuǎn)矩。上述技術(shù)方案的工作過(guò)程如下，當(dāng)電動(dòng)汽車在坡道上啟動(dòng)時(shí)，駕駛員把手柄由駐車擋位切換到行駛擋位，撥叉就運(yùn)行到I擋，于是動(dòng)力系統(tǒng)與車輛傳動(dòng)系統(tǒng)連為一體。整車控制器根據(jù)當(dāng)前驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器輸出的轉(zhuǎn)矩，利用撥叉擋位信號(hào)得到的傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)比參數(shù)以及存儲(chǔ)在整車控制器中整車質(zhì)量以及道路摩擦系數(shù)等相關(guān)參數(shù)，實(shí)時(shí)計(jì)算車輛在平坦道路上行駛時(shí)應(yīng)有的加速度。同時(shí)整車控制器不斷根據(jù)車輛加速度與當(dāng)前車輛實(shí)際加速度進(jìn)行比較，計(jì)算出當(dāng)前的道路坡度值。整車控制器再根據(jù)計(jì)算得到的道路坡度值計(jì)算出為克服電動(dòng)車溜坡所需要的轉(zhuǎn)矩，并把此轉(zhuǎn)矩信號(hào)發(fā)送給驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器。采用上述技術(shù)方案，以計(jì)算坡度信息為核心，按照坡度信息獲得電機(jī)轉(zhuǎn)矩，然而本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，要獲得準(zhǔn)確的坡度信息非常困難。雖然在上述技術(shù)方案中公開了獲得坡度信息的方法，即先計(jì)算車輛在平坦路面上的理論加速度、車輛在坡道上的實(shí)際加速度，然后根據(jù)這兩個(gè)加速度值的比較得到坡度信息。上述方案中只給出了采用兩個(gè)加速度可以獲取坡度信息，只是說(shuō)在整車控制器中包含相關(guān)控制算法，然而具體采用何種運(yùn)算并沒(méi)有給出，而如何運(yùn)算得到坡度信息并不是現(xiàn)有技術(shù)，而這也是本領(lǐng)域技術(shù)人員一直以來(lái)不能夠解決的技術(shù)難題。而且在上述方案中，獲得平坦路面上的理論加速度的過(guò)程也存在不合理的地方。本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，當(dāng)駕駛員把手柄由駐車擋位切換到行駛擋位時(shí)，撥叉運(yùn)行到I擋，這個(gè)時(shí)候如果沒(méi)有發(fā)生溜坡現(xiàn)象則驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器是沒(méi)有轉(zhuǎn)矩輸出的。因此上述方案中是假設(shè)已經(jīng)發(fā)生溜坡了，因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器才會(huì)有轉(zhuǎn)矩輸出。而上述方案中，并沒(méi)給出該轉(zhuǎn)矩是如何得到的，如果發(fā)生了溜坡現(xiàn)象，則這一轉(zhuǎn)矩的大小很關(guān)鍵，因?yàn)楦鶕?jù)這一轉(zhuǎn)矩得到平坦路面的加速度進(jìn)而得到的克服溜坡所需的轉(zhuǎn)矩，如果最初的這個(gè)轉(zhuǎn)矩是不準(zhǔn)確的那么就不會(huì)得到準(zhǔn)確的克服溜坡所需的轉(zhuǎn)矩就不會(huì)實(shí)現(xiàn)防溜坡的功能。[0007]再者，上述技術(shù)方案中，整車控制器判定車輛在上坡路面上時(shí)，根據(jù)兩個(gè)加速度、電機(jī)轉(zhuǎn)矩信息和車輛信息，計(jì)算出當(dāng)前的坡度，再根據(jù)此坡度信息，計(jì)算出避免車輛在此坡道上溜坡所需的轉(zhuǎn)矩，然而由于系統(tǒng)中并沒(méi)有設(shè)定當(dāng)電動(dòng)汽車處于何種狀態(tài)時(shí)為實(shí)現(xiàn)了防溜坡的功能，沒(méi)有給出電動(dòng)汽車的目標(biāo)狀態(tài)，因此這一轉(zhuǎn)矩信息是否能夠防止電動(dòng)汽車溜坡系統(tǒng)是不得而知的。如果這一轉(zhuǎn)矩信息不能滿足防溜坡的功能，上述系統(tǒng)也沒(méi)有給出會(huì)如何進(jìn)行下一步的動(dòng)作。因此，上述技術(shù)方案是否能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)汽車防溜坡功能不得而知。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決是現(xiàn)有技術(shù)中的防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)/方法不能準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)防溜坡的功能，進(jìn)而提供一種根據(jù)電動(dòng)汽車目標(biāo)速度獲得防溜坡驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，包括整車控制器以及擋位傳感器，設(shè)置于電動(dòng)汽車換擋器上，檢測(cè)電動(dòng)汽車換擋桿的位置得到電動(dòng)汽車的擋位狀態(tài)，發(fā)送至所述整車控制器；制動(dòng)踏板感應(yīng)器，設(shè)置于制動(dòng)踏板上，用于感應(yīng)制動(dòng)踏板是否被踩下，發(fā)送至所述整車控制器；油門踏板感應(yīng)器，設(shè)置于油門踏板上，用于感應(yīng)油門踏板是否被踩下以及獲得油門踏板被踩下后的開度信號(hào)，發(fā)送至所述整車控制器；電機(jī)傳感器，設(shè)置于電機(jī)上，用于檢測(cè)電動(dòng)汽車電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，進(jìn)而獲得電動(dòng)汽車的速度方向，發(fā)送至所述整車控制器；速度傳感器，用于檢測(cè)電動(dòng)汽車當(dāng)前的實(shí)際速度，發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器，與所述擋位傳感器、所述制動(dòng)踏板感應(yīng)器、所述油門踏板感應(yīng)器、所述電機(jī)傳感器和所述速度傳感器相連；根據(jù)接收到的擋位狀態(tài)信號(hào)、油門踏板是否被踩下的信號(hào)以及速度方向是否與行駛擋位一致的信號(hào)判斷是否執(zhí)行防溜坡模式；根據(jù)油門踏板開度信號(hào)和其內(nèi)置的目標(biāo)車速獲取第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；根據(jù)電動(dòng)汽車實(shí)際速度的變化獲得加速度得到防止電動(dòng)汽車溜坡所需的第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；輸出所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩中較大的一個(gè)作為電機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；電機(jī)控制器，與所述整車控制器連接，控制電機(jī)輸出所述整車控制器發(fā)送的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。所述擋位傳感器為霍爾傳感器。所述整車控制器內(nèi)設(shè)置有比較器，所述比較器比較所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，輸出較大的一個(gè)作為電機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案具有如下優(yōu)點(diǎn)(I)本實(shí)用新型防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，首先根據(jù)電動(dòng)汽車當(dāng)前的狀態(tài)判斷是否需要進(jìn)入防溜坡模式，如果需要進(jìn)入防溜坡模式，則啟動(dòng)防溜坡模式，而不是預(yù)先假設(shè)已經(jīng)溜坡；在防溜坡模式中，根據(jù)目標(biāo)車速得到目標(biāo)加速度，在調(diào)整電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的過(guò)程中，實(shí)時(shí)檢測(cè)車輛的實(shí)際速度和目標(biāo)速度，控制電機(jī)輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，直到實(shí)際速度達(dá)到了目標(biāo)車速，整車控制器便能確認(rèn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了防溜坡的功能；通過(guò)比較防溜坡的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和采用油門開度計(jì)算得到的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的大小，控制電機(jī)輸出較大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以保證電動(dòng)汽車的正常運(yùn)行而不會(huì)溜坡。采用本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案，可以完全根據(jù)電動(dòng)汽車的行駛速度來(lái)獲得防止電動(dòng)汽車溜坡的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以目標(biāo)車速為控制目標(biāo)，不會(huì)受其他因素的影響，可以獲得更加準(zhǔn)確的電機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，完全可以做到防止電動(dòng)汽車溜坡。(2)本實(shí)用新型防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，目標(biāo)車速可以優(yōu)選為零。即認(rèn)為電動(dòng)汽車在坡上靜止的情況下實(shí)現(xiàn)了防溜坡的功能。(3)本實(shí)用新型防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，所述目標(biāo)車速Vb的方向與行駛擋位的要求相一致。這樣就可以既包括當(dāng)電動(dòng)汽車的行駛擋位向前而其向下溜坡(車頭朝著上坡的方向)的情況又包括當(dāng)電動(dòng)汽車的行駛擋位為倒擋而其向下溜坡(車頭方向朝著下坡的方向)的情況。因此只要電動(dòng)汽車在坡上，采用本實(shí)用新型的方案就能有效實(shí)現(xiàn)防止電動(dòng)汽車溜坡。

為了使本實(shí)用新型的內(nèi)容更容易被清楚的理解，
以下結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明，其中，圖1是本實(shí)用新型所述防止電動(dòng)汽車溜坡系統(tǒng)的系統(tǒng)框圖。圖2是本實(shí)用新型所述防止電動(dòng)汽車溜坡的方法的流程圖；圖3是本實(shí)用新型所述判斷是否啟動(dòng)防溜坡模式的工作流程圖；圖4是本實(shí)用新型所述防溜坡模式的工作流程具體實(shí)施方式
本實(shí)施例所述的防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，如圖1所示，包括整車控制器以及擋位傳感器，設(shè)置于電動(dòng)汽車換擋器上，檢測(cè)電動(dòng)汽車換擋桿的位置得到電動(dòng)汽車的擋位狀態(tài)，發(fā)送至所述整車控制器；制動(dòng)踏板感應(yīng)器，設(shè)置于制動(dòng)踏板上，用于感應(yīng)制動(dòng)踏板是否被踩下，發(fā)送至所述整車控制器；油門踏板感應(yīng)器，設(shè)置于油門踏板上，用于感應(yīng)油門踏板是否被踩下以及獲得油門踏板被踩下后的開度信號(hào)，發(fā)送至所述整車控制器；電機(jī)傳感器，設(shè)置于電機(jī)上，用于檢測(cè)電動(dòng)汽車電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，進(jìn)而獲得電動(dòng)汽車的速度方向，發(fā)送至所述整車控制器；速度傳感器，用于檢測(cè)電動(dòng)汽車當(dāng)前的實(shí)際速度，發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器，與所述擋位傳感器、所述制動(dòng)踏板感應(yīng)器、所述油門踏板感應(yīng)器、所述電機(jī)傳感器和所述速度傳感器相連；根據(jù)接收到的擋位狀態(tài)信號(hào)、油門踏板是否被踩下的信號(hào)以及速度方向是否與行駛擋位一致的信號(hào)判斷是否執(zhí)行防溜坡模式；根據(jù)油門踏板開度信號(hào)和其內(nèi)置的目標(biāo)車速獲取第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；根據(jù)電動(dòng)汽車實(shí)際速度的變化獲得加速度得到防止電動(dòng)汽車溜坡所需的第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；輸出所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩中較大的一個(gè)作為電機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；電機(jī)控制器，與所述整車控制器連接，控制電機(jī)輸出所述整車控制器發(fā)送的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述擋位傳感器為霍爾傳感器。作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述整車控制器內(nèi)設(shè)置有比較器，所述比較器比較所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，輸出較大的一個(gè)作為電機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。本實(shí)施例的防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)的工作流程如圖2至圖4所示，包括如下步驟[0031]S1、判斷電動(dòng)汽車狀態(tài)是否需要啟動(dòng)防溜坡模式，包括如下步驟la、整車控制器判斷電動(dòng)汽車當(dāng)前的擋位狀態(tài)，如果是行駛擋位則進(jìn)入下一步判斷，否則重復(fù)本步驟；其中，行駛擋位包括兩種情況，一種是前進(jìn)擋，一種是倒擋；即有可能電動(dòng)汽車在坡上的狀態(tài)為車頭朝著上坡的方向，行駛擋位為前進(jìn)擋，如果電動(dòng)汽車此時(shí)向下坡方向走，則說(shuō)明了發(fā)生溜坡現(xiàn)象；或者電動(dòng)汽車在坡上的狀態(tài)為車頭朝著下坡的方向，行駛擋位為倒擋，如果電動(dòng)汽車此時(shí)向著下坡方向走，則說(shuō)明發(fā)生了溜坡現(xiàn)象；lb、整車控制器判斷電動(dòng)汽車的制動(dòng)踏板是否被踩下，如果電動(dòng)汽車的制動(dòng)踏板未被踩下，則進(jìn)入下一步判斷，否則執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作；lc、整車控制器判斷電動(dòng)汽車油門踏板是否被踩下，如果電動(dòng)汽車的油門踏板未被踩下，則進(jìn)入下一步判斷，否則執(zhí)行步驟S3 ；Id、整車控制器獲取電動(dòng)汽車的速度方向，判斷電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)方向與行駛擋位是否一致，如果不一致則執(zhí)行步驟S2，否則重復(fù)本步驟；所謂的電動(dòng)汽車速度方向與行駛擋位一致，是指當(dāng)電動(dòng)汽車目前擋位狀態(tài)為前進(jìn)擋時(shí)，電動(dòng)汽車的速度方向?yàn)榍斑M(jìn)的方向，當(dāng)電動(dòng)汽車目前擋位狀態(tài)為倒擋時(shí)，電動(dòng)汽車的速度方向?yàn)楹笸说姆较颍籗2、啟動(dòng)防溜坡模式，包括如下步驟2a、整車控制器內(nèi)存儲(chǔ)當(dāng)前擋位狀態(tài)的目標(biāo)速度Vb及達(dá)到該目標(biāo)速度所需的目標(biāo)時(shí)間Tb ;整車控制器采集電動(dòng)汽車當(dāng)前的實(shí)際速度V1，分析得到加速度a1= (VB- V1)/ Tb,根據(jù)加速度％與電動(dòng)汽車整車質(zhì)量的乘積得到第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M1，整車控制器控制電機(jī)輸出第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M1;在本步驟中，目標(biāo)車速Vb和目標(biāo)時(shí)間Tb是在整車標(biāo)定的過(guò)程中獲取的最佳值。電動(dòng)汽車的整車控制器從研發(fā)原型到形成產(chǎn)品都需要經(jīng)過(guò)標(biāo)定這一過(guò)程，以確定其運(yùn)行參數(shù)和控制參數(shù)，通過(guò)對(duì)整車控制器的控制參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的修改和優(yōu)化，使電動(dòng)汽車各部件協(xié)調(diào)工作，并達(dá)到最佳的綜合性能。由于電動(dòng)汽車整車控制器的標(biāo)定過(guò)程是本領(lǐng)域技術(shù)人員慣用的技術(shù)手段，在此不再詳述。另外，本實(shí)施例中所述電動(dòng)汽車整車質(zhì)量，是由車體質(zhì)量加乘員質(zhì)量并考慮車輛在坡道運(yùn)動(dòng)的系數(shù)后所得到的整車質(zhì)量值，該參數(shù)也是在整車標(biāo)定的過(guò)程中獲取的最佳值。由于本實(shí)用新型中，是以目標(biāo)車速對(duì)電動(dòng)汽車防溜坡驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整的。因此，雖然在實(shí)際過(guò)程中，電動(dòng)汽車內(nèi)的乘員數(shù)量和位置會(huì)有所變化，而坡道云從的系數(shù)也會(huì)有所變化，其整車質(zhì)量可能會(huì)有一定程度的誤差，通過(guò)整車質(zhì)量獲得的第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M1可能不能實(shí)現(xiàn)防止電動(dòng)汽車溜坡的效果，但是后續(xù)調(diào)整過(guò)程中，會(huì)根據(jù)電動(dòng)汽車的實(shí)際車速與目標(biāo)車速來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的調(diào)整，因此即使電動(dòng)汽車的整車質(zhì)量并不準(zhǔn)確，對(duì)于以后的電動(dòng)汽車防溜坡驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩并沒(méi)有影響。在本實(shí)施例中，我們優(yōu)選所述目標(biāo)速度Vb為零，所述目標(biāo)車速Vb的方向與行駛擋位的要求相一致，也可以選擇比零稍大的值，根據(jù)標(biāo)定結(jié)果確定。2b、經(jīng)過(guò)時(shí)間t，整車控制器采集電動(dòng)汽車的實(shí)際速度V2，分析得到加速度a2=(V2_V1) / t ；2c、比較加速度a2與加速度B1，整車控制器控制電機(jī)輸出第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2=(A_a2/B1) M1，其中A為轉(zhuǎn)矩變化率系數(shù)，A>1 ;作為優(yōu)選的實(shí)施方式，其中A可以選擇略大于I的數(shù)，例如A=L I或者A=L 2都可以，但在實(shí)際過(guò)程中以標(biāo)定結(jié)果為準(zhǔn)。2d、重復(fù)步驟2a至2c，直到整車控制器采集到的電動(dòng)汽車當(dāng)前的實(shí)際速度與目標(biāo)速度Vb相等；假設(shè)上坡方向?yàn)檎较?，則目標(biāo)車速Vb方向?yàn)檎?發(fā)生溜坡后的速度V1方向?yàn)樨?fù)，得到的加速度％方向?yàn)檎?，?dāng)輸出第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M1之后，電動(dòng)汽車的運(yùn)行狀態(tài)有以下三種可能(I)電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，并且溜坡后的速度沒(méi)有發(fā)生變化，即V2與V1相等，且都是下坡方向，則a2=01此時(shí)的M2= (A-a2/Q-1) M1，即為M2=A5^M1 ;由于A為大于I的數(shù)，因此第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相會(huì)略大于第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，例如當(dāng)A=L I時(shí)，M2=L 1*11;當(dāng)八=1.2時(shí)，M2=L 2m,;即調(diào)大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，防止電動(dòng)汽車溜坡；(2)電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，但是溜坡的速度有所減小，即V2O1且都是下坡方向，則電動(dòng)汽車加速度a2大于零且方向?yàn)檎玫降牡诙?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2= (A-B2Za1)M1 ;例如當(dāng)A為1. 2時(shí)，M2=O. 2Mi，第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩小于第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；即可以略降低驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(3)電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，但是溜坡 的速度減小的太快了，即V2O1且都是下坡方向，同時(shí)電動(dòng)汽車加速度a2大于且方向?yàn)檎?，得到的第二?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2= (A-B2Za1)M1 ；當(dāng)a2/ai>A時(shí)，A_a2/ai為負(fù)值，即第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩為負(fù)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，即加速度超過(guò)預(yù)設(shè)值，可以輸出部分制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(4)電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，但是溜坡的速度有所增大，即V2M1且都是下坡方向，則電動(dòng)汽車加速度％大于零的數(shù)且方向?yàn)樨?fù)，得到的第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2=(A-Va1)M1 ;由于此時(shí)a2與方向相反，則a2/ai為負(fù)值，因此A-a2/ai>A，則第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大于第一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，即調(diào)大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，防止電動(dòng)汽車溜坡。在本步驟中，轉(zhuǎn)矩變化率系數(shù)，A>1(例如1.1或1. 2)，可以在整車標(biāo)定的過(guò)程中獲取的最佳值。上述在整車標(biāo)定的過(guò)程中獲取的目標(biāo)車速VB、目標(biāo)時(shí)間TB、整車質(zhì)量、轉(zhuǎn)矩變化率系數(shù)A的最佳值在電動(dòng)汽車整車控制器開發(fā)完成后固化在運(yùn)行程序中，電動(dòng)汽車在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中能達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)設(shè)的效果；S3、整車控制器根據(jù)電動(dòng)汽車油門踏板開度信號(hào)計(jì)算電機(jī)的第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M3;S4、比較所述第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2和所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M3 若第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2 >第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M3則整車控制器控制電機(jī)輸出第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2;若第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M2〈第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M3則整車控制器控制電機(jī)輸出第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩M3。顯然，上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說(shuō)明所作的舉例，而并非對(duì)實(shí)施方式的限定。對(duì)于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在上述說(shuō)明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無(wú)需也無(wú)法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動(dòng)仍處于本實(shí)用新型創(chuàng)造的保護(hù)范圍之中。
權(quán)利要求1.一種防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，其特征在于包括整車控制器以及擋位傳感器，設(shè)置于電動(dòng)汽車換擋器上，檢測(cè)電動(dòng)汽車換擋桿的位置得到電動(dòng)汽車的擋位狀態(tài)，發(fā)送至所述整車控制器；制動(dòng)踏板感應(yīng)器，設(shè)置于制動(dòng)踏板上，用于感應(yīng)制動(dòng)踏板是否被踩下，發(fā)送至所述整車控制器；油門踏板感應(yīng)器，設(shè)置于油門踏板上，用于感應(yīng)油門踏板是否被踩下以及獲得油門踏板被踩下后的開度信號(hào)，發(fā)送至所述整車控制器；電機(jī)傳感器，設(shè)置于電機(jī)上，用于檢測(cè)電動(dòng)汽車電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，進(jìn)而獲得電動(dòng)汽車的速度方向，發(fā)送至所述整車控制器；速度傳感器，用于檢測(cè)電動(dòng)汽車當(dāng)前的實(shí)際速度，發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器，與所述擋位傳感器、所述制動(dòng)踏板感應(yīng)器、所述油門踏板感應(yīng)器、所述電機(jī)傳感器和所述速度傳感器相連；判斷是否執(zhí)行防溜坡模式；根據(jù)油門踏板開度信號(hào)和其內(nèi)置的目標(biāo)車速獲取第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；根據(jù)電動(dòng)汽車實(shí)際速度的變化獲得加速度得到防止電動(dòng)汽車溜坡所需的第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；輸出所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩中較大的一個(gè)作為電機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；電機(jī)控制器，與所述整車控制器連接，控制電機(jī)輸出所述整車控制器發(fā)送的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，其特征在于所述擋位傳感器為霍爾傳感器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，其特征在于所述整車控制器內(nèi)設(shè)置有比較器，所述比較器比較所述第三驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述第二驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，輸出較大的一個(gè)作為電機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種防止電動(dòng)汽車溜坡的系統(tǒng)，根據(jù)電動(dòng)汽車當(dāng)前的狀態(tài)判斷是否需要進(jìn)入防溜坡模式，如果需要進(jìn)入防溜坡模式，則啟動(dòng)防溜坡模式；在防溜坡模式中，根據(jù)目標(biāo)車速得到目標(biāo)加速度，在調(diào)整電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的過(guò)程中，實(shí)時(shí)檢測(cè)車輛的實(shí)際速度和目標(biāo)加速度，控制電機(jī)輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，直到實(shí)際速度達(dá)到了目標(biāo)車速，整車控制器便能確認(rèn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了防溜坡的功能；采用本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案，可以完全根據(jù)電動(dòng)汽車的行駛速度來(lái)獲得防止電動(dòng)汽車溜坡的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以目標(biāo)車速為控制目的，不會(huì)受其他因素的影響，可以獲得更加準(zhǔn)確的電機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，完全可以做到防止電動(dòng)汽車溜坡。
文檔編號(hào)B60W40/10GK202879486SQ20122056675
公開日2013年4月17日 申請(qǐng)日期2012年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月31日
發(fā)明者龐青年, 周澤鑫, 陶建坤, 鄭芳艷 申請(qǐng)人:浙江青年乘用車集團(tuán)有限公司