專利名稱：轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術領域：
本實施方式涉及轉(zhuǎn)向裝置，特別涉及在二次碰撞時轉(zhuǎn)向盤向車體前方側(cè)毀損(collapse)移動而吸收沖擊載荷的轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術：
作為在二次碰撞時轉(zhuǎn)向盤向車體前方側(cè)毀損移動而吸收沖擊載荷的轉(zhuǎn)向裝置，有特開2005-219641號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置。特開2005-219641號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置，通過車體安裝托架在車體上安裝有上部轉(zhuǎn)向柱和下部轉(zhuǎn)向柱，并且通過二次碰撞時的預定的沖擊力，使上部轉(zhuǎn)向柱從車體安裝托架脫離而向車體前方側(cè)毀損移動?，F(xiàn)有技術文獻 專利文獻專利文獻I :特開2005-219641號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題在特開2005-219641號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置中，經(jīng)由摩擦系數(shù)小的鍍膜板在車體安裝托架上緊固上部轉(zhuǎn)向柱的傾斜托架，通過二次碰撞時的預定的沖擊力，使上部轉(zhuǎn)向柱以及傾斜托架順利地從車體安裝托架脫離。但是，因為是通過螺栓在車體安裝托架上固定鍍膜板，所以根據(jù)螺栓的緊固轉(zhuǎn)矩，上部轉(zhuǎn)向柱以及傾斜托架的脫離力變化。因此，需要將螺栓的緊固轉(zhuǎn)矩調(diào)整為預定的值，存在下述問題組裝時間變長，并且鍍膜板的組裝要求熟練。用于解決問題的方案本發(fā)明的目的在于提供能夠高精度地調(diào)整上部轉(zhuǎn)向柱因二次碰撞時的沖擊力而向車體前方側(cè)脫離時的脫離力、且脫離力的調(diào)整作業(yè)容易的轉(zhuǎn)向裝置。上述目的通過下面的技術方案解決。即，本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向裝置具備下部轉(zhuǎn)向柱，其車體前方側(cè)能夠固定于車體；上部轉(zhuǎn)向柱，其能夠向車體前方側(cè)毀損移動地嵌合于所述下部轉(zhuǎn)向柱，并且將安裝有轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向軸軸支撐得能夠轉(zhuǎn)動；上部托架，其能夠以可脫離的方式安裝于車體，所述脫離的方式是能夠通過二次碰撞時的預定的沖擊力與所述上部轉(zhuǎn)向柱一起向車體前方側(cè)脫離；引導托架，其將車體前方側(cè)固定于所述下部轉(zhuǎn)向柱，沿著所述下部轉(zhuǎn)向柱向車體后方側(cè)延伸，形成有在二次碰撞時對所述上部轉(zhuǎn)向柱的毀損移動進行引導的引導槽；以及引導銷，其固定于所述上部托架，由所述引導槽對軸部的外周面進行引導而能夠與上部托架一起移動；其特征在于所述引導托架具有與所述上部托架不接觸的平板部，在該平板部形成有所述引導槽；所述引導銷在該引導銷的軸部的上端具有直徑比該軸部大的頭部；該轉(zhuǎn)向裝置具備間隙設定部，該間隙設定部在已將所述引導銷固定于所述上部托架時，與所述上部托架的上表面接觸而將所述頭部的下表面與上部托架的上表面之間的間隙的長度設定為預定的值。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于具備合成樹脂制的分隔件，該分隔件外嵌于所述引導銷的軸部外周面，該分隔件的外周面與所述引導槽接觸而能夠毀損移動；在所述分隔件的外周面，形成有與所述引導槽接觸而能夠毀損移動的圓筒部。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于在所述分隔件的外周面，形成有與所述引導槽接觸而能夠毀損移動且相互平行的2個平面部。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于具備形成于所述分隔件的上端、直徑比分隔件的外周面大的凸緣部。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于所述分隔件的凸緣部形成為圓盤狀。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于所述分隔件的凸緣部形成為矩形形狀。 根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于具備凸部，該凸部向車體上方側(cè)突出地形成于所述凸緣部的上表面，被所述頭部的下表面按壓而能夠塑性變形。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于所述凸緣部的所述凸部的用與所述分隔件的中心軸線正交的平面切斷出的剖面面積向車體上方側(cè)變小。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于所述引導槽的車體前方側(cè)的槽寬形成得比車體后方端的槽寬寬。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于通過折邊加工，使所述引導托架的所述引導槽的周緣立起。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于所述間隙設定部是一體形成于所述引導銷的軸部的臺階面；所述引導銷的沿著中心軸線的所述頭部的下表面與所述臺階面的間隔，比所述分隔件的沿著中心軸線的長度大。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的方式，提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于所述間隙設定部是中空圓筒狀的軸套，該軸套外嵌于所述引導銷的軸部外周面，所述分隔件外嵌于該軸套的外周面；所述軸套的沿著中心軸線的長度比所述分隔件的沿著中心軸線的長度大。本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置具備引導槽，其與毀損移動方向平行地形成于引導托架；弓丨導銷，其固定于上部托架，由引導槽對軸部的外周面進行引導而能夠與上部托架一起移動直到車體前方側(cè)的毀損移動端；頭部，其以直徑比引導銷的軸部大的方式形成于軸部的上端，與引導托架的上表面抵接以限制上部托架的相對于毀損移動方向正交的方向的間隙；和間隙設定部，其在已將引導銷固定于上部托架時，與上部托架的上表面抵接而將頭部的下表面與上部托架的上表面之間的間隙的長度設定為預定的值。因此，通過間隙設定部，能夠限制上部托架相對于引導托架的、相對于毀損移動方向正交的方向的間隙，減小上部托架從引導托架脫離的載荷并且將該載荷設定為一定。另外，具備合成樹脂制的分隔件，該分隔件外嵌于引導銷的軸部外周面，該分隔件的外周面與引導槽接觸而能夠毀損移動；凸緣部，該凸緣部形成于分隔件的上端，直徑比分隔件的外周面大；和凸部，該凸部向車體上方側(cè)突出地形成于凸緣部的上表面，被頭部的下表面按壓而能夠塑性變形。
因此，僅通過將引導銷固定于上部托架，引導銷的頭部的下表面按壓凸部使其塑性變形、潰損，限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。另外，分隔件由合成樹脂形成，所以能夠減小引導槽與引導銷之間的摩擦系數(shù)。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。


圖I是表示采用本發(fā)明的第I實施方式或者第2實施方式的轉(zhuǎn)向裝置的整體的立體圖。圖2是表示本發(fā)明的第I實施方式的轉(zhuǎn)向裝置的要部的立體圖，是從車體后方側(cè)的右上部觀察的立體圖。圖3是圖2是引導托架的車體后方側(cè)周邊的俯視圖。 圖4A是表示樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的圖3的4A-4A剖視圖，圖4B是表示圖4A的引導銷單體的主視圖。圖5是表示本發(fā)明的第I實施方式中的樹脂制的分隔件的立體圖。圖6是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例I中的樹脂制的分隔件的立體圖。圖7是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例2中的樹脂制的分隔件的立體圖。圖8A以及圖SB是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例3中的樹脂制的分隔件的立體圖，圖8A是從凸緣部的上表面?zhèn)扔^察的立體圖，圖8B是從圖8A的下方側(cè)觀察的立體圖。圖9A以及圖9B是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例4中的樹脂制的分隔件的立體圖，圖9A是從凸緣部的上表面?zhèn)扔^察的立體圖，圖9B是從圖9A的下方側(cè)觀察的立體圖。圖10是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例5中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D。圖IlA是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例6中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D，圖IlB是表示圖IlA的引導銷單體的主視圖。圖12A是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例7中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D，圖12B是表示圖12A的引導銷單體的主視圖。圖13A是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例8中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D，圖13B是表示圖13A的引導銷單體的正視圖，圖13C是表示圖13A的軸套單體的剖視圖。圖14是表示本發(fā)明的第2實施方式的轉(zhuǎn)向裝置的要部的立體圖，是從車體后方側(cè)的右上部觀察的立體圖。圖15是圖14的引導托架的車體后方側(cè)周邊的俯視圖。圖16是圖15的引導托架的引導槽的車體后方端附近的放大俯視圖。圖17是表示引導銷與引導槽的接觸部的圖15的17A-17A剖視18是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例I中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。圖19是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例2中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。
圖20是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例3中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。圖21是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例4中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。圖22是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例5中的引導銷與引導槽的接觸部的與圖17相當?shù)膱D。圖23是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例6中的引導銷與引導槽的接觸部的與圖17相當?shù)膱D。
具體實施例方式下面，基于附圖對本發(fā)明的第I實施方式及其變形例I 8進行說明?！吹贗實施方式〉圖I是表示采用本發(fā)明的第I實施方式或者第2實施方式的轉(zhuǎn)向裝置的整體的立 體圖。如圖I所示，本發(fā)明的第I實施方式以及第2實施方式的轉(zhuǎn)向裝置是轉(zhuǎn)向柱輔助型的動力轉(zhuǎn)向裝置。圖I所示的轉(zhuǎn)向柱輔助型齒輪齒條式動力轉(zhuǎn)向裝置是下述方式的動力轉(zhuǎn)向裝置為了減輕對轉(zhuǎn)向盤101的手操作力，將安裝于轉(zhuǎn)向柱組件105的電動輔助機構102的轉(zhuǎn)向輔助力賦予輸出軸107，經(jīng)由中間軸106，使齒輪齒條式的轉(zhuǎn)向齒輪組件103的齒條往復移動，經(jīng)由橫拉桿104操縱轉(zhuǎn)向盤。圖2是表示本發(fā)明的第I實施方式的轉(zhuǎn)向裝置的要部的立體圖，是從車體后方側(cè)的右上部觀察的立體圖。圖3是圖2是引導托架的車體后方側(cè)周邊的俯視圖。圖4A是表示樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的圖3的4A-4A剖視圖，圖4B是表示圖4A的引導銷單體的主視圖。圖5是表示本發(fā)明的第I實施方式中的樹脂制的分隔件的立體圖。如圖2至圖5所示，轉(zhuǎn)向柱組件105由作為外轉(zhuǎn)向柱的上部轉(zhuǎn)向柱42和上部轉(zhuǎn)向柱42的車體前方側(cè)的作為內(nèi)轉(zhuǎn)向柱的下部轉(zhuǎn)向柱46構成。在車體后方側(cè)安裝有圖I所示的轉(zhuǎn)向盤101的未圖示的轉(zhuǎn)向軸，由圓筒狀的上部轉(zhuǎn)向柱42軸支撐得能夠旋轉(zhuǎn)。上部轉(zhuǎn)向柱42能夠由傾斜調(diào)整用長槽121、121引導而調(diào)整傾斜，該傾斜調(diào)整用長槽121、121形成于作為上部車體安裝托架的上部托架21的側(cè)板21b、21b。在上部轉(zhuǎn)向柱42的作為圖2的右側(cè)的車體前方側(cè)部分，能夠在軸向上伸縮移動地內(nèi)嵌有下部轉(zhuǎn)向柱46，在下部轉(zhuǎn)向柱46的車體前方側(cè)，安裝有電動輔助機構102的齒輪箱47。在該齒輪箱47的車體上方，安裝有固定于未圖示的車體的作為下部車體安裝托架的下部托架44，該下部托架44被軸支撐得能夠以傾斜中心軸45為中心調(diào)整傾斜。另外，在上部轉(zhuǎn)向柱42的上表面形成有貫通于上部轉(zhuǎn)向柱42的內(nèi)周面的槽421。進而，上部轉(zhuǎn)向柱42—體地具備形成了伸縮調(diào)整用長槽422、422的構件，所述伸縮調(diào)整用長槽422形成為長軸方向與上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線平行地延伸。在傾斜調(diào)整用長槽121、121以及伸縮調(diào)整用長槽422、422中，插通有緊固桿51。在該緊固桿51的端部，安裝有操作桿52，通過由該操作桿52操作的未圖示的可動凸輪與固定凸輪，構成凸輪鎖緊結構。通過操作桿52的擺動操作，由上部托架21的側(cè)板2lb、2Ib緊固上部轉(zhuǎn)向柱42的側(cè)面。通過該緊固/緊固解除操作，由上部托架21將上部轉(zhuǎn)向柱42夾緊/松開，在松開時進行上部轉(zhuǎn)向柱42的傾斜位置的調(diào)整。另外，通過該緊固/緊固解除操作，上部轉(zhuǎn)向柱42的直徑縮小，上部轉(zhuǎn)向柱42的內(nèi)周面夾緊/松開下部轉(zhuǎn)向柱46的外周面，在松開時進行上部轉(zhuǎn)向柱42的伸縮位置的調(diào)整。從齒輪箱47向車體前方側(cè)突出的圖I的輸出軸107經(jīng)由中間軸106，連結于轉(zhuǎn)向齒輪組件103的與齒條軸嚙合的齒輪，將轉(zhuǎn)向盤101的旋轉(zhuǎn)操作傳遞到轉(zhuǎn)向裝置。上部托架21以在二次碰撞時能夠脫離的方式固定于未圖示的車體。上部托架21如圖4所示由下述構件構成上述的側(cè)板21b、21b ;在車體上方將這些側(cè)板連結為一體的上板21c ;和固定設置于上板21c的上表面、在左右方向上延伸的凸緣部21a、21a。車體與上部托架21的安裝結構如圖3所示由下述構件構成左右一對兩個切槽23、23，其形成于凸緣部21a、21a ;和盒形件(capsula) 24、24，其嵌入切槽23、23的左右兩側(cè)邊緣部。切槽23、23具有相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線在圖3的上下方向即車寬方向上對稱的結構。另夕卜，盒形件24、24從車體上下方向夾持凸緣部21a、21a。上部托架21以及上部轉(zhuǎn)向柱42由金屬等導電性材料構成，切槽23、23向凸緣部 21a的車體后方側(cè)開口。切槽23、23的圖3的上下方向即車寬方向的槽寬形成為從車體前方側(cè)向車體后方側(cè)逐漸變寬，在二次碰撞時，上部托架21容易從盒形件24、24脫離。嵌入于切槽23、23的盒形件24、24由鋁、鋅合金壓鑄件等作為輕合金的金屬等導電性材料構成。盒形件24、24分別通過4根剪斷銷24a與凸緣部21a結合。另外，盒形件24,24通過插通于形成于盒形件24的螺栓孔24b的未圖示的螺栓而固定于車體。如果因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，向車體前方側(cè)施加強大的沖擊力，則剪斷銷24a剪斷，上部托架21的凸緣部21a從盒形件24脫離，向圖2、圖3的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，上部轉(zhuǎn)向柱42沿著下部轉(zhuǎn)向柱46向車體前方側(cè)毀損移動，將能量吸收構件毀損而吸收碰撞時的沖擊能量。另外，將在二次碰撞時上部轉(zhuǎn)向柱42、上部托架21等一邊將能量吸收構件毀損一邊移動的情況，在本說明書中稱為毀損移動。能量吸收構件與本發(fā)明沒有直接關系，所以將詳細的說明省略。如圖2所示，在下部托架44上，通過螺栓62固定有形成于引導托架61的車體前方端的安裝部61a。引導托架61是將金屬板材彎折而成形的。安裝部61a沿著下部托架44形成于車體上下方向，在安裝部61a的車體下方側(cè)的端部形成有向車體后方側(cè)彎折成L字形的引導部61b。在安裝部61a與引導部61b的連接部，形成有連結安裝部61a與引導部61b的三角形的肋61c、61c，以提高引導托架61的剛性。弓丨導部61b配置得比上部托架21的凸緣部21a稍靠車體上方側(cè)，從安裝部61a沿著下部轉(zhuǎn)向柱46與該下部轉(zhuǎn)向柱46平行地向車體后方側(cè)延伸，具有到達凸緣部21a的車體后方端附近的長度。如圖2以及圖4A所示，在引導部61b的車寬方向的中央位置，設有向車體上方側(cè)隆起而形成為平面的平板部61d。平板部61d從車體前方側(cè)安裝部61a的車體下方側(cè)的端部向車體后方側(cè)延伸，在該平板部61d與上部托架21的凸緣部21a之間形成有預定的間隙。在平板部61d的車寬方向的中央位置，與下部轉(zhuǎn)向柱46的中心軸線平行地形成有用于對上部托架21的毀損移動進行引導的引導槽63。假設如果要在平板部61d與凸緣部21a之間沒有間隙的狀態(tài)下將后述的引導銷71安裝于上部托架21，則如果引導托架61和/或上部托架21的板厚具有尺寸誤差，則不能進行引導銷71的適當?shù)木o固。因此在第I實施方式中，通過在平板部61d與凸緣部21a之間設置間隙，即使在引導托架61等具有尺寸誤差，也能夠?qū)⒄`差消除，進行引導銷71的適當?shù)木o固。另外，通過在平板部61d與凸緣部21a之間設置間隙，能夠減小引導托架61與上部托架21的接觸面積，并且能夠在引導銷71附近位置使引導托架61與上部托架21不接觸，所以能夠減小引導托架61與上部托架21的摩擦阻力。引導槽63形成為相對于下部轉(zhuǎn)向柱46的中心軸線平行地延伸。另外，如圖4A所示，在上部托架21的凸緣部21a，在車寬方向的中央位置形成有陰螺紋22。從車體上方側(cè)通過引導槽63插入圖4B的引導銷71，將引導銷71下端的陽螺紋711擰入陰螺紋22而將引導銷71固定于凸緣部21a。 引導銷71是將下述構件形成為一體而構成的陽螺紋711 ;圓柱狀的軸部712，其形成于陽螺紋711的上部，直徑比陽螺紋711大；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部712的上部，直徑比軸部712大。引導銷71的頭部713從上方按壓引導托架61，限制相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙。引導銷71為鐵等金屬制的。在軸部712的外周面，外嵌有合成樹脂制的中空圓筒狀的分隔件72。分隔件72由摩擦系數(shù)小、機械性質(zhì)優(yōu)異的縮寫為POM的聚甲醛成型。在分隔件72，在車體下方側(cè)形成有圓筒部721，在圓筒部721的上端形成有直徑比圓筒部721大的圓盤狀的凸緣部722。當將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，軸部712的車體下方側(cè)的臺階面714抵接于凸緣部21a的上表面211a而停止。其結果，引導銷71的頭部713的下表面715按壓分隔件72的凸緣部722的上表面723。因此，如果將引導銷71的頭部713的下表面715與臺階面714之間的長度L制造為預定的長度，則下表面715與上表面211a之間的間隙的長度便被確定。一體形成于軸部712的臺階面714構成本發(fā)明的第I實施方式中的間隙設定部，將頭部713的下表面715與上表面211a之間的間隙的長度設定為預定的值。另外，上述長度L被設定為比分隔件72的沿著中心軸線的長度大。詳細地說，長度L，基于引導托架61的平板部6Id與上部托架21的凸緣部2Ia的間隙的長度、平板部6Id的板厚以及分隔件72的凸緣部722的厚度而設計，使得在將引導銷71緊固到臺階面714與凸緣部21a的上表面211a抵接時，向平板部61d施加預定的按壓力、同時上部托架21以及上部轉(zhuǎn)向柱42因二次碰撞時的沖擊力而向車體前方側(cè)脫離時的脫離力變?yōu)樗Ｍ闹?。如上所述，通過使引導銷71的臺階面714與凸緣部21a的上表面211a抵接為止而將頭部713的下表面715與凸緣部21a的上表面211a的間隙設定為預定的值，能夠高精度地調(diào)整上述脫離力。另外，引導銷71的緊固調(diào)整變得容易，即該脫離力的調(diào)整作業(yè)容易，所以能夠?qū)崿F(xiàn)組裝時間的縮短化。另外，通過如上所述將引導銷71緊固到臺階面714與凸緣部21a的上表面211a抵接為止，還能夠確保引導銷71的軸向力，同時防止由振動等引起的陽螺紋711的鎖緊。另外，通過如上所述引導銷71的頭部713以預定的按壓力按壓分隔件72的凸緣部722的上表面，上部托架21被無松動地安裝于引導托架61，能夠?qū)⑸喜客屑?1的毀損載荷設定為預定的載荷。另外，分隔件72還起到防止引導銷71與引導托架61的平板部61d由于振動等而直接干涉而產(chǎn)生噪音的作用。另外，分隔件72還能夠消除由引導托架61的微小變形、引導槽63的尺寸誤差、在引導托架61的沖壓制造時產(chǎn)生的引導槽63部分的沖切毛刺等引起毀損載荷的不均勻。另外，分隔件72還起到降低上部托架21的擰扭載荷、即向上部托架21以引導銷71為中心轉(zhuǎn)動的方向施加的載荷的作用。如圖5所示，在分隔件72的凸緣部722的上表面723形成有向圖5的上側(cè)即車體上方側(cè)突出的凸部724。凸部724在上表面723的同一圓周上以60度的間隔形成有6個。凸部724形成為，圓周上的長度短，并且用通過分隔件72的中心軸線的垂直平面切斷出的剖面為梯形，車體上方側(cè)的上底的長度比上表面723側(cè)的下底的長度短。因此，凸部724形成為，用與分隔件72的中心軸線正交的平面切斷出的剖面面積從上表面723向車體上方側(cè)變小。其結果，凸部724將與引導銷71的頭部713的下表面715接觸的面積設定得較小，形成為容易通過小的按壓力而塑性變形。當將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，引導銷71的頭部713的下表面715按壓凸部724的上表面，使凸部724塑性變形、潰損。僅通過將引導銷71固定于上部托架21，引導銷71的頭部713的下表面715按壓凸部724使其塑性變形、潰損，限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。即，即使各部即上部托架21、引導托架61等的車體上下方向的高度尺寸具有制造誤差，凸部724潰損而吸收各部的制造誤差。因此，上部托架21被無間隙地、即無相對于毀 損移動方向正交的方向上的上部托架21的松動地安裝于引導托架61，。另外，通過凸部724潰損，抑制了頭部713的下表面715按壓凸部724的上表面的按壓力，所以能夠減小上部托架21從引導托架61脫離的載荷并且將其設定為一定。當因二次碰撞時的沖擊而使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，向車體前方側(cè)施加強大沖擊力時，剪斷銷24a剪斷，上部托架21的凸緣部21a從盒形件24脫離，向車體前方側(cè)(圖2、圖3的右側(cè))毀損移動。于是，引導銷71與分隔件72 —起向車體前方側(cè)毀損移動。當二次碰撞時的沖擊載荷作用于上部轉(zhuǎn)向柱42時，頭部713的下表面715按壓凸部724的上表面的按壓力小并且被設定為一定，上部托架21被無間隙地安裝于引導托架61，所以上部轉(zhuǎn)向柱42的毀損移動開始時的工作(動t出)載荷小并且變?yōu)橐欢ā＿M而，分隔件72由合成樹脂形成，所以沒有引導槽63與引導銷71的金屬接觸，能夠減小引導槽63與分隔件72的圓筒部721之間的摩擦系數(shù)。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第I實施方式的變形例1>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例I進行說明。圖6是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例I中的樹脂制的分隔件的立體圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同部件標注相同符號進行說明。本變形例I是第I實施方式中的樹脂制的分隔件的變形例，是對從凸緣部的上表面向車體上方側(cè)突出的凸部的形狀進行變更了的例子。如圖6所示，在本變形例I中的合成樹脂制且中空圓筒狀的分隔件73，在車體下方側(cè)形成有圓筒部731，在圓筒部731的上端形成有直徑比圓筒部731大的圓盤狀的凸緣部732。在分隔件73的凸緣部732的上表面733形成有向圖6的上側(cè)即車體上方側(cè)突出的凸部734。凸部734在上表面733的同一圓周上以36度的間隔形成有10個。凸部734具有底面為小直徑的圓形且車體上方側(cè)的頂點附近被切斷了的圓錐體形狀。因此，凸部734將與引導銷71的頭部713的下表面715接觸的面積設定得小，形成為容易通過小的按壓力而塑性變形。因此，僅通過將引導銷71固定于上部托架21，限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。通過凸部734潰損，抑制了頭部713的下表面715按壓凸部734的上表面的按壓力，所以能夠減小上部托架21從引導托架61脫離的載荷并且將其設定為一定。進而，分隔件73由合成樹脂形成，所以能夠減小引導槽63與分隔件73的圓筒部731之間的摩擦系數(shù)。<第I實施方式的變形例2>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例2進行說明。圖7是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例2中的樹脂制的分隔件的立體圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例2是第I實施方式中的樹脂制的分隔件的變形例，是對從凸緣部的上表面向車體上方側(cè)突出的凸部的形狀進行變更了的例子。如圖7所示，在本變形例2中的合成樹脂制且中空圓筒狀的分隔件74，在車體下方側(cè)形成有圓筒部741，在圓筒部741的上端形成有直徑比圓筒部741大的圓盤狀的凸緣部 742。在分隔件74的凸緣部742的上表面743形成有向圖7的上側(cè)即車體上方側(cè)突出的凸部744。凸部744與凸緣部742同心按環(huán)狀形成I個。凸部744形成為，用通過分隔件74的中心軸線的垂直平面切斷出的剖面為梯形，車體上方側(cè)的上底的長度比上表面743側(cè)的下底的長度短。因此，凸部744將與引導銷71的頭部713的下表面715接觸的面積設定得小，形成為容易通過小的按壓力而塑性變形。因此，僅通過將引導銷71固定于上部托架21，限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。通過凸部744潰損，抑制了頭部713的下表面715按壓凸部744的上表面的按壓力，所以能夠減小上部托架21從引導托架61脫離的載荷并且將其設定為一定。進而，分隔件74由合成樹脂形成，所以能夠減小引導槽63與分隔件74的圓筒部741之間的摩擦系數(shù)。<第I實施方式的變形例3>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例3進行說明。圖8是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例3中的樹脂制的分隔件的立體圖，圖8A是從凸緣部的上表面?zhèn)扔^察的立體圖，圖8B是從圖8A的下方側(cè)觀察的立體圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例3是第I實施方式中的樹脂制的分隔件的變形例，是在分隔件的外周面形成有能夠與引導槽63接觸而毀損移動的2個平行的平面部的例子。 如圖8所示，在本變形例3中的合成樹脂制且中空圓筒狀的分隔件75，在車體下方側(cè)形成有矩形筒部751，在矩形筒部751的上端形成有直徑比矩形筒部751大的圓盤狀的凸緣部752。在矩形筒部751，形成有互相平行的平面部755、755，平面部755、755的寬度Wl形成為具有很小的間隙地與引導槽63嵌合的尺寸。通過平面部755、755，引導槽63與分隔件75的接觸面的面積變寬，所以能夠減小接觸面的表面壓力。因此，能夠抑制在上部托架21從引導托架61脫離時以及上部托架21沿著引導托架61毀損移動時、上部托架21卡住。在分隔件75的凸緣部752的上表面753形成有向圖8A的上側(cè)即車體上方側(cè)突出的凸部754。凸部754在上表面753的同一圓周上以60度的間隔形成有6個。凸部754形成為，圓周上的長度短，并且用通過分隔件75的中心軸線的垂直平面切斷出的剖面為梯形，車體上方側(cè)的上底的長度比上表面753側(cè)的下底的長度短。因此，凸部754將與引導銷71的頭部713的下表面715接觸的面積設定得小，形成為容易通過小的按壓力而塑性變形。因此，僅通過將引導銷71固定于上部托架21，限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。通過凸部754潰損，抑制了頭部713的下表面715按壓凸部754的上表面的按壓力，所以能夠減小上部托架21從引導托架61脫離的載荷并且將其設定為一定。進而，分隔件75由合成樹脂形成，所以能夠減小引導槽63與分隔件75的平面部755、755之間的摩擦系數(shù)。<第I實施方式的變形例4>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例4進行說明。圖9是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例4中的樹脂制的分隔件的立體圖，圖9A是從凸緣部的上表面?zhèn)扔^察的立體圖，圖9B是從圖9A的下方側(cè)觀察的立體圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方 式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例4是第I實施方式中的樹脂制的分隔件的變形例，是在分隔件的外周面形成有能夠與引導槽63接觸而毀損移動的2個平行的平面部765、765并且將分隔件的凸緣部的形狀形成為矩形狀的例子。如圖9A以及圖9B所示，在本變形例4中的合成樹脂制且中空圓筒狀的分隔件76，在車體下方側(cè)形成有矩形筒部761，在矩形筒部761的上端形成有縱橫的邊的長度比矩形筒部761長的矩形狀的凸緣部762。在矩形筒部761，形成有互相平行的2個平面部765、765，平面部765、765的寬度W2形成為具有很小的間隙地與引導槽63嵌合的尺寸。引導槽63與平面部765、765的接觸面的面積變寬，所以能夠減小接觸面的表面壓力。因此，能夠抑制在上部托架21從引導托架61脫離時以及上部托架21沿著引導托架61毀損移動時、上部托架21卡住。在分隔件76的凸緣部762的上表面763形成有向圖9A的上側(cè)即車體上方側(cè)突出的凸部764。凸部764在上表面763的同一圓周上以60度的間隔形成有6個。凸部764形成為，圓周上的長度短，并且用通過分隔件76的中心軸線的垂直平面切斷出的剖面為梯形，車體上方側(cè)的上底的長度比上表面763側(cè)的下底的長度短。因此，凸部764將與引導銷71的頭部713的下表面715接觸的面積設定得小，形成為容易通過小的按壓力而塑性變形。因此，僅通過將引導銷71固定于上部托架21，限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。通過凸部764潰損，抑制了頭部713的下表面715按壓凸部764的上表面的按壓力，所以能夠減小上部托架21從引導托架61脫離的載荷并且將其設定為一定。進而，分隔件765由合成樹脂形成，所以能夠減小引導槽63與分隔件76的平面部765、765之間的摩擦系數(shù)。〈第I實施方式的變形例5>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例5進行說明。圖10是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例5中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例5是第I實施方式的變形例，是將引導槽的周緣彎折、為使分隔件72的圓筒部721與引導槽63的接觸面的面積形成得較大的例子。如圖10所示，在引導托架61的引導部61b上，在引導部61b的車寬方向的中央位置，形成有用于對上部托架21的毀損移動進行引導的引導槽63。進而，通過折邊加工將引導槽63的周緣彎折而形成向車體下方側(cè)的立起部64，將引導槽63與分隔件72的圓筒部721的接觸面的面積形成得較大。通過折邊加工將引導槽63與分隔件72的圓筒部721的接觸面的面積形成得較大，所以引導槽63與圓筒部721的接觸面的表面壓 力下降。另外，不是將沖壓切斷面作為與圓筒部721接觸的接觸面使用，所以與圓筒部721接觸的接觸面變得光滑。因此，通過與合成樹脂制的分隔件72同時使用，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第I實施方式的變形例6>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例6進行說明。圖IlA是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例6中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D，圖IlB是表示圖IlA的引導銷單體的主視圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例6是第I實施方式的變形例，是進行鉚接(力 '> > )加工而將引導銷71固定于上部托架21的例子。如圖IlA所示，在上部托架21的凸緣部21a上，在車寬方向的中央位置形成有貫通孔25。從車體上方側(cè)通過引導槽63插入引導銷71，將引導銷71的下端的小直徑軸部716插入貫通孔25。小直徑軸部716的軸向的長度形成得比第I實施方式中的陽螺紋711長。接下來，通過鉚接加工使從貫通孔25突出的小直徑軸部716的下端塑性變形而形成半球狀頭部717，將引導銷71固定于凸緣部21a。弓丨導銷71一體形成有小直徑軸部716 ;圓柱狀的軸部712，其形成于小直徑軸部716的上部，直徑比小直徑軸部716大；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部712的上端，直徑比軸部712大。引導銷71為鐵等金屬制的。在軸部712的外周面上，外嵌有分隔件72。分隔件72為與第I實施方式相同的結構，所以省略詳細的說明。當對引導銷71的小直徑軸部716的下端進行鉚接加工而使其塑性變形、將引導銷71固定于凸緣部21a時，軸部712的車體下方側(cè)的臺階面714與凸緣部21a的上表面211a抵接而停止。其結果，引導銷71的頭部713的下表面715按壓分隔件72的凸緣部722的上表面。通過引導銷71單體的尺寸精度，抑制了凸部因塑性變形而潰損的量的變動，所以組裝不需要熟練，縮短了組裝時間?！吹贗實施方式的變形例7>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例7進行說明。圖12A是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例7中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D，圖12B是表示圖12A的引導銷單體的主視圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例7是第I實施方式的變形例，是將螺母718擰在引導銷71的陽螺紋上而固定于上部托架21的例子。
如圖12A所示，在上部托架21的凸緣部21a上，在車寬方向的中央位置形成有貫通孔25。從車體上方側(cè)通過引導槽63插入引導銷71，將引導銷71的下端的陽螺紋711插入貫通孔25。陽螺紋711的軸向的長度形成得比第I實施方式中的陽螺紋711長。接下來，在從貫通孔25突出的陽螺紋711上擰上螺母718，將螺母718緊固于凸緣部21a的下表面而將引導銷71固定于凸緣部21a。引導銷71 —體形成有陽螺紋711 ;圓柱狀的軸部712，其形成于陽螺紋711的上部，直徑比陽螺紋711大；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部712的上端，直徑比軸部712大。引導銷71為鐵等金屬制的。在軸部712的外周面，外嵌有分隔件72。分隔件72為與第I實施方式相同的結構，所以省略詳細的說明。當將螺母718擰在引導銷71的陽螺紋711的下端，將引導銷71固定于凸緣部21a時，軸部712的車體下方側(cè)的臺階面714與凸緣部21a的上表面211a抵接而停止。其結果，引導銷71的頭部713的下表面715按壓分隔件72的凸緣部722的上表面。通過引導銷71單體的尺寸精度，抑制了凸部因塑性變形而潰損的量的變動，所以組裝不需要熟練，縮短了 組裝時間?！吹贗實施方式的變形例8>接下來，對本發(fā)明的第I實施方式的變形例8進行說明。圖13A是表示本發(fā)明的第I實施方式的變形例8中樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的與圖4相當?shù)膱D，圖13B是表示圖13A的引導銷單體的主視圖，圖13C是表示圖13A的軸套單體的剖視圖。在下面的說明中，僅對與上述第I實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例8是第I實施方式的變形例，是作為將頭部713的下表面715與上表面211a之間的間隙的長度設定為預定的值的間隙設定部，采用中空圓筒狀的軸套77的例子。如圖13A所示，在上部托架21的凸緣部21a上，在車寬方向的中央位置形成有陰螺紋22。從車體上方側(cè)通過引導槽63插入引導銷71，將引導銷71的下端的陽螺紋711擰入陰螺紋22而將引導銷71固定于凸緣部21a。在引導銷71上，一體形成有陽螺紋711 ;圓柱狀的軸部719，其形成于陽螺紋711的上部，直徑與陽螺紋711大致相同；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部719的上端，直徑比軸部719大。引導銷71為鐵等金屬制的。在軸部719的外周面，外嵌有中空圓筒狀的軸套77。軸套77為鐵等金屬制的。在軸套77的外周面，外嵌有分隔件72。分隔件72為與第I實施方式相同的結構，所以省略詳細的說明。當將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，軸套77的車體下方側(cè)的端面771與凸緣部21a的上表面211a抵接而停止。其結果，引導銷71的頭部713的下表面715按壓分隔件72的凸緣部722的上表面。如果將軸套77的軸向的長度L制造為預定的長度，則頭部713的下表面715與上表面211a之間的間隙的長度就確定的。中空圓筒狀的軸套77構成第I實施方式的變形例8中的間隙設定部，將頭部713的下表面715與上表面211a之間的間隙的長度設定為預定的值。另外，軸套77的長度L設計得比沿著分隔件72的中心軸線的長度大。更詳細地說，軸套77的長度L，基于引導托架61的平板部61d與上部托架21的凸緣部21a的間隙的長度、平板部61d的板厚以及分隔件72的凸緣部722的厚度而設計，使得在緊固引導銷71直至頭部713的下表面715與軸套77的上表面接觸、軸套77的下表面與凸緣部21a的上表面211a抵接為止時，向平板部61d施加預定的按壓力，同時上部托架21以及上部轉(zhuǎn)向柱42因二次碰撞時的沖擊力而向車體前方側(cè)脫離時的脫離力變?yōu)樗Ｍ闹?。當將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，引導銷71的頭部713的下表面715按壓分隔件7的凸部的上表面，使凸部724塑性變形、潰損。僅通過將外嵌有軸套77的引導銷71固定于上部托架21，就限制了相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙，所以不需要間隙的調(diào)整作業(yè)，組裝不需要熟練，縮短了組裝時間。在上述第I實施方式及其變形例I 8中，對于將本發(fā)明應用于進行轉(zhuǎn)向柱的傾斜位置與伸縮位置雙方的調(diào)整的傾斜·伸縮式的轉(zhuǎn)向裝置的例子進行了說明，但也可以將本發(fā)明應用于傾斜式的轉(zhuǎn)向裝置、伸縮式的轉(zhuǎn)向裝置、既不能調(diào)整傾斜位置也不能調(diào)整伸縮位置的轉(zhuǎn)向裝置。
另外，本發(fā)明的第I實施方式及其變形例I 8中的引導托架61的引導槽63的形狀并不限定于上述的形狀，也可以設為下面的第2實施方式及其變形例I 6所示的形狀。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的轉(zhuǎn)向裝置減小毀損移動時的引導銷71與引導槽63之間的摩擦阻力并且使其穩(wěn)定，而能夠高精度地設定二次碰撞時的沖擊吸收載荷。下面，基于附圖對本發(fā)明的第2實施方式及其變形例I 6進行說明。〈第2實施方式〉圖14是表示本發(fā)明的第2實施方式的轉(zhuǎn)向裝置的要部的立體圖，是從車體后方側(cè)的右上部觀察的立體圖。圖15是圖14的引導托架的車體后方側(cè)周邊的俯視圖。圖16是圖15的引導托架的引導槽的車體后方端附近的放大俯視圖。圖17是表示引導銷與引導槽的接觸部的圖15的17A-17A剖視圖。如圖14至圖17所示，轉(zhuǎn)向柱組件105由作為外轉(zhuǎn)向柱的上部轉(zhuǎn)向柱42與上部轉(zhuǎn)向柱42的車體前方側(cè)的作為內(nèi)轉(zhuǎn)向柱的下部轉(zhuǎn)向柱46構成。在車體后方側(cè)安裝有圖I所示的轉(zhuǎn)向盤101的未圖示的轉(zhuǎn)向軸，由圓筒狀的上部轉(zhuǎn)向柱42軸支撐得能夠旋轉(zhuǎn)。上部轉(zhuǎn)向柱42能夠傾斜調(diào)整用長槽121、121引導而調(diào)整傾斜，該傾斜調(diào)整用長槽121、121形成于作為上部車體安裝托架的上部托架21的側(cè)板21b、21b。在上部轉(zhuǎn)向柱42的圖14的右側(cè)即車體前方側(cè)部分，能夠在軸向上伸縮移動地內(nèi)嵌有下部轉(zhuǎn)向柱46，在下部轉(zhuǎn)向柱46的車體前方側(cè)，安裝有電動輔助機構102的齒輪箱47。在該齒輪箱47的車體上方，安裝有固定于未圖示的車體的作為下部車體安裝托架的下部托架44，該下部托架44被軸支撐得能夠以傾斜中心軸45為中心來調(diào)整傾斜。另外，在上部轉(zhuǎn)向柱42的上表面上，形成有貫通到上部轉(zhuǎn)向柱42的內(nèi)周面的槽421。進而，上部轉(zhuǎn)向柱42—體地具備形成了伸縮調(diào)整用長槽422、422的構件，所述伸縮調(diào)整用長槽422形成為長軸方向與上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線平行地延伸。在傾斜調(diào)整用長槽121、121以及伸縮調(diào)整用長槽422、422中，插通有緊固桿51。在該緊固桿51的端部，安裝有操作桿52，通過由該操作桿52操作的未圖示的可動凸輪與固定凸輪，構成凸輪鎖緊結構。通過操作桿52的擺動操作，通過上部托架21的側(cè)板2lb、2Ib緊固上部轉(zhuǎn)向柱42的側(cè)面。通過該緊固/緊固解除操作，由上部托架21將上部轉(zhuǎn)向柱42夾緊/松開，在松開時進行上部轉(zhuǎn)向柱42的傾斜位置的調(diào)整。另外，通過該緊固/緊固解除操作，上部轉(zhuǎn)向柱42的直徑縮小，上部轉(zhuǎn)向柱42的內(nèi)周面夾緊/松開下部轉(zhuǎn)向柱46的外周面，在松開時進行上部轉(zhuǎn)向柱42的伸縮位置的調(diào)整。從齒輪向47向車體前方側(cè)突出的圖I的輸出軸107經(jīng)由中間軸106，連結于轉(zhuǎn)向齒輪組件103的與齒條軸嚙合的齒輪，將轉(zhuǎn)向盤101的旋轉(zhuǎn)操作傳遞到轉(zhuǎn)向裝置。上部托架21以在二次碰撞時能夠脫離的方式固定于未圖示的車體。上部托架21如圖17所示由下述構件構成上述的側(cè)板21b、21b ;在車體上方將這些側(cè)板連結為一體的上板21c ;和固定設置于上板21c的上表面、在左右方向上延伸的凸緣部21a、21a。車體與上部托架21的安裝結構如圖15所示由下述構件構成左右一對兩個切槽23、23，其形成于凸緣部21a、21a ;和盒形件24、24，其嵌入切槽23、23的左右兩側(cè)邊緣部；該安裝結構具有相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線在作為圖15的上下方向的車寬方向上對稱的結構。另外，盒形件24、24從車體上下方向夾持凸緣部21a、21a。上部托架21以及上部轉(zhuǎn)向柱42由金屬等導電性材料構成，切槽23、23向凸緣部21a的車體后方側(cè)開口。切槽23、23的圖15的上下方向即車寬方向的槽寬形成為從車體前方側(cè)向車體后方側(cè)逐漸變寬的錐狀。盒形件24、24具有嵌入該錐狀的切槽23、23的左右兩 側(cè)邊緣部的錐狀的引導面241、241。通過該錐狀的結構，在二次碰撞時，上部托架21容易從盒形件24、24脫離。嵌入于切槽23、23的盒形件24、24由鋁、鋅合金壓鑄件等作為輕合金的金屬等導電性材料構成。盒形件24、24分別通過4根剪斷銷24a與凸緣部21a結合。另外，盒形件24,24通過插通于形成于盒形件24的螺栓孔24b的未圖示的螺栓而固定于車體。當因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，向車體前方側(cè)施加強大沖擊力時，剪斷銷24a剪斷，上部托架21的凸緣部21a從盒形件24脫離，向圖14、圖15的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，上部轉(zhuǎn)向柱42沿著下部轉(zhuǎn)向柱46向車體前方側(cè)毀損移動，將能量吸收構件毀損而吸收碰撞時的沖擊能。如圖14所示在下部托架44上，通過螺栓62固定有形成于引導托架61的車體前方端的安裝部61a。引導托架61是將金屬的板材彎折而成形的，在安裝部61a的車體下方側(cè)的端部，形成有向車體后方側(cè)彎折成L字形的引導部61b。在安裝部61a與引導部61b的連接部，形成有肋61c、61c以提高引導托架61的剛性。引導部61b配置得比上部托架21的凸緣部21a更靠車體上方側(cè)，沿著下部轉(zhuǎn)向柱46與該下部轉(zhuǎn)向柱46平行地向車體后方側(cè)延伸，具有到達凸緣部21a的車體后方端附近的長度。如圖14以及圖17所示，在引導部61b的車寬方向的中央位置，設有向車體上方側(cè)隆起而形成為平面的平板部61d。平板部61d從車體前方側(cè)安裝部61a的車體下方側(cè)的端部向車體后方側(cè)延伸，在該平板部61d與上部托架21的凸緣部21a之間形成有預定的間隙。在平板部61d的車寬方向的中央位置，與下部轉(zhuǎn)向柱46的中心軸線平行地形成有用于對上部托架21的毀損移動進行引導的引導槽63。引導槽63形成為相對于下部轉(zhuǎn)向柱46的中心軸線平行地延伸。另外，如圖17所示，在上部托架21的凸緣部21a上，在車寬方向的中央位置形成有陰螺紋22。從車體上方偵腿過引導槽63插入引導銷71，將引導銷71頂端的陽螺紋711擰入陰螺紋22而將引導銷71固定于凸緣部21a。引導銷71是將下述構件形成為一體而構成的陽螺紋711 ;圓柱狀的軸部712，其形成于陽螺紋711的上部，直徑比陽螺紋711大；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部712的上端，直徑比軸部712大。引導銷71的頭部713從上方按壓引導托架61，限制相對于毀損移動方向正交的方向上的上部托架21的間隙。引導銷71為鐵等金屬制的。在軸部712的外周面，外嵌有合成樹脂制的圓筒狀的分隔件72。分隔件72由摩擦系數(shù)小、機械性質(zhì)優(yōu)異的縮寫為POM的聚甲醛成型。在分隔件72上，在車體下方側(cè)形成有圓筒部721，在圓筒部721的上端形成有直徑比圓筒部721大的圓盤狀的凸緣部722。在分隔件72的凸緣部722的上表面723，與上述第I實施方式同樣地，形成有6個向圖17的上側(cè)即車體上方側(cè)突出的凸部724。當將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，軸部712的車體下方側(cè)的端面抵接于凸緣部21a的上表面211a而停止。因此，引導銷71的頭部713以預定的按壓力按壓分隔件72的凸緣部722的上表面。因此，上部托架21被無松動地安裝于引導托架61，將上部托架21的毀損載荷設定為預定的載荷。如圖15、圖16所示，第2實施方式中的引導槽63由車體后方端的槽寬Wl的窄寬度槽部631和形成于窄寬度槽部631的車體前方側(cè)的槽寬W2的寬寬度槽部632構成。寬寬度槽部632的槽寬W2形成得比窄寬度槽部631的槽寬Wl寬。在窄寬度槽部631與寬寬度槽部632的連接部，形成有傾斜槽部633，該傾斜槽部633形成為槽寬從窄寬度槽部631向?qū)拰挾炔鄄?32連續(xù)變化。窄寬度槽部631的槽寬Wl設定為具有微小的間隙地夾持分隔件72的圓筒部721的尺寸。寬寬度槽部632的槽寬W2設定得比分隔件72的凸緣部722的圖4所示的外徑尺寸D小。因此，即使上部托架21向車體前方側(cè)毀損移動，引導銷71、分隔件72也不會從寬寬度槽部632脫落。當因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，向車體前方側(cè)施加強大的沖擊力時，剪斷銷24a剪斷，上部托架21的凸緣部21a從盒形件24脫離，向圖14、圖15的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，引導銷71與分隔件72 —起向車體前方側(cè)毀損移動。如圖15、圖16的白箭頭F所示，當二次碰撞時的沖擊載荷F相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線向車寬方向傾斜地進行作用時，分隔件72的圓筒部721的外周面被推到窄寬度槽部631上。在窄寬度槽部631的車體前方側(cè)接近形成有傾斜槽部633，所以圓筒部721沿著傾斜槽部633平滑地到達寬寬度槽部632。因此，能夠?qū)p移動開始時的工作載荷抑制得較小。在毀損移動的途中，寬寬度槽部632相對于分隔件72的圓筒部721具有大的間隙，所以能夠抑制毀損移動時的阻力的增大。進而，分隔件72由合成樹脂形成，所以沒有引導槽63與引導銷71的金屬接觸，能夠減小引導槽63與分隔件72的圓筒部721之間的摩擦系數(shù)。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第2實施方式的變形例1>接下來，對本發(fā)明的第2實施方式的變形例I進行說明。圖18是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例I中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第2實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例I是第2實施方式中的引導槽的變形例，是形成為槽寬從車體后方端向車體前方側(cè)逐漸變寬的例子。如圖18所示，本變形例I中的引導槽64形成為槽寬以角度α從車體后方端向車體前方側(cè)逐漸變寬。即，引導槽64具有傾斜槽部642，該傾斜槽部642形成為從車體后方端的圓弧狀閉合端部641向車體前方側(cè)與分隔件72的圓筒部721的外周相切。引導槽64的最寬的部分的槽寬設定得比分隔件72的凸緣部722的外徑尺寸D小。因此，即使上部托架21向車體前方側(cè)毀損移動，引導銷71、分隔件72也不會從引導槽64脫落。因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，上部托架21的凸緣部21a向圖18的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，引導銷71與分隔件72 —起向車體前方側(cè)毀損移動。如圖18的白箭頭F所示，當二次碰撞時的沖擊載荷F相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線向車寬方向傾斜地進行作用時，分隔件72的圓筒部721的外周面被推到引導槽64的傾斜槽部642上。傾斜槽部642形成為以角度α傾斜，所以圓筒部721沿著傾斜槽部642平滑地毀損移動。因此，能夠?qū)p移動開始時的工作載荷抑制得較小。在毀損移動的途 中，傾斜槽部642的槽寬相對于分隔件72的圓筒部721的外周面具有較大的間隙，所以能夠抑制毀損移動時的阻力的增大。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第2實施方式的變形例2>接下來，對本發(fā)明的第2實施方式的變形例2進行說明。圖19是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例2中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第2實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例2是第2實施方式中的引導槽的變形例，是對窄寬度槽部與傾斜槽部的形狀進行變更了的例子。如圖19所示，本變形例2中的引導槽65由車體后方端的槽寬Wl的窄寬度槽部651和形成于窄寬度槽部651的車體前方側(cè)的槽寬W2的寬寬度槽部652構成。第2實施方式中的夾持槽631形成為延伸到分隔件72的圓筒部721的車體前方端附近為止，但第2實施方式的變形例I中的夾持槽651形成為僅延伸到稍稍超過分隔件72的圓筒部721的中心的位置。寬寬度槽部652的槽寬W2形成得比窄寬度槽部651的槽寬Wl寬。在窄寬度槽部651與寬寬度槽部652的連接部，形成有從窄寬度槽部651向車寬方向外側(cè)彎折成直角的臺階槽部653，該臺階槽部653形成為槽寬從窄寬度槽部651向?qū)拰挾炔鄄?52急劇變化。窄寬度槽部651的槽寬Wl設定為具有微小的間隙地夾持分隔件72的圓筒部721的尺寸。寬寬度槽部652的槽寬W2設定得比分隔件72的凸緣部722的圖19所示的外徑尺寸D小。因此，即使上部托架21向車體前方側(cè)毀損移動，引導銷71、分隔件72也不會從寬寬度槽部652脫落。因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，上部托架21的凸緣部21a向圖19的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，引導銷71與分隔件72 —起向車體前方側(cè)毀損移動。如圖19的白箭頭F所示，當二次碰撞時的沖擊載荷F相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線向車寬方向傾斜地進行作用時，分隔件72的圓筒部721的外周面被推到窄寬度槽部651上。在窄寬度槽部651的車體前方側(cè)接近地形成有臺階槽部653，所以圓筒部721沿著臺階槽部653平滑地到達寬寬度槽部652。因此，能夠?qū)p移動開始時的工作載荷抑制得較小。在毀損移動的途中，寬寬度槽部652相對于分隔件72的圓筒部721具有較大的間隙，所以能夠抑制毀損移動時的阻力的增大。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第2實施方式的變形例3>接下來，對本發(fā)明的第2實施方式的變形例3進行說明。圖20是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例3中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第2實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例3是第2實施方式的變形例2的變形例，是將臺階槽部變更為傾斜槽部的例子。如圖20所示，本變形例3中的引導槽66由車體后方端的槽寬Wl的窄寬度槽部661與形成于窄寬度槽部661的車體前方側(cè)的槽寬W2的寬寬度槽部662構成。本變形例3中的夾持槽661與第2實施方式的變形例2同樣地，形成為僅延伸到稍稍超過分隔件72的 圓筒部721的中心的位置。寬寬度槽部662的槽寬W2形成得比窄寬度槽部661的槽寬Wl寬。在窄寬度槽部661與寬寬度槽部662的連接部，形成有傾斜槽部663，該傾斜槽部663形成為槽寬從窄寬度槽部661向?qū)拰挾炔鄄?62連續(xù)變化。窄寬度槽部661的槽寬Wl設定為具有微小的間隙地夾持分隔件72的圓筒部721的尺寸。寬寬度槽部662的槽寬W2設定得比分隔件72的凸緣部722的圖20所示的外徑尺寸D小。因此，即使上部托架21向車體前方側(cè)毀損移動，引導銷71、分隔件72也不會從寬寬度槽部662脫落。因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，上部托架21的凸緣部21a向圖20的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，引導銷71與分隔件72 —起向車體前方側(cè)毀損移動。如圖20的白箭頭F所示，當二次碰撞時的沖擊載荷F相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線向車寬方向傾斜地進行作用時，分隔件72的圓筒部721的外周面被推到窄寬度槽部661上。在窄寬度槽部661的車體前方側(cè)接近地形成有傾斜槽部663，所以圓筒部721沿著傾斜槽部663平滑地到達寬寬度槽部662。因此，能夠?qū)p移動開始時的工作載荷抑制得較小。在毀損移動的途中，寬寬度槽部662相對于分隔件72的圓筒部721具有較大的間隙，所以能夠抑制毀損移動時的阻力的增大。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第2實施方式的變形例4>接下來，對本發(fā)明的第2實施方式的變形例4進行說明。圖21是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例4中的引導槽的與圖16相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第2實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例4是第2實施方式中的引導槽的變形例，是形成為槽寬從車體后方端側(cè)向車體前方側(cè)急劇變寬了的例子。如圖21所示，本變形例4中的引導槽67形成為，槽寬從車體后方端向車體前方側(cè)急劇變寬。即，引導槽67，其寬寬度槽部672的槽寬W2形成得比分隔件72的圓筒部721的直徑大，車體后方端的圓弧狀閉合端部671的直徑形成為與寬寬度槽部672的槽寬W2相同的尺寸。圓弧狀閉合端部671與分隔件72的圓筒部721的外周的車體后方側(cè)相切。寬寬度槽部672的槽寬W2設定得比分隔件72的凸緣部722的圖21所示的外徑尺寸D小。因此，即使上部托架21向車體前方側(cè)毀損移動，引導銷71、分隔件72也不會從引導槽67脫落。因二次碰撞時的沖擊使駕駛者碰撞轉(zhuǎn)向盤101，上部托架21的凸緣部21a向圖21的右側(cè)即車體前方側(cè)毀損移動。于是，引導銷71與分隔件72 —起向車體前方側(cè)毀損移動。如圖21的白箭頭F所示，當二次碰撞時的沖擊載荷F相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線向車寬方向傾斜地進行作用時，分隔件72的圓筒部721的外周面被推到引導槽67的圓弧狀閉合端部671上。圓弧狀閉合端部671由平滑的曲線形成，所以圓筒部721沿著圓弧狀閉合端部671平滑地毀損移動。因此，能夠?qū)p移動開始時的工作載荷抑制得較小。在毀損移動的途中，寬寬度槽部672的槽寬相對于分隔件72的圓筒部721的外周面具有較大的間隙，所以能夠抑制毀損移動時的阻力的增大。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸 收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。<第2實施方式的變形例5>接下來，對本發(fā)明的第2實施方式的變形例5進行說明。圖22是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例5中的引導銷與引導槽的接觸部與圖17相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第2實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例5是第2實施方式的變形例，是省略了合成樹脂制的分隔件72的例子。如圖22所示，在上部托架21的凸緣部21a，在車寬方向的中央位置形成有陰螺紋22。從車體上方側(cè)通過引導槽63插入引導銷71，將引導銷71頂端的陽螺紋711擰入陰螺紋22而將引導銷71固定于凸緣部21a。引導銷71是將下述構件形成為一體而構成的陽螺紋711 ;圓柱狀的軸部712，其形成于陽螺紋711的上部，直徑比陽螺紋711大；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部712的上端，直徑比軸部712大。引導銷71為鐵等金屬制的。在本變形例5中，將外嵌于軸部712的外周面的合成樹脂制的分隔件72省略。當將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，軸部712的車體下方側(cè)的端面抵接于凸緣部21a的上表面211a而停止。因此，引導銷71的頭部713以預定的按壓力按壓引導托架61的平板部61d的上表面。因此，上部托架21被無松動地安裝于引導托架61，將上部托架21的毀損載荷設定為預定的載荷。S卩，即便省略了合成樹脂制的分隔件72，但如果根據(jù)第2實施方式及其變形例I 4中說明了的引導槽63形成引導槽67，則二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。另外，作為其他例子，也可以將引導銷71設為合成樹脂制而省略合成樹脂制的分隔件72。另外，引導銷71的頭部713的下表面715與臺階面714之間的長度，基于引導托架61的平板部61d與上部托架21的凸緣部21a的間隙的長度以及平板部61d的板厚而設計，使得在緊固引導銷71直至臺階面714與凸緣部21a的上表面211a抵接時，向平板部61d施加預定的按壓力，同時上部托架21以及上部轉(zhuǎn)向柱42因二次碰撞時的沖擊力而向車體前方側(cè)脫離時的脫離力變?yōu)樗Ｍ闹怠?lt;第2實施方式的變形例6>
接下來，對本發(fā)明的第2實施方式的變形例6進行說明。圖23是表示本發(fā)明的第2實施方式的變形例6中的引導銷與引導槽的接觸部與圖17相當?shù)膱D。在下面的說明中，僅對與上述第2實施方式不同的結構部分進行說明，省略重復的說明。另外，對于相同的部件標注相同的符號進行說明。本變形例6是第2實施方式的變形例5的變形例，是將合成樹脂制的分隔件72省略并且將引導槽的周緣彎折以將引導銷71的軸部712與引導槽的接觸面的面積形成得較大的例子。如圖23所示，在引導托架61的平板部61d，在平板部61d的車寬方向的中央位置，形成有用于對上部托架21的毀損移動進行引導的引導槽63。引導槽63通過折邊加工將引導槽63的周緣彎折、形成向車體下方側(cè)的立起部68，將與分隔件72的軸部712的接觸面的面積形成得較大。在上部托架21的凸緣部21a，在車寬方向的中央位置形成有陰螺紋22。從車體上方側(cè)通過引導槽63插入引導銷71，將引導銷71頂端的陽螺紋711擰入陰螺紋22，將引導銷71固定于凸緣部21a。 引導銷71是將下述構件形成為一體而構成的陽螺紋711 ;圓柱狀的軸部712，其形成于陽螺紋711的上部，直徑比陽螺紋711大；和圓盤狀的頭部713，其形成于軸部712的上端，直徑比軸部712大。引導銷71為鐵等金屬制的。在本變形例6中，將外嵌于軸部712的外周面上的合成樹脂制的分隔件72省略。在將引導銷71的陽螺紋711擰入陰螺紋22時，軸部712的車體下方側(cè)的端面接觸凸緣部21a的上表面211a而停止。因此，引導銷71的頭部713以預定的按壓力按壓引導托架61的平板部61d的上表面。因此，因此，上部托架21被沒有松動地安裝于引導托架61，將上部托架21的毀損載荷設定為預定的載荷。通過折邊加工將引導槽63與引導銷71的軸部712的接觸面的面積形成得較大，所以引導槽63與軸部712的接觸面的表面壓力下降。另外，不是將沖壓切斷面設為與軸部712的接觸面而使用，所以與軸部712的接觸面變得光滑。因此，雖然省略合成樹脂制的分隔件72，但形成第2實施方式及其變形例I 4中說明的引導槽63到引導槽67，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。在通過錐狀的切槽23與錐狀的引導面241、在二次碰撞時、上部托架21容易從盒形件24脫離的上述構造中，如果上部托架21從盒形件24脫離，則在切槽23與引導面241之間出現(xiàn)車寬方向的間隙。因此，上部托架21容易相對于上部轉(zhuǎn)向柱42的中心軸線向車寬方向傾斜，所以應用本發(fā)明的第2實施方式及其變形例I 6中的引導槽與引導銷的效果較大。在上述第2實施方式及其變形例I 6中，對于將本發(fā)明應用于進行轉(zhuǎn)向柱的傾斜位置與伸縮位置雙方的調(diào)整的傾斜·伸縮式的轉(zhuǎn)向裝置的例子進行了說明，但也可以將本發(fā)明應用于傾斜式的轉(zhuǎn)向裝置、伸縮式的轉(zhuǎn)向裝置、不能調(diào)整傾斜位置與伸縮位置的轉(zhuǎn)向裝置。在上述第2實施方式及其變形例I 6中，具備引導槽，其在下部托架上固定有車體前方側(cè)，形成于沿著下部轉(zhuǎn)向柱向車體后方側(cè)延伸的引導托架，將引導銷的軸部引導到車體前方側(cè)的毀損移動端，弓I導槽的車體前方側(cè)的槽寬形成得比車體后方側(cè)的槽寬寬。因此,在二次碰撞時的沖擊載荷相對于上部轉(zhuǎn)向柱的中心軸線向車寬方向傾斜地進行作用時，引導銷的外周面被推到引導槽上。引導銷向車體前方側(cè)的槽寬較寬的引導槽側(cè)移動，所以能夠?qū)p移動開始時的工作載荷抑制得較小。另外，在毀損移動的途中，弓丨導槽相對于引導銷的外周面具有較 大的間隙，所以能夠抑制毀損移動時的阻力的增大。因此，二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，能夠高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。
權利要求
1.一種轉(zhuǎn)向裝置，具備 下部轉(zhuǎn)向柱，其車體前方側(cè)能夠固定于車體； 上部轉(zhuǎn)向柱，其能夠向車體前方側(cè)毀損移動地嵌合于所述下部轉(zhuǎn)向柱，并且將安裝有轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向軸軸支撐得能夠轉(zhuǎn)動； 上部托架，其能夠以可脫離的方式安裝于車體，所述脫離的方式是通過二次碰撞時的預定的沖擊力與所述上部轉(zhuǎn)向柱一起向車體前方側(cè)脫離； 引導托架，其將車體前方側(cè)固定于所述下部轉(zhuǎn)向柱，沿著所述下部轉(zhuǎn)向柱向車體后方側(cè)延伸，形成有在二次碰撞時對所述上部轉(zhuǎn)向柱的毀損移動進行引導的引導槽；以及 引導銷，固定于所述上部托架，其軸部的外周面由所述引導槽進行引導而能夠與上部托架一起移動； 所述轉(zhuǎn)向裝置的特征在于 所述弓I導托架具有與所述上部托架不接觸的平板部，在該平板部形成所述弓I導槽； 所述引導銷在該引導銷的軸部的上端具有直徑比該軸部大的頭部； 所述轉(zhuǎn)向裝置具備間隙設定部，其在已將所述引導銷固定于所述上部托架時，與所述上部托架的上表面接觸，而將所述頭部的下表面與上部托架的上表面之間的間隙的長度設定為預定的值。
2.根據(jù)權利要求I所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 具備合成樹脂制的分隔件，所述分隔件外嵌于所述引導銷的軸部外周面，所述分隔件的外周面與所述引導槽接觸而能夠毀損移動； 在所述分隔件的外周面，形成有與所述引導槽接觸而能夠毀損移動的圓筒部。
3.根據(jù)權利要求2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 在所述分隔件的外周面，形成有與所述引導槽接觸而能夠毀損移動且相互平行的2個平面部。
4.根據(jù)權利要求2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 具備形成于所述分隔件的上端且直徑比分隔件的外周面大的凸緣部。
5.根據(jù)權利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 所述分隔件的凸緣部形成為圓盤狀。
6.根據(jù)權利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 所述分隔件的凸緣部形成為矩形形狀。
7.根據(jù)權利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 具備凸部，所述凸部向車體上方側(cè)突出地形成于所述凸緣部的上表面，被所述頭部的下表面按壓而能夠塑性變形。
8.根據(jù)權利要求7所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 所述凸緣部的所述凸部，用與所述分隔件的中心軸線正交的平面切斷出的剖面面積向車體上方側(cè)變小。
9.根據(jù)權利要求I到8中的任意一項所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 所述引導槽的車體前方側(cè)的槽寬形成得比車體后方端的槽寬寬。
10.根據(jù)權利要求9所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 通過折邊加工，使所述弓I導托架的所述弓I導槽的周緣立起。
11.根據(jù)權利要求2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 所述間隙設定部是一體形成于所述引導銷的軸部的臺階面； 所述引導銷的沿著中心軸線的所述頭部的下表面與所述臺階面的間隔，比所述分隔件的沿著中心軸線的長度大。
12.根據(jù)權利要求2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于 所述間隙設定部是中空圓筒狀的軸套，所述軸套外嵌于所述引導銷的軸部外周面，所述分隔件外嵌于所述軸套的外周面； 所述軸套的沿著中心軸線的長度比所述分隔件的沿著中心軸線的長度大。
全文摘要
一種轉(zhuǎn)向裝置，具備轉(zhuǎn)向柱46；轉(zhuǎn)向柱42，其能夠毀損移動地嵌合于轉(zhuǎn)向柱46；托架21，其以能夠通過二次碰撞時的沖擊力與轉(zhuǎn)向柱42一起脫離的方式固定于車體；引導托架61，其固定于轉(zhuǎn)向柱46，形成有引導槽63；和銷71，其固定于托架21，由引導槽63進行引導，能夠與托架21一起移動；其中引導托架61具有與托架21不接觸的平板部61d，在平板部61d形成有引導槽63；在銷71的上端具有直徑比軸部大的頭部713；該轉(zhuǎn)向裝置具備間隙設定部，該間隙設定部在銷71向托架21固定時，與托架21上表面接觸而將頭部713下表面與托架21上表面之間的間隙的長度設定為預定的值。由此，能夠提供能夠高精度調(diào)整轉(zhuǎn)向柱42通過二次碰撞時的沖擊力向車體前方側(cè)脫離時的脫離力且脫離力的調(diào)整作業(yè)容易的轉(zhuǎn)向裝置。
文檔編號B60R21/05GK102811896SQ20128000021
公開日2012年12月5日 申請日期2012年3月15日 優(yōu)先權日2011年3月18日
發(fā)明者石井徹, 田中嵩悠 申請人:日本精工株式會社