用于實時監(jiān)控胎壓的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于實時監(jiān)控尤其是汽車上的胎壓的方法，其中，至少在車輛不運動情況下僅在借助設(shè)置在輪胎內(nèi)的壓力傳感器所確定的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍之外時才將其由車輪電子單元不使用固定在車輛上的觸發(fā)器發(fā)送器地以無線電技術(shù)在短的發(fā)送間隔內(nèi)傳輸給安裝在車輛中的監(jiān)控單元，而車輪電子單元在車輛不運動時在確定的時間間隔內(nèi)以數(shù)量級為25μs至500μs的、短的發(fā)送持續(xù)時間發(fā)送至少一個適合于系統(tǒng)監(jiān)控的信號并且在使用相同時隙或該時隙的整分數(shù)或倍數(shù)時進行胎壓測量。
【專利說明】用于實時監(jiān)控胎壓的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于實時監(jiān)控汽車上的胎壓的方法，其中，至少在車輛不運動的情況下僅在借助設(shè)置在輪胎內(nèi)的壓力傳感器確定的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍之外時才將其由車輪電子單元不使用固定在車輛上的觸發(fā)器發(fā)送器以無線電技術(shù)在短的發(fā)送間隔內(nèi)傳輸給安裝在車輛中的監(jiān)控單元。對于現(xiàn)有技術(shù)例如參見DE 102 13 266 Al。
【背景技術(shù)】
[0002]當今在轎車中已使用用于監(jiān)控車輛輪胎內(nèi)氣壓的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)測量輪胎內(nèi)的壓力并且遙測地、即通過無線電將其傳送給安裝在車輛內(nèi)的監(jiān)控單元。如今用于此的車輪電子單元設(shè)計用于在車輛以高于例如15km/h閾值的速度(這可借助集成在車輪電子單元中的加速度傳感器確定)運動時在短的時間間隔內(nèi)發(fā)送所謂的電報，該電報通常包含關(guān)于發(fā)送器的信息、即所謂的識別號碼以及輪胎內(nèi)空氣的壓力和溫度的當前值，為此通常需要數(shù)量級為5毫秒至20毫秒的發(fā)送持續(xù)時間。集成在車輪電子單元內(nèi)的電池在此設(shè)計用于在大約10年的時間段上為此提供所需的電能。
[0003]在使用上一段落中所描述的車輪電子單元之前，使用這樣的安裝在輪胎內(nèi)的監(jiān)控單元，其在接收由固定在車輛上地安裝在相應(yīng)輪胎附近的發(fā)送單元發(fā)出的觸發(fā)器信號后才將測得的壓力值傳送給固定在車輛上地安裝的監(jiān)控單元。
[0004]在不同的國家中，有法律要求隨著車輛的啟動立即監(jiān)控輪胎內(nèi)的氣壓并且在識別出不允許的輪胎壓力時向駕駛員指示這點，而車輛為此不運動。因而在車輛停車時也必須進行壓力監(jiān)控，因此不能使用當今所用的上面已簡單描述過的系統(tǒng)。雖然可改變所述系統(tǒng)，從而連續(xù)地、即在車輛停車時并且尤其是在車輛完全沒有啟動時向監(jiān)控單元發(fā)送測得的輪胎壓力值，但如此遠不能達到所要求的供應(yīng)車輪電子單元的電池約10年的使用壽命。另外(更加理論性地)可使用已經(jīng)提到過的較早的具有觸發(fā)器發(fā)送器的系統(tǒng)，借助該系統(tǒng)可向車輪電子單兀隱含告知車輛的啟動，即，僅在車輛啟動時發(fā)送相應(yīng)的觸發(fā)器信號并且車輪電子單元因此可明顯較少地工作(并且因此所需電能顯著降低)，但這帶來相對高的成本。
[0005]另外，由開頭所提的DE 102 13 266 Al已知，將至少一部分檢測到的胎壓測量值以可變化的頻率傳輸給接收單元、在當前稱為監(jiān)控單元，其中胎壓測量值傳輸?shù)念l率由檢測到的胎壓測量值本身推導(dǎo)出。只要檢測到的胎壓測量值處于正常范圍內(nèi)，在此安裝在輪胎或者車輪內(nèi)的發(fā)送單元完全可以不傳輸所有檢測到的測量值。因此已經(jīng)顯著減少了發(fā)送單元的能量需求，但已表明，該已知系統(tǒng)的有利的且確保期望電池使用壽命的設(shè)計尚不能在車輛較長的停車階段后隨著車輛的啟動基本上立即獲得關(guān)于胎壓監(jiān)控系統(tǒng)的功能可靠性和尤其是胎壓正確性或可能情況下胎壓錯誤的有效說明。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]因此，本發(fā)明的任務(wù)在于提出一種方法，該方法在使用常見的電池的情況下適于在所要求的例如約10年的運行持續(xù)時間上實時監(jiān)控胎壓，而無需固定在車輛上的觸發(fā)器發(fā)送器。在此術(shù)語“實時監(jiān)控”結(jié)合胎壓監(jiān)控系統(tǒng)可理解為實時的胎壓監(jiān)控系統(tǒng)，其在一些國家中在未來將在法律上被規(guī)定并且通過其可在幾秒內(nèi)向車輛駕駛員或使用者顯示與胎壓過高或胎壓不足或系統(tǒng)故障有關(guān)的警告。在此也要求立即隨著車輛的啟動在車輛還處于停車中時在幾秒鐘內(nèi)向駕駛員極迅速地顯示系統(tǒng)故障或輪胎內(nèi)的氣壓不足。
[0007]該任務(wù)的解決方式在于一種用于實時監(jiān)控尤其是汽車上的胎壓的方法，其中，至少在車輛不運動情況下僅在借助設(shè)置在輪胎內(nèi)的壓力傳感器所確定的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍之外時才將其由車輪電子單元不使用固定在車輛上的觸發(fā)器發(fā)送器地以無線電技術(shù)在短的發(fā)送間隔內(nèi)傳輸給安裝在車輛中的監(jiān)控單元，而車輪電子單元在車輛不運動時在確定的時間間隔內(nèi)以數(shù)量級為25 μ s至500 μ s的、短的發(fā)送持續(xù)時間發(fā)送至少一個適合用于系統(tǒng)監(jiān)控的信號并且在使用相同時隙或該時隙的整分數(shù)或倍數(shù)時進行胎壓測量。有利的擴展方案是從屬權(quán)利要求的內(nèi)容。另外在其它權(quán)利要求中還給出用于實施根據(jù)本發(fā)明方法的裝置的特征。
[0008]為了能夠簡單并且在許多年中在不更換集成在車輪電子單元中的電池的情況下實現(xiàn)所要求的實時監(jiān)控，據(jù)此提出，這樣劃分在胎壓監(jiān)控系統(tǒng)中原則上需要的并且組合在當今常見的系統(tǒng)中的功能:一方面系統(tǒng)和無線電線路監(jiān)控以及另一方面胎壓監(jiān)控，使得這兩個功能的每個在滿足所述實時要求的情況下在能量消耗方面得以優(yōu)化。按此意義近似連續(xù)地、即在短的時間間隔內(nèi)依次發(fā)出至少一個用于監(jiān)控系統(tǒng)和無線電線路的信號給集成在車輛中的監(jiān)控單元，而至少在車輛停車時僅在胎壓以任何形式位于其預(yù)給定的正常范圍之外時才發(fā)送傳送胎壓的信號。當然，同樣近似連續(xù)地測量輪胎內(nèi)的壓力，但至少在車輛不運動時僅在測量值不正常時才發(fā)送它們。因此根據(jù)本發(fā)明至少在車輛不運動時在車輪電子單元本身中首先檢驗所測得的壓力值位于正常范圍之內(nèi)還之外。
[0009]這種功能劃分的優(yōu)點在于，系統(tǒng)監(jiān)控信號的短暫的發(fā)送所需電能明顯低于所測得的壓力值和通常也包括反映或傳輸所測得溫度值的信號的耗時的發(fā)送。由于通常車輛不運動的時間范圍明顯大于車輛運動的時間范圍，所以如果僅在車輛停車時實施所提出的方法，就已可借助本發(fā)明的方法顯著降低車輪電子單元中的電能消耗。當在此提出的方法原則上也在移動的車輛中被實施時，當然還可進一步減少車輪電子單元的能量消耗。在車輛運動時，原則上仍在短的發(fā)送間隔內(nèi)由車輪電子單元發(fā)出用于系統(tǒng)監(jiān)控的信號，而只有在所測得的輪胎壓力值(和輪胎內(nèi)空氣的溫度值，其在下文中還將被詳細說明)位于預(yù)給定的正常范圍之外時才傳輸它們。車輛是靜止還是運動在此優(yōu)選可如迄今已經(jīng)常見的那樣借助集成在車輪電子單元中的加速度傳感器來確定。但作為替換方案，也可借助其它適合于此的傳感器、例如借助所謂輪胎印跡中輪胎的變形來確定。
[0010]另外，本發(fā)明利用已經(jīng)在開頭所提文獻中記載的認識:胎壓監(jiān)控系統(tǒng)的車輪電子單元所需的大部分電能由該單元的無線電發(fā)送器消耗，而本來的對輪胎內(nèi)空氣的壓力以及通常也包括溫度的測量只消耗發(fā)送所需能量的一小部分。除了該已知的事實，在當前在無線電技術(shù)待傳輸?shù)男畔⒎矫嬉菜袇^(qū)別。相對長的并且因此耗能的信息傳輸根據(jù)本發(fā)明至少在車輛不運動時局限于幾種情況并且因此僅在識別不正常時才進行。而在時間上極短的用于檢測系統(tǒng)功能的信息傳輸所需能量極少并且因此可以或應(yīng)當也在車輛不移動時定期和經(jīng)常進行，因為與此有關(guān)的信號根據(jù)所選擇的易受干擾性方面的要求僅需數(shù)量級為25微秒至500微秒的極短的發(fā)送持續(xù)時間。[0011]在當前的獨立權(quán)利要求1中規(guī)定，至少在車輛不運動時僅在借助壓力傳感器所確定的在輪胎內(nèi)的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍之外時才將其傳輸給固定在車輛上的監(jiān)控單元。當然可能情況下將所確定的輪胎內(nèi)空氣的溫度值與所傳輸?shù)膲毫χ狄黄饌鬏?。然而在車輛不運動時、至少在車輛已經(jīng)較長時間段停車后無需傳輸溫度值。但如果輪胎內(nèi)的空氣的溫度因車輛較長和/或較快地行駛而升高(已知這導(dǎo)致輪胎內(nèi)的壓力升高)，則也應(yīng)考慮輪胎內(nèi)的空氣溫度，因為只有借此才能有效說明在輪胎內(nèi)是否存在不允許的高壓。但相應(yīng)的估計也可如上所述在應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的方法的情況下在固定在車輛中的監(jiān)控單元中進行。即重要的僅在于:隨著車輛的啟動(在啟動時通常輪胎內(nèi)的空氣由于之前的車輛停車狀態(tài)不會明顯高于環(huán)境溫度)在第一步驟中檢驗在輪胎中是否存在不允許的低壓。按此意義來理解權(quán)利要求1中所使用的術(shù)語“位于預(yù)給定的正常范圍之外”。即按此意義只需檢驗所測得的輪胎中的壓力是否低于預(yù)給定的極限值，優(yōu)選附加地檢驗是否存在時間上的壓力降，該壓力降大于預(yù)給定的關(guān)于壓力變化的極限值。
[0012]在此還應(yīng)再次指出，在車輛停車時在短的時間間隔內(nèi)近似連續(xù)地進行輪胎壓力的測量，而向固定在車輛上的監(jiān)控單元傳送所確定的壓力值至少在車輛停車情況下僅在所確定的測量值低于預(yù)給定的極限值并且因此位于預(yù)給定的正常范圍之外時才進行。固定在車輛上的監(jiān)控單元同樣也可近似連續(xù)地接收相應(yīng)的信息或者固定在車輛上的監(jiān)控單元隨著車輛啟動才開始運轉(zhuǎn)，之后監(jiān)控單元才接收到車輪電子單元的緊接著的發(fā)送電報，但始終可及時通知輪胎內(nèi)可能出現(xiàn)的壓力損失。
[0013]然而，在車輪電子單元中不僅可檢驗所測得的輪胎內(nèi)的氣壓是否低于預(yù)給定的極限值并且因此位于預(yù)給定的正常范圍之外，和/或在時間上看是否可確定大于(按正常范圍的意義)預(yù)給定的極限值的壓力降，而且也可同時檢驗在輪胎內(nèi)是否存在不允許的高壓。在此在該所謂的在車輪電子單元中進行的第一檢驗步驟中(在該步驟中至少在車輛不運動時決定是否完全將壓力值傳輸給固定在車輛上的監(jiān)控單元(可出于簡化原因不考慮溫度因素)。但這種因素并非必須不予考慮。
[0014]按上一段的意義(根據(jù)權(quán)利要求9)提出，車輪電子單元至少在車輛不運動時以無線電技術(shù)僅傳輸這樣的壓力值，所述壓力值低于輪胎的部分加載的冷態(tài)充氣壓力的極限值或高于輪胎完全加載的冷態(tài)充氣壓力的極限值或者所述壓力值高于在一定時間段上確定的輪胎內(nèi)的壓力降的極限值。輪胎完全加載的冷態(tài)充氣壓力在此是指在對應(yīng)于環(huán)境溫度的空氣溫度下在輪胎被填充其最大壓力時輪胎內(nèi)的氣壓，而部分加載的冷態(tài)充氣壓力是指如通常那樣出于舒適原因適當減小的輪胎充氣壓力。部分加載的冷態(tài)充氣壓力的所述極限值在此例如可以是部分加載的冷態(tài)充氣壓力的75%并且完全加載的冷態(tài)充氣壓力的極限值例如可以是完全加載的冷態(tài)充氣壓力的125%。優(yōu)選在車輪電子單元內(nèi)也進行監(jiān)控的輪胎內(nèi)在時間上快速的壓力降的極限值例如可以是0.3巴/分鐘的值。
[0015]計算結(jié)果是，所述確定的時間間隔(借助其或在其之內(nèi)車輪電子單元在車輛停車時(并且因此在車輛停放并且未運行時)也以數(shù)量級為25μ s至500μ s的發(fā)送持續(xù)時間發(fā)送短的電報，所述電報包含用于系統(tǒng)監(jiān)控的信號)的數(shù)量級可以是4秒至10秒，以便滿足開頭所提的基本要求(權(quán)利要求2)。在此，車輪電子單元可在該時間范圍或另一時間范圍內(nèi)以固定的時隙發(fā)送或者車輪電子單元可以以變化的時隙發(fā)送，其中兩次發(fā)送之間的時間間隔例如可在4.4秒至5.6秒的范圍中。有利的是，在此兩次發(fā)送之間的時間間隔根據(jù)車輪電子單元的識別號碼(ID號碼)或該ID號碼的一部分連續(xù)地變化，由此車輪電子單元近似分布在多次發(fā)送上地將其ID號碼或ID號碼的一部分傳輸給固定在車輛上的監(jiān)控單元。由于監(jiān)控單元已知安裝在車輛上的車輪電子單元的ID號碼，所以可借助各個信號之間的時間間隔可靠區(qū)分“自己的”車輪電子單元與其它車輛的車輪電子單元。作為替換方案，車輪電子單元可以以變化的時隙進行發(fā)送，其中當前與下一發(fā)送時刻之間的時間差通過隨機數(shù)發(fā)生器來確定并且優(yōu)選在當前電報中以編碼形式一起被傳輸(權(quán)利要求3、5)。
[0016]有利的是，至少在車輛停放(這對應(yīng)于“點火關(guān)閉”)時車輛側(cè)的監(jiān)控單元出于省電原因可僅在希望車輛自身的車輪或車輪電子單元的無線電信號的時間范圍內(nèi)被激活(權(quán)利要求4)。這樣可避免車輛電池在車輛較長的停車狀態(tài)下被完全放電。但應(yīng)再次明確指出，監(jiān)控單元完全無須在車輛停車時也接收車輪電子單元的信號以便能實施根據(jù)本發(fā)明的方法；更多地，監(jiān)控單元隨著車輛的啟動才開始運行就足以。監(jiān)控單元在開始運行后立即接收車輪電子單元的信號并且由此可識別車輪電子單元至少是功能正常的。如果車輪電子單元的這些信號并未傳送壓力值，則可認為車輛所有輪胎的充氣壓力處于預(yù)給定的正常范圍中，因而不存在安全關(guān)鍵性的狀態(tài)。但如果固定在車輛上的監(jiān)控單元在車輛停放(即不運行)時至少有時被激活并因此可接收車輪電子單元的信號，則由此不僅可以以更高的可靠性隨著車輛的啟動立即向車輛使用者報告各個輪胎中的壓力值處于預(yù)給定的正常范圍之內(nèi)還是處于正常范圍之外，而且也可附加地在車輛停放時提供輪胎的損傷報警或防盜報警。例如可在車輛停放并且未運行(即停放于停車場)時在向監(jiān)控單元傳送表示輪胎扎刺的壓力降的情況下激活報警設(shè)備或者通過移動無線電網(wǎng)絡(luò)發(fā)出相應(yīng)的消息。通過場強監(jiān)控由車輪電子單元發(fā)出的信號可識別輪胎拆卸并且同樣觸發(fā)報警設(shè)備。
[0017]現(xiàn)在更進一步說明車輪電子單元中對胎壓的確定和檢驗。首先為此將預(yù)給定的正常范圍、即至少一個關(guān)于輪胎內(nèi)必須有的最小壓力的極限值、但優(yōu)選一個通過最小值和最大值定義的范圍、例如以已經(jīng)提到過的輪胎部分加載和完全加載的冷態(tài)充氣壓力的極限值的形式適合地作為程序輸入車輪電子單元中(這在下文中還將進一步說明)。至少在車輛不運動時、必要時也在車輛運動時在時間范圍為I秒至5秒的、短的時間間隔內(nèi)測量輪胎內(nèi)的壓力。理想的是使該測量時間間隔關(guān)聯(lián)車輪電子單元的發(fā)送間隔，使得壓力測量的時隙遵循至少適合用于系統(tǒng)監(jiān)控的信號發(fā)送的時間間隔。即壓力測量可以以車輪電子單元發(fā)送短的電報的所述時間間隔的整數(shù)倍或整分數(shù)進行。優(yōu)選壓力測量兩倍于電報頻繁發(fā)送。即，如每兩秒發(fā)送一個電報，則每秒進行一次壓力測量。當所述確定的時間間隔如上所述例如根據(jù)ID號碼改變時，則壓力測量速率相應(yīng)改變。壓力測量速率于是例如在2.2 — 2.8秒的時間范圍內(nèi)改變。如果所確定的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍內(nèi)，則車輪電子單元定期并且在所述短的時間間隔內(nèi)(=發(fā)送間隔)僅發(fā)送所述的并且在下文中還將詳細說明的適用于系統(tǒng)監(jiān)控的信號，而附加地包括車輪電子單元的ID號碼以及最新測得的壓力值和溫度值的完整的發(fā)送電報則僅在極長的、通常長于5分鐘的發(fā)送間隔內(nèi)被發(fā)送。只有當車輪電子單元借助所測得的壓力值確定尤其是低壓或快速的壓力降、或可選地為過壓時，即所確定的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍之外時，車輪電子單元才在所述短的確定的時間間隔內(nèi)發(fā)送壓力值以及ID號碼并且優(yōu)選發(fā)送完整的、也包括溫度值的電報。
[0018]在解釋壓力測量和檢驗之后，下面說明由車輪電子單元近似連續(xù)地并且因此在車輛停車時也發(fā)送的系統(tǒng)和無線電線路監(jiān)控信號。對于系統(tǒng)和無線電線路監(jiān)控信號根據(jù)易受干擾性要求例如下面的實施方式是可能的:例如每次發(fā)送出于省電原因可僅由發(fā)送持續(xù)時間在約25μ S至ΙΟΟμ S的范圍內(nèi)的一個短的載波信號構(gòu)成。作為替換方案，車輪電子單元優(yōu)選可以以容差能量需求較少的幅移鍵控模式(ASK模式)發(fā)送短的并且單義地標記其在車輛上的位置的位模式，該位模式的發(fā)送持續(xù)時間可約為ΙΟΟμ s至500μ S。這種發(fā)送模式用于左前車輪電子單元的可能的例子是11010101，用于右前車輪電子單元的是10110101，用于左后車輪電子單元的是10101101，并且用于右后車輪電子單元的是10101011。這種模式的優(yōu)點在于:車輛的四個車輪位置可在ASK模式中得以可靠區(qū)分并且對于每個車輪位置邏輯“I”的發(fā)送持續(xù)時間都一樣長、即可以預(yù)期所有四個車輪位置的電池使用壽命沒有區(qū)別。在此可在安裝時將相應(yīng)的車輪位置作為程序輸入車輪電子單元中，在此使用原則上已知的車輪電子單元，其自動確定其位置。作為替換方案，每個被發(fā)送的信號可由車輪電子單元的(已經(jīng)提到過的)ID號碼或者縮短的ID號碼構(gòu)成，其中也優(yōu)選選擇ASK模式的節(jié)能傳輸。
[0019]根據(jù)權(quán)利要求3的一種擴展方案，已經(jīng)原則上解釋過的確定的時間間隔(在其中車輪電子單元在短的發(fā)送間隔內(nèi)發(fā)送至少一個適合用于系統(tǒng)監(jiān)控的信號)可取決于從車輛前次的前進起所經(jīng)過的持續(xù)時間。出于省電原因可在車輛較長的停車時間如24小時(在其中車輛未啟動)后切換到第二發(fā)送模式中，在該模式中兩次發(fā)送之間的間隔優(yōu)選放大數(shù)量級例如為10的整數(shù)因數(shù)。但尤其是在這種長的時間間隔下，自由運行的RC振蕩器的容差卻導(dǎo)致問題，所述RC振蕩器在發(fā)送器和接收器中用于待機運行中。為了解決定位在車輪電子單元中的發(fā)送器和固定在車輛上的監(jiān)控單元中的接收器之間在定時內(nèi)的不同時間容差的問題，可在接收器中實現(xiàn)估計器，其為各個車輪電子單元和接收器或者監(jiān)控單元本身引入關(guān)于時間容差的校正系數(shù)。通?？烧J為，定時不能短期改變，而只能緩慢地并且尤其是與溫度有關(guān)地漂移。下面說明這種估計的可能的過程:
[0020]在車輛停放或者車輛停止運行后，車輪電子單元還能在確定的持續(xù)時間上、如5分鐘(但這可與輪胎的冷卻、即輪胎內(nèi)空氣溫度的變化有關(guān))完全活動，也就是說，在該時間段內(nèi)仍以FSK模式(頻移鍵控模式)發(fā)送包括壓力值和溫度值的完整的電報，所述電報也由固定在車輛上的監(jiān)控單元接收。在此之后車輪電子單元借助確定的并且監(jiān)控單元、即接收器已知的時間特性轉(zhuǎn)換為ASK模式并且僅發(fā)送所述短的(無線電線路)監(jiān)控信號。監(jiān)控單元在此仍在確定的時間上完全活動并且在該時間期間為每個車輪電子單元確定各自的校正系數(shù)用于標稱發(fā)送定時。如發(fā)送定時進一步漂移，也可為估計或者預(yù)期的漂移考慮由車輪電子單元測得的溫度(或溫度歷史記錄)和車輛側(cè)可用的外界溫度或控制器微控制設(shè)備的芯片溫度。一旦確定所需值，則接收器本身在確定的時間中進入待機模式，其中該時間必須比直到下一預(yù)期由車輪電子單元發(fā)送的信號短最大容差。借助之后輸入的信號在考慮其各自的校正系數(shù)的情況下接收器本身接著確定其時間校正系數(shù)。由此接收器可以逐步優(yōu)化其校正并且進一步減少必要的接通時間，這使接收器、即固定在車輛上的監(jiān)控單元的能量消耗最小化。
[0021]現(xiàn)在重新回到壓力值的傳送，可規(guī)定，至少第一個在確定所測得的輪胎壓力偏離正常范圍后待發(fā)送的壓力值或該壓力值之后的幾個壓力值或僅一個表示這種偏離的位序列以幅移鍵控模式被發(fā)送，為此所需的能量少于當相應(yīng)值如通常那樣以頻移鍵控模式(FSK模式)被發(fā)送時的能量。例如特定的表示車輛確定的輪胎上不允許的壓力偏離的位序列可以是11010111。隨后優(yōu)選以FSK模式傳輸迄今常見的完整的電報。[0022]同樣出于省電原因可規(guī)定，至少在車輛停車時首先在所謂的“省電模式”中進行壓力測量，在所述省電模式中測量精度例如比在正常運行模式中小例如2至3倍。在這種測量精度降低的測量中所需電能減少并且盡管如此仍能可靠識別是否接近或即將接近預(yù)給定的報警閾值、即所述正常范圍的極限。一旦接近該報警閾值，則測量精度優(yōu)選切換到正常運行模式中。
[0023]一種有利的用于實施根據(jù)本發(fā)明方法的裝置可包括實體構(gòu)造的邏輯電路，其代替基本上可自由編程的微控制器。這種又稱為狀態(tài)機的邏輯電路的特征在于能量需求減小并且在適合的設(shè)計下能夠可靠且簡單地執(zhí)行必要的行動、如生成發(fā)送位序列、發(fā)送定時、即確定所述時間間隔并且相應(yīng)發(fā)送相應(yīng)的信號和/或連續(xù)監(jiān)控壓力并且識別從預(yù)給定的正常范圍的偏離。
[0024]此外，一種有利的用于實施根據(jù)本發(fā)明方法的裝置可包括至少一個適合于防止對存儲在車輪電子單元中的極限值的不希望的操作的措施。可規(guī)定，車輪電子單元僅可在其首次被激活后例如在24小時的時間段內(nèi)通過LF接口一次性地被寫入相應(yīng)的表示正常范圍的壓力值。作為替換方案可規(guī)定，只能在車輪電子單元以對應(yīng)于平衡輪胎或設(shè)有輪胎的車輛車輪時所用的速度旋轉(zhuǎn)時才能被寫入，使得只有在平衡時才能對壓力值編程。作為替換方案可規(guī)定，車輪電子單元只能通過其殼體上的電觸點被寫入壓力值?；蛘哕囕嗠娮訂卧荒芡ㄟ^其LF接口被寫入壓力值，在此期間車輪電子單元位于特定裝置中，該裝置為車輪電子單元加載精確定義的4.0-6.5巴的值域范圍內(nèi)的壓力。或者，車輪電子單元可在其被激活后通過所充入的壓力值自動編程。除了所述示例性的措施外，還可要求確定的LF最小場強。
[0025]根據(jù)本發(fā)明方法的一個特殊優(yōu)點在于，借此可繼續(xù)使用目前安裝在車輛側(cè)的監(jiān)控單元，使得對于要求實時的胎壓監(jiān)控系統(tǒng)的國家只需安裝特定的車輪電子單元，在該車輪電子單元中執(zhí)行本方法。
【權(quán)利要求】
1.用于實時監(jiān)控胎壓尤其是汽車上的胎壓的方法，其中，至少在車輛不運動的情況下僅在借助設(shè)置在輪胎內(nèi)的壓力傳感器所確定的壓力值位于預(yù)給定的正常范圍之外時才將所述壓力值由車輪電子單元不使用固定在車輛上的觸發(fā)器發(fā)送器地以無線電技術(shù)在短的發(fā)送間隔內(nèi)傳輸給安裝在車輛中的監(jiān)控單元，而車輪電子單元在車輛不運動時在確定的時間間隔內(nèi)以數(shù)量級為25 μ s至500 μ s的、短的發(fā)送持續(xù)時間發(fā)送至少一個適合于系統(tǒng)監(jiān)控的信號并且在使用相同時隙或該時隙的整分數(shù)或倍數(shù)時進行胎壓測量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中，所述確定的時間間隔的數(shù)量級為4秒至10秒。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的方法，其中，所述確定的時間間隔與從車輛前次的前進起所經(jīng)過的持續(xù)時間有關(guān)或持續(xù)變化。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，安裝在車輛中的監(jiān)控單元僅在希望有車輛車輪的無線電信號的時間范圍內(nèi)被激活。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，發(fā)送系統(tǒng)監(jiān)控信號的所述確定的時間間隔根據(jù)車輪電子單元的識別號碼或隨在以前的發(fā)送電報中一起被傳輸?shù)碾S機數(shù)變化。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，系統(tǒng)監(jiān)控信號的發(fā)送電報以幅移鍵控模式發(fā)送并且包含表示車輪位置的位模式。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，在車輛較長時間的停車階段后所述確定的時間間隔是在車輛前進中或較短停車階段中所選擇的時間間隔的整數(shù)倍，并且為較長的停車階段使用估計方法，以便校準車輪電子單元和監(jiān)控單元中不同的時間容差。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，在車輛停車時以降低的測量精度進行壓力測量，所述壓力測量電能需求降低。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，以無線電技術(shù)僅傳送如下壓力值，所述壓力值低于輪胎部分加載的冷態(tài)充氣壓力的極限值或高于輪胎完全加載的冷態(tài)充氣壓力的極限值或者所述壓力值高于在一定時間段上所確定的輪胎內(nèi)的壓力降的極限值。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，至少第一個在確定所測得的輪胎壓力偏離正常范圍后待發(fā)送的壓力值或該壓力值之后的幾個壓力值或僅一個表示這種偏離的位序列以幅移鍵控模式被發(fā)送。
11.用于實施根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法的裝置，包括實體構(gòu)造的邏輯電路。
12.用于實施根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法的裝置，包括用于防止對存儲在車輪電子單元中的極限值的操作的措施。
【文檔編號】B60C23/04GK103476604SQ201280017834
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2012年4月24日 優(yōu)先權(quán)日:2011年5月13日
【發(fā)明者】A·施瓦貝, J·哈特曼 申請人:寶馬股份公司