輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置制造方法
【專利摘要】輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置對(duì)各輪胎的氣壓進(jìn)行監(jiān)視，其具有：壓力傳感器（2a），其安裝在各車輪（1）的輪胎上，用于檢測(cè)輪胎空氣壓力；信號(hào)發(fā)送器（2d），其設(shè)置在各車輪（1）上，在規(guī)定的旋轉(zhuǎn)位置時(shí)，利用無線信號(hào)將空氣壓力信息與傳感器ID一起發(fā)送；信號(hào)接收器（3），其設(shè)置在車體側(cè)，用于接收無線信號(hào)；車輪速度傳感器（8），其與各車輪（1）相對(duì)應(yīng)地設(shè)置在車體側(cè)，用于檢測(cè)車輪（1）的旋轉(zhuǎn)位置；以及TPMSCU（4），其多次獲取發(fā)送包含某個(gè)傳感器ID在內(nèi)的無線信號(hào)時(shí)的各車輪（1）的旋轉(zhuǎn)位置，并作為各車輪（1）的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)進(jìn)行累積，將與各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)中波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該傳感器ID相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器（2d）的車輪位置。
【專利說明】輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻(xiàn)I中公開了下述技術(shù)，即，在各輪胎上設(shè)有傾斜傳感器，作為傾斜角，分別對(duì)與車輪位置相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置進(jìn)行預(yù)先登記，基于由傾斜傳感器檢測(cè)到的傾斜角和所登記的車輪位置與傾斜角的對(duì)應(yīng)關(guān)系，對(duì)安裝在輪胎上的輪胎空氣壓力傳感器的信號(hào)發(fā)送器的車輪位置進(jìn)行判定。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2007 - 245982號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]但是，上述現(xiàn)有技術(shù)在行駛時(shí)4個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速始終一致的情況下成立，但實(shí)際上存在下述問題，即，特別是由于轉(zhuǎn)向時(shí)內(nèi)外輪差或車輪鎖止及打滑等而使4個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生差別，因此無法高精度地判定信號(hào)發(fā)送器的車輪位置。
[0005]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠高精度地判定信號(hào)發(fā)送器的車輪位置的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中，多次獲取在發(fā)送包含有某個(gè)識(shí)別信息的無線信號(hào)時(shí)的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置，作為各車輪的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)而進(jìn)行累積，將與各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)中波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該識(shí)別信息相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器的車輪位置。
[0007]發(fā)明的效果
[0008]在信號(hào)發(fā)送器始終在一定的旋轉(zhuǎn)位置發(fā)送無線信號(hào)的情況下，在該定時(shí)檢測(cè)到的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置中安裝有該信號(hào)發(fā)送器的車輪的旋轉(zhuǎn)位置顯示為大致恒定的值，與此相對(duì)，其他旋轉(zhuǎn)位置產(chǎn)生波動(dòng)。由此，通過將與各車輪的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)中的波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置判定為該信號(hào)發(fā)送器的車輪位置，從而能夠高精度地判定信號(hào)發(fā)送器的車輪位置。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1是實(shí)施例1的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0010]圖2是TPMS傳感器2的結(jié)構(gòu)圖。
[0011]圖3是表示在實(shí)施例1的TPMS傳感器內(nèi)進(jìn)行的TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送/停止處理的流程圖。
[0012]圖4是表示在實(shí)施例1的TPMS傳感器內(nèi)進(jìn)行的TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送處理的流程圖。
[0013]圖5是表示在實(shí)施例1的TPMSCU內(nèi)實(shí)施的模式選擇控制處理的流程圖。
[0014]圖6是表示在實(shí)施例1的TPMS⑶內(nèi)實(shí)施的點(diǎn)火鑰匙接通時(shí)的模式選擇控制處理的流程圖。[0015]圖1是用于實(shí)施車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖。
[0016]圖8是表示各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置計(jì)算方法的圖。
[0017]圖9是表示方差特性值的計(jì)算方法的圖。
[0018]圖10是表示第I控制部11的第I車輪位置判定控制處理流程的流程圖。
[0019]圖11是表示第2控制部12的第2車輪位置判定控制處理流程的流程圖。
[0020]圖12是表示左前輪IFL的TPMS傳感器2FL的旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)最高點(diǎn)時(shí)，各車輪1FL、1FR、1RL、1RR的旋轉(zhuǎn)位置(轉(zhuǎn)子齒數(shù))和TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)的關(guān)系的圖。
[0021]圖13是表示與TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)相對(duì)應(yīng)的方差特性值X的變化的圖。
[0022]圖14是第2車輪位置判定控制的方差特性值計(jì)算例。
[0023]圖15是表示實(shí)施例1中反復(fù)行駛和停止時(shí)的TPMS傳感器側(cè)的模式及TPMS⑶側(cè)的模式的時(shí)間曲線圖。
[0024]圖16是用于實(shí)施實(shí)施例2的車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖。
[0025]圖17是用于實(shí)施實(shí)施例3的車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖。
[0026]圖18是實(shí)施例4的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0027]圖19是用于實(shí)施實(shí)施例4的車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖。
[0028]圖20是表示實(shí)施例4的車輪位置判定控制處理流程的流程圖。
[0029]標(biāo)號(hào)的說明
[0030]I 車輪
[0031]2TPMS 傳感器
[0032]2a壓力傳感器(輪胎空氣壓力檢測(cè)單元)
[0033]2b加速度傳感器
[0034]2c 傳感器 CU
[0035]2d信號(hào)發(fā)送器
[0036]2e紐扣電池
[0037]3信號(hào)接收器
[0038]4TPMSCU (車輪位置判定單元)
[0039]4a、4a’、lla、12a旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部(旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元)
[0040]4b、4b’、llb、12b 方差運(yùn)算部
[0041]4c、4c’、llc、12c車輪位置判定部
[0042]4d、9 存儲(chǔ)器
[0043]4e停止/倒退判定部(特定車輛狀態(tài)檢測(cè)單元)
[0044]4f計(jì)數(shù)值校正部(計(jì)數(shù)值校正單元)
[0045]5 顯示器
[0046]6 ABS⑶(計(jì)數(shù)值計(jì)算單元)
[0047]7通信線
[0048]8 車輛速度傳感器
[0049]10禁止器開關(guān)
[0050]11第I控制部(車輪位置判定單元)
[0051]12第2控制部(車輪位置判定單元)[0052]14更新判斷部【具體實(shí)施方式】
[0053]下面，基于附圖，使用各實(shí)施例對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行說明。
[0054]〔實(shí)施例1〕
[0055]圖1是實(shí)施例1的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，各標(biāo)號(hào)末尾的FL表示與左前輪對(duì)應(yīng)，F(xiàn)R表示與右前輪對(duì)應(yīng)，RL表示與左后輪對(duì)應(yīng)，RR表示與右后輪對(duì)應(yīng)。在以下的說明中，在不需要單獨(dú)進(jìn)行說明的情況下，省略FL、FR、RL、RR的記載。
[0056]實(shí)施例1的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置具有TPMS (Tire Pressure MonitoringSystem)傳感器2、信號(hào)接收器3、TPMS控制單元(TPMSCU) 4、顯示器5、車輛速度傳感器8。TPMS傳感器2安裝在各車輪上，信號(hào)接收器3、TPMS⑶4、顯示器5及車輪速度傳感器8設(shè)置在車體側(cè)。
[0057]TPMS傳感器2安裝在輪胎的空氣閥(未圖示)位置處。圖2是TPMS傳感器2的結(jié)構(gòu)圖。TPMS傳感器2具有壓力傳感器(輪胎空氣壓力檢測(cè)單元)2a、加速度傳感器(G傳感器)2b、傳感器控制單元(傳感器⑶)2c、信號(hào)發(fā)送器2d、紐扣電池2e。
[0058]壓力傳感器2a用于檢測(cè)輪胎的氣壓[kPa]。
[0059]G傳感器2b用于檢測(cè)作用在輪胎上的離心方向加速度[G]。
[0060]傳感器⑶2c通過來自紐扣電池2e的電力進(jìn)行動(dòng)作，通過無線信號(hào)從信號(hào)發(fā)送器2d發(fā)送包含由壓力傳感器2a檢測(cè)到的輪胎空氣壓力信息和傳感器ID (識(shí)別信息)在內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)。在實(shí)施例1中，將傳感器ID設(shè)為I至4。
[0061]圖3是表示在實(shí)施例1的TPMS傳感器內(nèi)進(jìn)行的TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送/停止處理的流程圖。在步驟S21中，傳感器CU2c對(duì)由G傳感器2b檢測(cè)到的離心方向加速度和預(yù)先設(shè)定的行駛判定閾值進(jìn)行比較，在離心方向加速度低于行駛判定閾值的情況下，判定為車輛停止，跳轉(zhuǎn)至步驟S25，判斷前一個(gè)離心方向加速度gl是否大于或等于行駛判定閾值g0。在前一個(gè)離心方向加速度gl大于或等于行駛判定閾值g0時(shí)，判斷為是剛剛開始低于行駛判定閾值g0，跳轉(zhuǎn)至步驟S26，發(fā)送I次移動(dòng)標(biāo)志Fm的OFF信號(hào)，通知TPMS⑶4無線信號(hào)發(fā)送結(jié)束。然后，跳轉(zhuǎn)至步驟S27，停止發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)。
[0062]另一方面，在步驟S21中，在離心方向加速度大于或等于行駛判定閾值的情況下，判定為車輛處于行駛中，跳轉(zhuǎn)至步驟S22，判斷前一個(gè)離心方向加速度gl是否低于行駛判定閾值g0。在前一個(gè)離心方向加速度gl低于行駛判定閾值g0時(shí)，判斷為剛剛開始高于行駛判定閾值g0，跳轉(zhuǎn)至步驟S23，發(fā)送I次移動(dòng)標(biāo)志Fm的ON信號(hào)，通知TPMS⑶4無線信號(hào)發(fā)送開始。然后，跳轉(zhuǎn)至步驟S24，進(jìn)行TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送處理，在規(guī)定的定時(shí)進(jìn)行TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送。
[0063]信號(hào)接收器3接收從各TPMS傳感器2輸出的無線信號(hào)并進(jìn)行解碼，輸出至TPMSCU4。
[0064]TPMS⑶4讀取各TPMS數(shù)據(jù)，根據(jù)TPMS數(shù)據(jù)的傳感器ID，參照在非易失性存儲(chǔ)器9(參照?qǐng)D7)中存儲(chǔ)的各傳感器ID和各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，判定該TPMS數(shù)據(jù)與哪個(gè)車輪位置相對(duì)應(yīng)，將該TPMS數(shù)據(jù)中包含的輪胎空氣壓力設(shè)為對(duì)應(yīng)的車輪位置的空氣壓力，顯示在顯示器5上。另外，在輪胎空氣壓力低于下限值的情況下，通過顯示顏色變更、閃爍顯示或報(bào)警聲音等，通知駕駛者空氣壓力的降低。
[0065]ABSCU6基于來自各車輪速度傳感器8的車輪速度脈沖，檢測(cè)各車輪I的車輪速度，在某個(gè)車輪存在鎖止傾向的情況下，使未圖示的ABS致動(dòng)器動(dòng)作，實(shí)施防滑制動(dòng)控制，SP，使該車輪的制動(dòng)輪缸壓力增大/減小或者保持不變，對(duì)鎖止傾向進(jìn)行抑制。ABSCU6以規(guī)定周期(例如20msec)將車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值輸出至CAN通信線7。
[0066]各車輪速度傳感器8是針對(duì)車輪I的I次旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生規(guī)定數(shù)量z (例如z = 48)個(gè)車輪速度脈沖的脈沖發(fā)生器，由與車輪I同步旋轉(zhuǎn)的齒輪狀的轉(zhuǎn)子、和配置在車體側(cè)且與轉(zhuǎn)子外周相對(duì)的永久磁體及線圈構(gòu)成。如果轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則通過使轉(zhuǎn)子的凹凸表面橫穿在車輪速度傳感器8周圍形成的磁場(chǎng)而使其磁通量密度變化，在線圈中產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)，將該電壓變化作為車輪速度脈沖信號(hào)而輸出至ABSCU6。
[0067]如上所述，TPMS⑶4基于在存儲(chǔ)器9中存儲(chǔ)的各傳感器ID和各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，判定接收到的TPMS數(shù)據(jù)是哪個(gè)車輪的數(shù)據(jù)，因此，在車輛停止時(shí)進(jìn)行輪胎換位的情況下，存儲(chǔ)器9中存儲(chǔ)的各傳感器ID和各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系與實(shí)際的對(duì)應(yīng)關(guān)系不一致，無從得知TPMS數(shù)據(jù)是哪個(gè)車輪的數(shù)據(jù)。其中，所謂“輪胎換位”，是指為了使得輪胎的胎面磨耗均勻，延長(zhǎng)壽命(tread I ife )，而改變輪胎的安裝位置。例如，對(duì)于乘用車來說，通常是使左右輪胎位置交叉且進(jìn)行前后輪互換。
[0068]因此，在實(shí)施例1中，為了通過對(duì)存儲(chǔ)器9進(jìn)行存儲(chǔ)更新而對(duì)輪胎換位后的各傳感器ID和各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行登記，在存在進(jìn)行輪胎換位的可能性的情況下，在各TPMS傳感器2側(cè)變更TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送周期，在TPMS⑶4側(cè)基于TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送周期和各車輪速度脈沖，判定各TPMS傳感器2是哪個(gè)車輪的。
[0069][定位置發(fā)送模式]
[0070]TPMS傳感器2的傳感器⑶2c在即將開始行駛之前的車輛停止判定時(shí)間大于或等于規(guī)定時(shí)間(例如15分鐘)的情況下，判斷為存在進(jìn)行輪胎換位的可能性。
[0071]傳感器⑶2c在即將開始行駛之前的車輛停止判定時(shí)間低于規(guī)定時(shí)間的情況下，實(shí)施以固定間隔ta (例如I分鐘間隔)發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)的“通常模式”。另一方面，在車輛停止判定時(shí)間大于或等于規(guī)定時(shí)間的情況下，實(shí)施“定位置發(fā)送模式”，即，以比通常模式的發(fā)送間隔短的間隔tb (例如大約16秒間隔)、且在恒定的旋轉(zhuǎn)位置發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)。
[0072]定位置發(fā)送模式實(shí)施至TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如40次)為止，在發(fā)送次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)的情況下，轉(zhuǎn)為通常模式。在TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)之前判定為車輛停止的情況下，在車輛停止判定時(shí)間低于規(guī)定時(shí)間(15分鐘)時(shí)，直至發(fā)送次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)為止，使車輛停止前的定位置發(fā)送模式持續(xù)，在車輛停止判定時(shí)間大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，取消車輛停止前的定位置發(fā)送模式的持續(xù)，重新開始定位置發(fā)送模式。
[0073]圖4是表示在實(shí)施例1的TPMS傳感器內(nèi)進(jìn)行的TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送處理的流程圖。在步驟S30中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm的OFF時(shí)間是否經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間(例如15分鐘)，在經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，判斷為存在進(jìn)行輪胎換位的可能性，跳轉(zhuǎn)至步驟S32，在低于規(guī)定時(shí)間時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S31，判斷發(fā)送次數(shù)Sn是否為O。在發(fā)送次數(shù)Sn為O時(shí)，由于不需要實(shí)施定位置發(fā)送模式，因此，跳轉(zhuǎn)至步驟S38，實(shí)施通常模式，即以恒定間隔ta (例如間隔I分鐘)發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)。
[0074]在步驟S32中，實(shí)施以恒定間隔tb發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)的定位置發(fā)送模式。在步驟S33中，對(duì)發(fā)送次數(shù)Sn進(jìn)行累計(jì)。在步驟S34中，判斷發(fā)送次數(shù)Sn是否達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如40次)，即，Sn ≥ SO是否成立，在Sn>S0時(shí)，判斷為達(dá)到了規(guī)定次數(shù)S0，跳轉(zhuǎn)至步驟S39，將發(fā)送次數(shù)Sn清零，然后跳轉(zhuǎn)至步驟S38，實(shí)施通常模式。在判斷為Sn含SO即沒有達(dá)到時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S35。
[0075]在步驟S35中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm是否變?yōu)?FF，在判斷為變?yōu)镺FF時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S36，否則返回至步驟S33，繼續(xù)累計(jì)發(fā)送次數(shù)Sn。即，通過使移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺N而開始進(jìn)行TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送處理，但之后，在定位置發(fā)送模式的實(shí)施過程中車輛停止的情況下，由于TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送停止，因此要對(duì)其狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。
[0076]在步驟S36中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF的時(shí)間是否大于或等于規(guī)定時(shí)間，在經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S37，將發(fā)送次數(shù)Sn的計(jì)數(shù)值重置為0，轉(zhuǎn)入TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送/停止處理。另一方面，在低于規(guī)定時(shí)間時(shí)，不對(duì)發(fā)送次數(shù)Sn的計(jì)數(shù)值進(jìn)行清零，跳轉(zhuǎn)至TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送/停止處理，再次對(duì)TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送/停止進(jìn)行判斷。
[0077]由此，在下一次TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送時(shí)執(zhí)行定位置發(fā)送模式時(shí)，在車輛停止?fàn)顟B(tài)沒有經(jīng)過大于或等于規(guī)定時(shí)間的情況下，即，在沒有進(jìn)行輪胎換位的情況下，由于發(fā)送次數(shù)Sn沒有被清零，因此，能夠使用前一次的定位置發(fā)送模式實(shí)施至中途為止的定位置發(fā)送模式的數(shù)據(jù)。定位置發(fā)送模式在每單位時(shí)間內(nèi)發(fā)送的次數(shù)越多，越容易消耗電力。由此，在不存在輪胎換位的可能性時(shí)，不再發(fā)送規(guī)定次數(shù)的信號(hào)，而是使用在前一個(gè)定位置發(fā)送模式下發(fā)送的數(shù)據(jù)，從而能夠減少發(fā)送次數(shù)，抑制電力消耗。
[0078]傳感器⑶2c基于在定位置發(fā)送模式中由G傳感器2b檢測(cè)到的離心方向加速度的重力加速度依存成分，確定定位置發(fā)送模式下的TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送定時(shí)。作用在TPMS傳感器2上的離心方向加速度隨著車輪I的加減速而變化，但其重力加速度依存成分始終恒定，其波形為，最高點(diǎn)為+ I [G]，最低點(diǎn)為-1 [G]，在相對(duì)于最高點(diǎn)及最低點(diǎn)為90度的位置為0[G]。即，通過對(duì)離心方向加速度的重力加速度成分的大小、方向進(jìn)行監(jiān)視，從而能夠掌握TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置。由此，例如，通過在重力加速度依存成分的波峰處輸出TPMS數(shù)據(jù)，從而能夠始終在最高點(diǎn)輸出TPMS數(shù)據(jù)。
[0079][自動(dòng)學(xué)習(xí)模式]
[0080]TPMS⑶4在點(diǎn)火鑰匙從OFF變?yōu)镺N的經(jīng)過時(shí)間大于或等于規(guī)定時(shí)間(例如15分鐘)的情況下，判斷為存在進(jìn)行輪胎換位的可能性。
[0081]TPMS⑶4在點(diǎn)火鑰匙從OFF變?yōu)镺N的經(jīng)過時(shí)間低于規(guī)定時(shí)間的情況下，實(shí)施“監(jiān)視模式”，即，基于從各TPMS傳感器2發(fā)送的TPMS數(shù)據(jù)的空氣壓力信息，對(duì)各車輪I的空氣壓力進(jìn)行監(jiān)視。另一方面，在點(diǎn)火鑰匙從OFF變?yōu)镺N的經(jīng)過時(shí)間大于或等于規(guī)定時(shí)間的情況下，實(shí)施對(duì)各TPMS傳感器2的車輪位置進(jìn)行判定的“自動(dòng)學(xué)習(xí)模式”。自動(dòng)學(xué)習(xí)模式實(shí)施至對(duì)全部的TPMS傳感器2的車輪位置進(jìn)行了判定為止，或者，從自動(dòng)學(xué)習(xí)模式開始經(jīng)過規(guī)定的累積行駛時(shí)間(例如8分鐘)為止，在對(duì)全部的TPMS傳感器2的車輪位置進(jìn)行了判定或者在經(jīng)過了規(guī)定的累積行駛時(shí)間的情況下，轉(zhuǎn)換為監(jiān)視模式。
[0082]此外，由于在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中也能夠根據(jù)TPMS數(shù)據(jù)中包含的空氣壓力信息進(jìn)行輪胎空氣壓力監(jiān)視，因此，在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中，基于當(dāng)前在存儲(chǔ)器9中存儲(chǔ)的各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，進(jìn)行空氣壓力的顯示、空氣壓力降低的報(bào)警。
[0083]圖5是表示在實(shí)施例1的TPMS⑶內(nèi)實(shí)施的模式選擇控制處理的流程圖。此外，TPMSCU4中的自動(dòng)學(xué)習(xí)模式和監(jiān)視模式的選擇處理，基本上基于與在TPMS傳感器2內(nèi)進(jìn)行的處理相同的判斷執(zhí)行。這是因?yàn)椋琓PMS傳感器2能夠發(fā)送信號(hào)，但無法接收信號(hào)，信息流是單向通行的。即，TPMS傳感器2以自身所具有的傳感器2a和加速度傳感器2b為輸入，基于傳感器控制單元2c內(nèi)的邏輯，發(fā)送監(jiān)視模式用的數(shù)據(jù)或自動(dòng)學(xué)習(xí)用的數(shù)據(jù)，因此，需要始終在TPMS⑶4側(cè)識(shí)別TPMS傳感器2以何種狀態(tài)進(jìn)行信息發(fā)送。
[0084]在步驟S40中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm的OFF時(shí)間是否經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間(例如15分鐘)，在經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，判斷為存在進(jìn)行輪胎換位的可能性，跳轉(zhuǎn)至步驟S42，在低于規(guī)定時(shí)間時(shí)跳轉(zhuǎn)至步驟S41，判斷發(fā)送次數(shù)Sn是否為O。在發(fā)送次數(shù)Sn為O時(shí)，不需要實(shí)施定位置發(fā)送模式，因此跳轉(zhuǎn)至步驟S48，選擇監(jiān)視模式。
[0085]在步驟S42中，選擇自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。在步驟S43中，對(duì)發(fā)送次數(shù)Sn進(jìn)行累計(jì)。在步驟S44中，判斷發(fā)送次數(shù)Sn是否達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如40次)，即，Sn = SO是否成立，在Sn>S0時(shí)，判斷為達(dá)到規(guī)定次數(shù)S0，跳轉(zhuǎn)至步驟S49，將接收次數(shù)Sn清零，然后跳轉(zhuǎn)至步驟S48，選擇監(jiān)視模式。在Sn = SO即沒有達(dá)到時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S45。此外，該接收次數(shù)Sn以及在該接收次數(shù)Sn時(shí)接收到的多個(gè)數(shù)據(jù)，通過寫入非易失性存儲(chǔ)器內(nèi)而進(jìn)行數(shù)據(jù)保存。由此，即使在點(diǎn)火鑰匙斷開的情況下，也無需進(jìn)行數(shù)據(jù)重置，而在點(diǎn)火鑰匙再次接通的情況下，仍可有效使用該保存的數(shù)據(jù)。
[0086]在步驟S45中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm是否變?yōu)?FF，在判斷為變?yōu)镺FF時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S46，否則返回至步驟S43，繼續(xù)進(jìn)行接收次數(shù)Sn的累計(jì)。即，通過將移動(dòng)標(biāo)志Fm置為ON而開始進(jìn)行TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送處理，但在之后定位置發(fā)送模式實(shí)施中車輛停止的情況下，由于TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送停止，因此要對(duì)其狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。
[0087]在步驟S46中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF的時(shí)間是否大于或等于規(guī)定時(shí)間，在經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S47，將接收次數(shù)Sn的計(jì)數(shù)值重置為0，結(jié)束本控制程序。另一方面，在低于規(guī)定時(shí)間時(shí)，不將接收次數(shù)Sn的計(jì)數(shù)值清零，結(jié)束本控制程序。此外，在接收次數(shù)Sn沒有達(dá)到規(guī)定次數(shù)也能夠確定各車輪位置和TPMS傳感器2的位置關(guān)系的情況下，可以立即跳轉(zhuǎn)至監(jiān)視程序，并不特別限定。
[0088]圖6是表示在實(shí)施例1的TPMS⑶內(nèi)實(shí)施的點(diǎn)火鑰匙接通時(shí)的模式選擇控制處理的流程圖。
[0089]在步驟S50中，判斷移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF的時(shí)間是否大于或等于規(guī)定時(shí)間，在大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，判斷為存在輪胎換位的可能性，跳轉(zhuǎn)至步驟S54，開始新的自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。在這里，所謂新的，是指不使用任何在前一次行駛時(shí)接收到的數(shù)據(jù)，而使用在本次行駛時(shí)接收到的數(shù)據(jù)執(zhí)行自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。此外，如果移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)?FF，則即使之后點(diǎn)火鑰匙斷開，也繼續(xù)進(jìn)行Fm = OFF的時(shí)間的計(jì)數(shù)。在大于或等于規(guī)定時(shí)間的計(jì)數(shù)結(jié)束后，不需要繼續(xù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，因此，對(duì)于經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間的情況進(jìn)行存儲(chǔ)，結(jié)束計(jì)數(shù)。
[0090]在步驟S51中，判斷接收次數(shù)Sn是否為0，由于移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF的時(shí)間短于規(guī)定時(shí)間，因此，Sn為O時(shí)，是在前一次行駛時(shí)自動(dòng)學(xué)習(xí)模式的各TPMS傳感器2的車輪位置判定已經(jīng)結(jié)束的情況。這時(shí)，TPMS傳感器2以通常模式發(fā)送信號(hào)。由此，跳轉(zhuǎn)至步驟S52，使TPMS⑶4也選擇監(jiān)視模式。
[0091]另一方面，在接收次數(shù)Sn非O的情況下，由于在前一次行駛時(shí)，使車輛在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式的實(shí)施中停止，因此跳轉(zhuǎn)至步驟S53，繼續(xù)選擇自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。在此，所謂繼續(xù)，是指使用在前一次行駛時(shí)接收到的數(shù)據(jù)和在本次行駛時(shí)接收到的數(shù)據(jù)，執(zhí)行自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。由此，能夠減少TPMS傳感器2的定位置發(fā)送模式中的發(fā)送次數(shù)，因此能夠抑制傳感器側(cè)的電力消耗。
[0092]TPMS⑶4在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中，從ABS控制單元(ABS⑶)6經(jīng)由CAN通信線7而輸入車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值，實(shí)施下述的車輪位置判定控制。
[0093][車輪位置判定控制]
[0094]圖7是用于實(shí)施車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖，TPMS⑶4具有:第I控制部(車輪位置判定單元)11，其用于執(zhí)行第I車輪位置判定控制；以及第2控制部(車輪位置判定單元)12，其用于執(zhí)行第2車輪位置判定控制。
[0095][第I控制部]
[0096]第I控制部11具有旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部(旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元)lla、方差運(yùn)算部lib、和車輪位置判定部11c。
[0097]旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部Ila輸入從信號(hào)接收器3輸出的解碼后的TPMS數(shù)據(jù)和從ABS⑶6輸出至通信線7的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值，運(yùn)算在各TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置(轉(zhuǎn)子的齒數(shù))。在此，所謂“轉(zhuǎn)子的齒數(shù)”，表示車輪速度傳感器8正在對(duì)轉(zhuǎn)子的哪個(gè)齒進(jìn)行計(jì)數(shù)，能夠通過將車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值除以輪胎旋轉(zhuǎn)I周的計(jì)數(shù)值(=旋轉(zhuǎn)一周的齒數(shù)z = 48)而求出。旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部Ila在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式開始后輸入第一次的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值時(shí)，將計(jì)數(shù)值除以旋轉(zhuǎn)一周的齒數(shù)得到的余數(shù)加1，將得到的值設(shè)為基準(zhǔn)齒數(shù)，從第2次開始，基于從基準(zhǔn)齒數(shù)開始的車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值(當(dāng)前的計(jì)數(shù)值一第I次的計(jì)數(shù)值)，確定齒數(shù)。
[0098]圖8是表示各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置計(jì)算方法的圖。
[0099]在圖8中，將車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的輸入時(shí)刻設(shè)為tl，將TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)的時(shí)刻設(shè)為t2，將TPMS傳感器2實(shí)際開始進(jìn)行TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送的時(shí)刻設(shè)為t3，將TPMSCU4完成TPMS數(shù)據(jù)接收的時(shí)刻設(shè)為t4，將車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的輸入時(shí)刻設(shè)為t5。這時(shí)，tl、t4、t5能夠?qū)嶋H測(cè)定，t3能夠從t4中減去TPMS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)長(zhǎng)度(是規(guī)定值，例如大約IOmsec)計(jì)算出，t2能夠從t3中減去發(fā)送時(shí)的延時(shí)(能夠預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等求出)而計(jì)算出。
[0100]由此，如果將tl的齒數(shù)設(shè)為Ztl、將t2的齒數(shù)設(shè)為Zt2、將t5的齒數(shù)設(shè)為zt5,則
[0101](t2-tl)/(t5-tl) = (Zt2-Ztl)/(Zt5-Ztl)
[0102]成立，
[0103]由于
[0104]zt2-ztl = (zt5-ztl) * (t2_tl) / (t5_tl),
[0105]因此，TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)的時(shí)刻t2的齒數(shù)Zt2為
[0106]zt2 = ztl+(zt5-ztl) * (t2_tl) / (t5_tl)。
[0107]方差運(yùn)算部Ilb針對(duì)每個(gè)傳感器ID，將由旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部Ila運(yùn)算得到的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置，作為旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)而分別累積，運(yùn)算每個(gè)傳感器ID的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，作為方差特性值。方差特性值的運(yùn)算是在每次由旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部Ila計(jì)算出同一個(gè)傳感器ID的旋轉(zhuǎn)位置時(shí)實(shí)施。
[0108]圖9是表示方差特性值的計(jì)算方法的圖，在實(shí)施例1中，考慮2維平面上以原點(diǎn)(O，O)為中心的單位圓(半徑為I的圓)，將各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置Θ [deg] (= 360X轉(zhuǎn)子的齒數(shù)/48)變換為單位圓的圓周上的坐標(biāo)(cos Θ，sin Θ )。即,將各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置視為以原點(diǎn)(0,0)為起點(diǎn)、以坐標(biāo)(cos Θ ,sin θ )為終點(diǎn)的長(zhǎng)度為I的矢量,求出相同旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的各矢量的平均矢量(ave_C0S Θ，ave_sin θ )，計(jì)算平均矢量的標(biāo)量，作為旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的方差特性值XI。
[0109] (cos Θ , sin Θ ) = (cos ((zt2+l) *2 π/48)，sin ((zt2+l) *2 π/48))
[0110]由此，如果將同一傳感器ID的TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)設(shè)為η (η為正整數(shù))，則平均矢量(ave_cos Θ , ave_sin θ )為
[0111](ave_cos θ，ave_sin θ ) = ((Σ (cos θ )) /η, (Σ (sin θ )) /η)，
[0112]方差特性值X能夠由下式表示
[0113]X = ave_cos Θ 2+ave_sin Θ 2。
[0114]車輪位置判定部Ilc對(duì)由方差運(yùn)算部Ilb運(yùn)算得到的同一傳感器ID的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的方差特性值X進(jìn)行比較，在方差特性值X的最大值比第I閾值(例如0.57)大，且其余3個(gè)方差特性值X的值全部低于第2閾值(例如0.37)的情況下，將與最大的方差特性值X相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪位置、即檢測(cè)到該旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪速度傳感器8的車輪位置，判定為與該旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的傳感器ID相對(duì)應(yīng)的TPMS傳感器2的車輪位置。通過對(duì)全部的傳感器ID實(shí)施該判定，從而判定各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
[0115][第2控制部]
[0116]第2控制部12具有旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部(旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元)12a、方差運(yùn)算部12b、和車輪位置判定部12c，執(zhí)行后述的第2車輪位置判定控制。下面，僅對(duì)與第I控制部11的旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部11a、方差運(yùn)算部lib、車輪位置運(yùn)算部Ilc不同的部分進(jìn)行說明。
[0117]在將從接收到移動(dòng)標(biāo)志的ON信號(hào)開始到接收到OFF信號(hào)為止的期間定義為I個(gè)里程(trip)時(shí)，旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部12a輸入從I個(gè)里程開始到結(jié)束的期間內(nèi)從信號(hào)接收器3輸出的解碼后的TPMS數(shù)據(jù)、和從ABS⑶6輸出至CAN通信線7的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值，運(yùn)算在各TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置(轉(zhuǎn)子的齒數(shù))。旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部12a在I個(gè)里程開始之后輸入第1次的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值時(shí)，將計(jì)數(shù)值除以旋轉(zhuǎn)I周的齒數(shù)得到的余數(shù)加I，將得到的值設(shè)為基準(zhǔn)齒數(shù)，從第2次開始，基于從基準(zhǔn)齒數(shù)開始的車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值(當(dāng)前的計(jì)數(shù)值一第1次的計(jì)數(shù)值)，確定齒數(shù)。即，基準(zhǔn)齒數(shù)在每一次里程開始時(shí)更新。
[0118]方差運(yùn)算部12b針對(duì)每個(gè)傳感器ID，將由旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部12a運(yùn)算得到的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置，作為旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)而累積，運(yùn)算每個(gè)傳感器ID的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，作為方差特性值Xtrpm。在每I個(gè)里程時(shí)計(jì)算方差特性值Xtrpm。在I個(gè)里程中途經(jīng)過了規(guī)定的累積行駛時(shí)間的情況下，將該時(shí)刻設(shè)為I個(gè)里程的結(jié)束時(shí)刻。此外，在I個(gè)里程內(nèi)TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)低于規(guī)定值(例如3次)的情況下，不進(jìn)行方差特性值運(yùn)算。
[0119]方差運(yùn)算部12b在經(jīng)過了規(guī)定的累積行駛時(shí)間的情況下，基于在每I個(gè)里程時(shí)計(jì)算出的方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm，計(jì)算最終方差特性值X。最終方差特性值X是將各方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm乘以加權(quán)系數(shù)K1、K2、.'Km (ΚΙ + Κ2 +、...、+Km = I)得到值相加而求出的。
[0120]X=Kl XXtrpl+K2XXtrp2+,..., KmX Xtrpm[0121]各加權(quán)系數(shù)K1、K2、...、Km，設(shè)為將I個(gè)里程內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)N1、N2、…、Nn除以規(guī)定的累積行駛時(shí)間內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)N得到的值Nn/N。即，加權(quán)系數(shù)km是接收次數(shù)Nn與總接收次數(shù)N的比值，接收次數(shù)Nn越大其值越大。此外，將接收次數(shù)低于3次而沒有進(jìn)行方差特性值Xtrpm運(yùn)算的里程中的TPMS數(shù)據(jù)從N中去除(減去)。
[0122]車輪位置判定部12c對(duì)由方差運(yùn)算部12b運(yùn)算得到的同一個(gè)傳感器ID的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的最終方差特性值X進(jìn)行比較，在最大值為I個(gè)的情況下，將與該最大的方差特性值Xtrpm相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪位置、即檢測(cè)到該旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪速度傳感器8的車輪位置，判定為與該旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的傳感器ID相對(duì)應(yīng)的TPMS傳感器2的車輪位置。通過對(duì)全部的傳感器ID實(shí)施該判定，從而判定各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
[0123]更新判斷部14通過存儲(chǔ)器9的存儲(chǔ)更新而對(duì)由第I控制部11判定的傳感器ID與車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行登記，如果在各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系中存在無法由第I控制部11判定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，則通過存儲(chǔ)器9的存儲(chǔ)更新，登記第2控制部12的判定結(jié)果。
[0124][第I車輪位置判定控制處理]
[0125]圖10是表示第I控制部11的第I車輪位置判定控制處理流程的流程圖，下面，對(duì)于各步驟進(jìn)行說明。此外，在下述說明中，對(duì)于傳感器ID = I的情況進(jìn)行了說明，但對(duì)于其他ID (ID = 2、3、4)，也并行地進(jìn)行車輪位置判定控制處理。
[0126]在步驟SI中，在旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部Ila中接收傳感器ID = I的TPMS數(shù)據(jù)。
[0127]在步驟S2中，在旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部Ila中進(jìn)行各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算。
[0128]在步驟S3中，在`方差運(yùn)算部Ilb中進(jìn)行各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的方差特性值X運(yùn)算。
[0129]在步驟S4中，判定是否接收了大于或等于規(guī)定次數(shù)(例如10次)的傳感器ID = I的TPMS數(shù)據(jù)，在“是”的情況下，跳轉(zhuǎn)至步驟S5，在“否”的情況下，返回步驟SI。
[0130]在步驟S5中，在車輪位置判定部Ilc判定方差特性值的最大值是否大于第I閾值0.57且其余方差特性值是否低于第2閾值0.37，在“是”的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟S6，在“否”的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟S7。
[0131]在步驟S6中，在車輪位置判定部Ilc中，將與最大的方差特性值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪位置判定為該傳感器ID的車輪位置，結(jié)束本控制。
[0132]在步驟S7中，在車輪位置判定部Ilc中，判定自動(dòng)學(xué)習(xí)模式開始后是否經(jīng)過了規(guī)定的累積行駛時(shí)間(例如8分鐘)，在“否”的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟SI，在“是”的情況下結(jié)束本控制。
[0133][第2車輪位置判定控制處理]
[0134]圖11是表示由第2控制部12進(jìn)行的第2車輪位置判定控制處理的流程的流程圖，以下對(duì)于各步驟進(jìn)行說明。此外，在下述說明中，對(duì)于傳感器ID = I的情況進(jìn)行說明，但對(duì)于其它ID (ID = 2、3、4)也并行地進(jìn)行車輪位置判定控制處理。
[0135]在步驟Sll中，旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部12a接收傳感器ID = I的TPMS數(shù)據(jù)。
[0136]在步驟S12中，在旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部12a中進(jìn)行各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算。
[0137]在步驟S13中，在方差運(yùn)算部12b中進(jìn)行各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的I個(gè)里程的方差特性值Xtrpm運(yùn)算。[0138]在步驟S14中，在方差運(yùn)算部12b中判定在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式開始后是否經(jīng)過了規(guī)定的累積行駛時(shí)間(例如8分鐘)，在“是”的情況下，跳轉(zhuǎn)至步驟S15，在“否”的情況下，跳轉(zhuǎn)至步驟S18。
[0139]在步驟S15中，在方差運(yùn)算部12b中進(jìn)行最終方差特性值X的運(yùn)算。
[0140]在步驟S16中，在車輪位置判 定部12c中判定方差特性值的最大值是否為I個(gè)，在“是”的情況下，跳轉(zhuǎn)至步驟S17，在“否”的情況下，結(jié)束本控制。通過結(jié)束本控制，從而結(jié)束自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。
[0141]在步驟S17中，在車輪位置判定部12c中，將與最大的方差特性值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪位置判定為該傳感器ID的車輪位置，結(jié)束本控制。
[0142]在步驟S18中，判定在第I車輪位置判定控制處理中是否對(duì)全部的傳感器ID的車輪位置進(jìn)行了判定，在“是”的情況下結(jié)束本控制，在“否”的情況下返回步驟Si。
[0143]下面，對(duì)于作用進(jìn)行說明。
[0144][基于旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度的車輪位置判定作用]
[0145]各TPMS傳感器2在即將開始行駛之前的車輛停止判定時(shí)間大于或等于15分鐘的情況下，判定為存在進(jìn)行輪胎換位的可能性，從通常模式轉(zhuǎn)入定位置發(fā)送模式。在定位置發(fā)送模式下，各TPMS傳感器2在從前一個(gè)發(fā)送時(shí)刻開始經(jīng)過16秒且自身的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)，發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)。
[0146]另一方面，TPMS⑶4在點(diǎn)火鑰匙從斷開到接通為止的經(jīng)過時(shí)間大于或等于15分鐘的情況下，從監(jiān)視模式變換為自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中，作為車輪位置判定控制，TPMSCU4并行地實(shí)施第I控制部11的第I車輪位置判定控制和第2控制部12的第2車輪位置判定控制。
[0147]在第I車輪位置判定控制中，每次從各TPMS傳感器2接收TPMS數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值輸入時(shí)刻、該TPMS數(shù)據(jù)接收完成時(shí)刻等，運(yùn)算該TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置(轉(zhuǎn)子的齒數(shù))，在接收同一傳感器ID的TPMS數(shù)據(jù)大于或等于10次的情況下，對(duì)該傳感器ID的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的方差特性值X進(jìn)行比較，在方差特性值X的最大值大于第I閾值O. 57且其余3個(gè)方差特性值X的值均低于第2閾值
O.37的情況下，將與該最大方差特性值X相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪位置判定為該傳感器ID的車輪位置。
[0148]在第2車輪位置判定控制中，在各車輪I向同一方向旋轉(zhuǎn)的情況下，在每次從各TPMS傳感器2接收TPMS數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的輸入時(shí)刻、該TPMS數(shù)據(jù)的接收完成時(shí)刻等，運(yùn)算該TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置(轉(zhuǎn)子的齒數(shù))，求出I個(gè)里程的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，在規(guī)定的累積行駛時(shí)間（8分鐘）內(nèi)持續(xù)該運(yùn)算，對(duì)得到的各次里程的各波動(dòng)程度(方差特性值Xtrp I、Xtrp2、…、Xtrpm),進(jìn)行基于TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)Nn的加權(quán)處理，運(yùn)算各車輪的最終波動(dòng)程度(方差特性值X)，將與波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置判定為該TPMS傳感器2的車輪位置。
[0149]在車輛行駛時(shí)，各車輛I的轉(zhuǎn)速因轉(zhuǎn)彎時(shí)的內(nèi)外輪差、車輪I的鎖止及打滑、輪胎空氣壓力差等而存在差別。此外，已知即使在直行行駛中，也會(huì)由于駕駛者進(jìn)行的微小轉(zhuǎn)向修正或左右路面狀態(tài)的差異等，在前后輪IFLUFR之間以及左右輪1RL、IRR之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。即，各車輪I的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)于行駛而產(chǎn)生差別，與之相對(duì)，由于TPMS傳感器2和車輪速度傳感器8 (的轉(zhuǎn)子的齒）一體地旋轉(zhuǎn)，因此，相對(duì)于某個(gè)TPMS傳感器2的輸出周期，同一個(gè)車輪的車輪速度傳感器8的輸出周期，無論行駛距離或行駛狀態(tài)如何，均始終同步(一致)。
[0150]由此，通過觀察與TPMS的發(fā)送周期對(duì)應(yīng)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，能夠高精度地判定各TPMS傳感器2的車輪位置。
[0151]圖12是表示左前輪IFL的TPMS傳感器2FL的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)的各車輪1FL、1FR、IRLURR的旋轉(zhuǎn)位置(轉(zhuǎn)子的齒數(shù)）和TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)的關(guān)系的圖，Ca)與左前輪IFL的車輪速度傳感器8FL相對(duì)應(yīng)，（b)與右前輪IFR的車輪速度傳感器8FR相對(duì)應(yīng)，(c)與左后輪IRL的車輪速度傳感器8RL相對(duì)應(yīng)，Cd)與右后輪IRR的車輪速度傳感器8RR相對(duì)應(yīng)。
[0152]從圖12可知，從其它車輪(右前輪1FR、左后輪1RL、右后輪1RR)的車輪速度傳感器8FR、8RL、8RR得到的車輪位置(齒數(shù))的波動(dòng)程度較大，與此相對(duì)，從本車輪(左前輪1FL)的車輪速度傳感器8FL得到的車輪位置的波動(dòng)程度最小，TPMS傳感器2FL的輸出周期和車輪速度傳感器8FL的輸出周期大致同步。
[0153]現(xiàn)有的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置中，在各TPMS傳感器上設(shè)有傾斜傳感器，使用各TPMS傳感器的車輪位置和傾斜角的關(guān)系，判定各TPMS傳感器的車輪位置，在這種情況下，因隨著行駛會(huì)產(chǎn)生4個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速差，因此各TPMS傳感器的車輪位置和傾斜角的對(duì)應(yīng)關(guān)系變化，因此無法高精度地判定各TPMS傳感器的車輪位置。
[0154]另外，現(xiàn)有的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置中，設(shè)有數(shù)量與TPMS傳感器相同的信號(hào)接收器，且各信號(hào)接收器接近配置，基于接收到的無線信號(hào)的電磁波強(qiáng)度，判定各TPMS傳感器的車輪位置，在這種情況下，需要在信號(hào)接收器的布局時(shí)將傳感器輸出、信號(hào)接收器靈敏度波動(dòng)、配線天線效果考慮在內(nèi)，信號(hào)接收環(huán)境和布局會(huì)左右性能。另外，由于需要4臺(tái)信號(hào)接收器，因此成本升高。
[0155]與此相對(duì)，在實(shí)施例I的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置中，由于不需要使用電磁波強(qiáng)度就能夠判別各TPMS傳感器2的車輪位置，因此，能夠不依賴于信號(hào)接收環(huán)境和布局，對(duì)各TPMS傳感器2的車輪位置進(jìn)行判定。另外，由于信號(hào)接收器3只要有I個(gè)就可以，因此能夠?qū)⒊杀疽种频幂^低。
[0156]另外，在實(shí)施例I中，在TPMS傳感器2中，根據(jù)由G傳感器2b檢測(cè)到的離心方向加速度的重力加速度依存成分，計(jì)算TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置是否位于最高點(diǎn)。G傳感器2b在已有的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置中用于車輛停止及行駛判定，因此，能夠沿用現(xiàn)有的TPMS傳感器，節(jié)省在TPMS傳感器2側(cè)追加新的傳感器的成本。
[0157]此外，在實(shí)施例I中，在TPMSCU4中，根據(jù)車輪速度傳感器8的車輪速度脈沖，計(jì)算各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置。由于在大部分車輛上搭載有ABS單元，且車輪速度傳感器8是ABS單元的必要結(jié)構(gòu)，因此，能夠節(jié)省在車輛側(cè)追加新的傳感器的成本。
[0158][基于方差特性值的波動(dòng)程度判定作用]
[0159]由于車輛I的旋轉(zhuǎn)位置是具有周期性的角度數(shù)據(jù)，因此，無法由以“與平均值之差的乘方”的平均值定義的通常的方差算式求出旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度。
[0160]因此，在實(shí)施例I中，通過在方差運(yùn)算部Ilb中，將從各車輪速度傳感器8得到的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置Θ變換為以原點(diǎn)（0，0)為中心的單位圓的圓周上的坐標(biāo)（cos Θ，sin0 )，將坐標(biāo)（cos Θ，sin0 )視為矢量，求出相同旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的各矢量的平均矢量(ave_cos θ , ave_sin θ ),計(jì)算平均矢量的標(biāo)量,作為方差特性值X,從而能夠避開周期性而求出旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度。
[0161]圖13是表示與TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)相對(duì)應(yīng)的方差特性值X的變化的圖。在圖13中示出方差特性值X，其中，本車輪的方差特性值X是根據(jù)與發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)的TPMS傳感器2為同一車輪的車輪速度傳感器8的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)運(yùn)算得到的，其它車輪是根據(jù)與發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)的TPMS傳感器2不同的車輪I的車輪速度傳感器8的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)運(yùn)算得到的。
[0162]如圖13所示，其特性為，隨著同一傳感器ID的TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)增加，本車輪的方差特性值X接近于1，而其它車輪的方差特性值接近于O。并且，接收次數(shù)越多，本車輪的方差特性值和其它車輪的方差特性值的差越大。
[0163]由此，通過對(duì)方差特性值X進(jìn)行觀察，能夠高精度地判定各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度。
[0164][TPMS數(shù)據(jù)的間歇發(fā)送作用]
[0165]各TPMS傳感器2在從前一個(gè)TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送時(shí)刻開始經(jīng)過大于或等于16秒，且自身的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)的定時(shí)，進(jìn)行TPMS數(shù)據(jù)發(fā)送。
[0166]在實(shí)施例I中，由于對(duì)各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的方差特性值X進(jìn)行比較，進(jìn)行車輪位置判定，因此，對(duì)于某個(gè)發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)的TPMS傳感器2，為了使本車輪（同一車輪）和其它車輪的方差特性值X產(chǎn)生差別，需要確保一定的累積行駛距離。
[0167]在這里，在假設(shè)在每一次TPMS數(shù)據(jù)的旋轉(zhuǎn)位置達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)發(fā)送TPMS數(shù)據(jù)的情況下，如果是10次左右的接收次數(shù)，本車輪和其它車輪的方差特性值X不會(huì)產(chǎn)生差別，很難進(jìn)行車輪位置判定。
[0168]由此，通過將TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送間隔設(shè)為16秒+ α，能夠在接收TPMS數(shù)據(jù)大于或等于10次之前，確保一定的累積行駛距離，因此，能夠使本車輪和其它車輪的方差特性值X出現(xiàn)足夠大的差別，能夠高精度地進(jìn)行車輪位置判定。
[0169][第I車輪位置判定控制作用]
[0170]在實(shí)施例I中，作為對(duì)輪胎換位后的各傳感器ID和各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行判定的車輪位置判定控制，并行地實(shí)施第I控制部11的第I車輪位置判定控制和第2控制部12的第2車輪位置判定控制這2種車輪位置判定控制。并且，對(duì)于通過第I車輪位置判定控制判定了車輪位置的傳感器ID來說，優(yōu)先采用第I車輪位置判定控制的判定結(jié)果，對(duì)于在第I車輪位置判定控制中無法在規(guī)定的累積行駛時(shí)間內(nèi)判定出車輪位置的傳感器ID，采用第2車輪位置判定控制的判定結(jié)果。
[0171]在第I車輪位置判定控制中，在接收同一傳感器ID的TPMS數(shù)據(jù)大于或等于10次時(shí)的各方差特性值X的最大值大于第I閾值O. 57，且其余3個(gè)方差特性值X的值均低于第2閾值O. 37的情況下，將與該最大方差特性值X相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的車輪位置判定為該傳感器ID的車輪位置。
[0172]S卩，不是僅選擇方差特性值X的最大值，而是通過將最大值與第I閾值（0.57)進(jìn)行比較，從而能夠找出具有最大方差特性值X的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)與TPMS數(shù)據(jù)輸出周期以何種程度同步，能夠確保一定的判定精度。此外，通過將最大值以外的方差特性值X與第2閾值(O. 37)進(jìn)行比較，從而能夠確認(rèn)最大值和其它3個(gè)值存在大于或等于規(guī)定值（O. 2)的差，能夠進(jìn)一步提高判定精度。[0173]即，作為第I車輪位置判定控制的車輪位置判定，其相對(duì)于對(duì)方差特性值X的最大值進(jìn)行選擇的第2車輪位置判定控制，各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度的判定精度較高。而且，在第I車輪位置判定控制中，由于是在最少收集到10個(gè)各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)之后，對(duì)旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度進(jìn)行判定，因此，相對(duì)于旋轉(zhuǎn)位置的數(shù)據(jù)量可能低于10個(gè)的第2車輪位置判定控制，各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度的判定精度較高。
[0174]另外，TPMS傳感器2側(cè)的TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送周期約為16秒，在車輛持續(xù)行駛的情況下，能夠在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式開始經(jīng)過大約2分半鐘之后，各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置的數(shù)據(jù)量達(dá)到10個(gè)而開始進(jìn)行波動(dòng)程度判定，因此，與等待經(jīng)過規(guī)定的累積行駛時(shí)間（8分鐘）而開始波動(dòng)程度判定的第2車輪位置判定控制相比，能夠更早地對(duì)各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行判定。
[0175][第2車輪位置判定控制作用]
[0176]在實(shí)施例I中，根據(jù)車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值檢測(cè)車輪I的旋轉(zhuǎn)位置。在這里，車速傳感器8是脈沖計(jì)數(shù)式的，作為車輪速度脈沖，輸出由磁通量變化引起的線圈電流變化，其中，該磁通量變化是在與車輪I一體旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子的凹凸表面橫穿過在車輪速度傳感器8的周圍形成的磁場(chǎng)時(shí)的產(chǎn)生的。由此，在車輛行駛中，在與由于換擋、轉(zhuǎn)向或乘客下車引起的車輛振動(dòng)相伴而車輪I振動(dòng)的情況下（以微小角度連續(xù)地重復(fù)進(jìn)行正反轉(zhuǎn)的情況下)，即使實(shí)際上車輪I沒有旋轉(zhuǎn)，有時(shí)也會(huì)因振動(dòng)而使車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值進(jìn)行累計(jì)。
[0177]在這種情況下，會(huì)在根據(jù)從基準(zhǔn)齒數(shù)開始的車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值運(yùn)算得到的車輪I的旋轉(zhuǎn)位置和實(shí)際的旋轉(zhuǎn)位置之間產(chǎn)生偏差，造成旋轉(zhuǎn)位置誤檢測(cè)，從而降低旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度的判定精度，無法高精度地判定各傳感器ID和車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系。另外，在車輛由于坡道起步或撞上路肩而倒退(下滑）的情況下，即使實(shí)際上車輛I沒有反轉(zhuǎn)，也由于車輪速度脈沖進(jìn)行計(jì)數(shù)值累計(jì)而產(chǎn)`生上述問題。
[0178]在第I車輪位置判定控制中，由于將車輛停止中的車輪速度脈沖也包含在計(jì)數(shù)值中，對(duì)車輛I的旋轉(zhuǎn)位置(齒數(shù)）進(jìn)行計(jì)算，因此在處于自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中的車輛停止時(shí)等，會(huì)產(chǎn)生上述旋轉(zhuǎn)位置偏差，在這樣的情況下，由于旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)而很難在各方差特性值X中體現(xiàn)差異，很難進(jìn)行車輪位置判定。
[0179]在這里，由于為了在TPMS傳感器2側(cè)延長(zhǎng)紐扣電池2e的電池壽命，而將定位置發(fā)送模式時(shí)的TPMS數(shù)據(jù)的發(fā)送次數(shù)限制為40次，因此，直至對(duì)全部傳感器ID的車輪位置進(jìn)行了判定為止，無法繼續(xù)進(jìn)行第I車輪位置判定控制。
[0180]因此，在實(shí)施例I中，在存在即使經(jīng)過規(guī)定的累積行駛時(shí)間（8分鐘）也無法由第I車輪位置判定控制進(jìn)行車輪位置判定的傳感器ID的情況下，使用第2車輪位置判定控制的判定結(jié)果，確定該傳感器ID的車輪位置。
[0181]在第2車輪位置判定控制中，選擇經(jīng)過規(guī)定的累積行駛時(shí)間后的各方差特性值X的最大值，對(duì)傳感器ID的車輪位置進(jìn)行判定。這時(shí)，由于最大值大于或等于2個(gè)的情況很少，因此，能夠?qū)θ總鞲衅鱅D的車輪位置進(jìn)行判定。
[0182]另外，在第2車輪位置判定控制中，將各車輪I向同一方向旋轉(zhuǎn)的期間設(shè)為I個(gè)里程，基于I個(gè)里程內(nèi)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)，針對(duì)每I個(gè)里程求出方差特性值xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm,基于各方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm,進(jìn)行最終方差特性值X運(yùn)算。由此，能夠排除在車輛停止時(shí)或倒退時(shí)產(chǎn)生的車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值與車輛I的實(shí)際轉(zhuǎn)速的偏差的影響，運(yùn)算出各方差特性值X，能夠高精度地判定各旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度。
[0183]在第2車輪位置判定控制中，對(duì)各方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm乘以加權(quán)系數(shù)K1、K2、…、Km而進(jìn)行加權(quán)處理，將加權(quán)處理后的各方差特性值Kl XXtrpl、K2XXtrp2、...、KmXXtrpm 的和（Kl XXtrpl + K2XXtrp2+、...、KmXXtrpm)作為最終方差特性值X，其中，加權(quán)系數(shù)K1、K2、…、Km是I個(gè)里程內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)Nn與規(guī)定的累積行駛時(shí)間內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)的總接收次數(shù)N的比值Nn/N。
[0184]圖14是第2車輪位置判定控制的方差特性值計(jì)算例。在圖14中，假設(shè)在第3次里程中經(jīng)過了規(guī)定的累積行駛時(shí)間（8分鐘)，將第I個(gè)里程的方差特性值Xtrpl設(shè)為O. 8，將第2次里程的方差特性值Xtrp2設(shè)為O. 9，將第3次里程的方差特性值Xtrp3設(shè)為O. 4。
[0185]在這里，各次里程內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)接收次數(shù)Nn (=旋轉(zhuǎn)位置的數(shù)據(jù)量)，從第1次開始依次為4、9、3次，加權(quán)系數(shù)從第1次開始依次為K1=4/16、K2 = 9/16、Κ3 = 3/16。
[0186]由此，最終方差特性值X為
[0187]Χ=4/16 X O. 8+9/16 X O. 9+3/16 Χ0. 4
[0188]=0. 2+0. 506+0. 075
[0189]=0.781，
[0190]與第1次和第3次里程的 方差特性值Xtrpl、Xtrp2相比，該值與TPMS數(shù)據(jù)接收次數(shù)Nn最大的第2次里程的方差特性值Xtrp2更接近。
[0191]即，作為I個(gè)里程的方差特性值Xtrpm，由于旋轉(zhuǎn)位置的數(shù)據(jù)量越多精度越高，因此，通過使數(shù)據(jù)量較多的方差特性值Xtrpm的權(quán)重較大，從而能夠提高最終方差特性值X的
可靠性。
[0192]在第2車輪位置判定控制中，在I個(gè)里程內(nèi)TPMS數(shù)據(jù)的接收次數(shù)Nn低于3次的情況下，不進(jìn)行方差特性值Xtrpm運(yùn)算，基于在I個(gè)里程內(nèi)TPMS數(shù)據(jù)接收次數(shù)Nn大于或等于3次的里程的方差特性值Xtrpm，進(jìn)行最終方差特性值X運(yùn)算。在I個(gè)里程內(nèi)的TPMS數(shù)據(jù)的接受次數(shù)Nn較少的情況下，不易在各車輪I的方差特性值Xtrpm之間產(chǎn)生差別。SP，在數(shù)據(jù)量較少的情況下，由于無法得到用于判定各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度的有效方差特性值Xtrpm，因此通過將其排除而求出最終方差特性值X，能夠提高最終方差特性值X的可靠性。
[0193]下面，對(duì)于TPMS傳感器及TPMS⑶的作用進(jìn)行說明。圖15是表示實(shí)施例I中的反復(fù)行駛和停止時(shí)的TPMS傳感器側(cè)的模式及TPMSCU側(cè)的模式的時(shí)間曲線圖。在該時(shí)間曲線圖的初始狀態(tài)時(shí)，設(shè)為車輛停止大于或等于規(guī)定時(shí)間，移動(dòng)標(biāo)志Fm為0FF，在TPMS傳感器側(cè)選擇定位置發(fā)送模式，在TPMSCU側(cè)選擇自動(dòng)學(xué)習(xí)模式的狀態(tài)。
[0194]如果車輛開始行駛，在時(shí)刻tl，離心方向加速度超過行駛判定閾值g0，則移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺N，TPMS傳感器2每隔間隔tb進(jìn)行數(shù)據(jù)發(fā)送。這時(shí)，TPMS⑶4也變?yōu)樽詣?dòng)學(xué)習(xí)模式，基于接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行車輪位置的確定。
[0195]在時(shí)刻t2，如果車輛減速，離心方向加速度低于行駛判定閾值g0，則移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF。但是，由于沒有經(jīng)過大于或等于規(guī)定時(shí)間，因此，TPMS傳感器2設(shè)定定位置發(fā)送模式，TPMSCU4仍設(shè)定為自動(dòng)學(xué)習(xí)模式。這時(shí)，發(fā)送次數(shù)或者接收次數(shù)Sn與數(shù)據(jù)一起被保持。此外，這時(shí)，即使是在點(diǎn)火鑰匙斷開的情況下，在該接收次數(shù)Sn或發(fā)送次數(shù)Sn時(shí)計(jì)數(shù)的接收數(shù)據(jù)也被寫入至非易失性存儲(chǔ)器內(nèi)而進(jìn)行保存。[0196]在時(shí)刻t3，如果車輛再次駛出，離心方向加速度高于行駛判定閾值g0，則移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)?N，TPMS傳感器2重新開始數(shù)據(jù)發(fā)送。這時(shí)，由于能夠高效使用直至前一次為止輸出的定位置發(fā)送模式中的發(fā)送數(shù)據(jù)，因此，TPMS傳感器2發(fā)送的數(shù)據(jù)也作為前一次發(fā)送的下一個(gè)值發(fā)送。由此，無論點(diǎn)火鑰匙是接通還是斷開，都能夠高效地使用數(shù)據(jù)，能夠抑制TPMS傳感器2的電力消耗。
[0197]在時(shí)刻t4，如果發(fā)送次數(shù)Sn達(dá)到規(guī)定次數(shù)，則發(fā)送次數(shù)Sn重置為0，TPMS傳感器2轉(zhuǎn)換為通常模式，并且，TPMS⑶4也轉(zhuǎn)換為監(jiān)視模式。由此，TPMS傳感器2以間隔ta發(fā)送數(shù)據(jù)。
[0198]在時(shí)刻t5，如果車輛減速，離心方向加速度再次低于行駛判定閾值g0，則移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF。但是，由于沒有經(jīng)過規(guī)定時(shí)間，因此，TPMS傳感器2設(shè)定定位置發(fā)送模式，TPMSCU4仍設(shè)定為監(jiān)視模式。在時(shí)刻t6，如果車輛再次駛出，離心方向加速度高于行駛判定閾值g0，則移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺N，TPMS傳感器2重新開始發(fā)送數(shù)據(jù)。這時(shí)，由于在移動(dòng)標(biāo)志Fm變?yōu)镺FF之后沒有經(jīng)過規(guī)定時(shí)間，因此，進(jìn)行通常模式下的數(shù)據(jù)發(fā)送。
[0199]下面，對(duì)效果進(jìn)行說明。
[0200]作為實(shí)施例I的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，具有以下列舉的效果。
[0201](I)該輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置對(duì)各輪胎的空氣壓力進(jìn)行監(jiān)視，具有：壓力傳感器2a，其安裝在各車輪I的輪胎上，用于檢測(cè)輪胎的空氣壓力；信號(hào)發(fā)送器2d，其設(shè)置在各車輪I上，在規(guī)定的旋轉(zhuǎn)位置時(shí)，使用無線信號(hào)將空氣壓力信息與傳感器ID —起發(fā)送；信號(hào)接收器3，其設(shè)置在車體側(cè)，用于接收無線信號(hào)；旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部11a、12a，其與各車輪I相對(duì)應(yīng)地設(shè)置在車體側(cè)，用于檢測(cè)車輪I的旋轉(zhuǎn)位置；以及車輪位置判定單元，其多次獲取在發(fā)送包含有某個(gè)傳感器ID在內(nèi)的無線信號(hào)時(shí)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置并進(jìn)行累積，作為各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)，將與各車輪位置數(shù)據(jù)中波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該傳感器ID相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器2d的車輪位置。
[0202]由此，能夠高精度地判定各TPMS傳感器2的車輪位置。
[0203](2)車輪位置判定單元具有：第I控制部11，其在車輛的累積行駛時(shí)間達(dá)到規(guī)定的累積行駛時(shí)間（8分鐘)之前，且在各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量大于或等于規(guī)定數(shù)量（10個(gè))的情況下，計(jì)算各車輪位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，將與波動(dòng)程度最小的車輪位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該傳感器ID相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器2d的車輪位置；以及第2控制部12，其在車輛的累積行駛時(shí)間達(dá)到規(guī)定的累積行駛時(shí)間（8分鐘）的情況下，計(jì)算各車輪位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，將與波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該傳感器ID相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器2d的車輪位置。
[0204]由此，在車輛基本上持續(xù)行駛的情況下，使用大于或等于規(guī)定數(shù)量的旋轉(zhuǎn)位置的數(shù)據(jù)，通過第I控制部11求出各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，因此能夠高精度地判定各TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置。另一方面，在車輛的累積行駛時(shí)間達(dá)到規(guī)定行駛時(shí)間的情況下，由于通過第2控制部12求出各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，因此，即使是由于堵車等無法行駛的狀態(tài)，也能夠可靠地判定各TPMS傳感器2的旋轉(zhuǎn)位置。
[0205](3)第I控制部11、第2控制部12，將各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置變換為2維平面上以原點(diǎn)（0，0)為起點(diǎn)、以單位圓的圓周上的點(diǎn)（cos 0 ,sine )為終點(diǎn)的矢量，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的矢量的平均矢量（ave_C0S Θ，ave_sin θ )的標(biāo)量，作為方差特性值X，對(duì)各方差特性值X進(jìn)行比較，求出各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度。
[0206]由此，能夠避開旋轉(zhuǎn)位置的周期性，求出旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度。
[0207](4)第I控制部11在各方差特性值X的最大值超過第I閾值O. 57的情況下，將與該最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
[0208]由此，能夠確保一定的判定精度。
[0209](5)第I控制部11在各方差特性值X中除了最大值以外的全部方差特性值低于比第I閾值O. 57小的第2閾值O. 37的情況下，將與最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波
動(dòng)程度最小。
[0210]由此，能夠提高判定精度。
[0211](6)第2控制部12在規(guī)定的累積行駛時(shí)間內(nèi)的各車輪向同一方向旋轉(zhuǎn)的每個(gè)期間（I個(gè)里程）內(nèi)，基于該期間內(nèi)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的期間方差特性值Xtrpm,并且，基于期間方差特性值Xtrpm，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的總方差特性值X，將與各個(gè)總方差特性值X的最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
[0212]由此，能夠抑制與車輛停止的車輪振動(dòng)或倒退相伴的旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)，能夠高精度地判定各TPMS傳感器2的車輪位置。
[0213](7)信號(hào)發(fā)送器2d具有步驟S30 (模式切換單元)，在該步驟S30中，在第I規(guī)定條件成立時(shí)切換為以間隔tb (第I間隔）發(fā)送的定位置發(fā)送模式，在不成立時(shí)切換為以比間隔tb長(zhǎng)的間隔ta (第2間隔）發(fā)送的通常模式，信號(hào)接收器3通過與信號(hào)發(fā)送器2d的步驟S30相同的判斷的步驟S40，識(shí)別信號(hào)發(fā)送器2d的模式(模式識(shí)別部)。
[0214]S卩，信號(hào)發(fā)送器2d通過設(shè)有間隔不同的發(fā)送模式，從而能夠抑制信號(hào)發(fā)送器2d的電力消耗。另外，能夠始終在信號(hào)接收器側(cè)識(shí)別不具有通信功能的信號(hào)發(fā)送器2d側(cè)的模式，能夠高精度地判定車輪位置。
[0215](8)第I規(guī)定條件是移動(dòng)標(biāo)志Fm = OFF的狀態(tài)(從信號(hào)發(fā)送器2d沒有發(fā)送信號(hào)的狀態(tài))經(jīng)過大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，或者，在經(jīng)過大于或等于規(guī)定時(shí)間之前且以間隔tb發(fā)送的發(fā)送次數(shù)Sn達(dá)到規(guī)定次數(shù)之前時(shí)，信號(hào)發(fā)送器3存儲(chǔ)在定位置發(fā)送模式時(shí)接收到的發(fā)送次數(shù)Sn和其接收到的數(shù)據(jù)，TPMSCU4 (車輪位置判定單元)基于存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)和新接收到的數(shù)據(jù)判定車輪位置。
[0216]在經(jīng)過大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，由于存在進(jìn)行輪胎換位的可能性，因此信號(hào)發(fā)送器2d變?yōu)槎ㄎ恢冒l(fā)送模式。這時(shí)，由于以較短的間隔tb進(jìn)行發(fā)送，因此，容易消耗電力。因此，在暫時(shí)變?yōu)槎ㄎ恢冒l(fā)送模式的情況下，即使車輪的旋轉(zhuǎn)在中途停止而停止發(fā)送數(shù)據(jù)，只要處于定位置發(fā)送模式，就能夠通過從前一次發(fā)送的定位置發(fā)送模式中的數(shù)據(jù)的下一個(gè)數(shù)據(jù)開始進(jìn)行發(fā)送，從而能夠減少數(shù)據(jù)的發(fā)送次數(shù)，能夠抑制信號(hào)發(fā)送器2d的電力消耗。另夕卜，由于TPMS⑶4構(gòu)成為，基于前一次接收到的數(shù)據(jù)和新接收到的數(shù)據(jù)判定車輪位置，因此能夠避免識(shí)別的不一致。
[0217](9)信號(hào)發(fā)送器在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間之前，無論點(diǎn)火鑰匙處于何種狀態(tài)，均繼續(xù)進(jìn)行模式選擇控制處理及自動(dòng)學(xué)習(xí)模式選擇處理(模式識(shí)別部）的動(dòng)作。
[0218]由此，即使在車輛開始行駛、執(zhí)行自動(dòng)學(xué)習(xí)模式的過程中車輛停止，將點(diǎn)火鑰匙斷開，在信號(hào)發(fā)送器2d中的模式識(shí)別和信號(hào)接收器3側(cè)進(jìn)行的識(shí)別之間也不會(huì)產(chǎn)生偏差。由此，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)點(diǎn)火鑰匙再次接通而行駛的情況下，能夠在信號(hào)接收器3中高效地使用已經(jīng)從信號(hào)發(fā)送器2d發(fā)送的數(shù)據(jù)和新接收到的數(shù)據(jù)，能夠抑制信號(hào)發(fā)送器2d的電力消耗。
[0219]〔實(shí)施例2〕
[0220]圖16是用于實(shí)施實(shí)施例2的車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖，TPMS⑶(車輪位置判定單元)4具有旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a、方差運(yùn)算部4b、車輪位置判定部4c、和存儲(chǔ)器4d。
[0221]位置運(yùn)算部4a、方差運(yùn)算部4b、車輪位置判定部4c進(jìn)行與圖7中示出的實(shí)施例I的位置運(yùn)算部11a、方差運(yùn)算部lib、及車輪位置判定部Ilc相同的處理。而且，在實(shí)施例2中，通過存儲(chǔ)器4d的存儲(chǔ)更新而由車輪位置判定部4c對(duì)各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行登記。
[0222][車輪位置判定控制處理]
[0223]實(shí)施例2的車輪位置判定控制處理的流程與圖10中示出的實(shí)施例I的第I車輪位置判定控制處理的流程相同，因此，省略圖示及說明。
[0224]由此，在實(shí)施例2中，除了實(shí)施例I中記載的各種作用中的第2車輪位置判定控制作用以外，能夠得到其余的各種作用。
[0225]下面，對(duì)效果進(jìn)行說明。
[0226]作為實(shí)施例2的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，在實(shí)施例I的效果（I)、（7)至（9)的基礎(chǔ)上，具有以下列舉的效果。
[0227](10) TPMS⑶4將各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置變換為2維平面上以原點(diǎn)（0，0)為起點(diǎn)、以單位圓的圓周上的點(diǎn)（cos θ，sin Θ )為終點(diǎn)的矢量，作為方差特性值X，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的矢量的平均矢量（ave_C0S Θ , ave_sin θ )的標(biāo)量，將各方差特性值X的最大值判定為波動(dòng)程度最小。
[0228]由此，能夠避開周期性，求出旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度。
[0229](Il)TPMS⑶4在各方差特性值X的最大值超過第I閾值O. 57的情況下，將與該最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
[0230]由此，能夠確保一定的判定精度。
[0231](12)TPMS⑶4在各方差特性值X中除了最大值以外的全部方差特性值低于第2閾值O. 37的情況下，將與最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
[0232]由此，能夠進(jìn)一步提聞判定精度。
[0233]〔實(shí)施例3〕
[0234]圖17是用于實(shí)施實(shí)施例3的車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖，TPMS⑶(車輪位置判定單元）4具有旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a’、方差運(yùn)算部4b’、車輪位置判定部4c’、和存儲(chǔ)器4d。
[0235]旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a’、方差運(yùn)算部4b’、及車輪位置判定部4c’進(jìn)行與圖7中示出的實(shí)施例I的旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部12a、方差運(yùn)算部12b、及車輪位置判定部12c相同的處理。此夕卜，在實(shí)施例3中，通過存儲(chǔ)器4d的存儲(chǔ)更新而由車輪位置判定部4c’對(duì)各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行登記。
[0236][車輪位置判定控制處理]
[0237]實(shí)施例3的車輪位置判定控制處理的流程，由于與圖11中示出的實(shí)施例I的第2車輪位置判定控制處理的流程相同，因此，省略圖示及說明。[0238]由此，在實(shí)施例3中，除了實(shí)施例I中記載的各種作用中的第I車輪位置判定控制作用以外，能夠得到其余的各種作用。
[0239]下面，對(duì)效果進(jìn)行說明。
[0240]作為實(shí)施例3的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，在實(shí)施例I的效果（I)、（7)至（9)的基礎(chǔ)上，具有以下列舉的效果。
[0241](13) TPMS⑶4在各車輪I向同一方向旋轉(zhuǎn)的期間內(nèi)，多次獲取發(fā)送包含某個(gè)傳感器ID的無線信號(hào)時(shí)的各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置并作為各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)而進(jìn)行累積，將與各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)中波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該傳感器ID相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器2d的車輪位置。
[0242]由此，能夠抑制與車輛停止時(shí)的車輪振動(dòng)或倒退相伴的旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)，能夠高精度地判定各TPMS傳感器2的車輪位置。
[0243](14) TPMS⑶4在車輛的累積行駛時(shí)間達(dá)到規(guī)定時(shí)間（8分鐘）為止的期間內(nèi)，在各車輪I向同一方向旋轉(zhuǎn)的多個(gè)期間內(nèi)，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度(方差特性值XtrpU Xtrp2,…、Xtrpm)，基于各期間的波動(dòng)程度，計(jì)算最終的波動(dòng)程度(最終方差特性值X)。
[0244]由此，容易判定各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置波動(dòng)程度。
[0245](15) TPMS⑶4對(duì)于各期間的波動(dòng)程度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)量越多、權(quán)重越大的加權(quán)處理，基于加權(quán)處理后的各期間的波動(dòng)程度，計(jì)算最終的波動(dòng)程度。
[0246]由此，能夠提高最終波動(dòng)程度的可靠性。
[0247](16)TPMS⑶4基于多個(gè)期間中的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)量大于或等于規(guī)定值（3次）的期間內(nèi)的波動(dòng)程度，計(jì)算最終的波動(dòng)程度。
[0248]由此，能夠提高最終波動(dòng)程度的可靠性。
[0249]〔實(shí)施例4〕
[0250]圖18是實(shí)施例4的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置的結(jié)構(gòu)圖，在實(shí)施例4中，在圖I中示出的實(shí)施例I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，具有禁止器開關(guān)(禁止器SW) 10。
[0251][車輪位置判定控制]
[0252]圖19是用于實(shí)施實(shí)施例4的車輪位置判定控制的TPMS⑶4的控制框圖，作為TPMS⑶（車輪位置判定單元)4，在圖7中示出的實(shí)施例I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，具有停止/倒退判定部(特定車輛狀態(tài)檢測(cè)單元）4e、和計(jì)數(shù)值校正部(計(jì)數(shù)值校正單元）4f。
[0253]停止/倒退判定部4e在從禁止器SWlO發(fā)出的檔位信號(hào)是停車（P)檔的情況下，或者， 在全部車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值沒有計(jì)數(shù)大于或等于規(guī)定時(shí)間(例如400msec)(沒有增加）的情況下，判定為車輛停止，將停止判定信號(hào)輸出至計(jì)數(shù)值校正部4f。另外，在從禁止器SWlO發(fā)出的檔位信號(hào)是倒退（R)檔的情況下，停止/倒退判定部4e判定為車輛倒退，將倒退判定信號(hào)輸出至計(jì)數(shù)值校正部4f。
[0254]在由停止/倒退判定部4e判定為車輛停止的情況下，計(jì)數(shù)值校正部4f將從ABS⑶(計(jì)數(shù)值計(jì)算單元）6輸出的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值中減去車輛停止期間的計(jì)數(shù)值得到的校正后計(jì)數(shù)值輸出至旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a。另外，在由停止/倒退判定部4e判定為車輛倒退的情況下，計(jì)數(shù)值校正部4f將從ABSCU6輸出的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值中減去車輛倒退期間的計(jì)數(shù)值的2倍而得到的校正后計(jì)數(shù)值，輸出至旋轉(zhuǎn)位置計(jì)算部4a。此外，在沒有判定為車輛停止或倒退的情況下，將從ABSCU6輸出的計(jì)數(shù)值直接輸出至旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a。
[0255][車輪位置判定控制處理]
[0256]圖20是表示實(shí)施例4的車輪位置判定控制處理流程的流程圖，以下對(duì)各步驟進(jìn)行說明。此外，對(duì)于圖10中示出的實(shí)施例I的第I車輪位置判定控制處理相同的處理的步驟，標(biāo)記同一步驟編號(hào)，省略說明。
[0257]在步驟Sll中，在旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a中接收傳感器ID=I的TPMS數(shù)據(jù)，并且，在停止/倒退判定部4e中，輸入各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值。
[0258]在步驟S12中，在停止/倒退判定部4e中判定車輛停止或倒退，并且，在計(jì)數(shù)值校正部4f中判定是否由停止/倒退判定部4e判定為車輛停止或倒退，在“是”的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟S13，在“否”的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟S2。
[0259]在步驟S13中，在計(jì)數(shù)值校正部4f中對(duì)計(jì)數(shù)值進(jìn)行校正。在由停止/倒退判定部4e判定為車輛停止的情況下，從ABSCU6輸出的計(jì)數(shù)值中減去車輛停止期間的計(jì)數(shù)值。另一方面，在由停止/倒退判定部4e判定為車輛倒退的情況下，從ABS⑶6輸出的計(jì)數(shù)值中減去車輛倒退期間的計(jì)數(shù)值的2倍。
[0260]下面，對(duì)作用進(jìn)行說明。
[0261]如實(shí)施例I中所述，在車輛在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中停止，與換擋、轉(zhuǎn)向或乘客下車引起的車輛振動(dòng)相伴而車輪I振動(dòng)的情況下，雖然實(shí)際上車輪I沒有旋轉(zhuǎn)，但存在由于振動(dòng)而對(duì)車輪速度脈沖進(jìn)行累計(jì)的情況。另外，在車輛在自動(dòng)學(xué)習(xí)模式中倒退的情況下，盡管車輪I反轉(zhuǎn)，仍對(duì)車輪速度脈沖進(jìn)行累計(jì)。
[0262]TPMSCU4利用同一個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)位置與車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的關(guān)系恒定的情況，計(jì)算旋轉(zhuǎn)位置的波動(dòng)程度，對(duì)車輪位置進(jìn)行判定，因此，如果旋轉(zhuǎn)位置與車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的關(guān)系與設(shè)定基準(zhǔn)齒數(shù)時(shí)的關(guān)系(規(guī)定關(guān)系）存在偏差，則旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度的計(jì)算精度降低，無法高精度地判定各傳感器ID與車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致車輪位置判定延遲。
[0263]與此相對(duì)，在實(shí)施例4中，在對(duì)車輛停止進(jìn)行判定而判定為車輛停止的情況下，將從ABSCU6輸出的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值減去車輛停止期間的計(jì)數(shù)值得到的校正后計(jì)數(shù)值輸出至旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a。由于在車輛停止期間中，車輪I停止旋轉(zhuǎn)，因此，在該期間內(nèi)計(jì)數(shù)得到的車輪速度脈沖被認(rèn)為是由車輪I的振動(dòng)引起的。由此，通過從計(jì)數(shù)值中減去由車輪I的振動(dòng)引起的計(jì)數(shù)值，從而能夠使同一車輪中的旋轉(zhuǎn)位置與車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的關(guān)系，返回至基準(zhǔn)齒數(shù)設(shè)定時(shí)的關(guān)系，而檢測(cè)車輪I的旋轉(zhuǎn)位置。由此，能夠抑制旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)，計(jì)算與實(shí)際的車輪I的旋轉(zhuǎn)位置一致的方差特性值X，因此，能夠高精度地判定各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，能夠抑制車輪位置判定的延遲。
[0264]另外，在實(shí)施例4中，在對(duì)車輛倒退進(jìn)行判定而判定為車輛倒退的情況下，將從ABSCU6輸出的各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值中減去車輛倒退期間的計(jì)數(shù)值的兩倍得到的校正后計(jì)數(shù)值，輸出至旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算部4a。由于在車輛倒退期間中，車輪I反轉(zhuǎn)，因此，在該期間內(nèi)計(jì)數(shù)得到的車輪速度脈沖是車輪I的倒退引起的。由此，通過從計(jì)數(shù)值中減去由車輪I的倒退引起的計(jì)數(shù)值，從而能夠使同一個(gè)車輪上的旋轉(zhuǎn)位置與車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值的關(guān)系，返回至基準(zhǔn)齒數(shù)設(shè)定時(shí)的關(guān)系，而檢測(cè)車輪I的旋轉(zhuǎn)位置。由此，能夠抑制旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)，計(jì)算與實(shí)際的車輪I的旋轉(zhuǎn)位置一致的方差特性值X，因此，能夠高精度地判定各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，能夠抑制車輪位置判定的延遲。
[0265][車輛停止/倒退判定作用]
[0266]在實(shí)施例4中，在選擇P檔的情況下，或者，在全部車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值沒有計(jì)數(shù)大于或等于規(guī)定時(shí)間（400msec)的情況下，判定為車輛停止。
[0267]通常，在根據(jù)車輪速度傳感器計(jì)算車速的情況下，將車速非常低的范圍(例如低于3km/h)的車速視為Okm/h，因此，無法根據(jù)車輪速度脈沖對(duì)車輛停止作出準(zhǔn)確的判定。與此相對(duì)，在選擇P檔時(shí)，由于自動(dòng)變速器在內(nèi)部被鎖止而驅(qū)動(dòng)輪處于不動(dòng)作狀態(tài)，因此車輛停止的可能性很高。由此，通過基于有無選擇P檔進(jìn)行車輛停止判定，從而能夠更加準(zhǔn)確地對(duì)車輛停止進(jìn)行判定。
[0268]另外，在全部車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值沒有計(jì)數(shù)大于或等于規(guī)定時(shí)間（400msec)的情況下，車輛I的旋轉(zhuǎn)停止的可能性很高。由此，通過基于車輪速度脈沖的間隔進(jìn)行車輛停止判定，從而能夠更加準(zhǔn)確地判定車輛停止。在此，以全部車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值為條件的理由在于，車輛在μ較低的路面上發(fā)動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)的情況下，由于驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)而從動(dòng)輪不旋轉(zhuǎn)，因此可能會(huì)造成車輛停止誤判定。
[0269]另外，在實(shí)施例4中，在選擇R檔的情況下，判定為車輛倒退。由于認(rèn)為基本不存在在選擇R檔時(shí)車輛前進(jìn)的情況，因此通過基于有無選擇R檔進(jìn)行車輛倒退判定，從而能夠更加準(zhǔn)確地對(duì)車輛倒退進(jìn)行判定。
[0270]下面，對(duì)于效果進(jìn)行說明。
[0271]作為實(shí)施例4的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，在實(shí)施例I的效果（I)、（7)至（9)、實(shí)施例2的效果（10)至（12)的基礎(chǔ)上，具有以下列舉的效果。
[0272](17)具有：停止/倒退判定部4e，其對(duì)同一個(gè)車輪上的旋轉(zhuǎn)位置和計(jì)數(shù)值的關(guān)系偏離規(guī)定關(guān)系的特定車輛狀態(tài)(車輛停止、車輛倒退)進(jìn)行檢測(cè)；以及計(jì)數(shù)值校正部4f，其在檢測(cè)到特定車輛狀態(tài)的情況下，對(duì)計(jì)數(shù)值進(jìn)行校正，以使得各車輪I的旋轉(zhuǎn)位置與計(jì)數(shù)值的關(guān)系接近規(guī)定關(guān)系。
[0273]由此，能夠校正同一個(gè)車輪上的旋轉(zhuǎn)位置和車輪速度脈沖計(jì)數(shù)值的偏差，高精度地進(jìn)行TPMS傳感器2的車輪位置判定。
[0274](18)停止/倒退判定部4e對(duì)車輛停止的狀態(tài)進(jìn)行判定，計(jì)數(shù)值校正部4f從由ABSCU6計(jì)算出的計(jì)數(shù)值中減去判定為車輛停止的期間的計(jì)數(shù)值。
[0275]由此，由于能夠抑制與車輛停止時(shí)的車輛I的振動(dòng)相伴的旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)，計(jì)算與實(shí)際的車輪I的旋轉(zhuǎn)位置一致的方差特性值X，因此，能夠高精度地判定各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，能夠抑制車輪位置判定的延遲。
[0276](19)由于停止/倒退判定部4e在選擇P檔的情況下，判定為車輛停止，因此能夠更準(zhǔn)確地判定車輛停止。
[0277](20)由于停止/倒退判定部4e在大于或等于規(guī)定時(shí)間（400msec)從全部車輪速度傳感器8沒有輸出車輪速度脈沖的情況下，判定為車輛停止，因此能夠更加準(zhǔn)確地進(jìn)行車輛停止判定。
[0278](21)停止/倒退判定部4e對(duì)車輛倒退的狀態(tài)進(jìn)行判定，計(jì)數(shù)值校正部4f從由ABSCU6計(jì)算出的計(jì)數(shù)值中，減去判定為車輛倒退的期間內(nèi)的計(jì)數(shù)值的兩倍。
[0279]由此，由于能夠抑制與車輛倒退相伴的旋轉(zhuǎn)位置的誤檢測(cè)，計(jì)算與實(shí)際的車輪I的旋轉(zhuǎn)位置一致的方差特性值，因此能夠高精度地判定各傳感器ID與各車輪位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，能夠抑制車輪位置判定的延遲。
[0280](22)由于停止/倒退判定部4e在選擇R檔的情況下，判定為車輛倒退，因此能夠更準(zhǔn)確地進(jìn)行車輛倒退判定。
[0281]〔其它實(shí)施例〕
[0282]以上根據(jù)基于附圖的各實(shí)施例對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)并不限定于各實(shí)施例，不脫離發(fā)明主旨的范圍的設(shè)計(jì)變更等也包含在本發(fā)明中。
[0283]例如，在實(shí)施例中，示出了直至接收次數(shù)Sn達(dá)到規(guī)定次數(shù)為止，持續(xù)執(zhí)行自動(dòng)學(xué)習(xí)模式的例子，但也可以在通過自動(dòng)學(xué)習(xí)模式達(dá)到規(guī)定次數(shù)之前完成車輪位置的確定的情況下，變更為監(jiān)視模式。在這種情況下，由于信號(hào)發(fā)送器側(cè)直至發(fā)送次數(shù)Sn達(dá)到規(guī)定次數(shù)為止以定位置發(fā)送模式動(dòng)作，因此，信號(hào)接收器能夠在對(duì)該情況進(jìn)行確認(rèn)后，靈活使用接收信息。
【權(quán)利要求】
1.一種輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其對(duì)各輪胎的空氣壓力進(jìn)行監(jiān)視，其特征在于，具有: 輪胎空氣壓力檢測(cè)單元，其安裝在各車輪的輪胎上，用于檢測(cè)輪胎的空氣壓力； 信號(hào)發(fā)送器，其設(shè)置在各車輪上，在規(guī)定的旋轉(zhuǎn)位置時(shí)，利用無線信號(hào)將所述空氣壓力與各信號(hào)發(fā)送器固有的識(shí)別信息一起發(fā)送； 信號(hào)接收器，其設(shè)置在車體側(cè)，用于接收所述無線信號(hào)； 旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元，其與各車輪相對(duì)應(yīng)地設(shè)置在車體側(cè)，用于檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)位置；以及 車輪位置判定單元，其多次獲取發(fā)送包含某個(gè)識(shí)別信息在內(nèi)的無線信號(hào)時(shí)的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置，并作為各車輪的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)而進(jìn)行累積，將與各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)中波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該識(shí)別信息相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器的車輪位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輪位置判定單元，將所述各車輪的旋轉(zhuǎn)位置變換為2維平面上以原點(diǎn)為起點(diǎn)、以單位圓的圓周上的點(diǎn)為終點(diǎn)的矢量，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的矢量的平均矢量的標(biāo)量作為方差特性值，將各方差特性值的最大值判定為波動(dòng)程度最小。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輪位置判定單元，在各方差特性值的最大值超過第I閾值的情況下，將與該最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輪位置判定單元，在各方差特性值中除了最大值以外的所有方差特性值均低于比所述第I閾值小的第2閾值的情況下，將與所述最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 具有車輪速度傳感器，其輸出與車輪轉(zhuǎn)速成正比的車輪速度脈沖，所述旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元根據(jù)所述各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值檢測(cè)各車輪的旋轉(zhuǎn)位置，所述車輪位置判定單元，在各車輪向同一方向旋轉(zhuǎn)的期間內(nèi)，多次獲取發(fā)送包含某個(gè)識(shí)別信息在內(nèi)的無線信號(hào)時(shí)的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置，并作為各車輪的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)而進(jìn)行累積，將與各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)中波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該識(shí)別信息相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器的車輪位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輪位置判定單元，在直至車輛的累積行駛時(shí)間達(dá)到規(guī)定時(shí)間為止的時(shí)間內(nèi)，在各車輪向同一方向旋轉(zhuǎn)的多個(gè)期間，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，基于各期間的波動(dòng)程度計(jì)算最終的波動(dòng)程度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輪位置判定單元，針對(duì)各期間的波動(dòng)程度，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)量越多而權(quán)重系數(shù)越大的加權(quán)處理，基于加權(quán)處理后的各期間的波動(dòng)程度，計(jì)算最終的波動(dòng)程度。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輪位置判定單元，基于所述多個(gè)期間中、旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)量大于或等于規(guī)定值的期間的波動(dòng)程度，計(jì)算最終的波動(dòng)程度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 具有車輪速度傳感器，其輸出與車輪轉(zhuǎn)速成正比的車輪速度脈沖， 所述旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元根據(jù)所述各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值，檢測(cè)各車輪的旋轉(zhuǎn)位置， 所述車輪位置判定單元具有: 第I判定部，其在車輛的累積行駛時(shí)間到達(dá)規(guī)定的累積行駛時(shí)間之前，且各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量大于或等于規(guī)定值的情況下，計(jì)算各車輪位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，將與波動(dòng)程度最小的車輪位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該識(shí)別信息相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器的車輪位置；以及 第2判定部，其在車輛的累積行駛時(shí)間達(dá)到所述規(guī)定的累積行駛時(shí)間的情況下，計(jì)算各車輪位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度，將與波動(dòng)程度最小的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的車輪位置，判定為與該識(shí)別信息相對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送器的車輪位置。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 車輪位置判定單元，將所述各車輪的旋轉(zhuǎn)位置變換為2維平面上以原點(diǎn)為起點(diǎn)、以單位圓的圓周上的點(diǎn)為終點(diǎn)的矢量，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的矢量的平均矢量的標(biāo)量作為方差特性值，對(duì)各方差特性值進(jìn)行比較，求出各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的波動(dòng)程度。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 在各方差特性值的最大值超過第I閾值的情況下，所述第I判定部將與該最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的 輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 在各方差特性值中除了最大值以外的所有方差特性值均低于比所述第I閾值小的第2閾值的情況下，所述第I判定部將與所述最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中的任一項(xiàng)所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述第2判定部，對(duì)于在所述規(guī)定的累積行駛時(shí)間中、各車輪向同一方向旋轉(zhuǎn)的每個(gè)期間，基于該期間內(nèi)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的期間方差特性值，并且，基于各個(gè)期間方差特性值，計(jì)算各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的總方差特性值，將與各總方差特性值的最大值相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)判定為波動(dòng)程度最小。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于，具有: 車輪速度傳感器，其用于輸出與車輪的轉(zhuǎn)速成正比的車輪速度脈沖；以及 計(jì)數(shù)值計(jì)算單元，其計(jì)算各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值， 所述旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)單元，根據(jù)所述各車輪速度脈沖的計(jì)數(shù)值檢測(cè)各車輪的旋轉(zhuǎn)位置， 該輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置具有: 特定車輛狀態(tài)檢測(cè)單元，其對(duì)同一個(gè)車輪上的旋轉(zhuǎn)位置和所述計(jì)數(shù)值的關(guān)系偏離規(guī)定關(guān)系的特定車輛狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)；以及 計(jì)數(shù)值校正單元，其在檢測(cè)到所述特定車輛狀態(tài)的情況下，對(duì)所述計(jì)數(shù)值進(jìn)行校正，以使得各車輪的旋轉(zhuǎn)位置與所述計(jì)數(shù)值的關(guān)系接近所述規(guī)定關(guān)系。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述特定車輛狀態(tài)檢測(cè)單元對(duì)車輛正在停止的狀態(tài)進(jìn)行判定， 所述計(jì)數(shù)值校正單元從由所述計(jì)數(shù)值計(jì)算單元計(jì)算出的計(jì)數(shù)值中，減去判定為車輛停止的期間內(nèi)的計(jì)數(shù)值。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輛停止判定單元，在停車檔被選擇的情況下，判定為車輛停止。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述車輛停止檢測(cè)單元，在經(jīng)過了大于或等于規(guī)定時(shí)間而從全部的車輪速度傳感器沒有輸出車輪速度脈沖的情況下，判定為車輛停止。
18.根據(jù)權(quán)利要求14至17中任一項(xiàng)所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述特定車輛狀態(tài)檢測(cè)單元對(duì)車輛正在倒退的狀態(tài)進(jìn)行判定， 所述計(jì)數(shù)值校正單元，從由所述計(jì)數(shù)值計(jì)算單元計(jì)算出的計(jì)數(shù)值中，減去判定為車輛倒退期間內(nèi)的計(jì)數(shù)值的兩倍。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述特定車輛狀態(tài)檢測(cè)單元，在倒退檔被選擇的情況下，判定為車輛倒退。
20.根據(jù)權(quán)利要求1至19中任一項(xiàng)所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述信號(hào)發(fā)送器具有模式切換單元，該模式切換單元在第I規(guī)定條件成立時(shí)切換為以第I間隔發(fā)送信號(hào)的定位置發(fā)送模式，在不成立時(shí)切換為以比第I間隔長(zhǎng)的第2間隔發(fā)送信號(hào)的通常模式， 所述信號(hào)接收器具有模式識(shí)別部，該模式識(shí)別部通過與所述信號(hào)發(fā)送器的模式判斷單元相同的判斷，識(shí)別所述信號(hào)發(fā)送器的模式。`
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述第I規(guī)定條件是從所述信號(hào)發(fā)送器沒有發(fā)送信號(hào)的狀態(tài)經(jīng)過大于或等于規(guī)定時(shí)間時(shí)，或者，在經(jīng)過大于或等于所述規(guī)定時(shí)間之前且以所述第I間隔發(fā)送的發(fā)送次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)之前時(shí)， 所述信號(hào)接收器存儲(chǔ)在所述定位置發(fā)送模式時(shí)接收到的接收次數(shù)和所接收到的數(shù)據(jù)， 所述車輪位置判斷單元基于所述存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)和新接收到的數(shù)據(jù)，對(duì)車輪位置進(jìn)行判定。
22.根據(jù)權(quán)利要求20或21所述的輪胎空氣壓力監(jiān)視裝置，其特征在于， 所述信號(hào)接收器直至經(jīng)過所述規(guī)定時(shí)間為止，無論點(diǎn)火鑰匙處于何種狀態(tài)，均持續(xù)進(jìn)行所述模式識(shí)別部的動(dòng)作。
【文檔編號(hào)】B60C23/04GK103492200SQ201280018549
【公開日】2014年1月1日 申請(qǐng)日期:2012年2月20日 優(yōu)先權(quán)日:2011年4月15日
【發(fā)明者】島崇, 寺田昌司, 坂口一夫 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社