控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥。該密封件用于對構(gòu)造在支承體上的法蘭與構(gòu)造在控制閥部件上的法蘭之間的法蘭連接進(jìn)行氣動密封，其包括：構(gòu)造成平面狀的密封體，用于裝在兩個法蘭之間；至少一個穿過所述密封體引導(dǎo)的壓縮空氣通道，用于在兩個法蘭之間導(dǎo)送壓縮空氣；構(gòu)造在密封體上的第一密封唇，其具有一個環(huán)周圍繞壓縮空氣通道延伸的壓緊面，用于氣密地壓緊在法蘭之一上；和構(gòu)造在壓緊面上并且部分地覆蓋該壓緊面的第二密封唇。
【專利說明】控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明一般性地涉及車輛并特別是涉及軌道車輛。另外，本發(fā)明還涉及一種控制閥密封件和一種配有該控制閥密封件的控制閥。
【背景技術(shù)】
[0002]由專業(yè)書籍 Asadchenko, Αβτομετημθοκηθ τ ο ρ μ ο 3 a
ΠΟΑΒΗ5ΚΗΟΟ COCTaBa 5Κ6ΠΘ3Η0Α0Ρ0)ΚΗ00
T P a H c π O P T a，莫斯科，2002，ISBN5-89035-073-0已知一種氣動控制閥，用于利用制動缸壓力以可調(diào)節(jié)的主壓力為基礎(chǔ)對制動缸進(jìn)行控制。該控制閥包括一個支承體，所述支承體帶有導(dǎo)引主空氣管路壓力的主空氣管路、導(dǎo)引制動缸壓力的制動缸壓力管路和導(dǎo)引控制壓力的控制壓力管路。另外，該控制閥還包括一個管路部件，所述管路部件用于從主空氣管路中接收主空氣管路壓力并用于將控制壓力饋入控制壓力管路中。該管路部件通過法蘭連接被固定在支承體上。 最后，該控制閥包括一個主體部件，所述主體部件用于從控制壓力管路中接收控制壓力并用于將制動缸壓力饋入制動缸壓力管路中。該主體部件也通過法蘭連接被固定在支承體上。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是，改進(jìn)已知的控制閥。
[0004]這個目的通過獨立權(quán)利要求的特征得以實現(xiàn)。優(yōu)選的發(fā)展設(shè)計是從屬權(quán)利要求的主題。
[0005]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，用于對構(gòu)造在支承體上的法蘭與構(gòu)造在控制閥部件上的法蘭之間的法蘭連接進(jìn)行氣動密封的密封件包括:
[0006]-構(gòu)造成平面狀的密封體，用于裝在兩個法蘭之間，
[0007]-至少一個穿過所述密封體的壓縮空氣通道，用于在兩個法蘭之間導(dǎo)送壓縮空氣，
[0008]-構(gòu)造在密封體上的第一密封唇，該密封唇具有環(huán)周圍繞壓縮空氣通道延伸的壓緊面用于氣密地壓緊在法蘭之一上，和
[0009]-構(gòu)造在所述壓緊面上并且部分地覆蓋該壓緊面的第二密封唇。
[0010]在此，控制閥部件可以是文首述及的管路部件或者主體部件。
[0011]所述密封件乃是基于下述考慮:法蘭連接應(yīng)該是絕對氣密的，以實現(xiàn)從通過法蘭連接被引導(dǎo)的壓縮空氣通道中無壓縮空氣漏出而保持絕對壓力恒定不變，因為不密封性可能會導(dǎo)致控制閥的錯誤行為。如果法蘭連接的兩個法蘭是絕對平并且平坦地相疊置的話，單單通過法蘭連接的兩個法蘭就能夠?qū)崿F(xiàn)氣密的連接。由于加工工藝上的偏差之故，這一點是無法實現(xiàn)的，所以通常在兩個法蘭之間嵌入一個對法蘭的凹凸不平進(jìn)行補(bǔ)償?shù)拿芊饧?。法蘭被一個很高的(例如通過螺紋件連接施加的)面作用力彼此相對壓緊，通過這種方式，密封件被壓入法蘭的凹凸不平處并將其封閉。
[0012]所述密封件以下述認(rèn)識為基礎(chǔ):所述密封件不能對法蘭上的凹凸不平處實現(xiàn)所期望的補(bǔ)償或者只能在花費很高的表面壓力的情況下進(jìn)行補(bǔ)償。特別是，密封件的材料不能如同所期望的那樣進(jìn)入法蘭表面上細(xì)小的凹凸不平中，如劃痕，并封閉該凹凸不平。因此，必須另外以很高的品質(zhì)質(zhì)量和盡可能小的公差來制造參與與壓縮空氣管道法蘭連接的法蘭的表面，以便氣密地構(gòu)成法蘭連接。
[0013]然而在所述密封件的范圍內(nèi)認(rèn)識到:密封件補(bǔ)償上述細(xì)小的凹凸不平處如劃痕的能力與該密封件的幾何形狀相關(guān)。密封件構(gòu)造得越精細(xì)，它就越容易進(jìn)入相應(yīng)細(xì)小和精細(xì)的凹凸不平處中并對這些凹凸不平處進(jìn)行補(bǔ)償。但是密封件不能構(gòu)造得任意精細(xì)，因為否則它就不能再對大面積的凹凸不平處進(jìn)行補(bǔ)償。
[0014]因此，為了使用所述密封件既對大面積的凹凸不平處也對細(xì)小的以及精細(xì)的凹凸不平處如劃痕進(jìn)行補(bǔ)償而提出:使密封件構(gòu)造有一個設(shè)計成臺階式的密封唇。例如，構(gòu)造成基礎(chǔ)密封唇的第一密封唇能夠?qū)Υ竺娣e的凹凸不平處進(jìn)行補(bǔ)償，而設(shè)置在所述基礎(chǔ)密封唇上的第二密封唇則相應(yīng)地構(gòu)造得很精細(xì)并從而對精細(xì)的凹凸不平處進(jìn)行補(bǔ)償。
[0015]以此方式，可以降低對法蘭連接中的法蘭的公差要求，因而能夠以成本較低的工藝方法來制造法蘭本身，從而降低相應(yīng)的控制閥成本。
[0016]在所述密封件的一種發(fā)展設(shè)計中，第二密封唇構(gòu)造成圍繞壓縮空氣通道延伸。雖然如果將第二密封唇構(gòu)造在相應(yīng)的、精細(xì)的凹凸不平處出現(xiàn)的地方的話就足夠了，但是從一開始就不知道這些凹凸不平處在哪里，因而所述第二密封唇應(yīng)該同樣地環(huán)周圍繞壓縮空氣通道設(shè)置。
[0017]在所述密封件的一種特別的發(fā)展設(shè)計中，第二密封唇在第一密封唇的壓緊面上的支承面最大為所述第一密封唇的壓緊面的30%、優(yōu)選20%、特別優(yōu)選10%。
[0018]在所述密封件的一種優(yōu)選的發(fā)展設(shè)計中，從密封體的表面起觀察，第二密封唇的高度最大為第一密封唇的高度的10%、優(yōu)選5%、特別優(yōu)選1%。
[0019]在所述密封件的另一種發(fā)展設(shè)計中，第一密封唇與第二密封唇構(gòu)造成一體。一體式的構(gòu)造具有如下優(yōu)點:精細(xì)的第二密封唇在安裝在兩個法蘭之間時被第一密封唇穩(wěn)定地支承在預(yù)先確定的位置中，這樣便簡化了安裝。
[0020]在所述密封件的一種附加的發(fā)展設(shè)計中，第一密封唇與密封體構(gòu)造成一體。以此方式，第一密封唇通過密封體得以穩(wěn)定，這樣同樣使得法蘭之間的安裝簡單化。
[0021]在所述密封件的一種可選的發(fā)展設(shè)計中，第一密封唇的壓緊面從密封體出發(fā)觀察是構(gòu)造在該密封體上密封唇上的支承面之上方。以此方式，第一密封唇上的壓緊力也被導(dǎo)入到第二密封唇中。
[0022]在所述密封件的一種特別的發(fā)展設(shè)計中，壓緊面構(gòu)造成圓弧形的，第二密封唇設(shè)置于該壓緊面的這樣一個位置，該位置在所述密封體上方最高地凸起，這樣，第二密封唇首先與法蘭連接的需相應(yīng)地密封的法蘭接觸以及為了對精細(xì)的凹凸不平處進(jìn)行密封而彈性變形。只有開始花費某一足夠高的作用力，第一密封唇才也與法蘭連接的需相應(yīng)地密封的法蘭接觸并對大面積的凹凸不平處進(jìn)行密封。
[0023]在所述密封件的又一種另外的發(fā)展設(shè)計中，壓縮空氣通道的壁與密封唇間隔開，從而通過密封唇而引入的中間空隙在法蘭與密封體之間帶來一個附加的氣動阻力，這一點同樣提高了密封效果。
[0024]作為可選方案，在所述密封件中，壓縮空氣通道的壁可以設(shè)置在所述密封件的密封唇上，從而流過所述壓縮空氣通道的壓縮空氣的流動不受影響。
[0025]根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，以可調(diào)節(jié)的主空氣管路壓力為基礎(chǔ)，利用制動缸壓力對制動缸進(jìn)行控制的氣動控制閥包括:
[0026]-支承體，該支承體具有導(dǎo)引主空氣管路壓力的主空氣管路和導(dǎo)引制動缸壓力的制動缸壓力管路，和
[0027]-主體部件，該主體部件用于以主空氣管路壓力的變化為基礎(chǔ)來改變制動缸壓力管路內(nèi)的制動缸壓力，所述主體部件通過法蘭連接固定在支承體上，該法蘭連接利用所述的控制閥密封件加以密封。
[0028]在一種發(fā)展設(shè)計中，所述氣動控制閥包括一個管路部件，該管路部件用于以主空氣管路壓力的變化為基礎(chǔ)來輸出控制壓力，所述管路部件通過法蘭連接固定在支承體上，該法蘭連接利用所述控制閥密封件加以密封，其中，主體部件設(shè)置成:以控制壓力為基礎(chǔ)使制動缸壓力變化。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0029]本發(fā)明的上述特性、特征和優(yōu)點及其實現(xiàn)方式和形式結(jié)合下面對實施例的描述將變得更加清楚和更加易于理解，這些實施例結(jié)合附圖加以詳細(xì)闡釋，其中:
[0030]圖1為示例性的控制閥的簡化原理圖；
[0031]圖2為圖1所示控制閥的主體部件的透視圖；
[0032]圖3為圖1所示控制閥的、具有管路部件的支承體的透視圖；
[0033]圖4為圖1所示控制閥的密封件的透視圖；
[0034]圖5為圖5所示密封件的透視剖視圖；
[0035]圖6為另一個控制閥的簡化原理圖，和
[0036]圖7為圖6所示控制閥的控制閥密封件的透視圖。
[0037]在附圖中相同的技術(shù)元件標(biāo)注有相同的附圖標(biāo)記并且僅僅進(jìn)行一次說明。
【具體實施方式】
[0038]參考圖1，其示出的是未進(jìn)一步示出的軌道車輛中的示例性的、可氣動操作的控制閥2的簡化原理圖，該控制閥用于控制軌道車輛的未被進(jìn)一步示出的制動器。在此需要指出的是:存在著大量的具有不同功能的、可氣動操作的控制閥，并且，所述密封件的應(yīng)用不應(yīng)該局限于下文描述的控制閥2。
[0039]同時控制閥2的目的是從唯一一個由軌道車輛司機(jī)操控的主空氣管路壓力18中導(dǎo)出用于操作上述軌道車輛內(nèi)所有制動器的信息以及能量。
[0040]該示例性的控制閥2為此具有一個支承體4，一個主體部件8通過第一密封件6以及一個管路部件12通過第二密封件10固定在該支承體上。為了實現(xiàn)前述目的，管路部件12設(shè)置成:以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)導(dǎo)出關(guān)于對配屬給相應(yīng)的控制閥2的制動器進(jìn)行操作的、形式上為控制壓力14的信息。與此相對，主體部件8則設(shè)置成:在利用主空氣管路壓力18的能量的情況下，從控制壓力14中產(chǎn)生一個用于控制上述制動器的制動缸壓力16。在下文中會對這個設(shè)置措施詳加闡述。為了更好地對這些壓力加以區(qū)別，控制壓力14在圖1中用粗虛線表示，而主空氣管路壓力18在圖1中則用粗實線表示。[0041]主空氣管路壓力18同時施加到上述軌道車輛的所有制動器上并且因此在一個位置上被引入支承體4內(nèi)以及在另一個位置上從該支承體4中被引出。
[0042]支承體4內(nèi)的控制室壓力儲存器(Steuerkammerdruckspeicher,風(fēng)閘工作箱壓力儲存器)20、參考儲存器(Referenzspeicher) 22 和供給儲存器(Versorgungsspeicher) 24設(shè)置為用于穩(wěn)定控制壓力14和控制閥2內(nèi)的其他壓力。
[0043]為了從主空氣管路壓力18中導(dǎo)出制動操作信息，管路部件12可以與支承體4通過第二密封件10交換控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考壓力26和先導(dǎo)控制壓力28。為了更好識別，參考壓力26在圖1中用粗點線畫出。因而相應(yīng)地有四個氣動通道穿過第二密封件10引導(dǎo)。管路部件12在內(nèi)部具有一個用于將控制壓力14與主空氣管路壓力18進(jìn)行對比的主活塞30以及一個用于在制動情況下以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)跟蹤控制壓力14的行車制動加速器32和用于在制動松開情況下以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)跟蹤控制壓力14的給氣閥34。
[0044]在上述軌道車輛的正常運(yùn)行中，就是說，在制動器既未拉緊也未松開的情況下，控制壓力14與主空氣管路壓力18應(yīng)該大小相同。
[0045]如果制動器被松開的話，主活塞30以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式根據(jù)如下情況識別出這一點:主空氣管路壓力18大于控制壓力14，接著給氣閥34便被激活，這些給氣閥于是提高控制壓力14和參考壓力26并且以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與主空氣管路壓力18相匹配。為了清楚起見，在本實施方式中并未示出主空氣管路壓力18與給氣閥34的相應(yīng)必要的連接。同時控制室壓力儲存器20與參考儲存器22被填充(充氣)。以這種方式實現(xiàn)了控制閥2的用于正常運(yùn)行的上述狀態(tài)。
[0046]如果制動器被拉緊的話，主活塞30以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式根據(jù)如下情況識別出這一點:主空氣管路壓力18小于控制壓力14，接著行車制動加速器36便被激活。行車制動加速器36首先應(yīng)該將主空氣管路壓力18的下降盡可能快地繼續(xù)傳輸給從軌道車輛司機(jī)觀察后續(xù)的控制閥。為此，行車制動加速器36通過一個旋塞閥40使主空氣管路壓力18相對環(huán)境壓力42排氣。其次，行車制動加速器36應(yīng)該產(chǎn)生用于控制主體部件8的控制壓力14，為此在本實施方式中它通過另一個旋塞閥40將控制壓力14與主空氣管路壓力18連接，從而使控制壓力14跟蹤主空氣管路壓力18變化。此外，行車制動加速器36打開另一個使控制壓力14與主空氣管路壓力18連接的旋塞閥40，從而兩個壓力14、18得到平衡。與此相對，由給氣閥34產(chǎn)生的參考壓力26則不被行車制動加速器36所改變。另外，行車制動加速器36還輸出先導(dǎo)控制壓力28，為了簡短起見不必對其產(chǎn)生過程加以詳細(xì)闡述。
[0047]這樣，由主空氣管路壓力18導(dǎo)出的、用于由控制閥2操作的制動器的制動操作信息以不需進(jìn)一步說明的方式存在于參考壓力26與控制壓力14之間的壓力差中。其他的有關(guān)信息可以由文首述及的現(xiàn)有技術(shù)獲取。
[0048]主體部件8以由主空氣管路壓力18導(dǎo)出的制動操作信息為基礎(chǔ)來控制制動器。為此，主體部件8通過第一密封件6與支承件4交換控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考壓力26、先導(dǎo)控制壓力28、一個還將闡述的供給室壓力44和用于控制配屬給控制閥2的制動器的制動缸壓力16。
[0049]主體部件8具有一個先導(dǎo)控制回路48和一個制動壓力調(diào)節(jié)回路50。
[0050]先導(dǎo)控制回路48接收控制壓力14和參考壓力26并且確定參考壓力26與控制壓力14之間的上述壓力差。這個壓力差在拉緊制動器時通過管路部件12由行車制動加速器36放大以及在松開制動器時通過給氣閥34減小。
[0051]以來自先導(dǎo)控制回路48的、未詳細(xì)述及的、與前述壓力差相關(guān)聯(lián)的信號為基礎(chǔ)，調(diào)節(jié)回路50借助來自主空氣管路壓力18的能量產(chǎn)生制動缸壓力16。由于司機(jī)在制動時使主空氣管路壓力18降低，為了儲存能量，該主空氣管路壓力通過止回閥52暫存在供給儲存器24內(nèi)。因此，在調(diào)節(jié)回路50上作用著用于產(chǎn)生制動缸壓力16的供應(yīng)腔壓力44，該供應(yīng)腔壓力只有在未操作待由控制閥2控制的制動器時才等于主空氣管路壓力18。
[0052]有關(guān)調(diào)節(jié)回路50的作用原理的詳細(xì)說明請參照文首述及的現(xiàn)有技術(shù)。
[0053]根據(jù)其原理，調(diào)節(jié)回路50需要一定的反應(yīng)時間產(chǎn)生制動缸壓力16。為了縮短這個反應(yīng)時間，要將先導(dǎo)控制壓力28以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與制動缸壓力16接通。
[0054]參考圖2，該圖示出的是圖1所示控制閥2的主體部件8的透視圖。
[0055]主體部件8在其背面上具有一個法蘭54，該法蘭能夠以還將說明的方法固定在支承體4上。緊固孔56軸向地穿過法蘭54，緊固件諸如螺栓為了將主體部件8固定在支承體4上而能被引導(dǎo)穿過這些緊固孔。
[0056]壓縮空氣管路同樣穿過法蘭54引導(dǎo)，這些壓縮空氣管路導(dǎo)引控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考壓力26、先導(dǎo)控制壓力28、供給室壓力44和制動缸壓力16。各個壓縮空氣管路在圖2中的布置是與應(yīng)用情況相關(guān)的并且因此僅僅視為是示例性的。
[0057]參考圖3，該圖示出的是圖1所示控制閥2的支承體4的透視圖。管路部件12已經(jīng)借助螺母58固定在支承體4上。螺母58產(chǎn)生一個壓緊力，管路部件12利用該壓緊力被壓向支承體4。
[0058]在支承體4的應(yīng)該固定主體部件8的那個位置上構(gòu)造有一個另外的法蘭60，該法蘭形狀鎖合地容納主體部件8的法蘭54。壓縮空氣管路同樣穿過所述另外的法蘭60引導(dǎo)，這些壓縮空氣管路導(dǎo)引控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考壓力26、先導(dǎo)控制壓力28、供給室壓力44和制動缸壓力16。另外，螺紋62由所述另外的法蘭60上凸起，這些螺紋可裝入法蘭54上的緊固孔56中，并且螺母58可旋緊在這些螺紋上。如果所述法蘭54與所述另外的法蘭60形狀鎖合地疊置在一起且螺紋62被裝入緊固孔56中的話，用于導(dǎo)引上述壓力的壓縮空氣管路如此地相疊置，即各個壓力能夠相應(yīng)地在支承體4與主體部件8之間導(dǎo)弓I。為了壓縮空氣不從這個法蘭連接上的壓縮空氣管路中泄漏，在圖1中示出的第一密封件6被裝在法蘭54、60之間，在圖4中會對該密封件作詳細(xì)闡述。
[0059]如在圖4中看到的那樣，密封件6包括一個基體64，在該基體上構(gòu)造有密封唇66。在圖4中為了清楚起見僅僅幾個密封唇標(biāo)注了附圖標(biāo)記。
[0060]基體64構(gòu)造成圓盤,一個通孔68在該圓盤中心穿過?；w64可以由彈性材料如腈橡膠構(gòu)成。在這種情況下，密封唇66之一環(huán)周敷設(shè)在圓形的基體64的外圓周周圍以及一個密封唇66環(huán)周敷設(shè)在所述圓形的基體64的通孔68的圓周周圍。這兩個環(huán)周敷設(shè)的密封唇66通過多個徑向敷設(shè)的密封唇66相互連接。另外，圍繞各個導(dǎo)引壓力14、18、26、
28、44、16的壓縮空氣通道同樣敷設(shè)有密封唇。
[0061]在本實施方式中這種密封唇圖樣鏡面對稱地敷設(shè)在構(gòu)造成圓盤的基體64的兩個側(cè)面上，使得密封唇66在基體64的兩個側(cè)面上軸向相疊置。因此如果密封件6裝在兩個法蘭54、60之間并且所述法蘭54、60通過螺母58和螺紋62相互壓緊的話，則由螺紋件連接產(chǎn)生的壓緊力僅僅作用在軸向重疊置放的密封唇66上。這一點具有如下優(yōu)點:與整個基體64被壓在法蘭54、60上的情況相比，利用更小的壓緊力便能夠形成密封唇66與法蘭54、60的面式閉合。以此方式降低了螺紋52與螺母58上的機(jī)械負(fù)荷，因為它們只須承受較少的用于壓合法蘭54、60的拉力。
[0062]參考圖5，該圖示出的是密封件6的透視剖視圖。
[0063]在本實施方式中，在密封唇66上軸向地設(shè)置有一個另外的較小的密封唇70，因此整個合成的密封唇構(gòu)造成臺階式的。位于所述另外的密封唇70之下的密封唇66在下文中應(yīng)該稱為基礎(chǔ)密封唇66，而所述另外的密封唇70在下文中則應(yīng)該稱為附加密封唇70。
[0064]基礎(chǔ)密封唇66可以具有任意的橫剖面形狀，諸如橢圓形、矩形或梯形。以同樣的方式，附加密封唇70也可以具有任意的橫剖面形狀。
[0065]如果密封件6被壓到法蘭54、60的表面上的話，那么首先是附加密封唇70被壓入法蘭表面上的較小的缺陷處如劃痕和其他凹凸不平處中并使它們得到補(bǔ)償。從一定的壓緊力開始，附加密封唇70被如此程度地壓合，使得基礎(chǔ)密封唇66也與法蘭54、60接觸并且以上述方式實現(xiàn)其密封功能。
[0066]所述密封件6除了基礎(chǔ)密封唇66的密封功能之外還將法蘭54、60表面上的劃痕填塞并因而具有更好的密封效果。
[0067]前述設(shè)計構(gòu)思是借助第一密封件6加以闡述的。其同樣也可以應(yīng)用于管路部件12與支承體4之間的第二密封件10。
[0068]參考圖6，該圖示出的是可選的控制閥2的簡化原理圖。
[0069]該可選的控制閥2具有一個支承體4，主體部件8通過第一控制閥密封件6固定在該支承體上。另外，該可選的控制閥2具有一個應(yīng)急制動件80，該應(yīng)急制動件通過第二控制閥密封件10固定在支承體4上。對于正常的制動運(yùn)行來說應(yīng)急制動件80是不必要的，所以下文不再進(jìn)行詳細(xì)的說明。
[0070]與在圖1的控制閥2中的情況不同，在該可選的控制閥2中，主體部件8內(nèi)的制動缸壓力16直接由主空氣管路壓力18導(dǎo)出。為此主活塞30設(shè)置在主體部件8內(nèi)。主活塞30將主空氣管路壓力18與供給室壓力44進(jìn)行對比并且確定這兩個壓力18、44之間的差。
[0071]如果主空氣管路壓力18小于供給室壓力44的話，那么未示出的軌道車輛的司機(jī)如在圖1的情況闡述的那樣實施了制動?，F(xiàn)在設(shè)置在主體部件8內(nèi)的行車制動加速器36再次通過一個旋塞閥40使導(dǎo)引主空氣管路壓力18的主空氣管路排氣，但同時將供給室壓力44通過另一個旋塞閥40作為制動缸壓力16直接連接到制動缸上。
[0072]如已經(jīng)探討的那樣，使導(dǎo)引主空氣管路壓力18的主空氣管路排氣具有這樣的背景，即，應(yīng)該盡可能快地將實施制動的信息傳遞給未示出的軌道車輛中控制閥2上后續(xù)的控制閥。然而為此一開始就應(yīng)該實現(xiàn)一個盡可能高的、突變式的壓力降，該壓力降隨后僅僅被緩慢地繼續(xù)導(dǎo)引。通過一個建立脈量(Impulsvolumen)的脈沖儲存器82來實現(xiàn)這一點，該脈沖儲存器在排氣旋塞閥40之后與環(huán)境壓力42并聯(lián)。脈沖儲存器82在正常運(yùn)行中填充環(huán)境壓力42。隨著排氣，主空氣管路壓力18不僅僅被引向環(huán)境壓力42的方向，而且也被引入脈沖儲存器82，直到該脈沖儲存器充滿為止。此后，主空氣管路壓力18僅僅還向環(huán)境壓力42的方向排氣。
[0073]然而如果主空氣管路壓力18大于供給室壓力44的話，那么未示出的軌道車輛司機(jī)如在圖1的情況闡述的那樣結(jié)束了制動，制動器應(yīng)該被松開了。
[0074]在本實施方式中，為此一個分離裝置84通過一個旋塞閥40使制動缸壓力16平衡于環(huán)境壓力42，并使利用制動缸壓力16操作的制動缸排氣。在此應(yīng)該指出的是:在結(jié)束制動時行車制動加速器36是不起作用的，因而所有由該行車制動加速器控制的旋塞閥40是關(guān)閉的。
[0075]為了盡可能快地將關(guān)于制動結(jié)束的信息轉(zhuǎn)送給未詳細(xì)示出的軌道車輛中控制閥2上后續(xù)的控制閥，在本實施方式中設(shè)置有一個分離加速儲存器(Loesebeschleunigungsspeicher)86。分離加速儲存器86順次串接著供給儲存器24并被填充，也就是說，首先是供給儲存器24被填充，該供給儲存器然后再填充分離加速儲存器86。在制動結(jié)束時分離裝置84便通過一個另外的閥52使分離加速儲存器86與主空氣管路壓力18連接并且如此脈沖式地將其提高，然后后續(xù)的控制閥在制動結(jié)束時又可以探測到這一點。
[0076]參考圖7，該圖示出的是圖7所示另一個控制閥的控制閥密封件6的透視圖。
[0077]在圖7中示出的、部分未述及的密封唇66可以如同圖4的密封唇那樣以相同方式構(gòu)造。
【權(quán)利要求】
1.密封件(6)，其用于對構(gòu)造在支承體(4 )上的法蘭(54 )與構(gòu)造在控制閥部件(8，12 )上的法蘭(60)之間的法蘭連接進(jìn)行密封，包括: -構(gòu)造成平面狀的密封體(64 )，用于裝在兩個法蘭(54，60 )之間， -至少一個穿過所述密封體(64)引導(dǎo)的壓縮空氣通道(12，18，26，28，44，16)，用于在兩個法蘭(54，60 )之間導(dǎo)送壓縮空氣， -構(gòu)造在所述密封體(64)上的第一密封唇(66)，該第一密封唇具有環(huán)周圍繞壓縮空氣通道(12，18，26，28，44，16)延伸的壓緊面，用于氣密地壓緊在所述法蘭(54，60)之一上，和 -構(gòu)造在所述壓緊面上并且部分地覆蓋該壓緊面的第二密封唇(70 )。
2.如權(quán)利要求1所述的密封件，其中，所述第二密封唇(70)構(gòu)造成圍繞所述壓縮空氣通道(12，18，26，28，44，16)延伸。
3.如權(quán)利要求1或2所述的密封件，其中，所述第二密封唇(70)在所述第一密封唇(66)的壓緊面上的支承面最大為所述第一密封唇(66)的壓緊面的30%、優(yōu)選20%、特別優(yōu)選10%。
4.如前述權(quán)利要求之任一項所述的密封件，其中，從所述密封體(64)的表面起觀察，所述第二密封唇(70)的高度最大為所述第一密封唇(66)的高度的10%、優(yōu)選5%、特別優(yōu)選1%。
5.如前述權(quán)利要求之任一項所述的密封件，其中，所述第一密封唇(66)與所述第二密封唇(70)構(gòu)造成一體。
6.如前述權(quán)利要求之任一項所述的密封件，其中，所述第一密封唇(66)與所述密封體(64)構(gòu)造成一體。
7.如前述權(quán)利要求之任一項所述的密封件，其中，所述第一密封唇(66)的壓緊面從所述密封體(64)出發(fā)觀察是構(gòu)造在該密封體(64)上第一密封唇(66)上的支承面之上方。
8.如前述權(quán)利要求之任一項所述的密封件，其中，所述壓緊面構(gòu)造成圓弧形的，所述第二密封唇(70)設(shè)置于該壓緊面的這樣一個位置，該位置在所述密封體(64)上方最高地凸起。
9.如前述權(quán)利要求之任一項所述的密封件，其中，所述壓縮空氣通道(12，18，26，28，44，16)的壁至少部分地貼靠在所述第一密封唇(66)上。
10.氣動控制閥(2)，其用于利用制動缸壓力(64)以可調(diào)節(jié)的主空氣管路壓力(18)為基礎(chǔ)對制動缸進(jìn)行控制，包括: -支承體(4)，該支承體具有導(dǎo)引主空氣管路壓力(18)的主空氣管路和導(dǎo)引制動缸壓力(64)的制動缸壓力管路,和 -主體部件(8)，該主體部件用于以主空氣管路壓力(18)的變化為基礎(chǔ)來改變制動缸壓力管路內(nèi)的制動缸壓力(16)，所述主體部件通過法蘭連接(54，60)固定在所述支承體(4)上，該法蘭連接利用如前述權(quán)利要求之任一項所述的控制閥密封件(6)加以密封。
11.如權(quán)利要求10所述的氣動控制閥(2)，其包括用于以主空氣管路壓力(18)的變化為基礎(chǔ)來輸出控制壓力(14 )的管路部件(12 )，所述管路部件通過法蘭連接(54，60 )固定在所述支承體(4)上，該法蘭連接利用如前述權(quán)利要求之任一項所述的控制閥密封件(6)加以密封，其中，所述主體部件(8)設(shè)置成:以所述控制壓力為基礎(chǔ)使制動缸壓力(16)變化。
【文檔編號】B60T15/02GK103958301SQ201280043361
【公開日】2014年7月30日 申請日期:2012年9月5日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月6日
【發(fā)明者】M·黑勒, S·奇皮翁卡, T·彼得, U·赫澤爾巴爾特, V·科里洛夫, S·羅曼諾夫, T·西蒙 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司