控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種控制閥密封件和一種配有該控制閥密封件的控制閥，包括：環(huán)形的基體（76），該基體沿軸向由兩個軸向彼此對置的側(cè)面、沿徑向由一個徑向朝外的側(cè)面和一個徑向朝內(nèi)的側(cè)面限定；彈簧槽（80），所述彈簧槽被成形于其中一個軸向側(cè)面中并且沿基體（76）的周向延伸，該彈簧槽在基體（76）的一個徑向側(cè)面上構(gòu)成密封唇（78）；和至少一個在徑向側(cè)面之一與軸向側(cè)面之一之間的排氣連接部（84，86）。
【專利說明】控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明一般性地涉及車輛并特別是涉及軌道車輛。另外，本發(fā)明還涉及一種控制閥密封件和一種配有該控制閥密封件的控制閥。
【背景技術(shù)】
[0002]由專業(yè)書籍 Asadchenko, Αβτομετημθοκηθ τ ο ρ μ ο 3 a
nOABH5KHOrOCOCTaBa)Kene3HOAOpO)KHOrO
T P a H c π O P T a，莫斯科，2002，ISBN 5-89035-073-0已知一種氣動控制閥，用于利用制動缸壓力以可調(diào)節(jié)的主壓力為基礎(chǔ)對制動缸進(jìn)行控制。該控制閥包括一個支承體，所述支承體帶有導(dǎo)引主空氣管路壓力的主空氣管路、導(dǎo)引制動缸壓力的制動缸壓力管路和導(dǎo)引控制壓力的控制壓力管路。另外，該控制閥還包括一個管路部件，所述管路部件用于從主空氣管路中接收主空氣管路壓力并用于將控制壓力饋入控制壓力管路中。該管路部件通過法蘭連接被固定在支承體上。最后，該控制閥包括一個主體部件，所述主體部件用于從控制壓力管路中接收控制壓力并用于將制動缸壓力饋入制動缸壓力管路中。該主體部件也通過法蘭連接被固定在支承體上。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是改進(jìn)已知的控制閥。
[0004]這個目的通過獨(dú)立權(quán)利要求的特征得以實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選的發(fā)展設(shè)計(jì)是從屬權(quán)利要求的主題。
[0005]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，控制閥槽形密封圈用于對控制閥部件的壓力比較裝置中的兩個壓力室進(jìn)行密封，所述壓力比較裝置設(shè)置為:對兩個存在于壓力室內(nèi)的壓力相互進(jìn)行比較，所述控制閥槽形密封圈包括:
[0006]-環(huán)形的基體，該基體沿軸向由兩個軸向彼此對置的側(cè)面、沿徑向由一個徑向朝外的側(cè)面和一個徑向朝內(nèi)的側(cè)面限定；
[0007]-彈簧槽，所述彈簧槽被成形于其中一個軸向側(cè)面中并且沿基體的周向延伸，該彈簧槽在基體的一個徑向側(cè)面上構(gòu)成一個密封唇，和
[0008]-至少一個在徑向側(cè)面之一與軸向側(cè)面之一之間的排氣連接部。
[0009]所述控制閥槽形密封圈乃是基于下述考慮:在壓力室比較裝置的運(yùn)行過程中，在控制閥槽形密封圈的接觸面與壓力室比較裝置的部件如活塞或者壓力室之間可能積聚空氣，該空氣損害控制閥部件的完美運(yùn)行。為了防止壓縮空氣的這種積聚，而提出:對徑向地構(gòu)造在控制閥槽形密封圈上的接觸面進(jìn)行軸向排氣，為此在徑向側(cè)面與軸向側(cè)面之間延伸設(shè)置排氣連接部。
[0010]排氣連接部可以任意方式構(gòu)造，例如構(gòu)造成孔或槽。
[0011]優(yōu)選排氣連接部構(gòu)造在徑向側(cè)面之一與軸向側(cè)面之一之間，該軸向側(cè)面與沿基體的周向延伸的彈簧槽軸向?qū)χ?。如果彈簧槽例如沿軸向被視為控制閥槽形密封圈的上側(cè)的話，那么對置于該控制閥槽形密封圈下側(cè)的相應(yīng)徑向側(cè)面被排氣。
[0012]在所述控制閥槽形密封圈的一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，排氣連接部包括至少一個排氣槽。這種槽在加工工藝方面可以特別容易地制作于控制閥槽形密封圈中。
[0013]在所述控制閥槽形密封圈的另一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，所述至少一個排氣槽中的至少一個被引導(dǎo)沿徑向通過如下所述的軸向側(cè)面，該軸向側(cè)面與沿基體的周向延伸的彈簧槽軸向?qū)χ?。這個徑向的排氣槽可以同時對所述控制閥槽形密封圈的兩個徑向側(cè)面進(jìn)行排氣。
[0014]在所述控制閥槽形密封圈的一種附加的發(fā)展設(shè)計(jì)中，所述至少一個排氣槽中的至少一個沿軸向構(gòu)造在徑向側(cè)面上，該排氣槽在污物積聚的情況下可實(shí)現(xiàn)極為有效的排氣。
[0015]在所述控制閥槽形密封圈的一種特別的發(fā)展設(shè)計(jì)中，沿軸向構(gòu)造于徑向側(cè)面上的排氣槽構(gòu)造在具有密封唇的軸向側(cè)面上。在這個徑向側(cè)面上，由于密封唇之故在環(huán)形的基體與活塞或者壓力室壁之間構(gòu)造有一個徑向的間隙，污物可以特別簡單地積聚在該間隙內(nèi)。
[0016]在所述控制閥槽形密封圈的另一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，密封唇是徑向朝內(nèi)定向的。
[0017]在所述控制閥槽形密封圈的一種可選的發(fā)展設(shè)計(jì)中，密封唇具有形式上為波紋的表面輪廓，這些波紋在密封唇上沿基體的周向延伸。借助這種表面輪廓，潤滑劑便可以積聚起來，該潤滑劑在密封唇套在活塞或者壓力室壁上時可以分布在這些元件上，以減輕密封唇在這些元件上的摩擦。
[0018]在又一種另外的發(fā)展設(shè)計(jì)中，所述控制閥槽形密封圈由合成橡膠、優(yōu)選由腈橡膠、特別優(yōu)選由丁腈橡膠即所謂NBR構(gòu)成。特別是NBR甚至在低溫下依然可以使用并且保證用該控制閥無缺陷地控制制動器。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，用于氣動控制閥的壓力比較裝置包括:
[0020]-壓力室，其具有第一壓力接頭和第二壓力接頭，
[0021]-活塞，該活塞可動地裝在壓力室內(nèi)并將該壓力室分為第一壓力室半部和第二壓力室半部，其中，第一壓力接頭引入第一壓力室半部，第二壓力接頭引入第二壓力室半部，和
[0022]-設(shè)置在壓力室與活塞之間的控制閥槽形密封圈，該控制閥槽形密封圈將第一壓力室半部與第二壓力室半部氣密性地分隔開。
[0023]根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，用于利用制動缸壓力以可調(diào)節(jié)的主空氣管路壓力為基礎(chǔ)對制動缸進(jìn)行控制的氣動控制閥包括:
[0024]-主體部件，其用于以主空氣管路壓力相對一個比較壓力的變化為基礎(chǔ)改變制動缸壓力管路內(nèi)的制動缸壓力，
[0025]-其中，所述主體部件包括所述的壓力比較裝置，其用于對主空氣管路壓力與比較壓力進(jìn)行比較。
[0026]在一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，所述氣動控制閥包括一個管路部件，該管路部件用于以主空氣管路壓力相對作為比較壓力的控制壓力的變化為基礎(chǔ)來輸出所述控制壓力，其中，主體部件設(shè)置成:以所述控制壓力為基礎(chǔ)改變制動缸壓力。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]本發(fā)明的上述特性、特征和優(yōu)點(diǎn)及其實(shí)現(xiàn)方式和形式結(jié)合下面對實(shí)施例的描述將變得更加清楚和更加易于理解，這些實(shí)施例結(jié)合附圖加以詳細(xì)闡釋，其中:
[0028]圖1為示例性的控制閥的簡化原理圖；和
[0029]圖2為另一個控制閥的簡化原理圖；
[0030]圖3為壓力比較裝置的剖視圖；
[0031]圖4為圖3所示的壓力比較裝置中的控制閥槽形密封圈的透視剖視圖。
[0032]在附圖中相同的技術(shù)元件標(biāo)注有相同的附圖標(biāo)記并且僅僅進(jìn)行一次說明。
【具體實(shí)施方式】
[0033]參考圖1，其示出的是未進(jìn)一步示出的軌道車輛中的示例性的、可氣動操作的控制閥2的簡化原理圖，該控制閥用于控制軌道車輛的未被進(jìn)一步示出的制動器。在此需要指出的是:存在著大量的具有不同功能的、可氣動操作的控制閥，并且，所述控制閥密封件的應(yīng)用不應(yīng)該局限于下文描述的控制閥2。
[0034]同時控制閥2的目的是從唯一一個由軌道車輛司機(jī)預(yù)先給定的主空氣管路壓力18中導(dǎo)出用于操作上述軌道車輛內(nèi)所有制動器的信息以及能量。
[0035]該示例性的控制閥2為此具有一個支承體4，一個主體部件8通過第一控制閥密封件6以及一個管路部件12通過第二控制閥密封件10固定在該支承體上。為了實(shí)現(xiàn)前述目的，管路部件12設(shè)置成:以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)導(dǎo)出關(guān)于對配屬給相應(yīng)的控制閥2的制動器進(jìn)行操作的、形式上為控制壓力14的信息。與此相對，主體部件8則設(shè)置成:在利用主空氣管路壓力18的能量的情況下，從控制壓力14中產(chǎn)生一個用于控制上述制動器的制動缸壓力16。在下文中會對這個設(shè)置措施詳加闡述。為了更好地對這些壓力加以區(qū)別，控制壓力14在圖1中用粗虛線表示，而主空氣管路壓力18在圖1中則用粗實(shí)線表示。
[0036]主空氣管路壓力18同時施加到上述軌道車輛的所有制動器上并且因此在一個位置被引入支承體4內(nèi)以及在另一個位置從該支承體4中被引出。
[0037]支承體4中的控制室壓力儲存器(Steuerkammerdruckspeicher,風(fēng)閘工作箱壓力儲存器)20、參考儲存器(Referenzspeicher) 22 和供給儲存器(Versorgungsspeicher) 24設(shè)置為用于穩(wěn)定控制壓力14和控制閥2內(nèi)的其他壓力。
[0038]為了從主空氣管路壓力18中導(dǎo)出制動操作信息，管路部件12可以與支承體4通過第二控制閥密封件10交換控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考壓力26和先導(dǎo)控制壓力28。為了更好識別，參考壓力26在圖1中用粗點(diǎn)線畫出。因而相應(yīng)地有四個氣動通道穿過第二控制閥密封件10引導(dǎo)。管路部件12在內(nèi)部具有一個以“主活塞”概念為人所知的、用于將控制壓力14與主空氣管路壓力18進(jìn)行對比的壓力比較裝置30以及一個用于在制動情況下以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)跟蹤控制壓力14的行車制動加速器32和用于在制動松開情況下以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)跟蹤控制壓力14的給氣閥34。
[0039]在上述軌道車輛的正常運(yùn)行中，也就是說，在制動器既未拉緊也未松開的情況下，控制壓力14與主空氣管路壓力18應(yīng)該大小相同。
[0040]如果制動器被松開的話，壓力比較裝置30以還將闡述的方式根據(jù)如下情況識別出這一點(diǎn):主空氣管路壓力18大于控制壓力14，接著給氣閥34便被激活，這些給氣閥于是提高控制壓力14和參考壓力26并且以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與主空氣管路壓力18相匹配。為了清楚起見在本實(shí)施方式中并未示出主空氣管路壓力18與給氣閥34的相應(yīng)必要的連接。同時控制室壓力儲存器20與參考儲存器22被填充(充氣)。以這種方式實(shí)現(xiàn)了控制閥2的用于正常運(yùn)行的上述狀態(tài)。
[0041]如果制動器被拉緊的話，壓力比較裝置30以還將闡述的方式根據(jù)如下情況識別出這一點(diǎn):主空氣管路壓力18小于控制壓力14，接著行車制動加速器36便被激活。行車制動加速器36 —方面應(yīng)該將主空氣管路壓力18的下降盡可能快地繼續(xù)傳輸給從軌道車輛司機(jī)觀察的后續(xù)的控制閥。為此行車制動加速器36通過一個旋塞閥40使主空氣管路壓力18相對環(huán)境壓力42排氣。另一方面，行車制動加速器36應(yīng)該產(chǎn)生用于控制主體部件8的控制壓力14，為此在本實(shí)施方式中它通過另一個旋塞閥40將控制壓力14與主空氣管路壓力18連接，從而使控制壓力14跟蹤主空氣管路壓力18變化。為此行車制動加速器36打開另一個使控制壓力14與主空氣管路壓力18連接的旋塞閥40，從而兩個壓力14、18得到平衡。與此相對，由給氣閥34產(chǎn)生的參考壓力26則不被行車制動加速器36所改變。另夕卜，行車制動加速器36還輸出先導(dǎo)控制壓力28，為了簡短起見不必對其產(chǎn)生過程加以詳細(xì)闡述。
[0042]這樣，由主空氣管路壓力18導(dǎo)出的、用于由控制閥2操作的制動器的制動操作信息以不需進(jìn)一步說明的方式存在于參考壓力26與控制壓力14之間的壓力差中。其他的有關(guān)信息可以由文首述及的現(xiàn)有技術(shù)獲取。
[0043]主體部件8以由主空氣管路壓力18導(dǎo)出的制動操作信息為基礎(chǔ)來控制制動器。為此，主體部件8通過第一控制閥密封件6與支承件4交換控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考壓力26、先導(dǎo)控制壓力28、一個還將闡述的供給室壓力44和用于控制配屬給控制閥2的制動器的制動缸壓力16。
[0044]主體部件8具有一個另外的形式上為先導(dǎo)控制回路的壓力比較裝置48和一個制動壓力調(diào)節(jié)回路50。
[0045]所述另外的壓力比較裝置48接收控制壓力14和參考壓力26并且確定參考壓力26與控制壓力14之間的上述壓力差。這個壓力差在拉緊制動器時通過管路部件12由行車制動加速器36放大以及在松開制動器時通過給氣閥34減小。
[0046]以來自壓力比較裝置48的、未詳細(xì)述及的、與前述壓力差相關(guān)聯(lián)的信號為基礎(chǔ)，調(diào)節(jié)回路50借助來自主空氣管路壓力18的能量產(chǎn)生制動缸壓力16。由于司機(jī)在制動時使主空氣管路壓力18降低，為了儲存能量，該主空氣管路壓力通過止回閥52暫存在供給儲存器24內(nèi)。因此，在調(diào)節(jié)回路50上作用著用于產(chǎn)生制動缸壓力16的供應(yīng)腔壓力44，該供應(yīng)腔壓力只有在未操作待由控制閥2控制的制動器時才等于主空氣管路壓力18。
[0047]有關(guān)調(diào)節(jié)回路50的作用原理的詳細(xì)說明請參照文首述及的現(xiàn)有技術(shù)。
[0048]根據(jù)其原理，調(diào)節(jié)回路50需要一定的反應(yīng)時間產(chǎn)生制動缸壓力16。為了縮短這個反應(yīng)時間，要將先導(dǎo)控制壓力28以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與制動缸壓力16接通。
[0049]參考圖2，該圖示出的是一種可選的控制閥2的簡化原理圖。
[0050]該可選的控制閥2具有一個支承體4，主體部件8通過第一控制閥密封件6固定在該支承體上。另外，可選的控制閥2具有一個應(yīng)急制動件54，該應(yīng)急制動件通過第二控制閥密封件10固定在支承體4上。對于正常的制動運(yùn)行來說應(yīng)急制動件54是不必要的，所以下文不會進(jìn)行詳細(xì)的說明。
[0051]與在圖1的控制閥2中的情況不同，在該可選的控制閥2中主體部件8內(nèi)的制動缸壓力16直接由主空氣管路壓力18導(dǎo)出。為此壓力比較裝置30設(shè)置在主體部件8內(nèi)。壓力比較裝置30將主空氣管路壓力18與供給室壓力44進(jìn)行對比并且確定這兩個壓力18、44之間的差。
[0052]如果主空氣管路壓力18小于供給室壓力44的話，那么未示出的軌道車輛的司機(jī)如在圖1的范圍內(nèi)闡述的那樣實(shí)施了制動?，F(xiàn)在設(shè)置在主體部件8內(nèi)的行車制動加速器36再次通過一個旋塞閥40使導(dǎo)引主空氣管路壓力18的主空氣管路排氣，但同時將供給室壓力44通過另一個旋塞閥40作為制動缸壓力16直接連接到制動缸上。
[0053]如已經(jīng)探討的那樣，使導(dǎo)引主空氣管路壓力18的主空氣管路排氣具有這樣的背景，即，應(yīng)該盡可能快地將實(shí)施制動的信息傳遞給未示出的軌道車輛中控制閥2上后續(xù)的控制閥。然而為此一開始就應(yīng)該實(shí)現(xiàn)一個盡可能高的、突變式的壓力降，該壓力降隨后僅僅被緩慢地繼續(xù)導(dǎo)引。通過一個建立脈量(Impulsvolumen)的脈沖儲存器56來實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，該脈沖儲存器在排氣旋塞閥40之后與環(huán)境壓力42并聯(lián)。脈沖儲存器56在正常運(yùn)行中填充環(huán)境壓力42。隨著排氣，主空氣管路壓力18不僅僅被引向環(huán)境壓力42的方向，而且也被引入脈沖儲存器56，直到該脈沖儲存器充滿為止。此后，主空氣管路壓力18僅僅還向環(huán)境壓力42的方向排氣。
[0054]然而如果主空氣管路壓力18大于供給室壓力44的話，那么未示出的軌道車輛司機(jī)如在圖1的范圍內(nèi)闡述的那樣結(jié)束了制動，制動器應(yīng)該被松開了。
[0055]在本實(shí)施方式中，為此一個分離裝置58通過一個旋塞閥40使制動缸壓力16平衡于環(huán)境壓力42，并使利用制動缸壓力16操作的制動缸排氣。在此應(yīng)該指出的是:在結(jié)束制動時行車制動加速器36是不起作用的，因此所有由該行車制動加速器控制的旋塞閥40是關(guān)閉的。
[0056]為了盡可能快地將關(guān)于制動結(jié)束的信息轉(zhuǎn)送給未詳細(xì)示出的軌道車輛中控制閥2上后續(xù)的控制閥，在本實(shí)施方式中設(shè)置有一個分離加速儲存器(Loesebeschleunigungsspeicher)60。分離加速儲存器60順次串接著供給儲存器24被填充，也就是說，首先是供給儲存器24被填充，該供給儲存器然后再填充分離加速儲存器60。在制動結(jié)束時分離裝置58便通過一個另外的旋塞閥40使分離加速儲存器60與主空氣管路壓力18連接并且如此脈沖式地將其提高，然后后續(xù)的控制閥在制動結(jié)束時又可以探測到這一點(diǎn)。
[0057]參考圖3，該圖示出的是圖1和2中一個可能的壓力比較裝置30、48的剖視圖。
[0058]在本實(shí)施方式中，壓力平衡裝置30、48由壓力室62構(gòu)成，該壓力室被一個在該壓力室62內(nèi)可軸向移動地引導(dǎo)的活塞64分成第一分壓力室66和第二分壓力室68。
[0059]在本實(shí)施方式中，壓力平衡裝置30、48例如是在圖1所示主體部件8中構(gòu)造成先導(dǎo)控制回路的壓力平衡裝置48。在這個壓力平衡裝置48內(nèi)，控制壓力14通過一個未進(jìn)一步示出的進(jìn)氣道輸送給在圖面中觀察位于下部的分壓力室，該分壓力室應(yīng)該被視為第一分壓力室66。參考壓力26被輸送給在圖面中觀察位于上部的分壓力室，該分壓力室在下文中應(yīng)該被視為第二分壓力室68。
[0060]因此向圖面中觀察，活塞64在壓力室62內(nèi)被控制壓力14壓向上方以及被參考壓力26壓向下方。根據(jù)兩個壓力14、26相互的比例關(guān)系,活塞64處于壓力室62內(nèi)一種完全確定的位置上，可以在一根與所述活塞64相連的挺桿69上讀取該位置。在本實(shí)例中這個位置然后可以輸送給用于另外產(chǎn)生制動缸壓力的調(diào)節(jié)回路50。
[0061]活塞64在壓力室62內(nèi)居于與兩個壓力14、26之比例關(guān)系相關(guān)的位置的前提是，兩個分壓力室66、68彼此間氣密密封。為此在本實(shí)施方式中，往壓力室62的壁中徑向地成形有一個容納槽72，一個控制閥槽形密封圈74嵌入該容納槽內(nèi)。這個控制閥槽形密封圈74具有一個環(huán)形的基體76，該基體在容納槽72中徑向支靠到壓力室62的壁上。與這個基體連接的是一個徑向朝內(nèi)的密封唇78，該密封唇徑向地壓向活塞64。在本實(shí)施方式中，基體76與密封唇78構(gòu)造成一體并被一個彈簧槽80彼此分開。
[0062]下文將借助圖4對控制閥槽形密封圈74加以詳細(xì)闡述，該圖示出的是圖3的壓力比較裝置48中控制閥槽形密封圈74的透視剖視圖。
[0063]控制閥槽形密封圈74在其密封唇78上具有一種表面輪廓82，該表面輪廓構(gòu)造在密封唇78的徑向內(nèi)側(cè)上。表面輪廓82具有大量的環(huán)周延伸的波紋，在這些波紋之間構(gòu)造有溝槽，潤滑劑可以積聚在該溝槽內(nèi)，該潤滑劑當(dāng)活塞64在壓力室62內(nèi)運(yùn)動時能夠分布到所述活塞64的外周表面上。以此方式，密封唇78能夠無摩擦地在活塞64的外周表面上滑動，因而它遭受不那么嚴(yán)重的磨損。
[0064]另外，控制閥槽形密封圈74的基體76在其徑向內(nèi)側(cè)上具有一個軸向的排氣槽84。該軸向的排氣槽84的目的是避免在基體76與活塞64之間的徑向間隙中這兩個元件之間發(fā)生氣密閉鎖。例如由于積聚的污物而可能產(chǎn)生這種氣密鎖緊。
[0065]作為另選或者補(bǔ)充措施，在基體76中，在與彈簧槽80相對的軸向一側(cè)上也可以設(shè)置一個徑向的排氣槽86。這個徑向排氣槽86用作基體76的后部排氣，該后部排氣在空氣由活塞64起觀察沿徑向在控制閥槽形密封圈74的基體76后面積聚威脅到控制閥槽形密封圈86在容納槽72內(nèi)的穩(wěn)定位置時是必要的。若所述徑向排氣槽86如在圖4中示出的那樣理想地徑向穿過整個基體76，那么可以在控制閥槽形密封圈74的基體76的兩個徑向側(cè)面上進(jìn)行排氣。
[0066]為了實(shí)現(xiàn)相對特別低的溫度的穩(wěn)定性，控制閥槽形密封圈74可以由丁腈橡膠即所謂NBR構(gòu)成。
【權(quán)利要求】
1.控制閥槽形密封圈(74)，其用于對控制閥部件(8，12)的壓力比較裝置(30，48)內(nèi)的兩個壓力室(66，68)進(jìn)行密封，所述壓力比較裝置用于對兩個存在于所述壓力室(66，68)內(nèi)的壓力(14，18，26，44)相互進(jìn)行比較，該控制閥槽形密封圈包括: -環(huán)形的基體(76)，所述基體沿軸向由兩個軸向彼此對置的側(cè)面、沿徑向由一個徑向朝外的側(cè)面和一個徑向朝內(nèi)的側(cè)面限定； -彈簧槽(80)，所述彈簧槽被成形到其中一個軸向側(cè)面中并且沿所述基體(76)的周向延伸，該彈簧槽在所述基體(76 )的徑向側(cè)面上構(gòu)成密封唇(78 )，和 -至少一個在徑向側(cè)面之一與軸向側(cè)面之一之間的排氣連接部(84，86)。
2.如權(quán)利要求1所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，所述排氣連接部(84，86)構(gòu)造在徑向側(cè)面之一與軸向側(cè)面之一之間，該軸向側(cè)面與沿所述基體(76)的周向延伸的彈簧槽(80)軸向?qū)χ谩?br> 3.如權(quán)利要求1或2所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，所述排氣連接部(84，86)包括至少一個排氣槽。
4.如權(quán)利要求3所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，所述至少一個排氣槽中的至少一個(86)被引導(dǎo)沿徑向通過如下所述的軸向側(cè)面，該軸向側(cè)面與沿所述基體(76)的周向延伸的彈簧槽(80)軸向?qū)χ谩?br> 5.如權(quán)利要求3或4所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，所述至少一個排氣槽中的至少一個(84)沿軸向構(gòu)造在徑向側(cè)面上。
6.如權(quán)利要求5所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，所述沿軸向構(gòu)造在徑向側(cè)面上的排氣槽(84)是構(gòu)造在具有密封唇(78)的徑向側(cè)面上。
7.如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，密封唇(78)是徑向朝內(nèi)定向的。
8.如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥槽形密封圈(74)，其中，所述密封唇(80)具有形式上為波紋的表面輪廓(82)，這些波紋在所述密封唇(78)上沿所述基體(76)的周向延伸。
9.如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥槽形密封圈(74)，該控制閥槽形密封圈由合成橡膠、優(yōu)選由腈橡膠、特別優(yōu)選由丁腈橡膠即所謂NBR構(gòu)成。
10.用于氣動控制閥(2)的壓力比較裝置(30，48)，包括: -壓力室(62)，其具有第一壓力接頭和第二壓力接頭， -活塞(64)，該活塞可動地裝在所述壓力室(62)內(nèi)并將該壓力室(62)分為第一壓力室半部(66)和第二壓力室半部(68)，其中，所述第一壓力接頭引入所述第一壓力室半部(66)，所述第二壓力接頭引入第二壓力室半部(68)，和 -如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥槽形密封圈(74)，該控制閥槽形密封圈設(shè)置在所述壓力室(62)的壁與所述活塞(64)之間并將所述第一壓力室半部(66)與所述第二壓力室半部(68)在氣動操作方面分隔開。
11.氣動控制閥(2)，其用于利用制動缸壓力(64)以可調(diào)節(jié)的主空氣管路壓力(18)為基礎(chǔ)對制動缸進(jìn)行控制，包括: -主體部件(8)，其用于以主空氣管路壓力(18)相對比較壓力(14，44)的變化為基礎(chǔ)來改變制動缸壓力管路內(nèi)的制動缸壓力(64)，-其中，所述主體部件(8)包括如權(quán)利要求10所述的壓力比較裝置(30)，用于對主空氣管路壓力(18)和比較壓力(14，44)進(jìn)行比較。
12.如權(quán)利要求10所述的氣動控制閥(2)，其包括管路部件(12)，該管路部件用于以主空氣管路壓力(18)相對作為比較壓力的控制壓力(14)的變化為基礎(chǔ)來輸出所述控制壓力(14)，其中， 所述主體部件(8)設(shè)置成:以所述控制壓力(14)為基礎(chǔ)來改變制動缸壓力(16)。
【文檔編號】B60T15/02GK103813951SQ201280043409
【公開日】2014年5月21日 申請日期:2012年9月5日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月6日
【發(fā)明者】M·黑勒, S·奇皮翁卡, T·彼得, U·赫澤爾巴爾特, V·科里洛夫, S·羅曼諾夫, T·西蒙 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司