用于改善行駛穩(wěn)定性的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于改善機(jī)動(dòng)車的行駛穩(wěn)定性的方法以及一種相應(yīng)的系統(tǒng)，在該方法中，當(dāng)借助于路段信息和機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)可預(yù)料臨界行駛狀況時(shí)，觸發(fā)與駕駛員無關(guān)的制動(dòng)干涉。根據(jù)本發(fā)明，駕駛員通過人-機(jī)接口預(yù)給定關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息，臨界行駛狀況的預(yù)報(bào)基于所述最大可利用的摩擦系數(shù)。
【專利說明】用于改善行駛穩(wěn)定性的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的方法以及一種根據(jù)權(quán)利要求12前序部分的系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車大多裝備有行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)、如ESC (Electronic StabilityControl)，所述行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)可有目的地影響機(jī)動(dòng)車的行駛特性。為了保障行駛穩(wěn)定性，即保證車輛遵循駕駛員的預(yù)設(shè)值，在此可產(chǎn)生自動(dòng)的依車輪而定的制動(dòng)力和/或降低驅(qū)動(dòng)力矩。調(diào)節(jié)干涉直接來源于駕駛員的輸入(轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、踩油門)并且以反作用的方式和方法進(jìn)行，由此，行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)裝置的干涉僅當(dāng)行駛特性與借助于車輛模型計(jì)算的駕駛員期望偏差一個(gè)可測量的數(shù)值時(shí)才進(jìn)行。主動(dòng)的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)例如已由EP O 792 229BI公知。
[0003]通過提前主動(dòng)或者說預(yù)見性的調(diào)節(jié)干涉提高行駛安全性可基于環(huán)境傳感系統(tǒng)(雷達(dá)和/或光學(xué)攝像機(jī))來進(jìn)行，所述環(huán)境傳感系統(tǒng)允許調(diào)節(jié)到在前行駛車輛的距離(ACC:Adaptive Cruise Control )、在識(shí)別到障礙時(shí)觸發(fā)緊急制動(dòng)(EBA:Emergency BrakeAssist)或在超過行車道邊界時(shí)進(jìn)行警告或者說干涉(LDW:Lane Departure Warning)。
[0004]當(dāng)前，用于在可能危險(xiǎn)的彎道狀況之前及早警告駕駛員(CSW:Curve SpeedWarning)的方案已經(jīng)試驗(yàn)。借助于數(shù)字地圖求得關(guān)于在前彎道的信息，例如幾何特征。在此，車輛的自己的位置(自身位置)借助于衛(wèi)星導(dǎo)航(GPS:Global Positioning System)單獨(dú)地或聯(lián)系慣性傳感系統(tǒng)或者說慣性導(dǎo)航通過電子控制裝置(IPC=Inertial andPosition Cluster)來確定。當(dāng)駕駛員過快地接近彎道時(shí),這種CSW系統(tǒng)警告駕駛員。
[0005]因此，DE 10 2009 041 580 Al公開了一種用于在彎道之前預(yù)見性警告的方法，其中，彎道變化曲線借助于環(huán)境傳感器、尤其是射線傳感器和/或攝像機(jī)來探測并且與基于數(shù)字地圖信息的彎道變化曲線進(jìn)行比較，據(jù)此，產(chǎn)生彎道確認(rèn)信號(hào)。彎道警告信號(hào)的產(chǎn)生和輸出根據(jù)彎道確認(rèn)信號(hào)來進(jìn)行。
[0006]由EP I 805 530 BI公知了一種用于提高機(jī)動(dòng)車的行駛安全性和/或舒適性的方法，其中，被設(shè)置用于控制提高安全性的任務(wù)的車輛控制裝置的數(shù)據(jù)與導(dǎo)航裝置的數(shù)據(jù)或者說地圖數(shù)據(jù)在邏輯上相連結(jié)，其中，地圖數(shù)據(jù)與以傳感方式直接或間接在車輛中檢測的關(guān)于當(dāng)前行駛狀態(tài)的信息一起被考慮用于求得當(dāng)前危險(xiǎn)值，其中，根據(jù)危險(xiǎn)值對(duì)具有提高安全性的任務(wù)的功能組進(jìn)行干涉，其中，尤其是附加地或取代干涉，對(duì)車輛駕駛員進(jìn)行光學(xué)、聲學(xué)或觸覺警告。
[0007]對(duì)于CSW系統(tǒng)或者說一般來講對(duì)于行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，道路的摩擦系數(shù)是決定性參數(shù)。因此，所述摩擦系數(shù)確定可駛過彎道的最大速度，因?yàn)樗瞿Σ料禂?shù)限制可傳遞的力。摩擦系數(shù)與輪胎-道路副并且由此與瞬時(shí)環(huán)境條件相關(guān)，因此，一般來講不是已知的。摩擦系數(shù)的帶有誤差的估計(jì)或者甚至高摩擦系數(shù)的基本假設(shè)對(duì)于車輛制造商或者說配件供應(yīng)商產(chǎn)生高風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樗扑]的過高的(未警告的)速度由于產(chǎn)品責(zé)任而可導(dǎo)致補(bǔ)償要求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明的目的在于，在臨界行駛狀況之前及時(shí)警告駕駛員和/或引入穩(wěn)定干涉，以便尤其是相對(duì)于公知的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)如ESC進(jìn)一步降低脫離道路的概率。
[0009]所述目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法或者說根據(jù)權(quán)利要求12的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。
[0010]即提出了一種用于改善機(jī)動(dòng)車的行駛穩(wěn)定性的方法，在該方法中，當(dāng)借助于路段信息和機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)可預(yù)料臨界行駛狀況時(shí)，觸發(fā)與駕駛員無關(guān)的制動(dòng)干涉，其中，駕駛員通過人-機(jī)接口預(yù)給定關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息，臨界行駛狀況的預(yù)報(bào)基于所述最大可利用的摩擦系數(shù)。
[0011]駕駛員的預(yù)設(shè)值避免通過可能情況下帶有誤差的傳感器數(shù)據(jù)(如雨傳感器的數(shù)據(jù))過低估計(jì)摩擦系數(shù)。駕駛員可有意識(shí)地判斷，他期望對(duì)行駛特性進(jìn)行何種程度的干涉，由此，運(yùn)動(dòng)型駕駛員不被從其視角看不恰當(dāng)?shù)闹苿?dòng)干涉所干擾。另一方面，謹(jǐn)慎的駕駛員由于通過根據(jù)本發(fā)明的方法支持即使在天氣情況差如雪和冰的情況下也可無恐懼地駕駛。
[0012]有利的是，借助于一個(gè)或多個(gè)瞬時(shí)行駛狀態(tài)參量、尤其是瞬時(shí)行駛速度、路段信息和機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)對(duì)于預(yù)給定的間隔求得沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)，尤其是在考慮在預(yù)給定的間隔中出現(xiàn)的最小彎道半徑和瞬時(shí)行駛速度的情況下。
[0013]預(yù)確定的路段例如可借助于導(dǎo)航系統(tǒng)的所輸入的目的地來選擇。作為替換方案，也可求得最可能的路段并且將所述最可能的路段選擇為預(yù)確定的路段。通過對(duì)于預(yù)給定的間隔進(jìn)行預(yù)測，可足夠早地警告駕駛員，以便自己可作出反應(yīng)，可能情況下可柔和地進(jìn)行必要的制動(dòng)和/或驅(qū)動(dòng)干涉。借助于具有最小彎道半徑和瞬時(shí)行駛速度的位置可進(jìn)行產(chǎn)生的橫向力的估計(jì)并且由此求得所需的摩擦系數(shù)。
[0014]優(yōu)選根據(jù)瞬時(shí)行駛速度選擇預(yù)給定的間隔，沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)在所述預(yù)給定的間隔上求得。這在車輛快速行駛的情況下保證對(duì)駕駛員足夠早地進(jìn)行警告，而在緩慢行駛時(shí)在不合適地長的時(shí)間段上不進(jìn)行預(yù)報(bào)。
[0015]特別有利的是，向駕駛員通知沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)，尤其是通過視覺的指示，所述視覺的指示優(yōu)選附加地提供關(guān)于天氣情況的信息，在所述天氣情況下可預(yù)料相應(yīng)的摩擦系數(shù)。駕駛員由此可評(píng)估，他是應(yīng)該降低行駛速度還是與此相反甚至還可加速。
[0016]符合目的的是，向駕駛員觸覺地和/或視覺地指明——尤其是通過具有主動(dòng)復(fù)位力的加速踏板是否應(yīng)為了避免臨界行駛狀況而進(jìn)行行駛速度的降低，尤其是以便保證沿預(yù)確定的路段安全行駛。在此也有利的是，當(dāng)所需的摩擦系數(shù)高于最大可利用的摩擦系數(shù)一個(gè)預(yù)給定的閾值時(shí)，進(jìn)行分開的警告。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施形式，借助于關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)、路段信息和機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)對(duì)于預(yù)給定的間隔求得用于沿預(yù)確定的路段安全行駛的極限速度，尤其是在考慮在預(yù)給定的間隔中出現(xiàn)的最小彎道半徑的情況下，其中，優(yōu)選根據(jù)瞬時(shí)行駛速度選擇預(yù)給定的間隔，沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)在所述預(yù)給定的間隔上來求得。這樣求得的極限速度允許快速且安全地駛向目的地。
[0018]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)特別優(yōu)選的實(shí)施形式，通過在機(jī)動(dòng)車的兩個(gè)或多個(gè)車輪上進(jìn)行制動(dòng)干涉和/或降低驅(qū)動(dòng)力矩，使瞬時(shí)行駛速度改變成極限速度。尤其是當(dāng)車輛速度明顯超過極限速度時(shí)，駕駛員的反應(yīng)過遲地和/或過猶豫地或者說柔和地進(jìn)行，因此，執(zhí)行與駕駛員無關(guān)的制動(dòng)干涉和/或驅(qū)動(dòng)力矩的降低以便降低行駛速度。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)完全特別優(yōu)選的實(shí)施形式，所施加的制動(dòng)力根據(jù)瞬時(shí)行駛速度與極限速度之間的差和/或到所述路段的具有最小彎道半徑的點(diǎn)的間隔來選擇。這允許順暢行駛并且避免不合適地強(qiáng)烈的制動(dòng)干涉。
[0020]在此有利的是，限制所施加的制動(dòng)力和/或限制驅(qū)動(dòng)力矩相對(duì)于加速踏板位置的變化，尤其是這樣限制，使得車輛縱向減速度不超過預(yù)確定的減速度閾值。制動(dòng)減速度的所述限制允許提高駕駛舒適性，其中，可能情況下可在彎道的頂點(diǎn)附近進(jìn)行ESC干涉用于施加附加的橫擺力矩。
[0021]符合目的的是，由駕駛員預(yù)給定的關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息借助于一個(gè)或多個(gè)另外的不相關(guān)的參量如雨傳感器的數(shù)據(jù)和/或當(dāng)前天氣信息來修正和/或驗(yàn)證，其中，尤其是進(jìn)行兩個(gè)不相關(guān)的值的最小化(取最小值)。由此，可匹配由駕駛員預(yù)給定的最大摩擦系數(shù)，以便例如進(jìn)一步考慮變差的天氣條件。這例如可借助于通過無線電接收的天氣信息來求得。
[0022]有利的是，借助于由駕駛員預(yù)給定的關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息確定第一摩擦系數(shù)和第二摩擦系數(shù)，其中，第一摩擦系數(shù)小于第二摩擦系數(shù)，借助于第一摩擦系數(shù)求得:是否應(yīng)對(duì)駕駛員進(jìn)行提示，借助于第二摩擦系數(shù)求得:是否必須進(jìn)行制動(dòng)干涉以便降低車輛速度。由此相對(duì)早地進(jìn)行警告，但僅當(dāng)制動(dòng)干涉不可免除時(shí)才進(jìn)行制動(dòng)干涉。
[0023]優(yōu)選僅當(dāng)通過駕駛員的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向燈的撥動(dòng)和/或借助于環(huán)境傳感系統(tǒng)、尤其是一個(gè)或多個(gè)攝像機(jī)的信息確認(rèn)了彎道的存在時(shí)，才進(jìn)行制動(dòng)干涉。通過其轉(zhuǎn)向，駕駛員可確認(rèn):期望得到支持。但通過環(huán)境傳感系統(tǒng)如雷達(dá)或攝像機(jī)也可進(jìn)行驗(yàn)證。
[0024]優(yōu)選機(jī)動(dòng)車具有用于調(diào)節(jié)到在前行駛車輛的距離的裝置和/或用于在識(shí)別出路面上的障礙時(shí)觸發(fā)緊急制動(dòng)的裝置，其中，所述裝置包括與環(huán)境傳感系統(tǒng)連接的電子控制裝置，根據(jù)由駕駛員預(yù)給定的關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息來選擇和/或修正距離調(diào)節(jié)的給定值和/或最小距離，在低于所述最小距離時(shí)進(jìn)行緊急制動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明的方法由此可用于改善現(xiàn)有的ACC系統(tǒng)。在此，駕駛員通過合適的人-機(jī)接口設(shè)定最大摩擦系數(shù)，系統(tǒng)舒適地進(jìn)行干涉，以便使行駛速度匹配于對(duì)應(yīng)的彎道。由此，ACC調(diào)節(jié)可通過到在前行駛車輛的單純距離調(diào)節(jié)進(jìn)一步提高行駛安全性。除此之外，也可通過避免對(duì)于乘員不合適的高的橫向加速度實(shí)現(xiàn)舒適性的改善。相應(yīng)地，緊急制動(dòng)輔助的干涉間隔也可按照由駕駛員預(yù)選擇的摩擦系數(shù)來修正，以便提高行駛安全性。
[0025]另外，本發(fā)明還涉及一種用于調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的行駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)具有用于在機(jī)動(dòng)車的一個(gè)或多個(gè)車輪上與駕駛員無關(guān)地建立制動(dòng)力的裝置、用于檢測關(guān)于瞬時(shí)行駛狀態(tài)的信息的裝置、尤其是橫擺比率傳感器和/或轉(zhuǎn)向角傳感器和/或橫向加速度傳感器和/或車輪轉(zhuǎn)速傳感器、用于確定當(dāng)前車輛位置的裝置、尤其是GPS接收器、用于提供路段信息的裝置、尤其是具有數(shù)字地圖數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)，以及用于輸入關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息的人-機(jī)接口、尤其是開關(guān)。優(yōu)選所述系統(tǒng)包括電子控制裝置，所述電子控制裝置實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法。
[0026]符合目的的是，所述系統(tǒng)包括用于向駕駛員觸覺地和/或視覺地通知可預(yù)料的臨界狀況的裝置、尤其是具有主動(dòng)復(fù)位力的加速踏板，并且優(yōu)選包括用于估計(jì)沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)的裝置。
[0027]有利的是，所述系統(tǒng)具有用于調(diào)節(jié)到在前行駛車輛的距離的裝置和/或用于調(diào)節(jié)車輛速度的裝置，其中，該或所述裝置包括與環(huán)境傳感系統(tǒng)、優(yōu)選一個(gè)或多個(gè)攝像機(jī)連接的電子控制裝置。
[0028]優(yōu)選所述系統(tǒng)包括用于修正底盤的裝置、尤其是主動(dòng)減振器和/或主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定器和/或前橋上的疊加轉(zhuǎn)向裝置和/或后橋轉(zhuǎn)向裝置。由此，可使彎道中的行駛特性改善的所述附加的主動(dòng)調(diào)節(jié)元件在接近彎道時(shí)可被控制或者說納入到行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)中。
[0029]另外，本發(fā)明涉及根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)在機(jī)動(dòng)車中的應(yīng)用，所述機(jī)動(dòng)車至少有時(shí)由一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。在此，在混合動(dòng)力車輛中也可選擇匹配的制動(dòng)策略，在所述制動(dòng)策略中，制動(dòng)通過作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行的電動(dòng)機(jī)的拖曳力矩來進(jìn)行。
[0030]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施形式，在從彎道駛出時(shí)，車輛加速到與加速踏板位置相應(yīng)的行駛速度(即車輛在制動(dòng)干涉之前所具有的行駛速度)。這尤其是可借助于回收的電能通過一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)來進(jìn)行。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]由從屬權(quán)利要求和對(duì)實(shí)施例的下述說明借助于附圖得到其它優(yōu)選實(shí)施形式。附圖表不:
[0032]圖1彎道幾何特征與行駛動(dòng)態(tài)可能性之間的關(guān)系的曲線圖，
[0033]圖2用于警告駕駛員的示例性指示，
[0034]圖3干涉策略的一般示意圖，
[0035]圖4示例性的用于調(diào)節(jié)行駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)的示意性概略圖，
[0036]圖5根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實(shí)施例，以及
[0037]圖6根據(jù)本發(fā)明的方法的第二實(shí)施例。
【具體實(shí)施方式】
[0038]本發(fā)明的主題是用于借助于關(guān)于前方道路變化曲線的信息改善行駛穩(wěn)定性的方法和系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明，駕駛員自己評(píng)估環(huán)境條件并且通過合適的人-機(jī)接口(HMI:HumanMachine Interface)選擇用于摩擦系數(shù)的合適的預(yù)設(shè)值。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施形式,所述預(yù)設(shè)值通過開關(guān)或者說按鈕來進(jìn)行，所述開關(guān)或者說按鈕將最大可利用的摩擦系數(shù)限制到固定的預(yù)給定的值。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施形式，駕駛員自己通過選擇開關(guān)預(yù)選擇可能的條件即干-濕-雪-冰，其中，所述條件分別配置有一個(gè)相應(yīng)的摩擦系數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的作為替換方案的優(yōu)選實(shí)施形式，駕駛員可選擇是應(yīng)遵循運(yùn)動(dòng)型、正常型還是舒適型的干涉策略。原則上也可考慮其它實(shí)施形式，如摩擦系數(shù)預(yù)選擇和干涉策略選擇的組合。也可使用觸摸屏作為HMI。
[0039]根據(jù)本發(fā)明的也可與上述實(shí)施形式組合的優(yōu)選實(shí)施形式，預(yù)給定最大摩擦系數(shù)(例如μ =0.5)并且使之與由駕駛員設(shè)定的摩擦系數(shù)并且必要時(shí)與由ESC系統(tǒng)在干涉期間求得的摩擦系數(shù)相一致，其中，尤其是形成最小值。
[0040]由駕駛員選擇的摩擦系數(shù)(或者說通過一致而求得的受限制的值)在此優(yōu)選不僅確定在彎道中的最大橫向加速度，而且還符合目的地限制橫擺比率參考速度并且使ESC更靈敏，由此，車輛因此朝不足轉(zhuǎn)向并且由此穩(wěn)定的特性的方向受到影響。即有利的是，根據(jù)對(duì)應(yīng)的設(shè)定來預(yù)調(diào)控ESC系統(tǒng)，其方式是降低用于計(jì)算橫擺比率參考速度的摩擦系數(shù)。作為替換方案或者補(bǔ)充，也可按照預(yù)選擇的摩擦系數(shù)進(jìn)行ESC激活閾值的匹配。
[0041]方法或者說系統(tǒng)符合目的地包括三個(gè)優(yōu)選相互為基礎(chǔ)的部分中的一個(gè)或多個(gè):
[0042]1.確定車輛的行駛動(dòng)態(tài)可能性
[0043]2.警告策略
[0044]3.干涉策略
[0045]行駛動(dòng)態(tài)可能性優(yōu)選借助于穩(wěn)定性指標(biāo)來量化，所述穩(wěn)定性指標(biāo)可基于所測量或所估計(jì)的速度信號(hào)(橫擺比率、車輛速度、側(cè)滑角)和/或力信號(hào)(縱向力、橫向力、橫擺力矩或者說相應(yīng)的加速度)來確定。對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的方法原則上同樣有利的是，是否借助于運(yùn)動(dòng)學(xué)或動(dòng)力學(xué)參量來求得行駛動(dòng)態(tài)可能性，在此可考慮，何參量可通過行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)以最小投入來提供。
[0046]圖1中示出了彎道幾何特征與行駛動(dòng)態(tài)可能性之間的關(guān)系的曲線圖。待駛過的彎道的半徑優(yōu)選由導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)求得。在此，優(yōu)選考察彎道的多個(gè)點(diǎn)上的瞬時(shí)彎道半徑并且尤其是求得出現(xiàn)的最小的彎道半徑。車輛進(jìn)入到彎道中用Cltl來標(biāo)記，示例性的彎道一直逼近到頂點(diǎn)d4，此后，彎道半徑保持恒定。借助于瞬時(shí)行駛狀態(tài)參量、尤其是行駛速度求得對(duì)于駛過彎道必要的橫擺加速度(或者說橫擺力矩:Yaw Moment)和橫向加速度(LateralAcceleration)并且與車輛最大提供的值相比較。所述值例如受后橋轉(zhuǎn)向裝置的存在的影響或者說一般受底盤設(shè)計(jì)的影響并且十分明顯通過當(dāng)前摩擦系數(shù)確定。在確定的預(yù)給定的摩擦系數(shù)下例如具有半徑Rl的彎道明顯處于就行駛穩(wěn)定性而言不臨界的范圍內(nèi)，而具有半徑R2〈R1的彎道處于行駛穩(wěn)定性的邊緣上，即彎道在給定條件下可恰好仍在無行駛穩(wěn)定性損失的情況下被駛過。在具有更小彎道半徑的彎道中，會(huì)出現(xiàn)臨界行駛狀況，因此應(yīng)進(jìn)行駕駛員警告和/或穩(wěn)定干涉。
[0047]圖2示出了用于在臨界狀況之前警告駕駛員的策略或者說指示的實(shí)施例。符合目的地向駕駛員指示在當(dāng)前行駛的速度下無危險(xiǎn)地經(jīng)過在前彎道所需的道路條件。避免臨界行駛狀況所需的摩擦系數(shù)或者說以當(dāng)前車輛速度駛過下一彎道所需的天氣條件優(yōu)選通過箭頭P2來指示。作為對(duì)此的補(bǔ)償，特別有利的是，指示由駕駛員預(yù)選擇的最大摩擦系數(shù)，尤其是通過箭頭Pl。示例性地，當(dāng)以當(dāng)前車輛速度駛過下一彎道不會(huì)導(dǎo)致大于Ig (其中重力加速度g=9.81m/s2)的橫向加速度時(shí)，在顯示器中將箭頭P2置于“干燥”，或者當(dāng)所預(yù)料的橫向加速度大約為0.3g時(shí)，置于“雪”。由此，駕駛員可評(píng)估，是否為了避免臨界行駛狀況而應(yīng)進(jìn)行速度的降低，或者是否甚至速度的提高也不臨界。
[0048]警告策略因此優(yōu)選在于，在此支持駕駛員選擇與當(dāng)前存在的摩擦系數(shù)相匹配的車輛速度。在此，對(duì)表征行駛狀態(tài)特征的傳感器(Sensor)和GPS接收器(GPS)的信息必要時(shí)聯(lián)系慣性導(dǎo)航在電子控制裝置(IPC)中進(jìn)行分析處理以便確定車輛位置和當(dāng)前行駛狀態(tài)(尤其是車輛速度)。當(dāng)可預(yù)料出現(xiàn)臨界行駛狀況時(shí)一在所述臨界行駛狀況中車輛不再遵循駕駛員的預(yù)設(shè)值，借助于通過數(shù)字地圖求得的關(guān)于最可能的前方車輛路線的信息進(jìn)行警告。因此，當(dāng)車輛以過高的速度朝彎道運(yùn)動(dòng)并且在所選擇的預(yù)設(shè)定下同與摩擦系數(shù)相關(guān)并且借助于例如地圖數(shù)據(jù)求得的彎道極限速度產(chǎn)生沖突時(shí)，除了指示所需的摩擦系數(shù)之外還符合目的地進(jìn)行駕駛員的附加警告。
[0049]為了進(jìn)一步改善行駛安全性，可使主動(dòng)行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)為干涉作好準(zhǔn)備，尤其是其方式是降低激活閾值。另外，可阻止車輛繼續(xù)加速或者執(zhí)行有目的的制動(dòng)干涉。如果車輛在前橋上具有主動(dòng)減振器和/或主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定器和/或疊加轉(zhuǎn)向裝置和/或具有后橋轉(zhuǎn)向裝置，則可控制所述附加主動(dòng)調(diào)節(jié)元件，以便引起在彎道中行駛特性的改善。
[0050]圖3中示出了根據(jù)本發(fā)明的干涉策略的例子。在電子控制裝置(IPC)中通過慣性導(dǎo)航和/或GPS接收器的數(shù)據(jù)確定車輛的位置數(shù)據(jù)，借助于數(shù)字地圖求得關(guān)于前方車輛路線的重要信息并且通過駕駛員預(yù)設(shè)值、必要時(shí)通過傳感器數(shù)據(jù)和/或本身公知的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的摩擦系數(shù)估計(jì)補(bǔ)充地求得瞬時(shí)存在的摩擦系數(shù)(摩擦系數(shù)信息)。借助于車輛的可能的行駛動(dòng)態(tài)可能性與即將來臨的路線所需的可能性的比較識(shí)別出可預(yù)料的臨界狀況。據(jù)此進(jìn)行主動(dòng)的拖曳力矩和/或制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)(制動(dòng)干涉和/或驅(qū)動(dòng)干涉)，其中，尤其是按照比較結(jié)果選擇干涉的干涉時(shí)刻和強(qiáng)度。優(yōu)選通過具有主動(dòng)反饋的加速踏板的反饋向駕駛員觸覺地指明危險(xiǎn)。通過電子制動(dòng)控制裝置(ESC)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)裝置(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng))來要求或者說執(zhí)行干涉。
[0051]干涉策略符合目的地與駕駛員的反應(yīng)相關(guān)。如果駕駛員不降低其速度，則駕駛員例如可借助于主動(dòng)節(jié)氣門踏板(AFFP:Active Force Feedback Pedal)被促使關(guān)小節(jié)氣門。如果駕駛員松開加速踏板，則可有目的地匹配拖曳力矩，由此，車輛減速到目標(biāo)速度一直到彎道的頂點(diǎn)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)特別優(yōu)選的實(shí)施形式，在電動(dòng)或混合動(dòng)力車輛中，使用相應(yīng)的主動(dòng)策略用于再生制動(dòng)。如果駕駛員操作制動(dòng)踏板，則優(yōu)選進(jìn)行制動(dòng)作用的有目的的提高，尤其是依車輪而定。
[0052]圖4示出了示例性的用于調(diào)節(jié)行駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)的示意性概略圖，在所述系統(tǒng)中，在左欄中示出了傳感器或者說接口，通過所述傳感器或者說接口接收關(guān)于當(dāng)前行駛狀況和駕駛員預(yù)設(shè)值的信息；在中間表示由一個(gè)或多個(gè)電子控制裝置提供的功能，而在右欄中示出了執(zhí)行器或者說用于通知駕駛員的裝置(如顯示器)。通過實(shí)線箭頭示出了信號(hào)流，其中，附加地用虛線表示可選擇的信號(hào)。
[0053]借助于衛(wèi)星導(dǎo)航確定車輛的位置。作為補(bǔ)充，在確定位置時(shí)也可考慮ESC傳感器的信息、例如橫擺比率和橫向加速度和/或環(huán)境傳感系統(tǒng)、即一個(gè)或多個(gè)攝像機(jī)的信息。在此可使用“地圖匹配”算法，即用數(shù)字地圖的信息校準(zhǔn)(例如W02008/145509A1中所述)。
[0054]借助于環(huán)境傳感系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)功能如相對(duì)于在前行駛車輛的自動(dòng)距離調(diào)節(jié)(ACC:Automatic Cruise Control)或緊急制動(dòng)輔助(EBA !Emergency Brake Assist)。
[0055]系統(tǒng)提供人-機(jī)接口，駕駛員通過所述人-機(jī)接口輸入關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息。在此例如可涉及開關(guān)，在所述開關(guān)被操作時(shí)將最大利用的摩擦系數(shù)限制到0.9至0.1之間(優(yōu)選0.3)的預(yù)給定的值。這尤其是預(yù)給定最大出現(xiàn)的橫向加速度。
[0056]如果車輛具有用于接收天氣數(shù)據(jù)的傳感器或者說接口，則可驗(yàn)證和/或修正由駕駛員預(yù)給定的最大的摩擦系數(shù)。例如在此可涉及用于測量外部溫度的溫度計(jì)、雨傳感器或用于天氣數(shù)據(jù)的接收器(TMC)。
[0057]系統(tǒng)具有檢測駕駛員關(guān)于方向盤和節(jié)氣門踏板的預(yù)設(shè)值的傳感器、即例如方向盤角度傳感器。也考慮ESC傳感器的數(shù)據(jù)， 所述ESC傳感器大多本來就存在于現(xiàn)代車輛中并且尤其是測量車輛的橫擺比率、橫向加速度和車輪速度。[0058]借助于車輛的位置和數(shù)字地圖數(shù)據(jù)求得路段數(shù)據(jù)或者說路段信息并且輸送給用于提供Nav1-ESC功能的電子控制裝置。所述Nav1-ESC功能可縱向地或橫向地作用于車輛，即影響縱向或橫向動(dòng)態(tài)。此外，電子控制裝置可具有其它功能，示例性地示出了距離調(diào)節(jié)ACC和緊急制動(dòng)輔助EBA。此外，符合目的地，電子控制裝置提供功能如制動(dòng)防滑調(diào)節(jié)和行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。
[0059]如果借助于瞬時(shí)的車輛速度、可利用的摩擦系數(shù)和路段信息可預(yù)料臨界行駛狀況，因?yàn)榭衫玫哪Σ料禂?shù)不足以施加以當(dāng)前速度駛過最近彎道所需的橫向力，則Nav1-ESC首先縱向干涉:車輛在到達(dá)局部彎道半徑最小的彎道的頂點(diǎn)之前通過機(jī)動(dòng)車的一個(gè)或多個(gè)橋上的制動(dòng)干涉來制動(dòng)，由此，產(chǎn)生的橫向力減小。
[0060]除此之外，Nav1-ESC可在車輛的一個(gè)或多個(gè)車輪上施加依車輪而定的制動(dòng)力，SP影響橫向動(dòng)態(tài)，以便保證駛過借助于駕駛員預(yù)設(shè)值和地圖數(shù)據(jù)求得的給定路面。這可實(shí)現(xiàn):即使例如基于最大允許的減速度方面的預(yù)設(shè)值在駛過彎道頂點(diǎn)之前不可足夠制動(dòng)車輛，仍提供安全的行駛特性。
[0061]此外，為了通知和/或支持駕駛員，可在電子伺服轉(zhuǎn)向裝置(IPAS)上施加方向盤力矩，和/或通過主動(dòng)加速踏板(AFFP)的改變的復(fù)位力進(jìn)行觸覺通知，只要存在相應(yīng)的執(zhí)行器。
[0062]如果借助于當(dāng)前信息可預(yù)料臨界行駛狀況，則向駕駛員光學(xué)地和/或聲學(xué)地指明危險(xiǎn)，例如通過儀表板中的信號(hào)燈、平視顯不器、信號(hào)聲音或語音輸出。
[0063]Nav1-ESC可在一個(gè)或多個(gè)車輛車輪上要求降低驅(qū)動(dòng)力矩或者說驅(qū)動(dòng)降低和/或建立制動(dòng)力矩。制動(dòng)系統(tǒng)可具有液壓式車輪制動(dòng)器、機(jī)電式車輪制動(dòng)器和/或一個(gè)或多個(gè)可相應(yīng)被控制的用于施加拖曳力矩的發(fā)電機(jī)。
[0064]圖5中示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實(shí)施例。在此，在曲線圖中根據(jù)駛過的路段d示出了車輛的速度vfzg。在預(yù)給定的摩擦系數(shù)下可以以極限速度Vlim安全地駛過彎道。
[0065]車輛在點(diǎn)dQ駛?cè)霃澋?，所述彎道首先呈大幅度弓形并且逼近到頂點(diǎn)d4，即彎道半徑減小。在該實(shí)施例中，當(dāng)行駛速度超過警告閾值訪2時(shí)，警告駕駛員。在存在最小局部彎道半徑的彎道頂點(diǎn)中必須遵循極限速度。出于此原因，警告閾值th2隨著接近頂點(diǎn)而減小。另外，當(dāng)行駛速度超過干涉閾值時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)干涉。所述干涉閾值大于警告閾值，以便避免誤干涉；所述干涉閾值隨著到頂點(diǎn)的距離減小也減小。
[0066]因此，當(dāng)車輛駛過彎道時(shí)，在點(diǎn)Cl1觸發(fā)對(duì)駕駛員的警告。所述警告例如可通過主動(dòng)加速踏板的抖動(dòng)或視覺指示來進(jìn)行。如果車輛以未改變的速度繼續(xù)行駛，則在點(diǎn)d2進(jìn)行制動(dòng)干涉，以便將行駛速度改變成極限速度。
[0067]根據(jù)一個(gè)作為替換方案的策略，僅當(dāng)干涉閾值被超過并且駕駛員轉(zhuǎn)向超過預(yù)給定的轉(zhuǎn)向閾值以上時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)干涉，這在該例子中在點(diǎn)d3進(jìn)行。所述作為替換方案的策略降低誤干涉的可能性，因?yàn)轳{駛員的轉(zhuǎn)向被看作是確認(rèn)。但通過稍后的干涉開始于是需要更強(qiáng)的制動(dòng)干涉。
[0068]在所示例子中，最大允許的車輛減速度受到限制，因此在頂點(diǎn)d4極限速度仍被稍微超過。因此，附加地進(jìn)行依車輪而定的制動(dòng)干涉，以便施加附加的橫擺力矩，所述橫擺力矩的強(qiáng)度用箭頭nav1-ESC表示。傳統(tǒng)的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)與此相比僅在給定與實(shí)際路線之間偏差明顯時(shí)才進(jìn)行干涉，因此必須進(jìn)行強(qiáng)烈且不舒適的干涉，這示例性地通過箭頭ESC表示。由此，通過所述策略，不僅安全性而且行駛舒適性提高。
[0069]圖6示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的第二實(shí)施例。駕駛員在此可選擇三個(gè)干涉策略之一，所述三個(gè)干涉策略例如用運(yùn)動(dòng)型(S)、正常型(N)或舒適型(C)來標(biāo)記。視所選擇的模式或者說干涉策略而定，最大可利用的摩擦系數(shù)從0.7 (S)經(jīng)過0.25 (N)減小到0.15 (C)。圖中示出了車輛，所述車輛接近彎道，其中，可區(qū)別四個(gè)階段，即警告階段、過渡階段、制動(dòng)階段和彎道階段。在對(duì)應(yīng)的階段中執(zhí)行何動(dòng)作，在此與所選擇的模式相關(guān)。
[0070]在朝彎道行駛時(shí)(即仍在車輛筆直行駛期間)，在第一階段、即警告階段中對(duì)駕駛員關(guān)于即將來臨的情況進(jìn)行通知。例如所述警告涉及延續(xù)到未來3s的行駛區(qū)間(或者作為替換方案預(yù)給定的間隔)。
[0071]在第二階段、即過渡階段中，當(dāng)行駛速度Vfzg超過極限速度Vlim時(shí)，對(duì)駕駛員通過主動(dòng)加速踏板(AFFP)進(jìn)行觸覺警告。在舒適型模式(C)中，在該階段進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力矩的自動(dòng)降低，而在正常型模式(N)中，車輛僅在松開加速踏板之后才降速，在運(yùn)動(dòng)型模式(S)中，在該階段不進(jìn)行制動(dòng)干涉。例如可在彎道之前在2s的制動(dòng)干涉時(shí)間窗之內(nèi)進(jìn)行自主的制動(dòng)或者說驅(qū)動(dòng)干涉。
[0072]在第三階段、即制動(dòng)階段中，以預(yù)給定的減速度進(jìn)行車輛的制動(dòng)，符合目的地根據(jù)模式選擇所述減速度，例如-0.2g (S)、-0.15g (N)以及-0.1g (C)。必要時(shí)，當(dāng)盡管制動(dòng)干涉但由于速度非常高而面臨臨界行駛狀況時(shí)，也可通過所設(shè)置的警告燈進(jìn)行附加警告。
[0073]如果行駛速度Vfzg也在彎道階段或者說幾乎在頂點(diǎn)附近或中仍這樣高，使得橫向加速度ay(vfzg)大于由預(yù)給定的摩擦系數(shù)得到的最大允許的橫向加速度aymax,則可通過ESC系統(tǒng)進(jìn)行依車輪而定的制動(dòng)干涉。在此符合目的的是，預(yù)調(diào)控ESC系統(tǒng)或者說行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)裝置，例如其方式是匹配閾值。
[0074]原則上也可以是其它數(shù)量的不同模式或者說直接預(yù)選擇固定的摩擦系數(shù)，其中，優(yōu)選視預(yù)設(shè)定的摩擦系數(shù)的大小而定匹配策略。
[0075]另外，由駕駛員預(yù)給定的摩擦系數(shù)的適配可借助于其它信息來進(jìn)行，其中，尤其是可考慮通過無線電接收的天氣數(shù)據(jù)(在此被稱為天氣報(bào)告(TMC))。視由駕駛員預(yù)選擇的模式而定，在此可適合地選擇適配的范圍。
[0076]例如，在預(yù)設(shè)定為運(yùn)動(dòng)型時(shí)最大可利用的摩擦系數(shù)在預(yù)報(bào)為雪或冰的情況下比在預(yù)設(shè)定為舒適型時(shí)已經(jīng)預(yù)選擇得低的摩擦系數(shù)下降得強(qiáng)烈。
[0077]作為替換方案，也可借助于所測量的外部溫度進(jìn)行最大可利用的摩擦系數(shù)的匹配，其中，尤其是在具有雪或者說冰危險(xiǎn)的溫度(例如4°C以下)時(shí)，最大可利用的摩擦系數(shù)可減小一個(gè)固定的預(yù)給定的值。
[0078]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施形式中也可提出，根據(jù)加速踏板的位置和當(dāng)前環(huán)境條件(如外部溫度或空氣濕度)改變預(yù)選擇的摩擦系數(shù)，尤其是通過特性曲線的預(yù)設(shè)值。在此，一個(gè)示例性的策略可在于，當(dāng)駕駛員選擇運(yùn)動(dòng)型模式并且識(shí)別到7V以上的外部溫度時(shí)，完全取消制動(dòng)干涉。
[0079]根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施形式，駕駛員可為系統(tǒng)預(yù)給定低的摩擦系數(shù)，以便舒適地駛?cè)氲綇澋乐小Ｏ到y(tǒng)于是自動(dòng)且舒適地承擔(dān)速度匹配。通過非常強(qiáng)烈的“踩油門”、即超過預(yù)給定閾值的加速踏板操作，可“過控制”速度匹配，其方式是駕駛員(類似于自動(dòng)變速器的“強(qiáng)制降檔”功能)將摩擦系數(shù)預(yù)設(shè)值提高一個(gè)預(yù)給定的數(shù)值。因此，在該實(shí)施形式中，人-機(jī)接口包括兩個(gè)操作元件，即用于預(yù)給定第一摩擦系數(shù)的開關(guān)或觸摸屏和用于預(yù)給定第二摩擦系數(shù)或者說提高數(shù)值的加速踏板(或者說加速踏板的“猛踩到底”)。
[0080]根據(jù)本發(fā)明的方法允許剛好在對(duì)于駕駛員可較差地看到的彎道中提高安全性。通過符合目的地借助于其它信息如外部溫度和/或環(huán)境傳感系統(tǒng)的數(shù)據(jù)驗(yàn)證和/或修正預(yù)給定的摩擦系數(shù)和/或彎道的存在，可避免不恰當(dāng)?shù)母缮妗?br> 【權(quán)利要求】
1.一種用于改善機(jī)動(dòng)車的行駛穩(wěn)定性的方法，在該方法中，當(dāng)借助于路段信息和機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)可預(yù)料臨界行駛狀況時(shí)，觸發(fā)與駕駛員無關(guān)的制動(dòng)干涉，其特征在于:駕駛員通過人-機(jī)接口預(yù)給定關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息，臨界行駛狀況的預(yù)報(bào)基于所述最大可利用的摩擦系數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于:借助于一個(gè)或多個(gè)瞬時(shí)行駛狀態(tài)參量、尤其是瞬時(shí)行駛速度、所述路段信息和所述機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)對(duì)于預(yù)給定的間隔求得沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)，尤其是考慮在所述預(yù)給定的間隔中出現(xiàn)的最小彎道半徑和所述瞬時(shí)行駛速度，其中，優(yōu)選根據(jù)所述瞬時(shí)行駛速度選擇所述預(yù)給定的間隔，所述沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)在所述預(yù)給定的間隔上求得。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于:向駕駛員通知——尤其是通過視覺的指示——所述沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)，所述視覺的指示優(yōu)選附加地提供關(guān)于天氣情況的信息，在所述天氣情況下可預(yù)料相應(yīng)的摩擦系數(shù)。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的方法，其特征在于:向駕駛員觸覺地和/或視覺地指明——尤其是通過具有主動(dòng)復(fù)位力的加速踏板——是否應(yīng)為了避免臨界行駛狀況而進(jìn)行行駛速度的降低，尤其是以便保證沿預(yù)確定的路段安全行駛。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的方法，其特征在于:借助于所述關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息、所述路段信息和所述機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)對(duì)于預(yù)給定的間隔求得用于沿預(yù)確定的路段安全行駛的極限速度，尤其是考慮在所述預(yù)給定的間隔中出現(xiàn)的最小彎道半徑，其中，優(yōu)選根據(jù)所述瞬時(shí)行駛速度選擇所述預(yù)給定的間隔，所述沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)在所述預(yù)給定的間隔上來求得。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所 述的方法，其特征在于:通過在所述機(jī)動(dòng)車的兩個(gè)或多個(gè)車輪上進(jìn)行制動(dòng)干涉和/或降低所述驅(qū)動(dòng)力矩，使所述瞬時(shí)行駛速度改變成所述極限速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于:所施加的制動(dòng)力根據(jù)瞬時(shí)行駛速度與極限速度之間的差和/或到所述路段的具有最小彎道半徑的點(diǎn)的間隔來選擇。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于:限制所施加的制動(dòng)力和/或限制所述驅(qū)動(dòng)力矩相對(duì)于加速踏板位置的變化，尤其是這樣限制，使得車輛縱向減速度不超過預(yù)確定的減速度閾值。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的方法，其特征在于:由駕駛員預(yù)給定的關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息借助于一個(gè)或多個(gè)另外的不相關(guān)的參量如雨傳感器的數(shù)據(jù)和/或當(dāng)前天氣信息來修正和/或驗(yàn)證，其中，尤其是進(jìn)行兩個(gè)不相關(guān)的值的最小化。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的方法，其特征在于:僅當(dāng)通過駕駛員的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向燈的撥動(dòng)和/或借助于環(huán)境傳感系統(tǒng)、尤其是一個(gè)或多個(gè)攝像機(jī)的信息確認(rèn)了彎道的存在時(shí)，才進(jìn)行制動(dòng)干涉。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的方法，其特征在于:所述機(jī)動(dòng)車具有用于調(diào)節(jié)距在前行駛車輛的距離的裝置和/或用于在識(shí)別出路面上的障礙時(shí)觸發(fā)緊急制動(dòng)的裝置，其中，所述裝置包括與環(huán)境傳感系統(tǒng)連接的電子控制裝置；根據(jù)由駕駛員預(yù)給定的關(guān)于所述最大可利用的摩擦系數(shù)的信息來選擇和/或修正所述距離調(diào)節(jié)的給定值和/或最小距離，在低于所述最小距離時(shí)進(jìn)行緊急制動(dòng)。
12.一種用于調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的行駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有:用于在所述機(jī)動(dòng)車的一個(gè)或多個(gè)車輪上與駕駛員無關(guān)地建立制動(dòng)力的裝置；用于檢測關(guān)于瞬時(shí)行駛狀態(tài)的信息的裝置；尤其是橫擺比率傳感器和/或轉(zhuǎn)向角傳感器和/或橫向加速度傳感器和/或車輪轉(zhuǎn)速傳感器；用于確定當(dāng)前車輛位置的裝置，尤其是GPS接收器；以及用于提供路段信息的裝置，尤其是具有數(shù)字地圖數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于:設(shè)置有用于輸入關(guān)于最大可利用的摩擦系數(shù)的信息的人-機(jī)接口、尤其是開關(guān)，優(yōu)選設(shè)置有電子控制裝置，所述電子控制裝置實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至11至少之一所述的方法。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于:設(shè)置有用于向所述駕駛員觸覺地和/或視覺地通知可預(yù)料的臨界狀況的裝置、尤其是具有主動(dòng)復(fù)位力的加速踏板，優(yōu)選設(shè)置有用于估計(jì)沿預(yù)確定的路段安全行駛所需的摩擦系數(shù)的裝置。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的系統(tǒng)，其特征在于:設(shè)置有用于調(diào)節(jié)距在前行駛車輛的距離的裝置和/或用于調(diào)節(jié)車輛速度的裝置，其中，所述裝置包括與環(huán)境傳感系統(tǒng)、優(yōu)選一個(gè)或多個(gè)攝像機(jī)連接的電子控制裝置。
15.根據(jù)權(quán)利要求12至14至少之一所述的系統(tǒng)，其特征在于:設(shè)置有用于修正底盤的裝置、尤其是主動(dòng)減振器和/或主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定器和/或前橋上的疊加轉(zhuǎn)向裝置和/或后橋轉(zhuǎn)向裝置。
16.根據(jù)權(quán)利要求12至15至少之一所述的系統(tǒng)在機(jī)動(dòng)車中的應(yīng)用，所述機(jī)動(dòng)車至少有時(shí)由一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 。
【文檔編號(hào)】B60T8/1755GK103813950SQ201280045463
【公開日】2014年5月21日 申請(qǐng)日期:2012年7月18日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月19日
【發(fā)明者】T·拉什特, P·勞爾, P·里特 申請(qǐng)人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司