列車控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠通過1個車載裝置來進行基于多個運轉(zhuǎn)模式的列車的控制的列車控制系統(tǒng)。該列車控制系統(tǒng)具有：車載裝置（4），其搭載在沿規(guī)定的軌道（1）行駛的列車（2）上；連續(xù)式ATP處理部（11）和點式ATP處理部（10），它們設置于車載裝置（4）上，同時進行基于連續(xù)式ATP系統(tǒng)的連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式和基于點式ATP系統(tǒng)的點式ATP運轉(zhuǎn)模式的處理；以及運轉(zhuǎn)模式判斷部（12），其選擇使用連續(xù)式ATP處理部（11）和點式ATP處理部（10）中的哪一個處理部的處理結(jié)果，來進行行駛控制。
【專利說明】列車控制系統(tǒng)
【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及列車控制系統(tǒng)，尤其是，涉及能夠通過I個車載裝置來進行基于多個運轉(zhuǎn)模式的列車的控制的列車控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，在利用了所謂無線測距方式的列車控制系統(tǒng)中，將車載無線設備搭載于列車上，與沿著該列車行駛的軌道的沿線隔著規(guī)定的間隔而設置的多個沿線無線設備之間形成無線網(wǎng)絡，測量車載無線設備的車載天線與沿線無線設備的沿線天線之間的無線傳輸延遲(時間)，檢測出列車位置，根據(jù)該檢測出的列車位置，進行列車控制。
[0003]此外，作為利用這樣的無線測距方式的列車控制系統(tǒng)，以往，例如公開了具有如下單元的技術(shù):無線列車位置檢測單元，其根據(jù)搭載于沿規(guī)定的軌道行駛的列車的車載無線設備和設置于地面的規(guī)定位置的地面無線設備之間的無線傳輸時間，檢測該規(guī)定的軌道上的列車位置；行駛距離計算單元，其根據(jù)與列車的車軸連接的速度產(chǎn)生器的輸出信號，計算列車在規(guī)定的軌道上的行駛距離；臨時基準設定單元，其將由無線列車位置檢測單元檢測出的列車位置設定為規(guī)定的臨時基準位置；以及列車位置檢測計算單元，其基于由行駛距離計算單元根據(jù)由該臨時基準設定單元設定的臨時基準計算出的行駛距離，來檢測規(guī)定的軌道上的列車位置(例如，參照專利文獻I)。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2007-331629號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的問題
[0008]然而，除了上述現(xiàn)有技術(shù)這樣的基于無線測距系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)模式以外，例如，還有基于ATS-P (自動停車保護)等系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)模式，例如，在不同的鐵路公司相互換乘的路線等中，需要針對各路線，分別以不同運轉(zhuǎn)模式進行列車的控制。在這樣的情況下，以往，要在列車中分別搭載與各運轉(zhuǎn)模式對應的車載裝置，通過開關(guān)對要使用的車載裝置進行切換。
[0009]但是，由于需要搭載多個車載裝置，具有成本高且需要確保設置位置這樣的問題。
[0010]本發(fā)明是鑒于所述方面而完成的，目的在于提供一種能夠通過I個車載裝置來進行基于多個運轉(zhuǎn)模式的列車的控制的列車控制系統(tǒng)。
[0011]用于解決問題的手段
[0012]為了達成本發(fā)明所述目的，第I方面的發(fā)明的列車控制系統(tǒng)的特征在于，具有:
[0013]車載裝置，其搭載在沿規(guī)定的軌道行駛的列車上；
[0014]多個處理部，它們設置在車載裝置中，同時進行不同運轉(zhuǎn)模式的處理；以及
[0015]運轉(zhuǎn)模式判斷部，其選擇使用各所述處理部中的哪一個處理部的處理結(jié)果，來進行行駛控制。[0016]第2方面的發(fā)明的特征在于，在第I方面中，I個所述運轉(zhuǎn)模式是基于連續(xù)式ATP(Automatic Train Protection:列車自動防護)系統(tǒng)的連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式,所述處理部是連續(xù)式ATP處理部，
[0017]所述連續(xù)式ATP系統(tǒng)由車載無線設備、沿線無線設備和地面裝置構(gòu)成，其中，所述車載無線設備搭載在所述列車中，所述沿線無線設備設置在地面的規(guī)定位置處，并與所述車載無線設備進行信息的收發(fā)，所述地面裝置以能夠進行收發(fā)的方式與所述沿線無線設備連接，
[0018]所述地面裝置根據(jù)所述車載無線設備與所述沿線無線設備之間的無線傳輸時間，檢測列車位置而發(fā)送給所述車載裝置的連續(xù)式ATP處理部，所述連續(xù)式ATP處理部根據(jù)列車位置信息，生成速度模式。
[0019]第3方面的發(fā)明的特征在于，在第I方面中，I個所述運轉(zhuǎn)模式是基于點式ATP系統(tǒng)的點式ATP運轉(zhuǎn)模式，所述處理部是點式ATP處理部，
[0020]所述點式ATP系統(tǒng)由搭載于所述列車上的車載單元和設置于地面的規(guī)定位置處的地面單元構(gòu)成，
[0021]所述點式ATP處理部根據(jù)通過所述車載單元與所述地面單元之間的電磁耦合而取得的信息，生成基于所述列車的限制速度的速度模式。
[0022]第4方面的發(fā)明的特征在于，在第I方面?第3方面中的任意一項中，還具有運轉(zhuǎn)模式的切換開關(guān)，該運轉(zhuǎn)模式的切換開關(guān)設置在所述列車的運轉(zhuǎn)臺上，用于對所述運轉(zhuǎn)模式判斷部進行的各所述處理部的選擇進行切換，
[0023]所述切換開關(guān)具有鎖定機構(gòu)，只要不滿足規(guī)定的條件，則所述鎖定機構(gòu)將所述切換開關(guān)鎖定。
[0024]第5方面的發(fā)明的特征在于，在第4方面中，所述鎖定機構(gòu)的鎖定解除條件如下:運轉(zhuǎn)臺的主控制器處于緊急制動位置、且所述列車已停止。
[0025]第6方面的發(fā)明的特征在于，在第4方面中，所述鎖定機構(gòu)的鎖定解除條件如下:由所述處理部對各運轉(zhuǎn)模式進行處理，分別生成了速度模式。
[0026]第7方面的發(fā)明的特征在于，在第I方面?第3方面中的任意一項中，所述運轉(zhuǎn)模式判斷部根據(jù)所述列車的行駛路線，自動地切換各所述處理部的選擇。
[0027]第8方面的發(fā)明的特征在于，在第2方面中，所述運轉(zhuǎn)模式判斷部設定為進行基于所述連續(xù)式ATP處理部的運轉(zhuǎn)模式的處理，作為通常模式。
[0028]發(fā)明效果
[0029]根據(jù)第I方面的發(fā)明，在車載裝置中設置了同時進行不同運轉(zhuǎn)模式的處理的多個處理部，并且設置了選擇使用各處理部中的哪一個處理部的處理結(jié)果來進行行駛控制的運轉(zhuǎn)模式判斷部，，因此，僅設置I個車載裝置即可應對多個運轉(zhuǎn)模式，不需要像以往那樣搭載多個車載裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)成本的降低，而且不需要確保多個車載裝置的設置位置。
[0030]根據(jù)第2方面的發(fā)明，設I個運轉(zhuǎn)模式為基于連續(xù)式ATP系統(tǒng)的連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式，設處理部為連續(xù)式ATP處理部，通過地面裝置，根據(jù)車載無線設備與沿線無線設備之間的無線傳輸時間，檢測列車位置而發(fā)送給車載裝置的連續(xù)式ATP處理部，連續(xù)式ATP處理部根據(jù)列車位置信息，生成速度模式，因此，能夠通過基于連續(xù)式ATP系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)模式，來進行列車的控制。[0031]根據(jù)第3方面的發(fā)明，設I個所述運轉(zhuǎn)模式為基于點式ATP系統(tǒng)的點式ATP運轉(zhuǎn)模式，設處理部為點式ATP處理部，通過點式ATP處理部，根據(jù)通過車載單元與地面單元之間的電磁耦合而取得的信息，生成基于列車的限制速度的速度模式，因此，能夠通過基于點式ATP系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)模式，來進行列車的控制。
[0032]根據(jù)第4方面的發(fā)明，在列車的運轉(zhuǎn)臺中設置如下的運轉(zhuǎn)模式的切換開關(guān)，該運轉(zhuǎn)模式的切換開關(guān)用于對運轉(zhuǎn)模式判斷部判斷的各處理部的選擇進行切換，并對切換開關(guān)設置如下的鎖定機構(gòu)，只要不滿足規(guī)定的條件，則該鎖定機構(gòu)將切換開關(guān)鎖定，因此，能夠可靠地防止在列車行駛中錯誤地切換運轉(zhuǎn)模式，能夠可靠地防止不能控制列車，能夠確保列車的安全運行。
[0033]根據(jù)第5方面的發(fā)明，將鎖定機構(gòu)的鎖定解除條件設為如下:運轉(zhuǎn)臺的主控制器處于緊急制動位置、且列車已停止，因此，能夠在列車停止的狀態(tài)下，可靠地解除鎖定機構(gòu)。
[0034]根據(jù)第6方面的發(fā)明，將鎖定機構(gòu)的鎖定解除條件設為如下:由處理部對各運轉(zhuǎn)模式進行處理，分別生成了速度模式，因此，能夠在進行基于各運轉(zhuǎn)模式的列車的行駛控制的情況下，可靠地解除鎖定機構(gòu)。
[0035]根據(jù)第7方面的發(fā)明，通過運轉(zhuǎn)模式判斷部，根據(jù)列車的行駛路線，自動地切換各處理部的選擇，因此不會打攪司機，能夠防止各處理部的選擇失誤等。
[0036]根據(jù)第8方面的發(fā)明，通過運轉(zhuǎn)模式判斷部，設定為進行基于連續(xù)式ATP處理部的運轉(zhuǎn)模式的處理，作為通常模式，因此，在要以基于連續(xù)式ATP處理部的運轉(zhuǎn)模式以外的運轉(zhuǎn)模式來進行列車的控制時，僅切換運轉(zhuǎn)模式即可。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0037]圖1是示出本發(fā)明的列車控制系統(tǒng)的實施方式的列車部分的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0038]圖2是示出本發(fā)明的列車控制系統(tǒng)的實施方式的車載裝置部分的詳細情況的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0039]圖3是示出本發(fā)明的列車控制系統(tǒng)的實施方式的路線的例子的說明圖。
【具體實施方式】
[0040]以下，參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進行說明。
[0041]圖1和圖2是示出本發(fā)明的列車位置檢測系統(tǒng)的實施方式的概略結(jié)構(gòu)圖，在本實施方式中，沿規(guī)定的軌道I行駛的列車2中，設置有駕駛者進行各種操作的運轉(zhuǎn)臺3，在列車2中，搭載有車載裝置4，該車載裝置4根據(jù)運轉(zhuǎn)臺3的操作，進行列車2的控制。該車載裝置4構(gòu)成為進行列車2的速度控制和制動控制等各種控制。此外，在列車2中，搭載有與車載裝置4連接的車載無線設備5。
[0042]此外，沿著列車2的軌道1，每隔規(guī)定間隔設置有用于與車載無線設備5之間進行收發(fā)的多個沿線無線設備6，這些沿線無線設備6與地面裝置7連接。地面裝置7構(gòu)成為:通過測量沿線無線設備6與車載無線設備5進行通信時的通信時間，對沿線無線設備6與列車2之間的距離進行計算，檢測出列車2的當前的位置。而且構(gòu)成為:從地面裝置7經(jīng)由沿線無線設備6和車載無線設備5，發(fā)送基于列車位置信息的限制速度和可行駛距離的信息，車載裝置4根據(jù)本列車2的制動性能生成速度模式，并根據(jù)該速度模式，進行列車2的行駛控制。通過所述的車載裝置4、車載無線設備5、沿線無線設備6和地面裝置7，構(gòu)成了基于無線測距的連續(xù)式ATP系統(tǒng)，通過該連續(xù)式ATP系統(tǒng)，能夠進行連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式。
[0043]此外，在列車2中，搭載有與車載裝置4連接的車載單元8，在列車2的軌道I上的規(guī)定的位置處，每隔規(guī)定間隔設置有地面單元9。而且，車載裝置4構(gòu)成為:在列車2行駛中，車載單元8與地面單元9之間發(fā)生電磁耦合，由此取得規(guī)定的限制速度信息，車載裝置4根據(jù)來自地面單元9的信息來生成速度模式，并根據(jù)該速度模式，進行列車2的行駛控制。通過前述的車載裝置4、車載單元8和地面單元9，構(gòu)成了基于ATS-P的點式ATP系統(tǒng)，通過該點式ATP系統(tǒng)，能夠進行點式ATP運轉(zhuǎn)模式。
[0044]此外，在本實施方式中，如圖2所示，在車載裝置4中，設置有進行點式ATP系統(tǒng)的運算處理的點式ATP處理部10和進行連續(xù)式ATP系統(tǒng)的運算處理的連續(xù)式ATP處理部11。這些點式ATP處理部10和連續(xù)式ATP處理部11構(gòu)成為:在被發(fā)送來分別來自地面單元9的信息或來自沿線無線設備6的信息的狀態(tài)下，同時進行處理。而且，點式ATP處理部10構(gòu)成為:根據(jù)通過電磁耦合從地面單元9取得的信息，生成基于列車2的限制速度的速度模式。連續(xù)式ATP處理部11構(gòu)成為:根據(jù)由車載無線設備5取得的信息，生成可行駛距離的速度模式。
[0045]此外，在車載裝置4中設置有運轉(zhuǎn)模式判斷部12，該運轉(zhuǎn)模式判斷部12選擇利用點式ATP處理部10和連續(xù)式ATP處理部11中的哪一個處理部的處理結(jié)果。在本實施方式中，構(gòu)成為:在從地面單元9或沿線無線設備6發(fā)送來信息時，這些各個點式ATP處理部10和連續(xù)式ATP處理部11始終進行處理，并利用由運轉(zhuǎn)模式判斷部12選擇出的處理部的處理結(jié)果。而且構(gòu)成為:根據(jù)由運轉(zhuǎn)模式判斷部12選擇出的點式ATP處理部10或連續(xù)式ATP處理部11的處理結(jié)果，使制動裝置13進行動作控制。
[0046]此外，在運轉(zhuǎn)臺3中，設置有運轉(zhuǎn)模式切換開關(guān)部14，在運轉(zhuǎn)模式切換開關(guān)部14中，設置有切換開關(guān)15和對該切換開關(guān)15的動作進行鎖定的鎖定機構(gòu)16。作為鎖定機構(gòu)16,應用了電磁鎖定機構(gòu)16等。而且,鎖定機構(gòu)16構(gòu)成為:例如，只有在運轉(zhuǎn)臺3的主控制器處于緊急制動位置、且列車2處于停止狀態(tài)的情況下等、滿足規(guī)定的鎖定解除條件時才能夠解除。此外，作為其它的解除條件，例如可以是:根據(jù)連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式和點式ATP運轉(zhuǎn)模式，分別由點式ATP處理部10和連續(xù)式ATP處理部11進行處理，在分別生成了速度模式的情況下，能夠進行解除。在該情況下，生成了基于各運轉(zhuǎn)模式的速度模式，因此，即使是使切換開關(guān)進行切換，也能夠進行基于任意一個速度模式的行駛控制。
[0047]例如，如圖3所示，在設置有地面單元9和沿線無線設備6的A路線中，通過切換開關(guān)15切換為根據(jù)連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式來進行處理，通過運轉(zhuǎn)模式判斷部12選擇連續(xù)式ATP處理部11，根據(jù)連續(xù)式ATP處理部11的處理結(jié)果，進行制動裝置13的控制。進而，在從車站17起到前方的僅設置有地面單元9的B路線中，在車站17中，在運轉(zhuǎn)臺3的主控制器處于緊急制動位置且列車2已停止時，將鎖定機構(gòu)16解除，通過司機的操作，使切換開關(guān)15切換為根據(jù)點式ATP運轉(zhuǎn)模式進行處理，通過運轉(zhuǎn)模式判斷部12選擇點式ATP處理部10，根據(jù)點式ATP處理部10的處理結(jié)果，進行制動裝置13的控制。
[0048]此外，在本實施方式中，說明了通過切換開關(guān)15手動地切換點式ATP處理部10和連續(xù)式ATP處理部11的情況，例如，在設置有沿線無線設備6和地面單元9的路線中，設定為進行基于連續(xù)式ATP處理部11的運轉(zhuǎn)模式的處理，作為通常模式，只有在必要情況下才切換為基于點式ATP處理部10的運轉(zhuǎn)模式，也可以與其相反，設定為優(yōu)先進行基于點式ATP處理部10的運轉(zhuǎn)模式的處理，作為通常模式。此外，也可以取得列車2的當前位置，判斷列車2是在沿著設置有沿線無線設備6的路線行駛中還是沿著設置有地面單元9的路線行駛中，從而自動地切換是由連續(xù)式ATP處理部11來進行處理還是由點式ATP處理部10來進行處理。
[0049]接下來，對本實施方式的動作進行說明。
[0050]首先，在沿線無線設備6與車載無線設備5之間進行通信，測量該通信時間，由此，通過地面裝置7來計算沿線無線設備6與列車2之間的距離，檢測出列車2處于哪個位置。進而，從地面裝置7經(jīng)由沿線無線設備6和車載無線設備5，發(fā)送基于列車2的位置信息的限制速度和可行駛距離的信息，通過車載裝置4的連續(xù)式ATP處理部11，生成列車2的速度模式。
[0051 ] 另一方面，在列車2行駛中，使車載單元8與地面單元9進行電磁耦合，由此，車載裝置4取得規(guī)定的限制速度信息，通過車載裝置4的點式ATP處理部10，根據(jù)來自地面單元9的信息，生成速度模式。
[0052]進而，根據(jù)列車2行駛的路線，使切換開關(guān)15進行切換，根據(jù)連續(xù)式ATP處理部11或點式ATP處理部10的處理結(jié)果，進行制動器裝置13的動作控制。
[0053]進而，在路線被改變等切換了運轉(zhuǎn)模式的情況下，在運轉(zhuǎn)臺3的主控制器處于緊急制動位置、且列車2處于停止狀態(tài)時，可以將鎖定機構(gòu)16的鎖定解除，通過操作切換開關(guān)15來切換運轉(zhuǎn)模式。
[0054]如上所述，在本實施方式中，在車載裝置4中，設置有連續(xù)式ATP處理部11和點式ATP處理部10，由這些連續(xù)式ATP處理部11和點式ATP處理部10同時進行處理，并且，根據(jù)列車2行駛的路線，使切換開關(guān)15進行切換，由此，根據(jù)連續(xù)式ATP處理部11或點式ATP處理部10的處理結(jié)果，進行制動器裝置13的動作控制，因此，僅設置I個車載裝置4即可應對多個運轉(zhuǎn)模式，不需要像以往那樣搭載多個車載裝置4，能夠?qū)崿F(xiàn)成本的降低，而且不需要確保多個車載裝置4的設置位置。
[0055]此外，在本實施方式中，通過鎖定機構(gòu)16將切換開關(guān)15鎖定，只有在運轉(zhuǎn)臺3的主控制器處于緊急制動位置、且列車2處于停止狀態(tài)的情況下才解除鎖定機構(gòu)16的鎖定，因此，不會在列車2行駛中錯誤地切換運轉(zhuǎn)模式。因此，例如，在沒有設置沿線無線設備6的路線中，在切換了連續(xù)式ATP處理部11的運轉(zhuǎn)模式時，不會發(fā)送規(guī)定的信息，列車2有可能變得不能控制，但是，在本實施方式中，能夠可靠地防止這樣的情況，確保列車2的安全運行。
[0056]此外，本發(fā)明不限于上述實施方式，可以根據(jù)本發(fā)明的主旨，進行各種變形。
[0057]標號說明
[0058]I 軌道
[0059]2 列車
[0060]3運轉(zhuǎn)臺
[0061]4車載裝置
[0062]5車載無線設備
[0063]6沿線無線設備[0064]7地面裝置
[0065]8車載單元
[0066]9地面單元
[0067]10點式ATP處理部
[0068]11連續(xù)式ATP處理部
[0069]12運轉(zhuǎn)模式判斷部
[0070]13制動裝置
[0071]14運轉(zhuǎn)模式切換開關(guān)部
[0072]15切換開關(guān)
[0073]16鎖定機構(gòu)
[0074]17 車站
【權(quán)利要求】
1.一種列車控制系統(tǒng)，其特征在于，該列車控制系統(tǒng)具有: 車載裝置，其搭載在沿規(guī)定的軌道行駛的列車上； 多個處理部，它們設置在車載裝置中，同時進行不同運轉(zhuǎn)模式的處理；以及運轉(zhuǎn)模式判斷部，其選擇使用各所述處理部中的哪一個處理部的處理結(jié)果，來進行行駛控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， I個所述運轉(zhuǎn)模式是基于連續(xù)式ATP系統(tǒng)的連續(xù)式ATP運轉(zhuǎn)模式，所述處理部是連續(xù)式ATP處理部， 所述連續(xù)式ATP系統(tǒng)由車載無線設備、沿線無線設備和地面裝置構(gòu)成，其中，所述車載無線設備搭載在所述列車上，所述沿線無線設備設置在地面的規(guī)定位置處，并與所述車載無線設備進行信息的收發(fā)，所述地面裝置以能夠進行收發(fā)的方式與所述沿線無線設備連接， 所述地面裝置根據(jù)所述車載無線設備與所述沿線無線設備之間的無線傳輸時間，檢測列車位置而發(fā)送給所述車載裝置的連續(xù)式ATP處理部，所述連續(xù)式ATP處理部根據(jù)列車位置信息，生成速度模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， I個所述運轉(zhuǎn)模式是基于點式ATP系統(tǒng)的點式ATP運轉(zhuǎn)模式，所述處理部是點式ATP處理部， 所述點式ATP系統(tǒng)由搭載于所述列車上的車載單元和設置于地面的規(guī)定位置處的地面單元構(gòu)成， 所述點式ATP處理部根據(jù)通過所述車載單元與所述地面單元之間的電磁耦合而取得的信息，生成基于所述列車的限制速度的速度模式。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中的任意一項所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， 還具有運轉(zhuǎn)模式的切換開關(guān)，該運轉(zhuǎn)模式的切換開關(guān)設置在所述列車的運轉(zhuǎn)臺上，用于對所述運轉(zhuǎn)模式判斷部進行的各所述處理部的選擇進行切換， 所述切換開關(guān)具有鎖定機構(gòu)，只要不滿足規(guī)定的條件，則所述鎖定機構(gòu)將所述切換開關(guān)鎖定。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述鎖定機構(gòu)的鎖定解除條件如下:運轉(zhuǎn)臺的主控制器處于緊急制動位置、且所述列車已停止。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述鎖定機構(gòu)的鎖定解除條件如下:由所述處理部對各運轉(zhuǎn)模式進行處理，分別生成了速度模式。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?3中的任意一項所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述運轉(zhuǎn)模式判斷部根據(jù)所述列車的行駛路線，自動地切換各所述處理部的選擇。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的列車控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述運轉(zhuǎn)模式判斷部設定為進行基于所述連續(xù)式ATP處理部的運轉(zhuǎn)模式的處理，作為通常模式。
【文檔編號】B60L15/40GK103842205SQ201280047729
【公開日】2014年6月4日 申請日期:2012年9月21日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月30日
【發(fā)明者】明慶健一 申請人:日本信號株式會社