用于在電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)中借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)（1）中借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力（PTHZ_mod）的方法，其中，借助于所述模型先導(dǎo)壓力（PTHZ_mod）作為至少一個參數(shù)執(zhí)行在至少一個車輪制動器（2a，2b）上引起制動壓力建立的可電控制的液壓閥（7a，7b）的調(diào)節(jié)，設(shè)置有用于求得表示車輛速度的車輛速度信號的車輪傳感器（10a，10b）以及可操作的制動踏板（16），根據(jù)本發(fā)明提出，由所述車輛速度信號（vref）借助于具有第一極限頻率（fg1，fg2，fg3）的低通濾波器（F1，F(xiàn)2，F(xiàn)3）產(chǎn)生至少一個經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號（vref_fast，vref_hard，vref_soft），由所述經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號的時間變化曲線探測顯著下降的時刻（t1），所述時刻作為用于確定持續(xù)時間（Timer）的起始判據(jù)，所述持續(xù)時間以通過制動過程引起的車輛減速開始并以制動過程開始調(diào)節(jié)的時刻（t2）結(jié)束，另外，為了對所述制動踏板（16）的踩踏速度進(jìn)行分級，將所述持續(xù)時間（Timer）與至少一個第一閾值（SW1，SW2）相比較，最后，根據(jù)比較結(jié)果借助于所述數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力（PTHZ_mod）。
【專利說明】用于在電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)中借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的用于在電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)中借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]電子機(jī)動車制動系統(tǒng)除了基本功能ABS之外視配備方案而定通常還包括另外的功能，如驅(qū)動打滑調(diào)節(jié)(ASR)、行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)(ESP)、距離調(diào)節(jié)(ACC)等，所述另外的功能部分地利用ABS調(diào)節(jié)系統(tǒng)的子功能。
[0003]市場上存在所述機(jī)動車制動系統(tǒng)的各種昂貴的方案；在此，在本發(fā)明的意義上可列舉這樣的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)在無壓力傳感器的情況下可完成待執(zhí)彳丁的制動調(diào)節(jié)任務(wù)。實際上，制動調(diào)節(jié)所需的全部內(nèi)部計算參量基于連接在制動系統(tǒng)上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器來獲得。因此，尤其是在作為本發(fā)明出發(fā)點的控制裝置中，也不存在如在ESP控制裝置中常見的用于駕駛員先導(dǎo)壓力、即THZ壓力的壓力傳感器。
[0004]對于無THZ壓力傳感器的制動設(shè)備，用模型計算先導(dǎo)壓力(THZ壓力)和車輪壓力，其中，所述先導(dǎo)壓力和車輪壓力的差是對于進(jìn)入閥控制而言重要的壓力差。
[0005]例如由W02005/007475A1已經(jīng)公知，通過以PWM運行方式運行的ABS回輸泵的流出特性來確定先導(dǎo)壓力(THZ壓力)，其方式是將在關(guān)斷階段期間探測的發(fā)電壓力考慮作為用于先導(dǎo)壓力的尺度。
[0006]車輪壓力可交互地以起始值為出發(fā)點在制動調(diào)節(jié)發(fā)生的時刻通過模型來計算，所述模型作為輸入?yún)⒘渴褂媒５腡HZ壓力、先前計算步驟(最后的循環(huán))的建模的車輪壓力和相應(yīng)車輪的進(jìn)入閥和排出閥的閥轉(zhuǎn)換時間。
[0007]直到進(jìn)入制動調(diào)節(jié)的時刻，所屬的進(jìn)入閥處于無電流的、即打開的狀態(tài)中，由此，車輪中的壓力基本上相應(yīng)于先導(dǎo)壓力、即THZ (串聯(lián)主缸)中的壓力。因為在該時刻ABS回輸泵仍不提供電壓信息，用于THZ壓力和車輪壓力的起始值在分析處理車輛減速度和制動踏板操作與進(jìn)入制動調(diào)節(jié)之間的持續(xù)時間的情況下來確定。
[0008]為此參考DE102006056673A1，該文獻(xiàn)描述了用于機(jī)動車制動系統(tǒng)的制動調(diào)節(jié)方法，所述制動調(diào)節(jié)方法將先導(dǎo)壓力傳感器的信號在防抱死調(diào)節(jié)期間至少用于當(dāng)前車輪壓力的計算并且在先導(dǎo)壓力傳感器失效時或在先導(dǎo)壓力傳感器帶有誤差時由存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的制動壓力-減速度特性曲線形成替代先導(dǎo)壓力信號，其中，不僅對于后橋而且對于前橋設(shè)置有專門的制動壓力-減速度特性曲線。
[0009]所述公知的制動調(diào)節(jié)方法對先導(dǎo)壓力這樣建模，使得由車輛減速度借助于制動壓力-減速度特性曲線確定的值被加載可靠性失調(diào)量或可靠性因子，以便避免:先導(dǎo)壓力被控制系統(tǒng)低估，由此，否則會產(chǎn)生過長的閥打開時間。另外提出，當(dāng)制動踏板被駕駛員非?？焖俚貕合?所謂的劇烈踩踏)時，由壓力-減速度特性曲線得到的壓力以因子或失調(diào)量提高，因為否則由于在減速度信號形成時的死時間在液壓系統(tǒng)內(nèi)部在實際車輛減速度與相應(yīng)減速度信號之間形成差。車輛減速度由車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號計算。
[0010]但所述公知的方法尤其是在制動踏板的高踩踏速度下、即在所謂劇烈踩踏踏板時不總是在模型先導(dǎo)壓力方面產(chǎn)生令人滿意的結(jié)果，因為在制動調(diào)節(jié)開始的時刻車輛減速度不可以以足夠的品質(zhì)來計算。
[0011]另外，由DE102006022701A1公知了一種用于對用于機(jī)動車制動系統(tǒng)的先導(dǎo)壓力建模的方法，其中，隨著車輛減速的開始啟動計時器，所述計時器以預(yù)給定的值G增長并且當(dāng)車輛速度增大時回置。隨著調(diào)節(jié)開始，由計時器讀數(shù)通過與依車輛而定并且對橋各自的參數(shù)相乘來計算先導(dǎo)壓力，所述先導(dǎo)壓力作為用于制動調(diào)節(jié)的起始值來使用。作為提高梯度使用的值G對用于先導(dǎo)壓力的THZ提高梯度建模并且在達(dá)到預(yù)給定的計時器值時借助于降低因子來減小，由此，引起建模的壓力提高梯度的平滑。用先導(dǎo)壓力的起始值對于制動調(diào)節(jié)借助于另外的模型確定用于調(diào)節(jié)的模型車輪壓力，所述另外的模型例如已由W097/27090公知。
[0012]根據(jù)W097/27090的用于確定模型先導(dǎo)壓力的所述公知方法以在制動調(diào)節(jié)開始時基于車輛減速度計算抱死壓力水平為基礎(chǔ)，所述車輛減速度由車輪速度信號確定。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0013]本發(fā)明的目的在于，給出開頭所述的方法，通過所述方法可確定對干擾影響具有高可靠性和高穩(wěn)定性的模型先導(dǎo)壓力。
[0014]所述目的通過具有權(quán)利要求1特征的方法來實現(xiàn)。
[0015]一種用于在電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)中借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力的方法，其中，借助于模型先導(dǎo)壓力作為至少一個參數(shù)執(zhí)行在至少一個車輪制動器上引起制動壓力建立的可電控制的液壓閥的調(diào)節(jié)，設(shè)置有用于求得表示車輛速度的車輛速度信號的車輪傳感器以及能被操作的制動踏板，根據(jù)本發(fā)明，這種方法的特征在于:由車輛速度信號借助于具有第一極限頻率的低通濾波器產(chǎn)生至少一個經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號，由所述經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號的時間變化曲線探測顯著下降的時刻，所述時刻作為用于確定持續(xù)時間(Timer )起始判據(jù),所述持續(xù)時間以通過制動過程引起的車輛減速開始并以制動過程開始調(diào)節(jié)的時刻結(jié)束；為了對制動踏板的踩踏速度進(jìn)行分級，將持續(xù)時間與至少一個第一或第二閾值相比較；根據(jù)比較結(jié)果借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的方法為了識別車輛減速開始的時刻而對經(jīng)低通濾波的車輛速度信號分析處理并且由此使得直到制動調(diào)節(jié)開始的持續(xù)時間可確定，通過根據(jù)本發(fā)明的方法可以以高的精度推斷出制動踏板的踩踏速度，所述踩踏速度確定THZ壓力梯度以及由此確定先導(dǎo)壓力。參量“車輛速度”的低通濾波作為其積分導(dǎo)致與行程成比例的信號，所述信號表示在車輛減速開始的時刻特征性且突出的“拐點”、即降低的變化曲線，所述“拐點”越明顯，則制動踏板的踩踏速度越高，即尤其是在“劇烈踩踏”的情況下。在此尤其是利用:在借助于具有低極限頻率的數(shù)字低通濾波器積分時隨著信號幅度的減小積分值也減小。
[0017]另外，重要優(yōu)點在于，與例如制動燈開關(guān)(BLS)信號無關(guān)地識別開始制動的時刻，由此，用于THZ和車輪壓力估計的方法的穩(wěn)定性由于不存在對制動燈開關(guān)如安裝位置、端子、觸發(fā)速度的失真影響而導(dǎo)致THZ和車輪壓力估計的精度高。
[0018]在本發(fā)明的一個特別優(yōu)選的構(gòu)型中，借助于具有比第一極限頻率小的第二極限頻率的低通濾波器產(chǎn)生至少一個經(jīng)低通濾波的第二車輛速度信號；為了確定作為用于計算持續(xù)時間的起始判據(jù)的時刻，根據(jù)經(jīng)低通濾波的第一和第二車輛速度信號的差控制第一計時器。
[0019]因為通過經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號由于比經(jīng)低通濾波的第二車輛速度信號高、尤其是高得多的極限頻率而識別緩慢的變化，所以通過由經(jīng)低通濾波的第一和第二車輛速度信號形成差基本上可消除失調(diào)漂移。通過經(jīng)低通濾波的第二車輛速度信號的低的極限頻率，可以可靠地探測制動踏板的高踩踏速度、即強烈踩踏。
[0020]根據(jù)擴(kuò)展構(gòu)型，通過相對于經(jīng)低通濾波的第二車輛速度信號的極限頻率大大降低的極限頻率，產(chǎn)生經(jīng)低通濾波的第三車輛速度信號，通過所述經(jīng)低通濾波的第三車輛速度信號探測低踩踏速度、即制動踏板的輕微踩踏；為了確定作為用于計算持續(xù)時間的起始判據(jù)的時刻，根據(jù)經(jīng)低通濾波的第一和第三車輛速度信號的差控制第二計時器。在此，基于與經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號形成差，也校正失調(diào)漂移。
[0021]在本發(fā)明的另一個構(gòu)型中，第一或第二計時器在經(jīng)低通濾波的第一和第二或第一和第三車輛速度信號的差超過第一閾值時向高計時并且在低于第二閾值時回置，其中，優(yōu)選隨著制動過程調(diào)節(jié)開始，具有最高計時器讀數(shù)的第一或第二計時器的計時器讀數(shù)用作持續(xù)時間。這樣確定的以車輛減速開始直到制動調(diào)節(jié)開始的持續(xù)時間以高的精度模擬THZ梯度，由此，基于所述持續(xù)時間可確定同樣精確的模型先導(dǎo)壓力。
[0022]根據(jù)本發(fā)明的一個構(gòu)型，由車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號求得車輛減速度并且與上閾值和下閾值相比較；設(shè)置有第三計時器，當(dāng)車輛減速度大于上閾值時，所述第三計時器增長，當(dāng)車輛減速度小于下閾值時，所述第三計時器回置；由此，確定模型先導(dǎo)壓力或者說可靠識別制動踏板踩踏速度的可靠性可得到改善。優(yōu)選由所述三個計時器的計時器讀數(shù)這樣求得變量:隨著制動過程調(diào)節(jié)開始，選擇具有由第一、第二和第三計時器達(dá)到的計時器讀數(shù)中的最低值的兩個計時器讀數(shù)，這兩個計時器的計時器讀數(shù)的平均值是變量Timer的值。
[0023]特別有利的是，作為用于確定模型先導(dǎo)壓力的數(shù)學(xué)模型可使用存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的制動壓力-減速度特性曲線。
[0024]由此，根據(jù)擴(kuò)展構(gòu)型，如果持續(xù)時間至少具有第一閾值的值，則由機(jī)動車的減速度和制動壓力-減速度特性曲線來確定模型先導(dǎo)壓力。在其它情況下，執(zhí)行摩擦系數(shù)估計并且在識別到具有優(yōu)選取值為Ig的預(yù)給定的減速度值的高摩擦系數(shù)路面時借助于制動壓力-減速度特性曲線確定模型先導(dǎo)壓力。
[0025]根據(jù)本發(fā)明的一個擴(kuò)展構(gòu)型，模型先導(dǎo)壓力的作為替換方案的確定這樣得到:如果第一計時器的計時值大于或等于第一閾值并且第二計時器的計時值大于或等于另外的第一閾值，則由機(jī)動車的減速度和制動壓力-減速度特性曲線來確定所述模型先導(dǎo)壓力。在其它情況下，在此也執(zhí)行摩擦系數(shù)估計并且在識別到具有預(yù)給定的減速度值的高摩擦系數(shù)路面時借助于制動壓力-減速度特性曲線以優(yōu)選取值為Ig的預(yù)給定的減速度值確定模型先導(dǎo)壓力。因為壓力-減速度特性曲線表示在調(diào)節(jié)期間在穩(wěn)定狀態(tài)中抱死壓力與車輛減速度之間的關(guān)系，所以可考慮因子k (通常I至1.3)，由特性曲線求得的壓力與所述因子相乘，以便考慮調(diào)節(jié)開始時的壓力過高。
[0026]在本發(fā)明的一個構(gòu)型中，作為另一個用于確定模型先導(dǎo)壓力的數(shù)學(xué)模型設(shè)置有存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線，其中，如果不存在高摩擦系數(shù)并且持續(xù)時間的值小于第二閾值，則作為借助于摩擦系數(shù)和THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線確定的THZ壓力梯度(Grad)與持續(xù)時間的值的乘積來計算模型先導(dǎo)壓力。
[0027]但如果持續(xù)時間的值達(dá)到第二閾值并且小于第一閾值并且也不存在高摩擦系數(shù)，則借助于所述另一個模型作為估計函數(shù)根據(jù)借助于摩擦系數(shù)和THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線確定的THZ壓力梯度(Grad )、持續(xù)時間的值和借助于機(jī)動車的減速度和制動壓力-減速度特性曲線求得的值確定模型先導(dǎo)壓力。
[0028]優(yōu)選為了產(chǎn)生經(jīng)低通濾波的第一、第二和第三車輛速度信號，使用可簡單實現(xiàn)的低通濾波器、優(yōu)選一階低通濾波器。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0029]下面參照附圖詳細(xì)解釋和描述根據(jù)本發(fā)明的方法。附圖表示:
[0030]圖1用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)的示意性框圖，
[0031]圖2根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于確定持續(xù)時間Timer的示意性流程圖，
[0032]圖3根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例的用于確定持續(xù)時間Timer的示意性流程圖，
[0033]圖4根據(jù)圖2的持續(xù)時間Timer所需的參量的時間變化曲線圖，
[0034]圖5根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于由持續(xù)時間Timer確定模型先導(dǎo)壓力的示意性流程圖，以及
[0035]圖6根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例的用于由持續(xù)時間Timer確定模型先導(dǎo)壓力的示意性流程圖。
【具體實施方式】
[0036]圖1示出了電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)1，所述電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)具有機(jī)動車的制動設(shè)備la，所述制動設(shè)備具有行駛動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ESC系統(tǒng))的控制裝置20，ESC傳感器21的傳感器數(shù)據(jù)輸送給所述控制裝置。
[0037]控制裝置20控制制動設(shè)備la，其中，圖1僅示出了用于左前車輪11和右后車輪12的連接在制動缸(串聯(lián)主缸)9上的制動回路I ;第二制動回路II相應(yīng)構(gòu)造，也連接在制動缸9上并且僅簡略地示出。在制動回路I上分別通過液壓管路連接著車輪11和12的車輪制動器2a或2b。
[0038]制動設(shè)備I具有與制動缸9連接的制動助力器13和用于制動液體或者說液壓液體的儲備容器5。制動缸9按照與制動助力器13連接的制動踏板16在排出側(cè)產(chǎn)生制動壓力P作為先導(dǎo)壓力，所述制動踏板由駕駛員操作。所述先導(dǎo)壓力通過打開的分離閥15分別在進(jìn)入側(cè)輸送給敞開的進(jìn)入閥7a或7b，由此，可在車輪11和12的車輪制動器2a和2b上建立相應(yīng)的液壓制動壓力。兩個進(jìn)入閥7a和7b常開。具有主制動缸9的制動助力器13與控制裝置20連接。
[0039]常閉的排出閥8a或Sb使車輪制動器2a或2b與低壓儲存器14連接，所述低壓儲存器一方面與液壓泵3在抽吸側(cè)連接并且可通過轉(zhuǎn)換閥6與主制動缸9連接。
[0040]液壓泵3針對車輪制動器2a和2b而設(shè)置，以便例如在ABS或ESC干涉的情況下將在壓力減低時移動到低壓儲存器14中的制動介質(zhì)又輸送出來。
[0041]液壓泵3通過電動機(jī)4驅(qū)動，所述電動機(jī)一方面由控制裝置20經(jīng)脈寬調(diào)制(PWM)地控制。在此，電動機(jī)4被這樣控制，使得液壓泵3可通過在抽吸側(cè)抽吸制動液體而在高壓側(cè)建立制動壓力。
[0042]為了可在步進(jìn)電機(jī)運行中在控制液壓泵3時將制動液體從制動鉗2a或2b的壓力腔抽吸出來，轉(zhuǎn)換閥6和進(jìn)入閥7a或7b關(guān)閉，而排出閥8a或Sb打開，以便建立到壓力腔的連接。
[0043]為了檢測車輪11和12的轉(zhuǎn)動狀態(tài)，分別存在轉(zhuǎn)速傳感器IOa和10b，所述轉(zhuǎn)速傳感器將其傳感器信號輸送給控制裝置20用于分析處理，尤其是以便由此確定車輛速度信
號Vref 。
[0044]最后，在所述電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)I中沒有設(shè)置壓力傳感器，即既不設(shè)置用于確定車輪壓力的壓力傳感器，也不設(shè)置用于確定先導(dǎo)壓力的壓力傳感器，所述先導(dǎo)壓力在輸入側(cè)接在調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)上；即所述壓力例如基本上與通過主制動缸9在制動踏板16的制動操作中建立的壓力相同。
[0045]為了可在進(jìn)入閥7a或7b上運行模擬進(jìn)入閥調(diào)節(jié)，需要已知所述進(jìn)入閥7a或7b上存在的壓力差。對于根據(jù)圖1的具有液壓制動設(shè)備Ia的電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)I——所述液壓制動設(shè)備不具有THZ壓力傳感器，THZ壓力作為模型先導(dǎo)壓力并且車輪壓力作為模型車輪壓力在模型中計算，其中，其差是對于進(jìn)入閥7a或7b的進(jìn)入閥控制而言重要的壓力差。
[0046]為了對THZ壓力建模，首先確定持續(xù)時間，所述持續(xù)時間在后面被稱為變量Timer。所述變量Timer給出通過制動過程引起的車輛減速與制動過程開始調(diào)節(jié)的時刻之間的持續(xù)時間，其中，所述制動過程通過制動踏板16的操作來觸發(fā)。變量Timer的值與制動踏板16的踩踏速度相 關(guān)，即與是存在制動踏板16的劇烈的、中等的還是輕微的踩踏相關(guān)。因此，在確定模型先導(dǎo)壓力Pthz m()d時，一起考慮所述變量Timer。
[0047]首先，下面借助于圖2、圖3和圖4描述所述變量Timer的產(chǎn)生。
[0048]根據(jù)圖2，由轉(zhuǎn)速傳感器IOa和IOb求得的車輛速度Vief輸送給第一、第二和第三低通濾波器Fl、F2和F3。所述低通濾波器Fl、F2和F3構(gòu)造成具有極限頻率fgl=20Hz、fg2=2.5Hz和fg3=l.5Hz的一階濾波器。車輛速度vMf的根據(jù)圖2用vMf—fast、Vref hard和vMf—S()ft標(biāo)記的經(jīng)這種低通濾波的信號經(jīng)歷閾值比較用于分析處理。
[0049]圖4中示出了所述信號vMffast、vMf hmd和vMf S()ft的變化曲線，由此可看到，所述信號在時刻h過渡到負(fù)斜率，即具有“拐點”，所述拐點表明通過制動踏板操作引起的車輛減速的開始的特征。另外，在所述圖4中還可看到，“特征拐點”越突出，踩踏越強烈，即踩踏速度越高。高踩踏速度也造成相應(yīng)先導(dǎo)壓力的高的壓力上升梯度。
[0050]根據(jù)圖2，兩個差(Vrefjmd-Vnfast)?Π (Vref soft-Vref fast)在閾值比較之前形成并且分別與具有值0.3km/h的上閾值SWtjl和具有值0.1 km/h的下閾值SWul相比較。如果上閾值Sff01被所述兩個差值信號超過，則提高計時器Zl或Z2，但如果下閾值SWul被低于，則這導(dǎo)致對應(yīng)的計時器Zl或Z2回置。上閾值和下閾值SWtjl和SWul依車輛而定來選擇。計時器Zl和Z2首先置于初始值，例如置于值O。
[0051]隨著制動過程調(diào)節(jié)開始的下一個出現(xiàn)的時刻&，具有最高計時器讀數(shù)的計時器Zl或Z2的值作為變量Timer存儲在控制裝置20中。用變量Timer的所述值接著對模型先導(dǎo)
壓力ΡτΗΖ—mod建豐旲。[0052]為了確定時刻t2，使用來自制動調(diào)節(jié)裝置的變量Valt,所述變量表示進(jìn)入閥7a或7b或者排出閥8a或8b的控制的開始。所述變量Valt供車輛的每個車輪11和12 (以及制動回路II的車輪)使用，因此，圖4中示出了四個這樣的變量的變化曲線。附加地，圖4也示出了 THZ壓力的變化曲線。
[0053]低通濾波器F2和F3的極限頻率fg2和fg3選擇得這樣低，使得強烈踩踏或輕微踩踏最佳地反映在經(jīng)低通濾波的車輛速度信號Vrafjmd或Vraf strft中，其中，利用數(shù)字濾波器的特性，所述數(shù)字濾波器在極限頻率低時在信號下降時也產(chǎn)生下降的值。
[0054]低通濾波器Fl的極限頻率fgl相對于極限頻率fg2和fg3選擇得特別高，由此，通過相對于這兩個極限頻率fg2和fg3相對高的極限頻率fgl檢測緩慢的變化、尤其是失調(diào)漂移，所述失調(diào)漂移通過形成差值來消除。
[0055]為了對模型先導(dǎo)壓力Pthz Md建模，根據(jù)圖5，變量Timer的值通過與第一和第二閾值SW1和SW2的閾值比較來分析處理。首先，將變量Timer與優(yōu)選具有值25的第一閾值SWi相比較。如果所述變量Timer的值大于或等于所述第一閾值SW1，則以輕微踩踏、即根據(jù)下一個步驟Sll以低踩踏速度為出發(fā)點。對于這種情況，在步驟S12中借助于存儲在控制裝置20中的依車輛而定的制動壓力-減速度特性曲線根據(jù)所測量的車輛減速度來確定用于調(diào)節(jié)發(fā)生的壓力Pmax并且在步驟S6中作為模型先導(dǎo)壓力Praz nrod輸出。
[0056]如果變量Timer小于第一閾值SW1,則在步驟S5中執(zhí)行摩擦系數(shù)識別并且根據(jù)步驟S21在識別到高摩擦系數(shù)的情況下、即在I < μ時在下一個步驟S22中也由制動壓力-減速度特性曲線獲得壓力Pmax,Bi，但在減速度值為Ig時將所述壓力Pmax,HM在步驟S6中作為模型先導(dǎo)壓力PTHZ—mod輸出。
[0057]但如果沒有識別到高摩擦系數(shù)，則變量Timer的值與優(yōu)選具有值10的第二閾值Sff2相比較。如果變量Timer的值低于所述第二閾值SW2,則在步驟S31中識別出劇烈踩踏、即高踩踏速度。根據(jù)下一個步·驟S32，作為變量Timer與變量Grad的乘積來計算估計壓力P。所述估計壓力P在步驟S6中作為模型先導(dǎo)壓力Pthz m()d輸出。
[0058]為了確定所述變量Grad，使用另外的數(shù)學(xué)壓力模型，即存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線。變量Grad因此根據(jù)所探測的摩擦系數(shù)來確定并且表示所預(yù)料的THZ壓力梯度。
[0059]但如果變量Timer等于或大于第二閾值SW2 (但小于第一閾值SW1),則在步驟S41中以中等踩踏、即中等踩踏速度為出發(fā)點并且在下一個步驟S42中借助于估計函數(shù)計算壓力P，所述壓力在步驟S6中作為模型先導(dǎo)壓力Pthz Md輸出。
[0060]用于P的估計函數(shù)根據(jù)變量Grad、Timer和值Pniax依車輛而定來確定并且例如表達(dá)如下
【權(quán)利要求】
1.一種用于在電子調(diào)節(jié)的機(jī)動車制動系統(tǒng)(I)中借助于數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力(Pthzjim1)的方法，其中，借助于所述模型先導(dǎo)壓力(Pthzjim1)作為至少一個參數(shù)執(zhí)行在至少一個車輪制動器(2a，2b)上引起制動壓力建立的可電控制的液壓閥(7a，7b)的調(diào)節(jié)，設(shè)置有用于求得表示車輛速度的車輛速度信號的車輪傳感器(10a，10b)以及能被操作的制動踏板(16)，其特征在于: -由所述車輛速度信號(U)借助于具有第一極限頻率(fgl，fg2，fg3)的低通濾波器(F1，F(xiàn)2, F3)產(chǎn)生至少一個經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號(vMf—fast, Vref hard, Vref soft),由所述經(jīng)低通濾波的第一車輛速度信號的時間變化曲線探測顯著下降的時刻U1),所述時刻作為用于確定持續(xù)時間(Timer)的起始判據(jù)，所述持續(xù)時間以通過制動過程引起的車輛減速開始并以制動過程開始調(diào)節(jié)的時刻(t2)結(jié)束， -為了對所述制動踏板(16)的踩踏速度進(jìn)行分級，將所述持續(xù)時間(Timer)與至少一個第一或第二閾值(SW1, SW2)相比較，以及 -根據(jù)比較結(jié)果借助于所述數(shù)學(xué)模型確定模型先導(dǎo)壓力(PTHZ—m()d)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于: -借助于具有比所述第一極限頻率(fgl)小的第二極限頻率(fg2)的低通濾波器(F2)產(chǎn)生至少一個經(jīng)低通濾波的第二車輛速度信號(vMf hari)，以及 -為了確定作為用于計算所述持續(xù)時間(Timer)的起始判據(jù)的時刻U1),根據(jù)所述經(jīng)低通濾波的第一和第二車輛速度信號fast，Vref hard)的差控制第一計時器(Zl)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述 的方法，其特征在于: -借助于具有比所述第二極限頻率(fg2)小的第三極限頻率(fg3)的低通濾波器(F3)產(chǎn)生經(jīng)低通濾波的第三車輛速度信號(vMf—S()ft)，以及 -為了確定作為用于計算所述持續(xù)時間的起始判據(jù)的時刻，根據(jù)所述經(jīng)低通濾波的第一和第三車輛速度信號(v,ef fast，Vref soft)的差控制第二計時器(Z2)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于:所述第一或第二計時器(Zl，Z2)在所述經(jīng)低通濾波的第一和第二或第一和第三車輛速度信號(vMf—fast，vMf—hiffd，Vref soft)的差超過第一閾值(SWtjl)時向高計時并且在低于第二閾值(SWul)時回置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于:隨著制動過程調(diào)節(jié)開始，具有最高計時器讀數(shù)的所述第一或第二計時器(Zl, Z2)的計時器讀數(shù)用作持續(xù)時間(Timer)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的方法，其特征在于: -由所述車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號求得車輛減速度并且與上閾值(SWtj2)和下閾值(SWu2)相比較，以及 -設(shè)置有第三計時器(Z3)，當(dāng)所述車輛減速度大于所述上閾值(SWtj2)時，所述第三計時器增長，當(dāng)所述車輛減速度小于所述下閾值(SWtjl)時，所述第三計時器回置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于:隨著制動過程調(diào)節(jié)開始，選擇具有由所述第一、第二和第三計時器達(dá)到的計時器讀數(shù)中的最低值的兩個計時器讀數(shù)，其中，這兩個計時器的計時器讀數(shù)的平均值作為所述變量Timer的值來使用。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求之 一所述的方法，其特征在于:作為用于確定所述模型先導(dǎo)壓力(Pthzjim1)的數(shù)學(xué)模型設(shè)置有存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的制動壓力-減速度特性曲線。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于:如果所述持續(xù)時間(Timer)至少具有所述第一閾值(SW1, SW2)的值，則由機(jī)動車的減速度和所述制動壓力-減速度特性曲線來確定所述模型先導(dǎo)壓力(PTHZ—Md)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于:如果所述持續(xù)時間(Timer)小于所述第一閾值(SW1, SW2)，則執(zhí)行摩擦系數(shù)估計并且在識別到具有預(yù)給定的減速度值的高摩擦系數(shù)路面時借助于所述制動壓力-減速度特性曲線確定模型先導(dǎo)壓力(PTHZ—m()d)。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于:如果所述第一計時器(Zl)的計時值(Timerhard)大于或等于第一閾值(SWla)并且所述第二計時器(Z2)的計時值(Timerstxft)大于或等于另外的第一閾值(SWlb)，則由機(jī)動車的減速度和所述制動壓力-減速度特性曲線來確定所述模型先導(dǎo)壓力(Pm—mod)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于:如果至少所述第一計時器(Zl)的計時值(Timerhmd)小于所述第一閾值(SWla)或所述第二計時器(Z2)的計時值(Timerstjft)小于所述另外的第一閾值(SWlb)，則執(zhí)行摩擦系數(shù)估計并且在識別到具有預(yù)給定的減速度值的高摩擦系數(shù)路面時借助于所述制動壓力-減速度特性曲線確定模型先導(dǎo)壓力(PTHZjrod)。
13.根據(jù)權(quán)利要求8至12之一所述的方法，其特征在于: -作為用于確定所述模型先導(dǎo)壓力(Prazjrod)的數(shù)學(xué)模型設(shè)置有存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線，以及 -如果不存在高摩擦系數(shù)并且所述持續(xù)時間(Timer)的值小于第二閾值(SW2),則作為借助于摩擦系數(shù)和所述THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線確定的THZ壓力梯度(Grad)與所述持續(xù)時間(Timer)的值的乘積來計算所述模型先導(dǎo)壓力(PTHZ—Md)。
14.根據(jù)權(quán)利要求·8至13之一所述的方法，其特征在于: -作為用于確定所述模型先導(dǎo)壓力(Prazjrod)的數(shù)學(xué)模型設(shè)置有存儲在制動系統(tǒng)中的依車輛而定的THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線，以及 -如果不存在高摩擦系數(shù)并且所述持續(xù)時間(Timer)的值達(dá)到所述第二閾值(SW2)并且小于所述第一閾值(SW1)，則作為估計函數(shù)根據(jù)借助于摩擦系數(shù)和所述THZ壓力梯度-摩擦系數(shù)特性曲線確定的THZ壓力梯度(Grad)、所述持續(xù)時間(Timer)的值和借助于機(jī)動車的減速度和所述制動壓力-減速度特性曲線求得的壓力值(Pmax)確定所述模型先導(dǎo)壓力(PTHZ—mod)。
15.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于:為了產(chǎn)生所述經(jīng)低通濾波的第一、第二和第三車輛速度信號(v,ef—fast, Vref hard, v,ef—S()ft),分別使用低通濾波器(Fl，F(xiàn)2, F3)、優(yōu)選一階低通濾波器。
【文檔編號】B60T8/172GK103857570SQ201280049424
【公開日】2014年6月11日 申請日期:2012年8月9日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月6日
【發(fā)明者】M·施泰因, J·齊默爾曼, D·布克哈特, J·博爾內(nèi)斯 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司