用于車輛的空氣調(diào)節(jié)器的制造方法
用于車輛的空氣調(diào)節(jié)器的制造方法
【專利摘要】當(dāng)在加熱操作中內(nèi)部蒸發(fā)器(17)的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定為低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器(17)的空氣的露點溫度(Tdew)時，制冷劑回路被切換至正常加熱操作模式，在該正常加熱操作模式中，通過允許制冷劑朝向旁路通道(19)流動，流入內(nèi)部蒸發(fā)器(17)的制冷劑的流量被設(shè)定為零。在空氣不能被內(nèi)部蒸發(fā)器(17)除濕的情況中，內(nèi)部蒸發(fā)器(17)中的空氣與制冷劑之間的不必要的熱交換能夠被防止。因此，能夠有效地防止浪費車輛空氣調(diào)節(jié)器(1)的能量。
【專利說明】用于車輛的空氣調(diào)節(jié)器
[0001]相關(guān)申請的交叉引用
[0002]本申請基于2011年12月9日遞交的日本專利申請N0.2011-270129，通過引用其全部內(nèi)容結(jié)合到本文中。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003]本公開涉及一種用于冷卻在蒸汽壓縮制冷循環(huán)中吹送到車輛內(nèi)部中的空氣的車輛空氣調(diào)節(jié)器。
【背景技術(shù)】
[0004]專利文獻(xiàn)I傳統(tǒng)地公開了一種車輛空氣調(diào)節(jié)器，該車輛空氣調(diào)節(jié)器包括制冷循環(huán)的蒸發(fā)器，該蒸發(fā)器用作用于冷卻將被吹送到車輛內(nèi)部中的空氣的熱交換器。該車輛空氣調(diào)節(jié)器適于防止從蒸發(fā)器處的空氣中產(chǎn)生惡味。
[0005]產(chǎn)生這種惡味的原因在于:當(dāng)空氣冷卻到露點溫度或更低并且被蒸發(fā)器冷凝時，導(dǎo)致惡味的材料附接到蒸發(fā)器的外表面。所公知的是，空氣的惡味很強(qiáng)烈，特別是當(dāng)蒸發(fā)器的具有導(dǎo)致惡味的材料的外表面被干燥或變濕時。
[0006]專利文獻(xiàn)I中公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器控制制冷循環(huán)的壓縮機(jī)的制冷劑排放能力，使得蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度僅比流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度高或低預(yù)定溫度。因此，能夠防止蒸發(fā)器的外表面反復(fù)地變干和變濕，因此，防止空氣產(chǎn)生惡味。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)列表
[0008]專利文獻(xiàn)
[0009]專利文獻(xiàn)1:W0/00/07836
【發(fā)明內(nèi)容】
[0010]例如，當(dāng)使用專利文獻(xiàn)I公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器對車輛內(nèi)部進(jìn)行除濕和加熱時，蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度可以被設(shè)定成比流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度低，并且被蒸發(fā)器冷卻的空氣能夠被加熱器，例如加熱器芯，加熱到期望的溫度。
[0011]然而，本申請的發(fā)明人通過研究發(fā)現(xiàn)，蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度經(jīng)常不能被設(shè)定成低于流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度。例如，在車輛空氣調(diào)節(jié)器中，蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)溫度具有下限溫度(例如rc )設(shè)置以防止蒸發(fā)器結(jié)霜。當(dāng)由于流入蒸發(fā)器的空氣的溫度降低導(dǎo)致露點溫度降低時，蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度不能低于流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度。
[0012]當(dāng)使用專利文獻(xiàn)I公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器對車輛內(nèi)部進(jìn)行除濕和加熱時，空氣常常在剛被蒸發(fā)器冷卻之后就被加熱器加熱。在該情況中，執(zhí)行制冷循環(huán)可能浪費車輛空氣調(diào)節(jié)器的能量。
[0013]鑒于前述問題，本公開的一個目的是抑制車輛空氣調(diào)節(jié)器中的能量浪費，在該車輛空氣調(diào)節(jié)器中，通過使用蒸汽壓縮制冷循環(huán)來冷卻將被吹送到車輛內(nèi)部的空氣。[0014]根據(jù)本公開的第一方面，一種車輛空氣調(diào)節(jié)器，通過使用具有用于蒸發(fā)制冷劑的蒸發(fā)器的制冷循環(huán)來冷卻吹送到車輛內(nèi)部中的空氣。所述車輛空氣調(diào)節(jié)器包括:制冷劑流量控制部，用于控制流入所述蒸發(fā)器的制冷劑的流量；露點溫度檢測部，用于檢測流入所述蒸發(fā)器的空氣的露點溫度；和判斷部，用于判斷由露點溫度檢測部檢測到的露點溫度是否等于或小于預(yù)定的參考閾值。在所述車輛空氣調(diào)節(jié)器中，當(dāng)所述判斷部判斷由露點溫度檢測部檢測到的露點溫度等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部降低流入所述蒸發(fā)器的制冷劑的流量。
[0015]因此，當(dāng)流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度等于或小于預(yù)定的參考閾值時，流入蒸發(fā)器的制冷劑的流量能夠被降低，以便即使在空氣不能被蒸發(fā)器除濕時，也能防止蒸發(fā)器處的空氣和制冷劑之間的不必要的熱交換。因此，能夠有效地防止車輛空氣調(diào)節(jié)器中消耗的能量被浪費。術(shù)語本公開中使用的制冷劑的流量的“降低”包括將制冷劑的流量設(shè)定為零。
[0016]根據(jù)本公開的第二方面，車輛空氣調(diào)節(jié)器還可以包括蒸發(fā)器溫度確定部，該蒸發(fā)器溫度確定部用于確定在所述蒸發(fā)器處的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度。在該情況中，所述預(yù)定的參考閾值是由所述蒸發(fā)器溫度確定部確定的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度。
[0017]因此，在蒸發(fā)器中的制冷劑蒸發(fā)溫度不能低于流入蒸發(fā)器中的空氣的露點溫度的情況中，流入蒸發(fā)器的制冷劑的流量能夠被降低，因此有效地防止蒸發(fā)器中的空氣和制冷劑之間的不必要的熱交換。
[0018]在本公開的第三方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以至少基于與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量來確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度。
[0019]在該情況中，蒸發(fā)器的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度是根據(jù)車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載來確定的，使得吹入車輛內(nèi)部中的空氣能夠在蒸發(fā)器處被合理地除濕。本文使用的術(shù)語“除濕負(fù)載”是指制冷循環(huán)的蒸發(fā)器需要產(chǎn)生的冷熱量，以便將車輛內(nèi)部的濕度設(shè)定為期望的濕度或防止窗戶起霧。
[0020]當(dāng)外部空氣溫度降低時，例如，車輛的前窗玻璃的溫度降低時，因此容易使窗戶起霧。為了防止窗戶起霧，必須降低蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)溫度。換言之，當(dāng)外部空氣溫度降低時，為了防止窗戶起霧，必須增加蒸發(fā)器產(chǎn)生的冷熱量，因而增加除濕負(fù)載。
[0021]因此，在本公開的第四方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度，使得所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度根據(jù)外部空氣溫度的降低而降低。本公開中使用的術(shù)語“外部空氣溫度”可以指“與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量”的一個示例。
[0022]由于乘客呼吸或出汗的影響，車輛內(nèi)部容易具有更高的濕度。當(dāng)引入到蒸發(fā)器中的內(nèi)部空氣與外部空氣的量的比率增加時，為了從蒸發(fā)器處的空氣中獲得期望的除濕量，必須降低蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)溫度。換言之，當(dāng)引入蒸發(fā)器中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率增加時，蒸發(fā)器產(chǎn)生的冷熱量需要增加，以獲得期望的車輛內(nèi)部濕度，這導(dǎo)致除濕負(fù)載增加。
[0023]因此，在本公開的第五方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度，使得所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度根據(jù)引入到蒸發(fā)器中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率的增加而降低。術(shù)語“內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率”可以是“與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量”的一個示例。
[0024]當(dāng)目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度被設(shè)定成低于0°C的水平時，容易在蒸發(fā)器的表面上形成霜(結(jié)霜)。結(jié)霜可能會經(jīng)常干擾蒸發(fā)器處的制冷劑和空氣之間的熱交換。
[0025]例如，在本公開的第六方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度確定為等于或高于。C。
[0026]可替換地，根據(jù)本公開的第七方面，所述預(yù)定的參考閾值可以是預(yù)定的固定閾值。
[0027]根據(jù)本公開的第八方面，所述制冷循環(huán)可以包括旁路通道和制冷劑回路切換部，制冷劑在繞過所述蒸發(fā)器的同時流過所述旁路通道，所述制冷劑回路切換部在用于將制冷劑循環(huán)至蒸發(fā)器側(cè)的制冷劑回路與用于將制冷劑循環(huán)至旁路通道側(cè)的另一制冷劑回路之間進(jìn)行切換。當(dāng)所述判斷部判斷由所述露點溫度檢測部檢測到的露點溫度等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部可以控制制冷劑回路切換部的操作，以便允許制冷劑流到旁路通道。
[0028]在本公開的第九方面中，所述制冷循環(huán)還可以包括壓縮和排放制冷劑的壓縮機(jī)。在該情況中，當(dāng)判斷部判斷由所述露點溫度檢測部檢測到的露點溫度等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部可以降低壓縮機(jī)的制冷劑排放能力。
[0029]在本公開的第十方面中，所述車輛空氣調(diào)節(jié)器還可以包括加熱器，該加熱器用于加熱被所述蒸發(fā)器冷卻和除濕的空氣。
[0030]在該情況中，被蒸發(fā)器除濕和冷卻的空氣能夠被加熱器加熱，以便執(zhí)行車輛內(nèi)部的除濕加熱操作。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0031]圖1是顯示根據(jù)本公開的第一實施例的制冷循環(huán)的冷卻操作模式中和除濕加熱操作模式中的制冷劑回路的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0032]圖2是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的加熱操作模式中的制冷劑回路的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0033]圖3是顯示由第一實施例中的空氣調(diào)節(jié)控制器執(zhí)行的控制過程的流程圖。
[0034]圖4是顯示由第一實施例中的空氣調(diào)節(jié)控制器執(zhí)行的控制過程的一部分的流程圖。
[0035]圖5是第一實施例中的限定外部空氣溫度和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度之間的關(guān)系的控制特性圖。
[0036]圖6(a)和6(b)是用于說明內(nèi)部蒸發(fā)器中的空氣的除濕的可能性的說明圖。
[0037]圖7是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的冷卻操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的摩爾圖。
[0038]圖8是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的正常加熱操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0039]圖9是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第一除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0040]圖10是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第二除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0041]圖11是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第三除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0042]圖12是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第四除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0043]圖13是根據(jù)本公開的第二實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)器的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0044]圖14是顯示根據(jù)本公開的第三實施例的空氣調(diào)節(jié)控制器執(zhí)行的控制過程的一部分的流程圖。
[0045]圖15 (a)和15 (b)是顯示根據(jù)其它實施例的限定外部空氣溫度和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度之間的關(guān)系以及還限定目標(biāo)出氣口溫度和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度之間的關(guān)系的控制特性圖。
【具體實施方式】
[0046]下面將參照【專利附圖】
【附圖說明】本公開的優(yōu)選實施例。下面的實施例中的相同或等同的部件在整個附圖中用相同的標(biāo)記表示。
[0047](第一實施例)
[0048]下面將參照圖1-12說明本公開的第一優(yōu)選實施例。在該實施例中，本公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器I應(yīng)用于電動車，該電動車從用于行駛的電動馬達(dá)獲得用于行駛的驅(qū)動力。
[0049]車輛空氣調(diào)節(jié)器I包括作為主要部件的、用于冷卻或加熱吹入車輛內(nèi)部的空氣的蒸汽壓縮制冷循環(huán)(下面簡稱為“制冷循環(huán)”)10、內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30和空氣調(diào)節(jié)器控制器40。
[0050]制冷循環(huán)10能夠在圖1的整體結(jié)構(gòu)圖所示的用于通過冷卻空氣來冷卻車輛內(nèi)部的冷卻操作模式或用于加熱和除濕車輛內(nèi)部的除濕加熱操作模式中的制冷劑回路和圖2的整體結(jié)構(gòu)圖所示的用于通過加熱空氣來加熱車輛內(nèi)部的加熱操作模式中的另一制冷劑回路之間執(zhí)行切換。
[0051]該實施例的制冷循環(huán)10采用普通的碳氟化合物制冷劑作為制冷劑，并且形成亞臨界制冷循環(huán)，在該亞臨界制冷循環(huán)中，高壓側(cè)制冷劑壓力不超出制冷劑的臨界壓力。用于允許制冷劑循環(huán)通過壓縮機(jī)11的制冷機(jī)油混合到制冷劑中，這將稍后說明，并且制冷機(jī)油的一部分與制冷劑一起循環(huán)通過該制冷循環(huán)。
[0052]制冷循環(huán)10的部件中的壓縮機(jī)11定位在車輛的發(fā)動機(jī)罩中，并且在制冷循環(huán)10中吸入、壓縮和排放制冷劑。壓縮機(jī)11是電動壓縮機(jī)，該電動壓縮機(jī)通過使用電動馬達(dá)驅(qū)動具有固定排放能力的固定排量壓縮機(jī)構(gòu)。具體地，各種類型的壓縮機(jī)構(gòu)，例如，渦旋式壓縮機(jī)構(gòu)、葉片式壓縮機(jī)構(gòu)、或旋轉(zhuǎn)活塞式壓縮機(jī)構(gòu)，能夠用作壓縮機(jī)11的壓縮機(jī)構(gòu)。
[0053]通過從馬達(dá)驅(qū)動部中包括的逆變器51供應(yīng)的電力控制電動馬達(dá)的操作(旋轉(zhuǎn)次數(shù))。器逆變器51響應(yīng)于來自空氣調(diào)節(jié)器控制器40的控制信號控制從電池52向電動馬達(dá)的電力供應(yīng)。通過器逆變器51控制電動馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)次數(shù)，因而改變壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力。因此，在該實施例中，器逆變器51用作壓縮機(jī)11的排放能力改變裝置。
[0054]壓縮機(jī)11的排放端口側(cè)連接到內(nèi)部冷凝器12的入口側(cè)。內(nèi)部冷凝器12設(shè)置在稍后將說明的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31中。內(nèi)部冷凝器12是通過從壓縮機(jī)11排放的制冷劑(高壓制冷劑)發(fā)散的熱量加熱已經(jīng)通過稍后將說明的內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的加熱器。
[0055]內(nèi)部冷凝器12的出口側(cè)連接到第一膨脹閥13的入口側(cè)。第一膨脹閥13是電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)，該電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)包括閥體和電致動器，該閥體具有可變節(jié)流開口度，該電致動器由用于改變閥體的節(jié)流開口度的步進(jìn)馬達(dá)構(gòu)成。
[0056]該實施例的第一膨脹閥13由具有全開功能的可變節(jié)流機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該可變節(jié)流機(jī)構(gòu)在全打開的節(jié)流開口處完全地打開制冷劑通道。即，第一膨脹閥13能夠被控制成不呈現(xiàn)減壓制冷劑的效果。通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來控制第一膨脹閥13的操作。
[0057]第一膨脹閥13的制冷劑出口側(cè)連接到外部熱交換器14的制冷劑入口側(cè)。外部熱交換器14形成為用于在流通過外部熱交換器14的制冷劑和從鼓風(fēng)扇15吹來的外部空氣之間進(jìn)行熱交換。外部熱交換器14用作蒸發(fā)制冷劑的蒸發(fā)器，以便在加熱操作模式中呈現(xiàn)吸熱效應(yīng)，并且外部熱交換器14還用作散熱器，用于在冷卻操作模式中發(fā)散來自制冷劑的熱量，這將在后面說明。
[0058]外部熱交換器14的制冷劑出口側(cè)連接到第二膨脹閥16的制冷劑入口側(cè)。第二膨脹閥16是電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)，該電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)包括閥體和電致動器，該閥體具有可變節(jié)流開口度，該電致動器由用于改變閥體的節(jié)流開口度的步進(jìn)馬達(dá)構(gòu)成。
[0059]該實施例的第二膨脹閥16由具有全開功能的可變節(jié)流機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該可變節(jié)流機(jī)構(gòu)在全打開的節(jié)流開口處完全地打開制冷劑通道，并且在全閉合的節(jié)流開口度處完全地關(guān)閉制冷劑通道。即，與第一膨脹閥13相似，第二膨脹閥16也能夠被控制成不呈現(xiàn)減壓制冷劑的效果。通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來控制第二膨脹閥16的操作。
[0060]第二膨脹閥16的制冷劑出口側(cè)連接到內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑入口側(cè)。內(nèi)部蒸發(fā)器17設(shè)置在內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31內(nèi)的內(nèi)部冷凝器12的空氣流的上游側(cè)。內(nèi)部蒸發(fā)器17是用于在空氣通過內(nèi)部冷凝器12之前通過蒸發(fā)通過蒸發(fā)器的制冷劑來冷卻和除濕空氣的蒸發(fā)器，以便在冷卻操作模式和除濕加熱操作模式中呈現(xiàn)吸熱效應(yīng)。
[0061]內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑出口側(cè)連接到儲能器18的制冷劑入口側(cè)。儲能器18是氣液分離器，該氣液分離器將流入其中的制冷劑分離成液相和氣相以將制冷循環(huán)中過量的制冷劑存儲在其中。儲能器18的汽相制冷劑出口連接到壓縮機(jī)11的吸入端口側(cè)。因此，儲能器18用于阻止液相制冷劑吸入到壓縮機(jī)11中，因而防止在壓縮機(jī)11處的液體壓縮。
[0062]外部熱交換器14的制冷劑出口側(cè)連接到旁路通道19，旁路通道19用于允許制冷劑從外部熱交換器14流出的制冷劑被引導(dǎo)儲能器18的制冷劑入口，同時繞過第二膨脹閥16和內(nèi)部蒸發(fā)器17。
[0063]旁路通道19設(shè)置有用于打開和閉合旁路通道19的旁路通道打開/閉合閥20。旁路通道打開/閉合閥20是用于打開和閉合旁路通道19的電磁閥，并且通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來控制它的操作。
[0064]當(dāng)旁路通道打開/閉合閥20被打開并且第二膨脹閥16被關(guān)閉時，從外部熱交換器14流出的制冷劑經(jīng)由旁路通道19流入儲能器18。相反，當(dāng)旁路通道打開/閉合閥20被關(guān)閉并且第二膨脹閥16被打開時，從外部熱交換器14流出的制冷劑經(jīng)由第二膨脹閥16流入內(nèi)部蒸發(fā)器17。因此，該實施例的旁路通道打開/閉合閥20和第二膨脹閥16用作制冷劑回路切換部，該制冷劑回路切換部用于在用于使制冷劑流動到內(nèi)部蒸發(fā)器側(cè)的制冷劑回路和用于使制冷劑流動到旁路通道側(cè)的另一制冷劑回路之間進(jìn)行切換。
[0065]下面將說明內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30。內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30設(shè)置在車廂的最前部處的儀表盤(儀表板)的內(nèi)側(cè)。空氣調(diào)節(jié)部30在形成外殼的殼體31中容納有鼓風(fēng)機(jī)32、前述內(nèi)部冷凝器12、內(nèi)部蒸發(fā)器17等。
[0066]殼體31形成用于空氣流的空氣通道。殼體31由具有彈性的樹脂(例如，聚丙烯)形成，并且具有良好的強(qiáng)度。用于在車輛內(nèi)部中的空氣(內(nèi)部空氣)和外部空氣之間進(jìn)行切換的內(nèi)部/外部空氣切換器33設(shè)置在殼體31的空氣流的最上游側(cè)上。
[0067]內(nèi)部/外部空氣切換器33具有用于將內(nèi)部空氣引入到殼體31中的內(nèi)部空氣引入端口和用于將外部空氣引入到殼體31中的外部空氣引入端口。內(nèi)部/外部空氣切換門定位在內(nèi)部/外部空氣切換器33的內(nèi)側(cè)，以連續(xù)地調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣引入端口和外部空氣引入端口的開口面積，因而改變內(nèi)部空氣與外部空氣之間的引入量比率。
[0068]在內(nèi)部/外部空氣切換器33的空氣流的下游側(cè)上設(shè)置鼓風(fēng)機(jī)32，鼓風(fēng)機(jī)32用于經(jīng)由內(nèi)部/外部空氣切換器33將引入的空氣吹送向車輛內(nèi)部。鼓風(fēng)機(jī)32是電動鼓風(fēng)機(jī)，該電動鼓風(fēng)機(jī)通過電動馬達(dá)32b驅(qū)動離心多葉片風(fēng)扇(西洛可風(fēng)機(jī))32a。通過從稍后將說明的空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號(控制電壓)來控制鼓風(fēng)機(jī)32的旋轉(zhuǎn)次數(shù)(即送風(fēng)量)。鼓風(fēng)機(jī)32用作用于向車輛內(nèi)部吹送空氣的鼓風(fēng)裝置。
[0069]內(nèi)部蒸發(fā)器17和內(nèi)部冷凝器12相對于空氣流依此順序設(shè)置在鼓風(fēng)機(jī)32的空氣流的下游側(cè)上。換言之，內(nèi)部蒸發(fā)器17相對于內(nèi)部冷凝器12設(shè)置在空氣的流動方向的上游側(cè)上。
[0070]冷卻空氣旁路通道35設(shè)置在殼體31中，用于允許已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣在繞過內(nèi)部冷凝器12的同時流動?？諝饣旌祥T34設(shè)置在內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣流的下游側(cè)上并且在內(nèi)部冷凝器12中的空氣流的上游側(cè)上?？諝饣旌祥T34調(diào)節(jié)已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣中的通過內(nèi)部冷凝器12的空氣的體積與通過冷卻空氣旁路通道35的空氣的體積的比率?；旌峡臻g設(shè)置在內(nèi)部冷凝器12中的空氣流的下游側(cè)上并且在冷卻空氣旁路通道35中的空氣流的下游側(cè)上，以便使通過內(nèi)部冷凝器12的空氣與通過冷卻空氣旁路通道35的空氣混合。
[0071 ] 用于吹送在混合空間中被混合和調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)空氣進(jìn)入作為待調(diào)節(jié)的空間的車輛內(nèi)部的出口 37a-37c設(shè)置在殼體31的空氣流的最下游側(cè)上。具體地，出氣口包括用于朝向車廂內(nèi)的乘客的上身吹送調(diào)節(jié)空氣的面部出氣口 37a、用于朝向乘客的腳部吹送調(diào)節(jié)空氣的腳部出氣口 37b、和用于朝向車輛的前窗玻璃的內(nèi)側(cè)吹送調(diào)節(jié)空氣的除霜出氣口 37c。
[0072]因此，空氣混合門34調(diào)節(jié)通過內(nèi)部冷凝器12的空氣的體積與通過冷卻空氣旁路通道35的空氣的體積的比率，因而調(diào)節(jié)在混合空間中混合的調(diào)節(jié)空氣的溫度，因此控制從每個出氣口吹出的調(diào)節(jié)空氣的溫度?？諝饣旌祥T34由伺服馬達(dá)(未顯示)驅(qū)動，通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來操作該伺服馬達(dá)。
[0073]用于調(diào)節(jié)面部出氣口 37a的開口面積的面部門38a定位在面部出氣口 37a的空氣流的上游側(cè)上。用于調(diào)節(jié)腳部出氣口 37b的開口面積的腳部門38b定位在腳部出氣口 37b的空氣流的上游側(cè)上。用于調(diào)節(jié)除霜出氣口 37c的開口面積的除霜門38c定位在除霜出氣口 37c的空氣流的上游側(cè)上。
[0074]面部門38a、腳部門38b和除霜門38c用作在多種出氣口模式之間進(jìn)行切換的出氣口模式切換部，并且通過伺服馬達(dá)(未圖示)經(jīng)由連桿機(jī)構(gòu)等被驅(qū)動，前述伺服馬達(dá)的操作由從稍后將說明的空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號控制。
[0075]接下來，下面將說明本實施例的電控制器?？諝庹{(diào)節(jié)控制器40包括公知的微處理器及其外圍電路，該微處理器包括CPU、ROM和RAM?？諝庹{(diào)節(jié)器控制器40基于存儲在ROM中的控制程序執(zhí)行各種計算和處理，以便控制連接到輸出側(cè)的各種控制裝置的操作。
[0076]用于控制空氣調(diào)節(jié)的一組多種傳感器41連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸入側(cè)。這些傳感器包括用于檢測車輛內(nèi)部的空氣溫度(內(nèi)部空氣溫度)Tr的內(nèi)部空氣傳感器、用于檢測車輛外部的空氣溫度(外部空氣溫度)Tam的外部空氣傳感器、用于檢測車輛內(nèi)部的陽光照射量Ts的陽光照射傳感器、和用于檢測從內(nèi)部蒸發(fā)器17吹來的空氣的溫度(制冷劑蒸發(fā)溫度)的蒸發(fā)器溫度傳感器。這些傳感器還包括用于檢測從壓縮機(jī)11排放出的制冷劑的溫度的排放溫度傳感器和用于檢測吹入車輛內(nèi)部的空氣的溫度的吹送空氣溫度傳感器。
[0077]本實施例的空氣調(diào)節(jié)控制器40的輸入側(cè)連接到用于檢測流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew的溫度和濕度傳感器42。該溫度和濕度傳感器42由分別用于檢測流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的溫度和濕度的溫度傳感器和濕度傳感器構(gòu)成。
[0078]操作面板(未圖示)設(shè)置在車廂前部的儀器盤的附近，并且連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸入側(cè)。從設(shè)置在操作面板上的各種類型的操作開關(guān)輸入操作信號。設(shè)置在操作面板上的各種操作開關(guān)具體地包括用于設(shè)置冷卻內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30中的空氣的可能性的Α/C開關(guān)(空氣調(diào)節(jié)器開關(guān))和用于設(shè)置車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset的溫度設(shè)置開關(guān)。
[0079]空氣調(diào)節(jié)器控制器40整體地形成有用于控制連接到控制器的輸出側(cè)的各種控制裝置的操作的控制部。用于控制每個控制裝置的操作的結(jié)構(gòu)(軟件和硬件)用作用于控制每個控制部件的操作的控制部。
[0080]例如，用于控制壓縮機(jī)11和器逆變器51的結(jié)構(gòu)用作排放能力控制部。用于控制第一膨脹閥13的結(jié)構(gòu)用作第一節(jié)流控制部。用于控制第二膨脹閥16和旁路通道打開/閉合閥20的結(jié)構(gòu)用作制冷劑回路切換控制部?？諝庹{(diào)節(jié)器控制器40中的排放能力控制部和制冷劑回路切換控制部中的每一個的結(jié)構(gòu)用作用于控制流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量的制冷劑流量控制部40a。通過使用從空氣調(diào)節(jié)器控制器40中的溫度和濕度傳感器42輸出的檢測信號來計算露點溫度Tdew的結(jié)構(gòu)(露點溫度計算器)與溫度和濕度傳感器42一起用作露點溫度檢測部40b。
[0081]接下來，將參照圖3-12說明本實施例的具有前述配置的車輛空氣調(diào)節(jié)器I的操作。圖3實是顯示由本實施例中的空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程(主程序)流的流程圖。一旦車輛空氣調(diào)節(jié)器I的操作開關(guān)打開，則以預(yù)定的控制周期執(zhí)行該控制過程。各個流程中的每個控制步驟起空氣調(diào)節(jié)器控制器40中包括的各種功能部件中的每一個的作用。
[0082]在步驟SI中，首先，確定車輛空氣調(diào)節(jié)器是否啟動。當(dāng)確定車輛空氣調(diào)節(jié)器啟動(如果在步驟SI中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S2。當(dāng)確定車輛空氣調(diào)節(jié)器沒有啟動(如果在步驟SI中為否)時，操作跳過步驟S2中的過程，并且進(jìn)行到步驟S3。
[0083]在步驟S2中，執(zhí)行包括各種類型的標(biāo)志寄存器、計時器、前述各種類型的電致動器的初始位置的初始化的初始化過程(初始過程)，并且然后操作進(jìn)行到步驟S3。
[0084]在步驟S3中，指示車輛的用于空氣調(diào)節(jié)控制的環(huán)境狀態(tài)的信號和操作面板開關(guān)的操作信號被讀入，并且然后操作進(jìn)行到步驟S4。在步驟S3中，來自前述用于空氣調(diào)節(jié)控制的傳感器組41以及溫度和濕度傳感器42的檢測信號被讀取為車輛環(huán)境狀態(tài)信號。并且，基于由內(nèi)部空氣溫度設(shè)置開關(guān)設(shè)置的車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset選擇操作模式，并且Α/C開關(guān)的On/Off狀態(tài)被讀取為操作面板的操作信號。
[0085]隨后，在步驟S4中，計算經(jīng)由各種出氣口 37a_37c吹入車輛內(nèi)部的目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0，并且然后操作進(jìn)行到步驟S5。通過使用車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset、內(nèi)部空氣傳感器檢測到的內(nèi)部空氣溫度Tr、外部空氣傳感器檢測到的外部空氣溫度Tam和陽光照射傳感器檢測到的陽光照射量Ts來計算本實施例的目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0。
[0086]在步驟S5中，確定鼓風(fēng)機(jī)32的吹風(fēng)能力(吹氣量)，并且然后操作進(jìn)行到步驟S6。具體地，在步驟S5中，基于步驟S4中計算的目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0、參照預(yù)先存儲在空氣調(diào)節(jié)器控制器40中的控制圖(控制特性)來確定施加到電動馬達(dá)的且與來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量或空氣體積相對應(yīng)的鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓。
[0087]更具體地，在本實施例中，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓被設(shè)置成高電平，該高電平接近于目標(biāo)出氣口溫度TAO的超低溫度范圍和超高溫度范圍中的最大值，因此來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量被控制成大約在最大水平處。當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO從超低溫度范圍增加到中間溫度范圍時，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加而降低，因而降低了來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量。
[0088]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO從超高溫度范圍降低到中間溫度范圍時，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的降低而降低，因而降低了來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量。當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO進(jìn)入預(yù)定中間溫度范圍時，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓被最小化，因而使來自鼓風(fēng)機(jī)32的空
氣量最小化。
[0089]隨后，在步驟S6中，確定出氣口模式，并且然后操作進(jìn)行到步驟S7。在步驟S6中，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖(控制特性)、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定出氣口模式。在本實施例中，當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO從低溫范圍增加到高溫范圍時，出氣口模式依序從面部模式切換到兩級模式(b1-level mode)和腳部模式。
[0090]在步驟S7中，確定進(jìn)氣口模式，即，內(nèi)部/外部空氣切換器33的切換狀態(tài)，并且然后操作進(jìn)行到步驟S8。在步驟S7中，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖(控制特性)、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定進(jìn)氣口模式。
[0091]在本實施例中，優(yōu)選地選擇用于引入車廂外部的空氣(外部空氣)的外部空氣引入模式FRS。例如，當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO在超低溫度范圍等中時，外部空氣引入模式被依序切換成用于分別引入外部空氣和內(nèi)部空氣的內(nèi)部/外部空氣引入模式R/F和用于引入內(nèi)部空氣的內(nèi)部空氣循環(huán)模式REC。本實施例的步驟S7中的過程能夠被看作用于確定引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率的過程。
[0092]在步驟S8中，基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和Α/C開關(guān)的操作信號(開/關(guān)狀態(tài))來確定操作模式。例如，當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO等于或小于預(yù)定溫度時，Α/C開關(guān)打開，操作進(jìn)行到步驟S9，在步驟S9中執(zhí)行用于冷卻操作模式的控制過程。稍后將說明用于冷卻操作模式的控制過程。
[0093]相反地，當(dāng)選擇加熱操作模式時，操作進(jìn)行到步驟SlO中，在步驟SlO中，執(zhí)行用于加熱操作模式的控制過程。用于加熱操作模式的控制過程包括:確定用于通過內(nèi)部蒸發(fā)器17對空氣除濕的除濕加熱操作模式(帶有除濕過程的加熱操作模式)或不執(zhí)行通過內(nèi)部蒸發(fā)器17對空氣除濕過程的正常加熱操作模式(不帶有除濕過程的加熱操作模式)，并且然后執(zhí)行用于所確定的操作模式的控制過程。在本實施例的正常加熱操作模式(不帶有除濕過程的加熱操作模式)中，制冷循環(huán)10的旁路通道打開/閉合閥20被打開，并且第二膨脹閥16被關(guān)閉，以執(zhí)行至不允許制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑回路的切換。
[0094]下面將參照圖4說明步驟SlO中的用于確定除濕加熱操作模式或沒有對空氣除濕的正常加熱操作模式的控制過程。圖4是顯示本實施例的空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程的一部分(子程序)的流程圖。
[0095]在步驟SlOO中，首先，使用在步驟S3中從溫度和濕度傳感器42讀取的檢測信號，即，使用流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的溫度和濕度，計算流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew，并且然后操作進(jìn)行到步驟SI 10。
[0096]在步驟SllO中，基于在步驟S3中讀取的操作面板的操作信號確定Α/C開關(guān)是否打開。結(jié)果，當(dāng)確定Α/C開關(guān)打開(如果步驟SllO中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S120，在步驟S120中確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，并且然后操作進(jìn)行到步驟S130。
[0097]當(dāng)外部空氣溫度Tam降低時，車輛的窗戶，例如，前窗玻璃，容易起霧。為了防止窗戶起霧，必須降低內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度。在該情況中，內(nèi)部蒸發(fā)器17中產(chǎn)生的冷熱量增加，這導(dǎo)致除濕負(fù)載增加。
[0098]因此，在步驟S120中，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖(控制特性)、基于在步驟S3中從外部空氣傳感器讀取的檢測信號(外部空氣溫度)來確定加熱操作模式中的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。基本上，在本實施例中，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為隨外部空氣溫度的降低而降低。在本實施例中，由空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的步驟S120的過程起用于確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的蒸發(fā)器溫度確定部的作用。
[0099]圖5是限定本實施例中的外部空氣溫度Tam和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO之間的關(guān)系的控制特性圖。如圖5所示，在本實施例中，當(dāng)外部空氣溫度Tam降低到預(yù)定基準(zhǔn)外部空氣溫度或更低時，即，從中間溫度范圍降低到低溫范圍時，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定成根據(jù)外部空氣溫度Tam的降低而降低。當(dāng)外部空氣溫度Tam在超低溫度范圍中時，為了防止內(nèi)部蒸發(fā)器17結(jié)霜，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為最小溫度α (在本實施例中為1°C )，該最小溫度α被設(shè)置在結(jié)霜溫度((TC )處或更高。
[0100]相反地，在本實施例中，當(dāng)外部空氣溫度Tam高于基準(zhǔn)外部空氣溫度時，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為中間溫度范圍中的最大值。當(dāng)外部空氣溫度從中間溫度范圍增加到高溫范圍時，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定成根據(jù)外部空氣溫度Tam的增加而降低。當(dāng)選擇加熱操作模式時，外部空氣溫度Tam在許多情況中是低的。基本上，在加熱操作模式中，圖5的控制圖中的外部空氣溫度Tam稱作基準(zhǔn)外部空氣溫度或更低的溫度范圍。
[0101]隨后，在步驟S130中，基于在步驟SllO中計算的露點溫度Tdew和在步驟S120中確定的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO來確定用內(nèi)部蒸發(fā)器17對空氣進(jìn)行除濕的可能性。具體地，在步驟S130中，判斷露點溫度Tdew是否高于作為參考閾值的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO。在本實施例中，由空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的步驟S130中的過程起用于判斷流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew是否等于或小于參考閾值的判斷部的作用。
[0102]圖6(a)和6(b)是用于說明對內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣除濕的可能性的說明圖。當(dāng)露點溫度Tdew高于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO時，如圖所示，流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣被除濕和冷卻到接近于不高于露點溫度Tdew的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，并且然后被內(nèi)部冷凝器12加熱到期望溫度。參照圖6(a)、6(b)，參考符號TE(ATR)是指內(nèi)部蒸發(fā)器17的入口側(cè)上的空氣溫度。
[0103]當(dāng)露點溫度Tdew等于或低于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO時，如圖6 (b)所示，流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣被冷卻成接近于高于露點溫度Tdew的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，并且然后被內(nèi)部冷凝器12加熱到期望的溫度。即，當(dāng)露點溫度Tdew等于或小于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO時，空氣不能被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕，并且被內(nèi)部蒸發(fā)器17簡單地加熱，這可能浪費車輛空氣調(diào)節(jié)器I的能量。
[0104]因此，當(dāng)在步驟S130中確定露點溫度Tdew高于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO (如果在步驟S130中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S140，在步驟S140中，執(zhí)行用于除濕加熱操作模式(帶有除濕的加熱操作模式)的控制過程。稍后將說明用于除濕加熱操作模式的控制過程。
[0105]當(dāng)在步驟S130中確定露點溫度Tdew等于或小于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO (如果在步驟S130中為否)時，操作進(jìn)行到步驟S150，在步驟S150中執(zhí)行用于正常加熱操作模式(不帶有除濕的加熱操作模式)的控制過程。
[0106]當(dāng)在步驟SllO中確定Α/C開關(guān)斷開(如果在步驟SllO中為否)時，操作進(jìn)行到步驟S150，在步驟S150中執(zhí)行不允許制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的正常加熱操作模式(沒有除濕的加熱操作模式)的控制過程。
[0107]參照圖3，在步驟S9和SlO中確定操作模式之后，操作進(jìn)行到步驟S11，在步驟Sll中，控制信號和控制電壓輸出到連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各種控制裝置，以便獲得在前述步驟S5-S10中確定的控制狀態(tài)。
[0108]如前所述，圖3所示的主程序依序包括讀取各種信號、計算目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0、確定各種控制裝置的控制狀態(tài)和向各個控制裝置輸出控制信號和電壓。
[0109]接下來，將詳細(xì)地說明在步驟S9，S140和S150中執(zhí)行的各個操作模式的過程。
[0110](A)冷卻操作模式
[0111]首先，下面將參照圖7說明在圖3所示的步驟S9中執(zhí)行的冷卻操作模式。圖7是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的冷卻操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的摩爾圖。
[0112]在冷卻操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40關(guān)閉旁路通道打開/閉合閥20，同時完全地打開第一膨脹閥13，并且使第二膨脹閥16進(jìn)入呈現(xiàn)減壓效果的節(jié)流狀態(tài)。
[0113]因此，在圖3的步驟Sll中，當(dāng)控制信號和控制電壓被輸出至各個控制裝置時，制冷循環(huán)10執(zhí)行至用于允許制冷劑如圖1的粗箭頭所示地流動的制冷劑回路的切換。在制冷劑回路的前述配置中，基于圖3的步驟S4中計算的目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的感興趣的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0114]例如，以下面的方式確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力，即，輸出到器逆變器51的用于控制壓縮機(jī)11的電動馬達(dá)的控制信號。首先，參照預(yù)先存儲在空氣調(diào)節(jié)器控制器40中的控制圖、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為高于結(jié)霜溫度(0°C )的預(yù)定溫度(在本實施例中為1°C )或更高的溫度，以防止在內(nèi)部蒸發(fā)器17處結(jié)霜。
[0115]然后，基于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO與蒸發(fā)器溫度傳感器檢測到的內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度之間的偏差來確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力，從而通過反饋控制方法使來自內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的蒸發(fā)溫度接近目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO。
[0116]輸出至第二膨脹閥16的控制信號被確定成使得流入第二膨脹閥16的制冷劑的過冷度接近之前確定的目標(biāo)過冷度，以便使COP基本上接近于最大值。輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉內(nèi)部冷凝器12的空氣通道，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過冷卻空氣旁路通道35。
[0117]因此，如圖7中的摩爾圖所示，在冷卻操作模式的制冷循環(huán)10中，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑(圖7中的點“al”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12。此時，空氣混合門34關(guān)閉內(nèi)部冷凝器12的空氣通道，使得進(jìn)入內(nèi)部冷凝器12的制冷劑從內(nèi)部冷凝器12流出，而不與空氣進(jìn)行熱交換。
[0118]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13。此時，第一膨脹閥13完全地打開，使得從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入外部熱交換器14中，而不會被第一膨脹閥13減壓。流入外部熱交換器14的制冷劑向外部熱交換器14處的鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量(從圖7中的點“al”到點“a2”)。
[0119]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖7中的點“a2”到點“a3”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣中吸收熱量以蒸發(fā)其自身。因此，空氣被冷卻(從圖7中的點“ a3 ”到點“ a4 ”)。
[0120]從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑流入儲能器18中，并且然后被儲能器18分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖7的點“a5”處)并且再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖7的點“a5”到點“al”)。由儲能器18分離的液相制冷劑存儲在儲能器18中，作為循環(huán)不需要的過量制冷劑，以具有制冷能力。
[0121]圖7中的點“a4”和點“a5”之間的差的原因是流過從儲能器18通向壓縮機(jī)11的吸入側(cè)的制冷劑管的氣相制冷劑會有壓力損失。因此，在理想的循環(huán)中，點“a4”理想地與點“a5”相同。對于下面的摩爾圖，情況相同。
[0122]如前所述，在冷卻操作模式中，內(nèi)部冷凝器12的空氣通道被空氣混合門34關(guān)閉，使得被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻的空氣能夠被吹入車輛內(nèi)部中。因此，車輛內(nèi)部的冷卻能夠?qū)崿F(xiàn)。
[0123](B)正常加熱操作模式(沒有除濕的加熱操作)
[0124]接下來，下面將參照圖8說明在步驟S150中執(zhí)行的正常加熱操作模式。圖8是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的正常加熱操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的摩爾圖。
[0125]在正常加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40打開旁路通道打開/閉合閥20，同時使第一膨脹閥13進(jìn)入呈現(xiàn)減壓效果的節(jié)流狀態(tài)，并且關(guān)閉第二膨脹閥16。
[0126]因此，當(dāng)在圖3的步驟Sll中控制信號和控制電壓輸出到各個控制裝置時，制冷循環(huán)10執(zhí)行至用于允許制冷劑如圖2的粗箭頭所示地流動的制冷劑回路的切換。在制冷劑回路的前述配置中，基于圖3的步驟S4中計算的目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號來確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0127]例如，以下面的方式確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力。首先，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定內(nèi)部冷凝器12的目標(biāo)冷凝器溫度TCO。
[0128]然后，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被確定成使得:基于目標(biāo)冷凝器溫度TCO和來自排放溫度傳感器的檢測值之間的偏差、使用反饋控制方法使通過內(nèi)部冷凝器12的空氣的溫度接近目標(biāo)出氣口溫度TAO。
[0129]輸出至第一膨脹閥13的控制信號被確定成使得流入第一膨脹閥13的制冷劑的過冷度接近之前確定的目標(biāo)過冷度，以便使COP更接近最大值。
[0130]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過內(nèi)部冷凝器12的空氣通道。
[0131]因此，在制冷循環(huán)10的正常加熱操作模式中，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如圖8中的點“bl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12中。流入內(nèi)部冷凝器12中的制冷劑與從鼓風(fēng)機(jī)32吹來的空氣進(jìn)行熱交換，并且通過內(nèi)部蒸發(fā)器17，因而從內(nèi)部蒸發(fā)器17發(fā)散熱量(從圖8中的點“bl”到點“b2”)。因此，空氣被加熱。
[0132]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖8中的點“b2”到點“b3”)。被第一膨脹閥13減壓的低壓制冷劑流入外部熱交換器14中，并且從鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣吸收熱量(從圖中的點“b3”到點“b4”)。從外部熱交換器14流出的制冷劑經(jīng)由旁路通道19流入儲能器18中，以便被分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖8的點“b5”)處并且再次被壓縮機(jī)11壓縮。
[0133]如前所述，在加熱操作模式中，壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑中包含的熱量發(fā)散到內(nèi)部冷凝器12的空氣中，使得被加熱的空氣能夠被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠執(zhí)行車輛內(nèi)部的加熱。在正常加熱操作模式中，旁路通道打開/閉合閥20打開，并且第二膨脹閥16被完全地關(guān)閉，這不允許制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17。因此，鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣流入內(nèi)部冷凝器12中，而沒有被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻。
[0134](C)除濕加熱操作模式(帶有除濕的加熱操作)
[0135]接下來，下面將參照圖8-11說明步驟S140中執(zhí)行的除濕加熱操作模式。在除濕加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40關(guān)閉旁路通道打開/閉合閥20，同時使第一和第二膨脹閥13和16進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)或完全打開狀態(tài)。因此，制冷循環(huán)10執(zhí)行至一制冷劑回路的切換，在該制冷劑回路中制冷劑如圖1的粗箭頭所示地流動，這與冷卻操作模式中相似。在除濕加熱操作模式中，外部熱交換器14和內(nèi)部蒸發(fā)器17關(guān)于制冷劑流串聯(lián)地連接。
[0136]在制冷劑回路的前述配置中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各種空氣調(diào)節(jié)控制裝置(輸出至各種空氣調(diào)節(jié)控制裝置的控制信號)的操作狀態(tài)。
[0137]例如，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被以下面的方式確定。然后，基于圖4的步驟S120中確定的目標(biāo)蒸發(fā)器出口溫度TEO和蒸發(fā)器溫度傳感器檢測到的內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度之間的偏差來確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力，從而通過使用反饋控制方法使內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度接近于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。
[0138]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)流通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過內(nèi)部冷凝器12的空氣通道。
[0139]根據(jù)目標(biāo)出氣口溫度TAO改變第一膨脹閥13和第二膨脹閥16，前述目標(biāo)出氣口溫度TAO是吹入車輛內(nèi)部中的空氣的目標(biāo)溫度。具體地，在增加目標(biāo)出氣口溫度TAO的情況下，空氣調(diào)節(jié)器控制器40曾加第一膨脹閥13的壓力降，同時降低第二膨脹閥16的壓力降。因此，在本實施例的除濕加熱操作模式中，以四個階段執(zhí)行第一至第四除濕加熱模式。
[0140](C-1)第一除濕加熱模式
[0141]首先，下面將使用圖9說明第一除濕加熱模式。圖9是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第一除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0142]在第一除濕加熱模式中，第一膨脹閥13完全地打開，并且第二膨脹閥16進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)。因此，循環(huán)結(jié)構(gòu)(制冷劑回路)具有與冷卻操作模式中相同的制冷劑回路，但是空氣混合門34完全地打開內(nèi)部冷凝器12側(cè)的空氣通道，使得循環(huán)通過循環(huán)回路的制冷劑的狀態(tài)如圖9的摩爾圖所示地變化。
[0143]S卩，如圖9所示，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑(如點“Cl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12中，與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖9中的點“Cl”到點“c2”)。因此，空氣被加熱。
[0144]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13。此時，第一膨脹閥13完全地打開，使得從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入外部熱交換器14，而沒有被第一膨脹閥13減壓。流入外部熱交換器14的制冷劑在交換器14處將熱量發(fā)散到鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中(從圖9中的點“c2”到點“c3”)。
[0145]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖9中的點“c3”到點“c4”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖9中的點“c4”到點“c5”)。因此，空氣被除濕和冷卻。從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流到壓縮機(jī)11側(cè)(在圖9的點“c6”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖9中的點“ c6 ”到點“cl”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0146]如前所述，在第一除濕加熱模式中，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱以便將被吹送到車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0147](C-2)第二除濕加熱模式
[0148]隨后，下面將使用圖10說明第二除濕加熱模式。圖10是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第二除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0149]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO高于第一參考溫度并且等于或小于之前確定的第二參考溫度時，執(zhí)行第二除濕加熱模式。在第二除濕加熱模式中，第一膨脹閥13進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，并且第二膨脹閥16也進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，同時第二膨脹閥16的節(jié)流開口度與第一除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被增加。因此，在第二除濕加熱模式中，循環(huán)通過制冷循環(huán)的制冷劑的狀態(tài)如圖10的摩爾圖所示地變化。
[0150]S卩，如圖10所示，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如點“dl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12，以與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖10中的點“dl”到點“d2”)。因此，空氣被加熱。
[0151]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓成中間壓力制冷劑(從圖10中的點“d2”到點“d3”)。然后，被第一膨脹閥13減壓的中間壓力制冷劑流入外部熱交換器14中，并且向鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量(從圖10中的點“d3”到點“d4”)。
[0152]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖10中的點“d4”到點“d5”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖10中的點“d5”到點“d6”)。因此，空氣被除濕和冷卻。然后，從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流動到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖10的點“d7”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖10中的點“d7”到點“dl”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0153]如前所述，在第二除濕加熱模式中，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱，以便將被吹入車輛內(nèi)部中，這與第一除濕加熱模式中相似。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0154]此時，在第二除濕加熱模式中，第一膨脹閥13處于節(jié)流狀態(tài)，使得流入外部熱交換器14的制冷劑的溫度與第一除濕加熱模式中的相比能夠被降低。因此，能夠通過降低外部空氣溫度Tam和外部熱交換器14中的制冷劑的溫度之間的差來減少在外部熱交換器14處從制冷劑發(fā)散的熱量。
[0155]結(jié)果，從內(nèi)部冷凝器12的制冷劑發(fā)散的熱量能夠被增加，這與第一模式中的相比增加了從內(nèi)部冷凝器12吹送的空氣的溫度。
[0156](C-3)第三除濕加熱模式
[0157]隨后，下面將使用圖11說明第三除濕加熱模式。圖11是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第三除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0158]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO高于第二參考溫度并且等于或小于之前確定的第三參考溫度時，執(zhí)行第三除濕加熱模式。在第三除濕加熱模式中，第一膨脹閥13進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，同時第一膨脹閥13的節(jié)流開口度與第二除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被降低，并且第二膨脹閥16處于節(jié)流狀態(tài)，其中第二膨脹閥16的節(jié)流開口度與第二除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被增加。因此，在第三除濕加熱模式中，循環(huán)通過制冷循環(huán)的制冷劑的狀態(tài)如圖11的摩爾圖所示地變化。
[0159]S卩，如圖11所示，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如點“el”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12，以與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖11中的點“el”到點“e2”)。因此，空氣被加熱。
[0160]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓成溫度低于外部空氣溫度的中間壓力制冷劑(從圖11中的點“Θ2”到點“e3”)。然后，被第一膨脹閥13減壓的中間壓力制冷劑流入外部熱交換器14中，并且向鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量(從圖11中的點“e3”到點“e4”)。
[0161]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖11中的點“Θ4”到點“e5”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖11中的點“e5”到點“e6”)。因此，空氣被除濕和冷卻。然后，從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流動到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖11的點“e7”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖11中的點“θ7”到點“el”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0162]如前所述，在第三除濕加熱模式中，與第一和第二除濕加熱模式相似，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱，以便將被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0163]此時，在第三除濕加熱模式中，第一膨脹閥13的節(jié)流開口度被降低，使得外部熱交換器14能夠用作吸熱器(蒸發(fā)器)。結(jié)果，從內(nèi)部冷凝器12的制冷劑發(fā)散的熱量能夠被增加，這與第二除濕加熱模式中的相比能夠增加從內(nèi)部冷凝器12吹送的空氣的溫度。
[0164](C-4)第四除濕加熱模式
[0165]隨后，下面將使用圖12說明第四除濕加熱模式。圖12是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第四除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0166]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO高于第三參考溫度時，執(zhí)行第四除濕加熱模式。在第四除濕加熱模式中，第一膨脹閥13進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，同時第一膨脹閥13的節(jié)流開口度與第三除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被降低，并且第二膨脹閥16被完全地打開。因此，在第四除濕加熱模式中，循環(huán)通過制冷循環(huán)的制冷劑的狀態(tài)如圖12的摩爾圖所示地變化。
[0167]S卩，如圖12所示，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如點“fl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12，以與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖12中的點“fl”到點“f2”)。因此，空氣被加熱。
[0168]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓成低壓制冷劑(從圖12中的點“f2”到點“f3”)。被第一膨脹閥13減壓的低壓制冷劑流入外部熱交換器14中，并且從鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中吸收熱量(從圖12中的點“f3”到點“f4”)。
[0169]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16。此時，第二膨脹閥16完全地打開，使得從外部熱交換器14流出的制冷劑流入外部蒸發(fā)器17中，而沒有被第二膨脹閥16減壓。
[0170]流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的低壓制冷劑從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖12中的點“f4”到點“f5”)。因此，空氣被除濕和冷卻。從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流動到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖12的點“f6”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖12中的點“f6”到點“fl”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0171 ] 如前所述，在第四除濕加熱模式中，與第一至第三除濕加熱模式相似，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱，以便將被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0172]此時，在第四除濕加熱模式中，與第三除濕加熱模式相似，外部熱交換器14能夠用作吸熱器(蒸發(fā)器)。在第四除濕加熱模式中，第一膨脹閥13的節(jié)流開口度被降低成比第三除濕加熱模式中的節(jié)流開口度更小的值，使得流入外部熱交換器14的制冷劑的溫度與第三除濕加熱模式中的相比能夠被降低。因此，制冷劑溫度和外部熱交換器14中的外部空氣溫度之間的差能夠擴(kuò)大，以增加由外部熱交換器14在制冷劑中吸收的熱量。
[0173]結(jié)果，從內(nèi)部冷凝器12的制冷劑發(fā)散出的熱量能夠被增加，這與第三除濕加熱模式中的相比能夠增加從內(nèi)部冷凝器12吹送的空氣的溫度。
[0174]因此，在除濕加熱操作模式中，第一膨脹閥13和第二膨脹閥16的節(jié)流開口度根據(jù)目標(biāo)出氣口溫度TAO變化，使得吹入車輛內(nèi)部的空氣的溫度能夠在從低溫范圍到高溫范圍的寬的范圍中被調(diào)節(jié)。
[0175]在前述的本實施例中，當(dāng)在執(zhí)行加熱操作時內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，執(zhí)行至用于正常加熱操作模式的制冷劑回路的切換，該正常加熱操作模式通過允許制冷劑流向旁路通道19側(cè)，將進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量設(shè)定成零。
[0176]當(dāng)空氣不能被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕時，能夠阻止空氣和內(nèi)部蒸發(fā)器17中的制冷劑之間不必要的熱交換。因此，能夠有效地防止車輛空氣調(diào)節(jié)器I處的能量浪費。
[0177]在本實施例中，內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO根據(jù)外部空氣溫度Tam確定，該外部空氣溫度Tam是與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量。當(dāng)內(nèi)部蒸發(fā)器17處的制冷劑蒸發(fā)溫度能夠被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，將被吹入車輛內(nèi)部的空氣能夠被內(nèi)部蒸發(fā)器17合理地除濕。
[0178](第二實施例)
[0179]下面將參照圖13說明本公開的第二實施例。如圖13的整體結(jié)構(gòu)圖所示，與第一實施例相比，本實施例中的制冷循環(huán)10和內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30的結(jié)構(gòu)被改變，這將在下面說明。圖13顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)器I的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0180]首先，將說明第二實施例的制冷循環(huán)10。本實施例的制冷循環(huán)10取消了第一實施例中使用的內(nèi)部冷凝器12、第一膨脹閥13、旁路通道19和旁路通道打開/閉合閥20。
[0181]具體地，在本實施例的制冷循環(huán)10中，壓縮機(jī)11的排放端口側(cè)連接到外部熱交換器14的入口側(cè)，同時外部熱交換器14的出口側(cè)連接到第二膨脹閥16的入口側(cè)。此外，第二膨脹閥16的出口側(cè)連接到內(nèi)部蒸發(fā)器17，同時內(nèi)部蒸發(fā)器17的出口側(cè)經(jīng)由儲能器18連接到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)。
[0182]隨后，下面將說明內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30。在本實施例的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30中，代替第一實施例的內(nèi)部冷凝器12的加熱器芯62設(shè)置在殼體31中，即，在內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣流的下游側(cè)上。
[0183]加熱器芯62是通過已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣和用于冷卻作為外部熱源的發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))61的發(fā)動機(jī)冷卻劑之間的熱交換來加熱已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的加熱裝置。加熱器芯62連接到冷卻劑循環(huán)回路60，發(fā)動機(jī)冷卻劑循環(huán)通過該冷卻劑循環(huán)回路60。加熱器芯62被構(gòu)造成通過設(shè)置在冷卻劑循環(huán)回路60中的冷卻劑泵63的操作允許發(fā)動機(jī)冷卻劑流動。
[0184]接下來，下面將說明具有本實施例的前述配置的車輛空氣調(diào)節(jié)器I的操作。在本實施例中，在空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程中，用于圖3的步驟S9和圖4的步驟S140和S150中執(zhí)行的各個操作模式的控制過程與第一實施例的控制過程不同。與主程序相關(guān)的控制過程與第一實施例相同，并且因此，下面將說明與第一實施例不同的用于各個操作模式的控制過程。
[0185]首先，下面將說明本實施例的冷卻操作模式。在冷卻操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0186]例如，輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉加熱器芯62的空氣通道，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過冷卻空氣旁路通道35。壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力和輸出至第二膨脹閥16的控制信號以與第一實施例的冷卻操作模式中相同的方式被確定。
[0187]因此，在冷卻操作模式的制冷循環(huán)10中，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑流入外部熱交換器14中。流入外部熱交換器14的制冷劑向外部熱交換器14中的鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量。從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑。
[0188]被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣中吸收熱量以蒸發(fā)其自身。因此，空氣被冷卻。在冷卻操作模式中，加熱器芯62的空氣通道被空氣混合門34關(guān)閉，因此已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣被吹入車輛內(nèi)部中，而沒有被加熱器芯62加熱。
[0189]從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑流入儲能器18，并且然后被儲能器18分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入壓縮機(jī)11的吸入側(cè)并且再次被壓縮機(jī)11壓縮。
[0190]如前所述，在冷卻操作模式中，加熱器芯62的空氣通道被空氣混合門34關(guān)閉，使得被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻的空氣能夠吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠執(zhí)行車輛內(nèi)部的冷卻。
[0191]隨后，下面將說明本實施例的正常加熱操作模式。在正常加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0192]例如，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被確定為最小能力，即，停止壓縮機(jī)11的操作。因此，隨后停止制冷循環(huán)10的操作，這使流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的量減少到基本為零。
[0193]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過加熱器芯62的空氣通道。因此，在正常加熱操作模式中，從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣流入加熱器芯62，并且被加熱器芯62加熱,而沒有被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻。
[0194]如前所述，在正常加熱操作模式中，制冷循環(huán)10的操作被停止，并且冷卻空氣旁路通道35被空氣混合門34關(guān)閉，使得鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣能夠被加熱器芯62加熱到期望的溫度，并且被吹入車輛內(nèi)部中，而沒有被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻。因此，能夠執(zhí)行車輛內(nèi)部的加熱。
[0195]隨后，下面將說明本實施例的除濕加熱操作模式。在除濕加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0196]例如，輸出至第二膨脹閥16的控制信號被確定成使得流入第二膨脹閥16的制冷劑的過冷度接近之前確定的目標(biāo)過冷度，以便使COP基本上更加接近最大值。
[0197]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過加熱器芯62的空氣通道。
[0198]因此，在除濕加熱操作模式的制冷循環(huán)10中，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑流入外部熱交換器14。流入外部熱交換器14的制冷劑向外部熱交換器14中的鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣發(fā)散熱量，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑。
[0199]被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣中吸收熱量以蒸發(fā)其自身。因此，空氣被除濕和冷卻。在除濕加熱操作模式中，冷卻空氣旁路通道35被空氣混合門34關(guān)閉，因此已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣流入加熱器芯62,并且被加熱器芯62加熱以便被吹入車輛內(nèi)部中。
[0200]從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑流入儲能器18，并且然后被儲能器18分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入壓縮機(jī)11的吸入側(cè)并且再次被壓縮機(jī)11壓縮。
[0201]如前所述，在除濕加熱操作模式中，冷卻空氣旁路通道35被空氣混合門34關(guān)閉，并且已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量通過加熱器芯62的空氣通道，使得被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕和冷卻的空氣能夠被加熱器芯62加熱，以便被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0202]在前述的本實施例中，當(dāng)在加熱操作中內(nèi)部蒸發(fā)器117的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，正常加熱操作模式被確定，在該正常加熱操作模式中，壓縮機(jī)11的操作被停止，進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量基本上設(shè)定為零。
[0203]與第一實施例相似，當(dāng)空氣不能通過使用內(nèi)部蒸發(fā)器17被除濕時，能夠阻止制冷劑和內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣之間的不必要的熱交換，以便有效地減少車輛空氣調(diào)節(jié)器I中的能量浪費。
[0204]在本實施例中，制冷循環(huán)10具有例如包括儲能器18的循環(huán)結(jié)構(gòu)(儲能器循環(huán))，但是本公開不局限于此?？商鎿Q地，例如，可以使用包括設(shè)置在外部熱交換器14的出口側(cè)上的用于將制冷劑分離成汽相和液相的接收器，而不使用儲能器18的循環(huán)結(jié)構(gòu)(接收器循環(huán)或子冷卻循環(huán))。
[0205](第三實施例)
[0206]下面將參照圖14說明本公開的第三實施例。圖14顯示根據(jù)本實施例的空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程的一部分的流程圖。
[0207]在第三實施例中，用于確定正常加熱操作模式或加熱操作模式中的除濕加熱操作模式的控制過程相對于第一實施例變化，這將在下面通過示例來說明。在本實施例中，與第一和第二實施例相同或等同的部件的說明在下面將被忽略或簡化。
[0208]在本實施例中，如圖14所示，第一實施例中描述的圖4的步驟S120和S130中的過程將變化為步驟S160中的過程。具體地，當(dāng)在步驟SllO中確定Α/C開關(guān)被打開(如果步驟SllO中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S160，在步驟S160中，基于在步驟SlOO中計算的露點溫度Tdew和之前設(shè)定的為0°C或更高的固定閾值(參考閾值)，確定是否能夠在內(nèi)部蒸發(fā)器17中執(zhí)行空氣的除濕。具體地，在步驟S160中，判斷露點溫度Tdew是否高于作為參考閾值的固定閾值Th。在本實施例中，被空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的步驟S160中的過程起判斷部的作用，該判斷部用于判斷流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew是否等于或小于參考閾值。
[0209]基于試驗或仿真，固定閾值Th被設(shè)定為使內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣的除濕變困難的值。例如，固定閾值Th被設(shè)定為目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的最小溫度(例如，1°C ),該目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被限定成防止內(nèi)部蒸發(fā)器17結(jié)霜。
[0210]當(dāng)在步驟S160中確定露點溫度Tdew高于固定閾值Th (如果在步驟S160中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S140，在步驟S140中，執(zhí)行用于除濕加熱操作模式(帶有除濕的加熱操作模式)的控制過程。在用于除濕加熱操作模式的控制過程中執(zhí)行第一實施例中描述的步驟S120中的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的確定。
[0211]因此，當(dāng)在步驟S160中確定露點溫度Tdew等于或小于固定閾值Th(如果在步驟S160中為否)時，操作進(jìn)行到步驟S150，在步驟S150中，執(zhí)行用于正常加熱操作模式(沒有除濕的加熱操作模式)的控制過程。除濕加熱操作模式和正常加熱操作模式的控制過程的基本內(nèi)容與第一和第二實施例相同，因此下面省略了它的說明。
[0212]與前述實施例相似，當(dāng)即使基于預(yù)定的固定閾值Th和流入蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew、通過使用用于確定由蒸發(fā)器17對空氣除濕的可能性的結(jié)構(gòu)，空氣也不能被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕時，能夠阻止空氣和蒸發(fā)器17中的制冷劑之間的不必要的熱交換，以便有效地減少車輛空氣調(diào)節(jié)器I中的能量浪費。
[0213]本實施例在步驟S160中執(zhí)行包括比較露點溫度Tdew和預(yù)定的固定閾值Th的確定過程，并且因此能夠簡化空氣調(diào)節(jié)器控制器40的控制過程。
[0214](其它實施例)
[0215]前面已經(jīng)描述了本公開的優(yōu)選實施例，但是本公開不局限于此?；诒绢I(lǐng)域的熟練技術(shù)人員所正常擁有的知識，在不脫離所附權(quán)利要求的保護(hù)范圍的情況下，公開的實施例能夠合理地變化，只要本領(lǐng)域的熟練技術(shù)人員能夠容易地替換該實施例，而不限于權(quán)利要求中描述的術(shù)語。例如，能夠?qū)Ρ竟_的實施例進(jìn)行下面的各種變化。
[0216](I)在前述各個實施例中，通過示例，內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的確定過程在步驟S120中被執(zhí)行，使得目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO根據(jù)外部空氣溫度Tam的降低而降低。然而，本發(fā)明不局限于此?？商鎿Q地，除了外部空氣溫度之外，可以基于車輛內(nèi)部的空氣調(diào)節(jié)的必須量和熱負(fù)載確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。
[0217]例如，如圖15(a)的控制特性圖所示，除了外部空氣溫度Tam之外，可以根據(jù)引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率來確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO。
[0218]在該情況中，在步驟S120中，當(dāng)選擇引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率為最高比率的內(nèi)部空氣循環(huán)模式REC作為吸入端口模式時，與選擇內(nèi)部/外部空氣引入模式R/F或外部空氣弓I入模式FRS時的情況相比，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO理想地被確定成較低。模式R/F或FRS使引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率比內(nèi)部空氣循環(huán)模式REC的比率低。
[0219]因此，根據(jù)車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，使得進(jìn)入車輛內(nèi)部的空氣能夠被內(nèi)部蒸發(fā)器17合理地除濕。
[0220]理想地，根據(jù)車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO0然而，如圖15(b)的控制特性圖所示，在步驟S120中，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO可以被確定成根據(jù)目標(biāo)出氣口溫度TAO的降低而降低，目標(biāo)出氣口溫度TAO是與車輛內(nèi)部的空氣調(diào)節(jié)熱負(fù)載相關(guān)的物理量。[0221]在步驟S120中，參照圖15(a)的控制特性圖計算的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO和參照圖15(b)的控制特性圖計算的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO中的較低的一個溫度可以被選擇作為目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。這樣，能夠根據(jù)除濕負(fù)載車輛內(nèi)部的空氣調(diào)節(jié)熱負(fù)載來確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。
[0222](2)在前述各個實施例中,通過示例,在圖3所示的步驟S8中,基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和Α/C開關(guān)的操作信號確定冷卻操作模式或加熱操作模式，但是本公開不局限于此。例如，當(dāng)車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset低于外部空氣溫度Tam時，操作模式可以被確定為冷卻操作模式。當(dāng)車輛內(nèi)部預(yù)設(shè)溫度Tset高于外部空氣溫度Tam時，操作模式可以被確定為加熱操作模式。
[0223](3)在前述各個實施例中，通過示例，在冷卻操作模式、正常加熱操作模式和除濕加熱操作模式中的每個操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40操作空氣混合門34，以關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35或內(nèi)部冷凝器12或加熱器芯62的空氣通道。然而，空氣混合門34的操作不局限于此。
[0224]例如，空氣混合門34可以打開冷卻空氣旁路通道35和內(nèi)部冷凝器12或加熱器芯62的空氣通道兩者。通過調(diào)節(jié)通過冷卻旁路通道35的空氣的流量與通過內(nèi)部冷凝器12或加熱器芯62的空氣通道的空氣的流量的比率，來控制吹入車輛內(nèi)部中的空氣的溫度。對于容易地精細(xì)調(diào)節(jié)空氣的溫度，這種溫度控制是有效的。
[0225](4)在前述第一實施例中，在除濕加熱操作模式期間，操作模式隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加逐步地從第一除濕加熱模式切換至第四除濕加熱模式，但是本公開不局限于此。例如，在除濕加熱操作模式中，操作模式可以隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加連續(xù)地從第一除濕加熱模式切換至第四除濕加熱模式。即，第一膨脹閥13的節(jié)流開口度可以隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加逐漸地降低，使得第二膨脹閥16的節(jié)流開口度可以逐漸地增加。
[0226](5)在前述第二實施例中，當(dāng)內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度不能設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，理想地，通過將進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量基本上設(shè)定為零，壓縮機(jī)11的操作被停止，但是本公開不局限于此?？商鎿Q地，例如，當(dāng)內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被降低，因而降低了進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量。
[0227](6)在前述各個實施例中，通過示例，普通的碳氟化合物制冷劑被用作用于制冷循環(huán)10的制冷劑，但是制冷劑不局限于該類型。例如，可以使用碳?xì)浠衔镏评鋭┗蚨趸?。此外，制冷循環(huán)10可以形成為超臨界制冷循環(huán)，該超臨界制冷循環(huán)的高壓側(cè)制冷劑壓力超過制冷劑的臨界壓力。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛空氣調(diào)節(jié)器，通過使用具有用于蒸發(fā)制冷劑的蒸發(fā)器(17)的制冷循環(huán)(10)來冷卻吹送到車輛內(nèi)部中的空氣，所述車輛空氣調(diào)節(jié)器包括: 制冷劑流量控制部(40a)，用于控制流入所述蒸發(fā)器(17)的制冷劑的流量； 露點溫度檢測部(40b，42)，用于檢測流入所述蒸發(fā)器(17)的空氣的露點溫度(Tdew)；和 判斷部(S130，S160)，用于判斷由露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)是否等于或小于預(yù)定的參考閾值，其中 當(dāng)所述判斷部(S130，S160)判斷由露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部(40a)降低流入所述蒸發(fā)器(17)的制冷劑的流量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，還包括: 蒸發(fā)器溫度確定部(S120)，用于確定在所述蒸發(fā)器(17)處的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)， 其中所述預(yù)定的參考閾值是由所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)確定的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)至少基于與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量來確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)確定為隨外部空氣溫度(Tam)的降低而變得更低。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)根據(jù)引入到蒸發(fā)器(17)中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率的增加將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)確定為變得更低。
6.根據(jù)權(quán)利要求2-5中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)確定為等于或高于0°C。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述預(yù)定的參考閾值是預(yù)定的固定閾值(Th)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述制冷循環(huán)(10)包括旁路通道(19)和制冷劑回路切換部(16，20)，制冷劑在繞過所述蒸發(fā)器(17)的同時流過所述旁路通道(19)，所述制冷劑回路切換部(16，20)在用于將制冷劑循環(huán)至蒸發(fā)器(17)側(cè)的制冷劑回路與用于將制冷劑循環(huán)至旁路通道(19)側(cè)的另一制冷劑回路之間進(jìn)行切換， 其中當(dāng)所述判斷部(S130，S160)判斷由所述露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部(40a)控制制冷劑回路切換部(16，20)的操作，以便允許制冷劑流到旁路通道(19)偵U。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述制冷循環(huán)(10)還包括壓縮和排放制冷劑的壓縮機(jī)(11)， 其中當(dāng)判斷部(S130，S160)判斷由所述露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部(40a)降低壓縮機(jī)(11)的制冷劑排放能力。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，還包括:加熱器(12,62),用于加熱被所述蒸發(fā)器(17)冷卻的空氣。
【文檔編號】B60H1/22GK103974841SQ201280060703
【公開日】2014年8月6日 申請日期:2012年12月7日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月9日
【發(fā)明者】稻葉淳 申請人:株式會社電裝
【專利摘要】當(dāng)在加熱操作中內(nèi)部蒸發(fā)器(17)的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定為低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器(17)的空氣的露點溫度(Tdew)時，制冷劑回路被切換至正常加熱操作模式，在該正常加熱操作模式中，通過允許制冷劑朝向旁路通道(19)流動，流入內(nèi)部蒸發(fā)器(17)的制冷劑的流量被設(shè)定為零。在空氣不能被內(nèi)部蒸發(fā)器(17)除濕的情況中，內(nèi)部蒸發(fā)器(17)中的空氣與制冷劑之間的不必要的熱交換能夠被防止。因此，能夠有效地防止浪費車輛空氣調(diào)節(jié)器(1)的能量。
【專利說明】用于車輛的空氣調(diào)節(jié)器
[0001]相關(guān)申請的交叉引用
[0002]本申請基于2011年12月9日遞交的日本專利申請N0.2011-270129，通過引用其全部內(nèi)容結(jié)合到本文中。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003]本公開涉及一種用于冷卻在蒸汽壓縮制冷循環(huán)中吹送到車輛內(nèi)部中的空氣的車輛空氣調(diào)節(jié)器。
【背景技術(shù)】
[0004]專利文獻(xiàn)I傳統(tǒng)地公開了一種車輛空氣調(diào)節(jié)器，該車輛空氣調(diào)節(jié)器包括制冷循環(huán)的蒸發(fā)器，該蒸發(fā)器用作用于冷卻將被吹送到車輛內(nèi)部中的空氣的熱交換器。該車輛空氣調(diào)節(jié)器適于防止從蒸發(fā)器處的空氣中產(chǎn)生惡味。
[0005]產(chǎn)生這種惡味的原因在于:當(dāng)空氣冷卻到露點溫度或更低并且被蒸發(fā)器冷凝時，導(dǎo)致惡味的材料附接到蒸發(fā)器的外表面。所公知的是，空氣的惡味很強(qiáng)烈，特別是當(dāng)蒸發(fā)器的具有導(dǎo)致惡味的材料的外表面被干燥或變濕時。
[0006]專利文獻(xiàn)I中公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器控制制冷循環(huán)的壓縮機(jī)的制冷劑排放能力，使得蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度僅比流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度高或低預(yù)定溫度。因此，能夠防止蒸發(fā)器的外表面反復(fù)地變干和變濕，因此，防止空氣產(chǎn)生惡味。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)列表
[0008]專利文獻(xiàn)
[0009]專利文獻(xiàn)1:W0/00/07836
【發(fā)明內(nèi)容】
[0010]例如，當(dāng)使用專利文獻(xiàn)I公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器對車輛內(nèi)部進(jìn)行除濕和加熱時，蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度可以被設(shè)定成比流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度低，并且被蒸發(fā)器冷卻的空氣能夠被加熱器，例如加熱器芯，加熱到期望的溫度。
[0011]然而，本申請的發(fā)明人通過研究發(fā)現(xiàn)，蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度經(jīng)常不能被設(shè)定成低于流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度。例如，在車輛空氣調(diào)節(jié)器中，蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)溫度具有下限溫度(例如rc )設(shè)置以防止蒸發(fā)器結(jié)霜。當(dāng)由于流入蒸發(fā)器的空氣的溫度降低導(dǎo)致露點溫度降低時，蒸發(fā)器處的制冷劑蒸發(fā)溫度不能低于流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度。
[0012]當(dāng)使用專利文獻(xiàn)I公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器對車輛內(nèi)部進(jìn)行除濕和加熱時，空氣常常在剛被蒸發(fā)器冷卻之后就被加熱器加熱。在該情況中，執(zhí)行制冷循環(huán)可能浪費車輛空氣調(diào)節(jié)器的能量。
[0013]鑒于前述問題，本公開的一個目的是抑制車輛空氣調(diào)節(jié)器中的能量浪費，在該車輛空氣調(diào)節(jié)器中，通過使用蒸汽壓縮制冷循環(huán)來冷卻將被吹送到車輛內(nèi)部的空氣。[0014]根據(jù)本公開的第一方面，一種車輛空氣調(diào)節(jié)器，通過使用具有用于蒸發(fā)制冷劑的蒸發(fā)器的制冷循環(huán)來冷卻吹送到車輛內(nèi)部中的空氣。所述車輛空氣調(diào)節(jié)器包括:制冷劑流量控制部，用于控制流入所述蒸發(fā)器的制冷劑的流量；露點溫度檢測部，用于檢測流入所述蒸發(fā)器的空氣的露點溫度；和判斷部，用于判斷由露點溫度檢測部檢測到的露點溫度是否等于或小于預(yù)定的參考閾值。在所述車輛空氣調(diào)節(jié)器中，當(dāng)所述判斷部判斷由露點溫度檢測部檢測到的露點溫度等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部降低流入所述蒸發(fā)器的制冷劑的流量。
[0015]因此，當(dāng)流入蒸發(fā)器的空氣的露點溫度等于或小于預(yù)定的參考閾值時，流入蒸發(fā)器的制冷劑的流量能夠被降低，以便即使在空氣不能被蒸發(fā)器除濕時，也能防止蒸發(fā)器處的空氣和制冷劑之間的不必要的熱交換。因此，能夠有效地防止車輛空氣調(diào)節(jié)器中消耗的能量被浪費。術(shù)語本公開中使用的制冷劑的流量的“降低”包括將制冷劑的流量設(shè)定為零。
[0016]根據(jù)本公開的第二方面，車輛空氣調(diào)節(jié)器還可以包括蒸發(fā)器溫度確定部，該蒸發(fā)器溫度確定部用于確定在所述蒸發(fā)器處的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度。在該情況中，所述預(yù)定的參考閾值是由所述蒸發(fā)器溫度確定部確定的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度。
[0017]因此，在蒸發(fā)器中的制冷劑蒸發(fā)溫度不能低于流入蒸發(fā)器中的空氣的露點溫度的情況中，流入蒸發(fā)器的制冷劑的流量能夠被降低，因此有效地防止蒸發(fā)器中的空氣和制冷劑之間的不必要的熱交換。
[0018]在本公開的第三方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以至少基于與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量來確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度。
[0019]在該情況中，蒸發(fā)器的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度是根據(jù)車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載來確定的，使得吹入車輛內(nèi)部中的空氣能夠在蒸發(fā)器處被合理地除濕。本文使用的術(shù)語“除濕負(fù)載”是指制冷循環(huán)的蒸發(fā)器需要產(chǎn)生的冷熱量，以便將車輛內(nèi)部的濕度設(shè)定為期望的濕度或防止窗戶起霧。
[0020]當(dāng)外部空氣溫度降低時，例如，車輛的前窗玻璃的溫度降低時，因此容易使窗戶起霧。為了防止窗戶起霧，必須降低蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)溫度。換言之，當(dāng)外部空氣溫度降低時，為了防止窗戶起霧，必須增加蒸發(fā)器產(chǎn)生的冷熱量，因而增加除濕負(fù)載。
[0021]因此，在本公開的第四方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度，使得所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度根據(jù)外部空氣溫度的降低而降低。本公開中使用的術(shù)語“外部空氣溫度”可以指“與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量”的一個示例。
[0022]由于乘客呼吸或出汗的影響，車輛內(nèi)部容易具有更高的濕度。當(dāng)引入到蒸發(fā)器中的內(nèi)部空氣與外部空氣的量的比率增加時，為了從蒸發(fā)器處的空氣中獲得期望的除濕量，必須降低蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)溫度。換言之，當(dāng)引入蒸發(fā)器中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率增加時，蒸發(fā)器產(chǎn)生的冷熱量需要增加，以獲得期望的車輛內(nèi)部濕度，這導(dǎo)致除濕負(fù)載增加。
[0023]因此，在本公開的第五方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度，使得所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度根據(jù)引入到蒸發(fā)器中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率的增加而降低。術(shù)語“內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率”可以是“與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量”的一個示例。
[0024]當(dāng)目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度被設(shè)定成低于0°C的水平時，容易在蒸發(fā)器的表面上形成霜(結(jié)霜)。結(jié)霜可能會經(jīng)常干擾蒸發(fā)器處的制冷劑和空氣之間的熱交換。
[0025]例如，在本公開的第六方面中，所述蒸發(fā)器溫度確定部可以將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度確定為等于或高于。C。
[0026]可替換地，根據(jù)本公開的第七方面，所述預(yù)定的參考閾值可以是預(yù)定的固定閾值。
[0027]根據(jù)本公開的第八方面，所述制冷循環(huán)可以包括旁路通道和制冷劑回路切換部，制冷劑在繞過所述蒸發(fā)器的同時流過所述旁路通道，所述制冷劑回路切換部在用于將制冷劑循環(huán)至蒸發(fā)器側(cè)的制冷劑回路與用于將制冷劑循環(huán)至旁路通道側(cè)的另一制冷劑回路之間進(jìn)行切換。當(dāng)所述判斷部判斷由所述露點溫度檢測部檢測到的露點溫度等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部可以控制制冷劑回路切換部的操作，以便允許制冷劑流到旁路通道。
[0028]在本公開的第九方面中，所述制冷循環(huán)還可以包括壓縮和排放制冷劑的壓縮機(jī)。在該情況中，當(dāng)判斷部判斷由所述露點溫度檢測部檢測到的露點溫度等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部可以降低壓縮機(jī)的制冷劑排放能力。
[0029]在本公開的第十方面中，所述車輛空氣調(diào)節(jié)器還可以包括加熱器，該加熱器用于加熱被所述蒸發(fā)器冷卻和除濕的空氣。
[0030]在該情況中，被蒸發(fā)器除濕和冷卻的空氣能夠被加熱器加熱，以便執(zhí)行車輛內(nèi)部的除濕加熱操作。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0031]圖1是顯示根據(jù)本公開的第一實施例的制冷循環(huán)的冷卻操作模式中和除濕加熱操作模式中的制冷劑回路的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0032]圖2是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的加熱操作模式中的制冷劑回路的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0033]圖3是顯示由第一實施例中的空氣調(diào)節(jié)控制器執(zhí)行的控制過程的流程圖。
[0034]圖4是顯示由第一實施例中的空氣調(diào)節(jié)控制器執(zhí)行的控制過程的一部分的流程圖。
[0035]圖5是第一實施例中的限定外部空氣溫度和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度之間的關(guān)系的控制特性圖。
[0036]圖6(a)和6(b)是用于說明內(nèi)部蒸發(fā)器中的空氣的除濕的可能性的說明圖。
[0037]圖7是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的冷卻操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的摩爾圖。
[0038]圖8是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的正常加熱操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0039]圖9是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第一除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0040]圖10是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第二除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0041]圖11是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第三除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另
一摩爾圖。
[0042]圖12是顯示第一實施例的制冷循環(huán)的第四除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0043]圖13是根據(jù)本公開的第二實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)器的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0044]圖14是顯示根據(jù)本公開的第三實施例的空氣調(diào)節(jié)控制器執(zhí)行的控制過程的一部分的流程圖。
[0045]圖15 (a)和15 (b)是顯示根據(jù)其它實施例的限定外部空氣溫度和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度之間的關(guān)系以及還限定目標(biāo)出氣口溫度和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度之間的關(guān)系的控制特性圖。
【具體實施方式】
[0046]下面將參照【專利附圖】
【附圖說明】本公開的優(yōu)選實施例。下面的實施例中的相同或等同的部件在整個附圖中用相同的標(biāo)記表示。
[0047](第一實施例)
[0048]下面將參照圖1-12說明本公開的第一優(yōu)選實施例。在該實施例中，本公開的車輛空氣調(diào)節(jié)器I應(yīng)用于電動車，該電動車從用于行駛的電動馬達(dá)獲得用于行駛的驅(qū)動力。
[0049]車輛空氣調(diào)節(jié)器I包括作為主要部件的、用于冷卻或加熱吹入車輛內(nèi)部的空氣的蒸汽壓縮制冷循環(huán)(下面簡稱為“制冷循環(huán)”)10、內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30和空氣調(diào)節(jié)器控制器40。
[0050]制冷循環(huán)10能夠在圖1的整體結(jié)構(gòu)圖所示的用于通過冷卻空氣來冷卻車輛內(nèi)部的冷卻操作模式或用于加熱和除濕車輛內(nèi)部的除濕加熱操作模式中的制冷劑回路和圖2的整體結(jié)構(gòu)圖所示的用于通過加熱空氣來加熱車輛內(nèi)部的加熱操作模式中的另一制冷劑回路之間執(zhí)行切換。
[0051]該實施例的制冷循環(huán)10采用普通的碳氟化合物制冷劑作為制冷劑，并且形成亞臨界制冷循環(huán)，在該亞臨界制冷循環(huán)中，高壓側(cè)制冷劑壓力不超出制冷劑的臨界壓力。用于允許制冷劑循環(huán)通過壓縮機(jī)11的制冷機(jī)油混合到制冷劑中，這將稍后說明，并且制冷機(jī)油的一部分與制冷劑一起循環(huán)通過該制冷循環(huán)。
[0052]制冷循環(huán)10的部件中的壓縮機(jī)11定位在車輛的發(fā)動機(jī)罩中，并且在制冷循環(huán)10中吸入、壓縮和排放制冷劑。壓縮機(jī)11是電動壓縮機(jī)，該電動壓縮機(jī)通過使用電動馬達(dá)驅(qū)動具有固定排放能力的固定排量壓縮機(jī)構(gòu)。具體地，各種類型的壓縮機(jī)構(gòu)，例如，渦旋式壓縮機(jī)構(gòu)、葉片式壓縮機(jī)構(gòu)、或旋轉(zhuǎn)活塞式壓縮機(jī)構(gòu)，能夠用作壓縮機(jī)11的壓縮機(jī)構(gòu)。
[0053]通過從馬達(dá)驅(qū)動部中包括的逆變器51供應(yīng)的電力控制電動馬達(dá)的操作(旋轉(zhuǎn)次數(shù))。器逆變器51響應(yīng)于來自空氣調(diào)節(jié)器控制器40的控制信號控制從電池52向電動馬達(dá)的電力供應(yīng)。通過器逆變器51控制電動馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)次數(shù)，因而改變壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力。因此，在該實施例中，器逆變器51用作壓縮機(jī)11的排放能力改變裝置。
[0054]壓縮機(jī)11的排放端口側(cè)連接到內(nèi)部冷凝器12的入口側(cè)。內(nèi)部冷凝器12設(shè)置在稍后將說明的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31中。內(nèi)部冷凝器12是通過從壓縮機(jī)11排放的制冷劑(高壓制冷劑)發(fā)散的熱量加熱已經(jīng)通過稍后將說明的內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的加熱器。
[0055]內(nèi)部冷凝器12的出口側(cè)連接到第一膨脹閥13的入口側(cè)。第一膨脹閥13是電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)，該電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)包括閥體和電致動器，該閥體具有可變節(jié)流開口度，該電致動器由用于改變閥體的節(jié)流開口度的步進(jìn)馬達(dá)構(gòu)成。
[0056]該實施例的第一膨脹閥13由具有全開功能的可變節(jié)流機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該可變節(jié)流機(jī)構(gòu)在全打開的節(jié)流開口處完全地打開制冷劑通道。即，第一膨脹閥13能夠被控制成不呈現(xiàn)減壓制冷劑的效果。通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來控制第一膨脹閥13的操作。
[0057]第一膨脹閥13的制冷劑出口側(cè)連接到外部熱交換器14的制冷劑入口側(cè)。外部熱交換器14形成為用于在流通過外部熱交換器14的制冷劑和從鼓風(fēng)扇15吹來的外部空氣之間進(jìn)行熱交換。外部熱交換器14用作蒸發(fā)制冷劑的蒸發(fā)器，以便在加熱操作模式中呈現(xiàn)吸熱效應(yīng)，并且外部熱交換器14還用作散熱器，用于在冷卻操作模式中發(fā)散來自制冷劑的熱量，這將在后面說明。
[0058]外部熱交換器14的制冷劑出口側(cè)連接到第二膨脹閥16的制冷劑入口側(cè)。第二膨脹閥16是電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)，該電動可變節(jié)流機(jī)構(gòu)包括閥體和電致動器，該閥體具有可變節(jié)流開口度，該電致動器由用于改變閥體的節(jié)流開口度的步進(jìn)馬達(dá)構(gòu)成。
[0059]該實施例的第二膨脹閥16由具有全開功能的可變節(jié)流機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該可變節(jié)流機(jī)構(gòu)在全打開的節(jié)流開口處完全地打開制冷劑通道，并且在全閉合的節(jié)流開口度處完全地關(guān)閉制冷劑通道。即，與第一膨脹閥13相似，第二膨脹閥16也能夠被控制成不呈現(xiàn)減壓制冷劑的效果。通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來控制第二膨脹閥16的操作。
[0060]第二膨脹閥16的制冷劑出口側(cè)連接到內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑入口側(cè)。內(nèi)部蒸發(fā)器17設(shè)置在內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31內(nèi)的內(nèi)部冷凝器12的空氣流的上游側(cè)。內(nèi)部蒸發(fā)器17是用于在空氣通過內(nèi)部冷凝器12之前通過蒸發(fā)通過蒸發(fā)器的制冷劑來冷卻和除濕空氣的蒸發(fā)器，以便在冷卻操作模式和除濕加熱操作模式中呈現(xiàn)吸熱效應(yīng)。
[0061]內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑出口側(cè)連接到儲能器18的制冷劑入口側(cè)。儲能器18是氣液分離器，該氣液分離器將流入其中的制冷劑分離成液相和氣相以將制冷循環(huán)中過量的制冷劑存儲在其中。儲能器18的汽相制冷劑出口連接到壓縮機(jī)11的吸入端口側(cè)。因此，儲能器18用于阻止液相制冷劑吸入到壓縮機(jī)11中，因而防止在壓縮機(jī)11處的液體壓縮。
[0062]外部熱交換器14的制冷劑出口側(cè)連接到旁路通道19，旁路通道19用于允許制冷劑從外部熱交換器14流出的制冷劑被引導(dǎo)儲能器18的制冷劑入口，同時繞過第二膨脹閥16和內(nèi)部蒸發(fā)器17。
[0063]旁路通道19設(shè)置有用于打開和閉合旁路通道19的旁路通道打開/閉合閥20。旁路通道打開/閉合閥20是用于打開和閉合旁路通道19的電磁閥，并且通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來控制它的操作。
[0064]當(dāng)旁路通道打開/閉合閥20被打開并且第二膨脹閥16被關(guān)閉時，從外部熱交換器14流出的制冷劑經(jīng)由旁路通道19流入儲能器18。相反，當(dāng)旁路通道打開/閉合閥20被關(guān)閉并且第二膨脹閥16被打開時，從外部熱交換器14流出的制冷劑經(jīng)由第二膨脹閥16流入內(nèi)部蒸發(fā)器17。因此，該實施例的旁路通道打開/閉合閥20和第二膨脹閥16用作制冷劑回路切換部，該制冷劑回路切換部用于在用于使制冷劑流動到內(nèi)部蒸發(fā)器側(cè)的制冷劑回路和用于使制冷劑流動到旁路通道側(cè)的另一制冷劑回路之間進(jìn)行切換。
[0065]下面將說明內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30。內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30設(shè)置在車廂的最前部處的儀表盤(儀表板)的內(nèi)側(cè)。空氣調(diào)節(jié)部30在形成外殼的殼體31中容納有鼓風(fēng)機(jī)32、前述內(nèi)部冷凝器12、內(nèi)部蒸發(fā)器17等。
[0066]殼體31形成用于空氣流的空氣通道。殼體31由具有彈性的樹脂(例如，聚丙烯)形成，并且具有良好的強(qiáng)度。用于在車輛內(nèi)部中的空氣(內(nèi)部空氣)和外部空氣之間進(jìn)行切換的內(nèi)部/外部空氣切換器33設(shè)置在殼體31的空氣流的最上游側(cè)上。
[0067]內(nèi)部/外部空氣切換器33具有用于將內(nèi)部空氣引入到殼體31中的內(nèi)部空氣引入端口和用于將外部空氣引入到殼體31中的外部空氣引入端口。內(nèi)部/外部空氣切換門定位在內(nèi)部/外部空氣切換器33的內(nèi)側(cè)，以連續(xù)地調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣引入端口和外部空氣引入端口的開口面積，因而改變內(nèi)部空氣與外部空氣之間的引入量比率。
[0068]在內(nèi)部/外部空氣切換器33的空氣流的下游側(cè)上設(shè)置鼓風(fēng)機(jī)32，鼓風(fēng)機(jī)32用于經(jīng)由內(nèi)部/外部空氣切換器33將引入的空氣吹送向車輛內(nèi)部。鼓風(fēng)機(jī)32是電動鼓風(fēng)機(jī)，該電動鼓風(fēng)機(jī)通過電動馬達(dá)32b驅(qū)動離心多葉片風(fēng)扇(西洛可風(fēng)機(jī))32a。通過從稍后將說明的空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號(控制電壓)來控制鼓風(fēng)機(jī)32的旋轉(zhuǎn)次數(shù)(即送風(fēng)量)。鼓風(fēng)機(jī)32用作用于向車輛內(nèi)部吹送空氣的鼓風(fēng)裝置。
[0069]內(nèi)部蒸發(fā)器17和內(nèi)部冷凝器12相對于空氣流依此順序設(shè)置在鼓風(fēng)機(jī)32的空氣流的下游側(cè)上。換言之，內(nèi)部蒸發(fā)器17相對于內(nèi)部冷凝器12設(shè)置在空氣的流動方向的上游側(cè)上。
[0070]冷卻空氣旁路通道35設(shè)置在殼體31中，用于允許已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣在繞過內(nèi)部冷凝器12的同時流動?？諝饣旌祥T34設(shè)置在內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣流的下游側(cè)上并且在內(nèi)部冷凝器12中的空氣流的上游側(cè)上?？諝饣旌祥T34調(diào)節(jié)已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣中的通過內(nèi)部冷凝器12的空氣的體積與通過冷卻空氣旁路通道35的空氣的體積的比率?；旌峡臻g設(shè)置在內(nèi)部冷凝器12中的空氣流的下游側(cè)上并且在冷卻空氣旁路通道35中的空氣流的下游側(cè)上，以便使通過內(nèi)部冷凝器12的空氣與通過冷卻空氣旁路通道35的空氣混合。
[0071 ] 用于吹送在混合空間中被混合和調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)空氣進(jìn)入作為待調(diào)節(jié)的空間的車輛內(nèi)部的出口 37a-37c設(shè)置在殼體31的空氣流的最下游側(cè)上。具體地，出氣口包括用于朝向車廂內(nèi)的乘客的上身吹送調(diào)節(jié)空氣的面部出氣口 37a、用于朝向乘客的腳部吹送調(diào)節(jié)空氣的腳部出氣口 37b、和用于朝向車輛的前窗玻璃的內(nèi)側(cè)吹送調(diào)節(jié)空氣的除霜出氣口 37c。
[0072]因此，空氣混合門34調(diào)節(jié)通過內(nèi)部冷凝器12的空氣的體積與通過冷卻空氣旁路通道35的空氣的體積的比率，因而調(diào)節(jié)在混合空間中混合的調(diào)節(jié)空氣的溫度，因此控制從每個出氣口吹出的調(diào)節(jié)空氣的溫度?？諝饣旌祥T34由伺服馬達(dá)(未顯示)驅(qū)動，通過從空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號來操作該伺服馬達(dá)。
[0073]用于調(diào)節(jié)面部出氣口 37a的開口面積的面部門38a定位在面部出氣口 37a的空氣流的上游側(cè)上。用于調(diào)節(jié)腳部出氣口 37b的開口面積的腳部門38b定位在腳部出氣口 37b的空氣流的上游側(cè)上。用于調(diào)節(jié)除霜出氣口 37c的開口面積的除霜門38c定位在除霜出氣口 37c的空氣流的上游側(cè)上。
[0074]面部門38a、腳部門38b和除霜門38c用作在多種出氣口模式之間進(jìn)行切換的出氣口模式切換部，并且通過伺服馬達(dá)(未圖示)經(jīng)由連桿機(jī)構(gòu)等被驅(qū)動，前述伺服馬達(dá)的操作由從稍后將說明的空氣調(diào)節(jié)器控制器40輸出的控制信號控制。
[0075]接下來，下面將說明本實施例的電控制器?？諝庹{(diào)節(jié)控制器40包括公知的微處理器及其外圍電路，該微處理器包括CPU、ROM和RAM?？諝庹{(diào)節(jié)器控制器40基于存儲在ROM中的控制程序執(zhí)行各種計算和處理，以便控制連接到輸出側(cè)的各種控制裝置的操作。
[0076]用于控制空氣調(diào)節(jié)的一組多種傳感器41連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸入側(cè)。這些傳感器包括用于檢測車輛內(nèi)部的空氣溫度(內(nèi)部空氣溫度)Tr的內(nèi)部空氣傳感器、用于檢測車輛外部的空氣溫度(外部空氣溫度)Tam的外部空氣傳感器、用于檢測車輛內(nèi)部的陽光照射量Ts的陽光照射傳感器、和用于檢測從內(nèi)部蒸發(fā)器17吹來的空氣的溫度(制冷劑蒸發(fā)溫度)的蒸發(fā)器溫度傳感器。這些傳感器還包括用于檢測從壓縮機(jī)11排放出的制冷劑的溫度的排放溫度傳感器和用于檢測吹入車輛內(nèi)部的空氣的溫度的吹送空氣溫度傳感器。
[0077]本實施例的空氣調(diào)節(jié)控制器40的輸入側(cè)連接到用于檢測流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew的溫度和濕度傳感器42。該溫度和濕度傳感器42由分別用于檢測流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的溫度和濕度的溫度傳感器和濕度傳感器構(gòu)成。
[0078]操作面板(未圖示)設(shè)置在車廂前部的儀器盤的附近，并且連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸入側(cè)。從設(shè)置在操作面板上的各種類型的操作開關(guān)輸入操作信號。設(shè)置在操作面板上的各種操作開關(guān)具體地包括用于設(shè)置冷卻內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30中的空氣的可能性的Α/C開關(guān)(空氣調(diào)節(jié)器開關(guān))和用于設(shè)置車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset的溫度設(shè)置開關(guān)。
[0079]空氣調(diào)節(jié)器控制器40整體地形成有用于控制連接到控制器的輸出側(cè)的各種控制裝置的操作的控制部。用于控制每個控制裝置的操作的結(jié)構(gòu)(軟件和硬件)用作用于控制每個控制部件的操作的控制部。
[0080]例如，用于控制壓縮機(jī)11和器逆變器51的結(jié)構(gòu)用作排放能力控制部。用于控制第一膨脹閥13的結(jié)構(gòu)用作第一節(jié)流控制部。用于控制第二膨脹閥16和旁路通道打開/閉合閥20的結(jié)構(gòu)用作制冷劑回路切換控制部?？諝庹{(diào)節(jié)器控制器40中的排放能力控制部和制冷劑回路切換控制部中的每一個的結(jié)構(gòu)用作用于控制流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量的制冷劑流量控制部40a。通過使用從空氣調(diào)節(jié)器控制器40中的溫度和濕度傳感器42輸出的檢測信號來計算露點溫度Tdew的結(jié)構(gòu)(露點溫度計算器)與溫度和濕度傳感器42一起用作露點溫度檢測部40b。
[0081]接下來，將參照圖3-12說明本實施例的具有前述配置的車輛空氣調(diào)節(jié)器I的操作。圖3實是顯示由本實施例中的空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程(主程序)流的流程圖。一旦車輛空氣調(diào)節(jié)器I的操作開關(guān)打開，則以預(yù)定的控制周期執(zhí)行該控制過程。各個流程中的每個控制步驟起空氣調(diào)節(jié)器控制器40中包括的各種功能部件中的每一個的作用。
[0082]在步驟SI中，首先，確定車輛空氣調(diào)節(jié)器是否啟動。當(dāng)確定車輛空氣調(diào)節(jié)器啟動(如果在步驟SI中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S2。當(dāng)確定車輛空氣調(diào)節(jié)器沒有啟動(如果在步驟SI中為否)時，操作跳過步驟S2中的過程，并且進(jìn)行到步驟S3。
[0083]在步驟S2中，執(zhí)行包括各種類型的標(biāo)志寄存器、計時器、前述各種類型的電致動器的初始位置的初始化的初始化過程(初始過程)，并且然后操作進(jìn)行到步驟S3。
[0084]在步驟S3中，指示車輛的用于空氣調(diào)節(jié)控制的環(huán)境狀態(tài)的信號和操作面板開關(guān)的操作信號被讀入，并且然后操作進(jìn)行到步驟S4。在步驟S3中，來自前述用于空氣調(diào)節(jié)控制的傳感器組41以及溫度和濕度傳感器42的檢測信號被讀取為車輛環(huán)境狀態(tài)信號。并且，基于由內(nèi)部空氣溫度設(shè)置開關(guān)設(shè)置的車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset選擇操作模式，并且Α/C開關(guān)的On/Off狀態(tài)被讀取為操作面板的操作信號。
[0085]隨后，在步驟S4中，計算經(jīng)由各種出氣口 37a_37c吹入車輛內(nèi)部的目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0，并且然后操作進(jìn)行到步驟S5。通過使用車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset、內(nèi)部空氣傳感器檢測到的內(nèi)部空氣溫度Tr、外部空氣傳感器檢測到的外部空氣溫度Tam和陽光照射傳感器檢測到的陽光照射量Ts來計算本實施例的目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0。
[0086]在步驟S5中，確定鼓風(fēng)機(jī)32的吹風(fēng)能力(吹氣量)，并且然后操作進(jìn)行到步驟S6。具體地，在步驟S5中，基于步驟S4中計算的目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0、參照預(yù)先存儲在空氣調(diào)節(jié)器控制器40中的控制圖(控制特性)來確定施加到電動馬達(dá)的且與來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量或空氣體積相對應(yīng)的鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓。
[0087]更具體地，在本實施例中，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓被設(shè)置成高電平，該高電平接近于目標(biāo)出氣口溫度TAO的超低溫度范圍和超高溫度范圍中的最大值，因此來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量被控制成大約在最大水平處。當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO從超低溫度范圍增加到中間溫度范圍時，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加而降低，因而降低了來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量。
[0088]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO從超高溫度范圍降低到中間溫度范圍時，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的降低而降低，因而降低了來自鼓風(fēng)機(jī)32的空氣量。當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO進(jìn)入預(yù)定中間溫度范圍時，鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓被最小化，因而使來自鼓風(fēng)機(jī)32的空
氣量最小化。
[0089]隨后，在步驟S6中，確定出氣口模式，并且然后操作進(jìn)行到步驟S7。在步驟S6中，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖(控制特性)、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定出氣口模式。在本實施例中，當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO從低溫范圍增加到高溫范圍時，出氣口模式依序從面部模式切換到兩級模式(b1-level mode)和腳部模式。
[0090]在步驟S7中，確定進(jìn)氣口模式，即，內(nèi)部/外部空氣切換器33的切換狀態(tài)，并且然后操作進(jìn)行到步驟S8。在步驟S7中，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖(控制特性)、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定進(jìn)氣口模式。
[0091]在本實施例中，優(yōu)選地選擇用于引入車廂外部的空氣(外部空氣)的外部空氣引入模式FRS。例如，當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO在超低溫度范圍等中時，外部空氣引入模式被依序切換成用于分別引入外部空氣和內(nèi)部空氣的內(nèi)部/外部空氣引入模式R/F和用于引入內(nèi)部空氣的內(nèi)部空氣循環(huán)模式REC。本實施例的步驟S7中的過程能夠被看作用于確定引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率的過程。
[0092]在步驟S8中，基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和Α/C開關(guān)的操作信號(開/關(guān)狀態(tài))來確定操作模式。例如，當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO等于或小于預(yù)定溫度時，Α/C開關(guān)打開，操作進(jìn)行到步驟S9，在步驟S9中執(zhí)行用于冷卻操作模式的控制過程。稍后將說明用于冷卻操作模式的控制過程。
[0093]相反地，當(dāng)選擇加熱操作模式時，操作進(jìn)行到步驟SlO中，在步驟SlO中，執(zhí)行用于加熱操作模式的控制過程。用于加熱操作模式的控制過程包括:確定用于通過內(nèi)部蒸發(fā)器17對空氣除濕的除濕加熱操作模式(帶有除濕過程的加熱操作模式)或不執(zhí)行通過內(nèi)部蒸發(fā)器17對空氣除濕過程的正常加熱操作模式(不帶有除濕過程的加熱操作模式)，并且然后執(zhí)行用于所確定的操作模式的控制過程。在本實施例的正常加熱操作模式(不帶有除濕過程的加熱操作模式)中，制冷循環(huán)10的旁路通道打開/閉合閥20被打開，并且第二膨脹閥16被關(guān)閉，以執(zhí)行至不允許制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑回路的切換。
[0094]下面將參照圖4說明步驟SlO中的用于確定除濕加熱操作模式或沒有對空氣除濕的正常加熱操作模式的控制過程。圖4是顯示本實施例的空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程的一部分(子程序)的流程圖。
[0095]在步驟SlOO中，首先，使用在步驟S3中從溫度和濕度傳感器42讀取的檢測信號，即，使用流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的溫度和濕度，計算流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew，并且然后操作進(jìn)行到步驟SI 10。
[0096]在步驟SllO中，基于在步驟S3中讀取的操作面板的操作信號確定Α/C開關(guān)是否打開。結(jié)果，當(dāng)確定Α/C開關(guān)打開(如果步驟SllO中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S120，在步驟S120中確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，并且然后操作進(jìn)行到步驟S130。
[0097]當(dāng)外部空氣溫度Tam降低時，車輛的窗戶，例如，前窗玻璃，容易起霧。為了防止窗戶起霧，必須降低內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度。在該情況中，內(nèi)部蒸發(fā)器17中產(chǎn)生的冷熱量增加，這導(dǎo)致除濕負(fù)載增加。
[0098]因此，在步驟S120中，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖(控制特性)、基于在步驟S3中從外部空氣傳感器讀取的檢測信號(外部空氣溫度)來確定加熱操作模式中的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。基本上，在本實施例中，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為隨外部空氣溫度的降低而降低。在本實施例中，由空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的步驟S120的過程起用于確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的蒸發(fā)器溫度確定部的作用。
[0099]圖5是限定本實施例中的外部空氣溫度Tam和目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO之間的關(guān)系的控制特性圖。如圖5所示，在本實施例中，當(dāng)外部空氣溫度Tam降低到預(yù)定基準(zhǔn)外部空氣溫度或更低時，即，從中間溫度范圍降低到低溫范圍時，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定成根據(jù)外部空氣溫度Tam的降低而降低。當(dāng)外部空氣溫度Tam在超低溫度范圍中時，為了防止內(nèi)部蒸發(fā)器17結(jié)霜，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為最小溫度α (在本實施例中為1°C )，該最小溫度α被設(shè)置在結(jié)霜溫度((TC )處或更高。
[0100]相反地，在本實施例中，當(dāng)外部空氣溫度Tam高于基準(zhǔn)外部空氣溫度時，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為中間溫度范圍中的最大值。當(dāng)外部空氣溫度從中間溫度范圍增加到高溫范圍時，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定成根據(jù)外部空氣溫度Tam的增加而降低。當(dāng)選擇加熱操作模式時，外部空氣溫度Tam在許多情況中是低的。基本上，在加熱操作模式中，圖5的控制圖中的外部空氣溫度Tam稱作基準(zhǔn)外部空氣溫度或更低的溫度范圍。
[0101]隨后，在步驟S130中，基于在步驟SllO中計算的露點溫度Tdew和在步驟S120中確定的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO來確定用內(nèi)部蒸發(fā)器17對空氣進(jìn)行除濕的可能性。具體地，在步驟S130中，判斷露點溫度Tdew是否高于作為參考閾值的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO。在本實施例中，由空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的步驟S130中的過程起用于判斷流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew是否等于或小于參考閾值的判斷部的作用。
[0102]圖6(a)和6(b)是用于說明對內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣除濕的可能性的說明圖。當(dāng)露點溫度Tdew高于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO時，如圖所示，流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣被除濕和冷卻到接近于不高于露點溫度Tdew的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，并且然后被內(nèi)部冷凝器12加熱到期望溫度。參照圖6(a)、6(b)，參考符號TE(ATR)是指內(nèi)部蒸發(fā)器17的入口側(cè)上的空氣溫度。
[0103]當(dāng)露點溫度Tdew等于或低于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO時，如圖6 (b)所示，流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣被冷卻成接近于高于露點溫度Tdew的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，并且然后被內(nèi)部冷凝器12加熱到期望的溫度。即，當(dāng)露點溫度Tdew等于或小于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO時，空氣不能被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕，并且被內(nèi)部蒸發(fā)器17簡單地加熱，這可能浪費車輛空氣調(diào)節(jié)器I的能量。
[0104]因此，當(dāng)在步驟S130中確定露點溫度Tdew高于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO (如果在步驟S130中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S140，在步驟S140中，執(zhí)行用于除濕加熱操作模式(帶有除濕的加熱操作模式)的控制過程。稍后將說明用于除濕加熱操作模式的控制過程。
[0105]當(dāng)在步驟S130中確定露點溫度Tdew等于或小于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO (如果在步驟S130中為否)時，操作進(jìn)行到步驟S150，在步驟S150中執(zhí)行用于正常加熱操作模式(不帶有除濕的加熱操作模式)的控制過程。
[0106]當(dāng)在步驟SllO中確定Α/C開關(guān)斷開(如果在步驟SllO中為否)時，操作進(jìn)行到步驟S150，在步驟S150中執(zhí)行不允許制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的正常加熱操作模式(沒有除濕的加熱操作模式)的控制過程。
[0107]參照圖3，在步驟S9和SlO中確定操作模式之后，操作進(jìn)行到步驟S11，在步驟Sll中，控制信號和控制電壓輸出到連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各種控制裝置，以便獲得在前述步驟S5-S10中確定的控制狀態(tài)。
[0108]如前所述，圖3所示的主程序依序包括讀取各種信號、計算目標(biāo)出氣口溫度ΤΑ0、確定各種控制裝置的控制狀態(tài)和向各個控制裝置輸出控制信號和電壓。
[0109]接下來，將詳細(xì)地說明在步驟S9，S140和S150中執(zhí)行的各個操作模式的過程。
[0110](A)冷卻操作模式
[0111]首先，下面將參照圖7說明在圖3所示的步驟S9中執(zhí)行的冷卻操作模式。圖7是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的冷卻操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的摩爾圖。
[0112]在冷卻操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40關(guān)閉旁路通道打開/閉合閥20，同時完全地打開第一膨脹閥13，并且使第二膨脹閥16進(jìn)入呈現(xiàn)減壓效果的節(jié)流狀態(tài)。
[0113]因此，在圖3的步驟Sll中，當(dāng)控制信號和控制電壓被輸出至各個控制裝置時，制冷循環(huán)10執(zhí)行至用于允許制冷劑如圖1的粗箭頭所示地流動的制冷劑回路的切換。在制冷劑回路的前述配置中，基于圖3的步驟S4中計算的目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的感興趣的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0114]例如，以下面的方式確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力，即，輸出到器逆變器51的用于控制壓縮機(jī)11的電動馬達(dá)的控制信號。首先，參照預(yù)先存儲在空氣調(diào)節(jié)器控制器40中的控制圖、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被確定為高于結(jié)霜溫度(0°C )的預(yù)定溫度(在本實施例中為1°C )或更高的溫度，以防止在內(nèi)部蒸發(fā)器17處結(jié)霜。
[0115]然后，基于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO與蒸發(fā)器溫度傳感器檢測到的內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度之間的偏差來確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力，從而通過反饋控制方法使來自內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的蒸發(fā)溫度接近目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO。
[0116]輸出至第二膨脹閥16的控制信號被確定成使得流入第二膨脹閥16的制冷劑的過冷度接近之前確定的目標(biāo)過冷度，以便使COP基本上接近于最大值。輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉內(nèi)部冷凝器12的空氣通道，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過冷卻空氣旁路通道35。
[0117]因此，如圖7中的摩爾圖所示，在冷卻操作模式的制冷循環(huán)10中，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑(圖7中的點“al”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12。此時，空氣混合門34關(guān)閉內(nèi)部冷凝器12的空氣通道，使得進(jìn)入內(nèi)部冷凝器12的制冷劑從內(nèi)部冷凝器12流出，而不與空氣進(jìn)行熱交換。
[0118]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13。此時，第一膨脹閥13完全地打開，使得從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入外部熱交換器14中，而不會被第一膨脹閥13減壓。流入外部熱交換器14的制冷劑向外部熱交換器14處的鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量(從圖7中的點“al”到點“a2”)。
[0119]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖7中的點“a2”到點“a3”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣中吸收熱量以蒸發(fā)其自身。因此，空氣被冷卻(從圖7中的點“ a3 ”到點“ a4 ”)。
[0120]從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑流入儲能器18中，并且然后被儲能器18分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖7的點“a5”處)并且再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖7的點“a5”到點“al”)。由儲能器18分離的液相制冷劑存儲在儲能器18中，作為循環(huán)不需要的過量制冷劑，以具有制冷能力。
[0121]圖7中的點“a4”和點“a5”之間的差的原因是流過從儲能器18通向壓縮機(jī)11的吸入側(cè)的制冷劑管的氣相制冷劑會有壓力損失。因此，在理想的循環(huán)中，點“a4”理想地與點“a5”相同。對于下面的摩爾圖，情況相同。
[0122]如前所述，在冷卻操作模式中，內(nèi)部冷凝器12的空氣通道被空氣混合門34關(guān)閉，使得被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻的空氣能夠被吹入車輛內(nèi)部中。因此，車輛內(nèi)部的冷卻能夠?qū)崿F(xiàn)。
[0123](B)正常加熱操作模式(沒有除濕的加熱操作)
[0124]接下來，下面將參照圖8說明在步驟S150中執(zhí)行的正常加熱操作模式。圖8是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的正常加熱操作模式中的制冷劑的狀態(tài)的摩爾圖。
[0125]在正常加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40打開旁路通道打開/閉合閥20，同時使第一膨脹閥13進(jìn)入呈現(xiàn)減壓效果的節(jié)流狀態(tài)，并且關(guān)閉第二膨脹閥16。
[0126]因此，當(dāng)在圖3的步驟Sll中控制信號和控制電壓輸出到各個控制裝置時，制冷循環(huán)10執(zhí)行至用于允許制冷劑如圖2的粗箭頭所示地流動的制冷劑回路的切換。在制冷劑回路的前述配置中，基于圖3的步驟S4中計算的目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號來確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0127]例如，以下面的方式確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力。首先，參照空氣調(diào)節(jié)器控制器40中預(yù)先存儲的控制圖、基于目標(biāo)出氣口溫度TAO來確定內(nèi)部冷凝器12的目標(biāo)冷凝器溫度TCO。
[0128]然后，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被確定成使得:基于目標(biāo)冷凝器溫度TCO和來自排放溫度傳感器的檢測值之間的偏差、使用反饋控制方法使通過內(nèi)部冷凝器12的空氣的溫度接近目標(biāo)出氣口溫度TAO。
[0129]輸出至第一膨脹閥13的控制信號被確定成使得流入第一膨脹閥13的制冷劑的過冷度接近之前確定的目標(biāo)過冷度，以便使COP更接近最大值。
[0130]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過內(nèi)部冷凝器12的空氣通道。
[0131]因此，在制冷循環(huán)10的正常加熱操作模式中，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如圖8中的點“bl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12中。流入內(nèi)部冷凝器12中的制冷劑與從鼓風(fēng)機(jī)32吹來的空氣進(jìn)行熱交換，并且通過內(nèi)部蒸發(fā)器17，因而從內(nèi)部蒸發(fā)器17發(fā)散熱量(從圖8中的點“bl”到點“b2”)。因此，空氣被加熱。
[0132]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖8中的點“b2”到點“b3”)。被第一膨脹閥13減壓的低壓制冷劑流入外部熱交換器14中，并且從鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣吸收熱量(從圖中的點“b3”到點“b4”)。從外部熱交換器14流出的制冷劑經(jīng)由旁路通道19流入儲能器18中，以便被分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖8的點“b5”)處并且再次被壓縮機(jī)11壓縮。
[0133]如前所述，在加熱操作模式中，壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑中包含的熱量發(fā)散到內(nèi)部冷凝器12的空氣中，使得被加熱的空氣能夠被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠執(zhí)行車輛內(nèi)部的加熱。在正常加熱操作模式中，旁路通道打開/閉合閥20打開，并且第二膨脹閥16被完全地關(guān)閉，這不允許制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17。因此，鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣流入內(nèi)部冷凝器12中，而沒有被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻。
[0134](C)除濕加熱操作模式(帶有除濕的加熱操作)
[0135]接下來，下面將參照圖8-11說明步驟S140中執(zhí)行的除濕加熱操作模式。在除濕加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40關(guān)閉旁路通道打開/閉合閥20，同時使第一和第二膨脹閥13和16進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)或完全打開狀態(tài)。因此，制冷循環(huán)10執(zhí)行至一制冷劑回路的切換，在該制冷劑回路中制冷劑如圖1的粗箭頭所示地流動，這與冷卻操作模式中相似。在除濕加熱操作模式中，外部熱交換器14和內(nèi)部蒸發(fā)器17關(guān)于制冷劑流串聯(lián)地連接。
[0136]在制冷劑回路的前述配置中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各種空氣調(diào)節(jié)控制裝置(輸出至各種空氣調(diào)節(jié)控制裝置的控制信號)的操作狀態(tài)。
[0137]例如，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被以下面的方式確定。然后，基于圖4的步驟S120中確定的目標(biāo)蒸發(fā)器出口溫度TEO和蒸發(fā)器溫度傳感器檢測到的內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度之間的偏差來確定壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力，從而通過使用反饋控制方法使內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度接近于目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。
[0138]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)流通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過內(nèi)部冷凝器12的空氣通道。
[0139]根據(jù)目標(biāo)出氣口溫度TAO改變第一膨脹閥13和第二膨脹閥16，前述目標(biāo)出氣口溫度TAO是吹入車輛內(nèi)部中的空氣的目標(biāo)溫度。具體地，在增加目標(biāo)出氣口溫度TAO的情況下，空氣調(diào)節(jié)器控制器40曾加第一膨脹閥13的壓力降，同時降低第二膨脹閥16的壓力降。因此，在本實施例的除濕加熱操作模式中，以四個階段執(zhí)行第一至第四除濕加熱模式。
[0140](C-1)第一除濕加熱模式
[0141]首先，下面將使用圖9說明第一除濕加熱模式。圖9是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第一除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0142]在第一除濕加熱模式中，第一膨脹閥13完全地打開，并且第二膨脹閥16進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)。因此，循環(huán)結(jié)構(gòu)(制冷劑回路)具有與冷卻操作模式中相同的制冷劑回路，但是空氣混合門34完全地打開內(nèi)部冷凝器12側(cè)的空氣通道，使得循環(huán)通過循環(huán)回路的制冷劑的狀態(tài)如圖9的摩爾圖所示地變化。
[0143]S卩，如圖9所示，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑(如點“Cl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12中，與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖9中的點“Cl”到點“c2”)。因此，空氣被加熱。
[0144]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13。此時，第一膨脹閥13完全地打開，使得從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入外部熱交換器14，而沒有被第一膨脹閥13減壓。流入外部熱交換器14的制冷劑在交換器14處將熱量發(fā)散到鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中(從圖9中的點“c2”到點“c3”)。
[0145]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖9中的點“c3”到點“c4”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖9中的點“c4”到點“c5”)。因此，空氣被除濕和冷卻。從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流到壓縮機(jī)11側(cè)(在圖9的點“c6”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖9中的點“ c6 ”到點“cl”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0146]如前所述，在第一除濕加熱模式中，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱以便將被吹送到車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0147](C-2)第二除濕加熱模式
[0148]隨后，下面將使用圖10說明第二除濕加熱模式。圖10是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第二除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0149]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO高于第一參考溫度并且等于或小于之前確定的第二參考溫度時，執(zhí)行第二除濕加熱模式。在第二除濕加熱模式中，第一膨脹閥13進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，并且第二膨脹閥16也進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，同時第二膨脹閥16的節(jié)流開口度與第一除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被增加。因此，在第二除濕加熱模式中，循環(huán)通過制冷循環(huán)的制冷劑的狀態(tài)如圖10的摩爾圖所示地變化。
[0150]S卩，如圖10所示，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如點“dl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12，以與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖10中的點“dl”到點“d2”)。因此，空氣被加熱。
[0151]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓成中間壓力制冷劑(從圖10中的點“d2”到點“d3”)。然后，被第一膨脹閥13減壓的中間壓力制冷劑流入外部熱交換器14中，并且向鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量(從圖10中的點“d3”到點“d4”)。
[0152]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖10中的點“d4”到點“d5”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖10中的點“d5”到點“d6”)。因此，空氣被除濕和冷卻。然后，從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流動到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖10的點“d7”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖10中的點“d7”到點“dl”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0153]如前所述，在第二除濕加熱模式中，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱，以便將被吹入車輛內(nèi)部中，這與第一除濕加熱模式中相似。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0154]此時，在第二除濕加熱模式中，第一膨脹閥13處于節(jié)流狀態(tài)，使得流入外部熱交換器14的制冷劑的溫度與第一除濕加熱模式中的相比能夠被降低。因此，能夠通過降低外部空氣溫度Tam和外部熱交換器14中的制冷劑的溫度之間的差來減少在外部熱交換器14處從制冷劑發(fā)散的熱量。
[0155]結(jié)果，從內(nèi)部冷凝器12的制冷劑發(fā)散的熱量能夠被增加，這與第一模式中的相比增加了從內(nèi)部冷凝器12吹送的空氣的溫度。
[0156](C-3)第三除濕加熱模式
[0157]隨后，下面將使用圖11說明第三除濕加熱模式。圖11是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第三除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0158]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO高于第二參考溫度并且等于或小于之前確定的第三參考溫度時，執(zhí)行第三除濕加熱模式。在第三除濕加熱模式中，第一膨脹閥13進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，同時第一膨脹閥13的節(jié)流開口度與第二除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被降低，并且第二膨脹閥16處于節(jié)流狀態(tài)，其中第二膨脹閥16的節(jié)流開口度與第二除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被增加。因此，在第三除濕加熱模式中，循環(huán)通過制冷循環(huán)的制冷劑的狀態(tài)如圖11的摩爾圖所示地變化。
[0159]S卩，如圖11所示，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如點“el”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12，以與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖11中的點“el”到點“e2”)。因此，空氣被加熱。
[0160]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓成溫度低于外部空氣溫度的中間壓力制冷劑(從圖11中的點“Θ2”到點“e3”)。然后，被第一膨脹閥13減壓的中間壓力制冷劑流入外部熱交換器14中，并且向鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量(從圖11中的點“e3”到點“e4”)。
[0161]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑(從圖11中的點“Θ4”到點“e5”)。被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖11中的點“e5”到點“e6”)。因此，空氣被除濕和冷卻。然后，從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流動到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖11的點“e7”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖11中的點“θ7”到點“el”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0162]如前所述，在第三除濕加熱模式中，與第一和第二除濕加熱模式相似，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱，以便將被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0163]此時，在第三除濕加熱模式中，第一膨脹閥13的節(jié)流開口度被降低，使得外部熱交換器14能夠用作吸熱器(蒸發(fā)器)。結(jié)果，從內(nèi)部冷凝器12的制冷劑發(fā)散的熱量能夠被增加，這與第二除濕加熱模式中的相比能夠增加從內(nèi)部冷凝器12吹送的空氣的溫度。
[0164](C-4)第四除濕加熱模式
[0165]隨后，下面將使用圖12說明第四除濕加熱模式。圖12是顯示本實施例的制冷循環(huán)10的第四除濕加熱模式中的制冷劑的狀態(tài)的另一摩爾圖。
[0166]當(dāng)目標(biāo)出氣口溫度TAO高于第三參考溫度時，執(zhí)行第四除濕加熱模式。在第四除濕加熱模式中，第一膨脹閥13進(jìn)入節(jié)流狀態(tài)，同時第一膨脹閥13的節(jié)流開口度與第三除濕加熱模式中的節(jié)流開口度相比被降低，并且第二膨脹閥16被完全地打開。因此，在第四除濕加熱模式中，循環(huán)通過制冷循環(huán)的制冷劑的狀態(tài)如圖12的摩爾圖所示地變化。
[0167]S卩，如圖12所示，從壓縮機(jī)11排放出的高壓制冷劑(如點“fl”所標(biāo)示)流入內(nèi)部冷凝器12，以與被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣進(jìn)行熱交換，因而從內(nèi)部冷凝器12發(fā)散熱量(從圖12中的點“fl”到點“f2”)。因此，空氣被加熱。
[0168]從內(nèi)部冷凝器12流出的制冷劑流入第一膨脹閥13，并且然后被第一膨脹閥13減壓成低壓制冷劑(從圖12中的點“f2”到點“f3”)。被第一膨脹閥13減壓的低壓制冷劑流入外部熱交換器14中，并且從鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中吸收熱量(從圖12中的點“f3”到點“f4”)。
[0169]從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16。此時，第二膨脹閥16完全地打開，使得從外部熱交換器14流出的制冷劑流入外部蒸發(fā)器17中，而沒有被第二膨脹閥16減壓。
[0170]流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的低壓制冷劑從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣吸收熱量，以便蒸發(fā)其自身(從圖12中的點“f4”到點“f5”)。因此，空氣被除濕和冷卻。從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑從儲能器18流動到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)(在圖12的點“f6”處)，并且然后再次被壓縮機(jī)11壓縮(從圖12中的點“f6”到點“fl”)，這與冷卻操作模式中相似。
[0171 ] 如前所述，在第四除濕加熱模式中，與第一至第三除濕加熱模式相似，被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻和除濕的空氣能夠被內(nèi)部冷凝器12加熱，以便將被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0172]此時，在第四除濕加熱模式中，與第三除濕加熱模式相似，外部熱交換器14能夠用作吸熱器(蒸發(fā)器)。在第四除濕加熱模式中，第一膨脹閥13的節(jié)流開口度被降低成比第三除濕加熱模式中的節(jié)流開口度更小的值，使得流入外部熱交換器14的制冷劑的溫度與第三除濕加熱模式中的相比能夠被降低。因此，制冷劑溫度和外部熱交換器14中的外部空氣溫度之間的差能夠擴(kuò)大，以增加由外部熱交換器14在制冷劑中吸收的熱量。
[0173]結(jié)果，從內(nèi)部冷凝器12的制冷劑發(fā)散出的熱量能夠被增加，這與第三除濕加熱模式中的相比能夠增加從內(nèi)部冷凝器12吹送的空氣的溫度。
[0174]因此，在除濕加熱操作模式中，第一膨脹閥13和第二膨脹閥16的節(jié)流開口度根據(jù)目標(biāo)出氣口溫度TAO變化，使得吹入車輛內(nèi)部的空氣的溫度能夠在從低溫范圍到高溫范圍的寬的范圍中被調(diào)節(jié)。
[0175]在前述的本實施例中，當(dāng)在執(zhí)行加熱操作時內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，執(zhí)行至用于正常加熱操作模式的制冷劑回路的切換，該正常加熱操作模式通過允許制冷劑流向旁路通道19側(cè)，將進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量設(shè)定成零。
[0176]當(dāng)空氣不能被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕時，能夠阻止空氣和內(nèi)部蒸發(fā)器17中的制冷劑之間不必要的熱交換。因此，能夠有效地防止車輛空氣調(diào)節(jié)器I處的能量浪費。
[0177]在本實施例中，內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO根據(jù)外部空氣溫度Tam確定，該外部空氣溫度Tam是與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量。當(dāng)內(nèi)部蒸發(fā)器17處的制冷劑蒸發(fā)溫度能夠被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，將被吹入車輛內(nèi)部的空氣能夠被內(nèi)部蒸發(fā)器17合理地除濕。
[0178](第二實施例)
[0179]下面將參照圖13說明本公開的第二實施例。如圖13的整體結(jié)構(gòu)圖所示，與第一實施例相比，本實施例中的制冷循環(huán)10和內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30的結(jié)構(gòu)被改變，這將在下面說明。圖13顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)器I的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0180]首先，將說明第二實施例的制冷循環(huán)10。本實施例的制冷循環(huán)10取消了第一實施例中使用的內(nèi)部冷凝器12、第一膨脹閥13、旁路通道19和旁路通道打開/閉合閥20。
[0181]具體地，在本實施例的制冷循環(huán)10中，壓縮機(jī)11的排放端口側(cè)連接到外部熱交換器14的入口側(cè)，同時外部熱交換器14的出口側(cè)連接到第二膨脹閥16的入口側(cè)。此外，第二膨脹閥16的出口側(cè)連接到內(nèi)部蒸發(fā)器17，同時內(nèi)部蒸發(fā)器17的出口側(cè)經(jīng)由儲能器18連接到壓縮機(jī)11的吸入側(cè)。
[0182]隨后，下面將說明內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30。在本實施例的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元30中，代替第一實施例的內(nèi)部冷凝器12的加熱器芯62設(shè)置在殼體31中，即，在內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣流的下游側(cè)上。
[0183]加熱器芯62是通過已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣和用于冷卻作為外部熱源的發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))61的發(fā)動機(jī)冷卻劑之間的熱交換來加熱已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的加熱裝置。加熱器芯62連接到冷卻劑循環(huán)回路60，發(fā)動機(jī)冷卻劑循環(huán)通過該冷卻劑循環(huán)回路60。加熱器芯62被構(gòu)造成通過設(shè)置在冷卻劑循環(huán)回路60中的冷卻劑泵63的操作允許發(fā)動機(jī)冷卻劑流動。
[0184]接下來，下面將說明具有本實施例的前述配置的車輛空氣調(diào)節(jié)器I的操作。在本實施例中，在空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程中，用于圖3的步驟S9和圖4的步驟S140和S150中執(zhí)行的各個操作模式的控制過程與第一實施例的控制過程不同。與主程序相關(guān)的控制過程與第一實施例相同，并且因此，下面將說明與第一實施例不同的用于各個操作模式的控制過程。
[0185]首先，下面將說明本實施例的冷卻操作模式。在冷卻操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0186]例如，輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉加熱器芯62的空氣通道，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過冷卻空氣旁路通道35。壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力和輸出至第二膨脹閥16的控制信號以與第一實施例的冷卻操作模式中相同的方式被確定。
[0187]因此，在冷卻操作模式的制冷循環(huán)10中，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑流入外部熱交換器14中。流入外部熱交換器14的制冷劑向外部熱交換器14中的鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣中發(fā)散熱量。從外部熱交換器14流出的制冷劑流入第二膨脹閥16，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑。
[0188]被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17中，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣中吸收熱量以蒸發(fā)其自身。因此，空氣被冷卻。在冷卻操作模式中，加熱器芯62的空氣通道被空氣混合門34關(guān)閉，因此已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣被吹入車輛內(nèi)部中，而沒有被加熱器芯62加熱。
[0189]從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑流入儲能器18，并且然后被儲能器18分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入壓縮機(jī)11的吸入側(cè)并且再次被壓縮機(jī)11壓縮。
[0190]如前所述，在冷卻操作模式中，加熱器芯62的空氣通道被空氣混合門34關(guān)閉，使得被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻的空氣能夠吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠執(zhí)行車輛內(nèi)部的冷卻。
[0191]隨后，下面將說明本實施例的正常加熱操作模式。在正常加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0192]例如，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被確定為最小能力，即，停止壓縮機(jī)11的操作。因此，隨后停止制冷循環(huán)10的操作，這使流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的量減少到基本為零。
[0193]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過加熱器芯62的空氣通道。因此，在正常加熱操作模式中，從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣流入加熱器芯62，并且被加熱器芯62加熱,而沒有被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻。
[0194]如前所述，在正常加熱操作模式中，制冷循環(huán)10的操作被停止，并且冷卻空氣旁路通道35被空氣混合門34關(guān)閉，使得鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣能夠被加熱器芯62加熱到期望的溫度，并且被吹入車輛內(nèi)部中，而沒有被內(nèi)部蒸發(fā)器17冷卻。因此，能夠執(zhí)行車輛內(nèi)部的加熱。
[0195]隨后，下面將說明本實施例的除濕加熱操作模式。在除濕加熱操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和來自傳感器組41的檢測信號，確定連接到空氣調(diào)節(jié)器控制器40的輸出側(cè)的各個空氣調(diào)節(jié)控制裝置的操作狀態(tài)。
[0196]例如，輸出至第二膨脹閥16的控制信號被確定成使得流入第二膨脹閥16的制冷劑的過冷度接近之前確定的目標(biāo)過冷度，以便使COP基本上更加接近最大值。
[0197]輸出至空氣混合門34的伺服馬達(dá)的控制信號被確定成使得空氣混合門34關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35，并且使得已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量能夠通過加熱器芯62的空氣通道。
[0198]因此，在除濕加熱操作模式的制冷循環(huán)10中，從壓縮機(jī)11排放的高壓制冷劑流入外部熱交換器14。流入外部熱交換器14的制冷劑向外部熱交換器14中的鼓風(fēng)扇15吹送的外部空氣發(fā)散熱量，并且被第二膨脹閥16減壓和膨脹成低壓制冷劑。
[0199]被第二膨脹閥16減壓的低壓制冷劑流入內(nèi)部蒸發(fā)器17，并且從鼓風(fēng)機(jī)32吹送的空氣中吸收熱量以蒸發(fā)其自身。因此，空氣被除濕和冷卻。在除濕加熱操作模式中，冷卻空氣旁路通道35被空氣混合門34關(guān)閉，因此已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣流入加熱器芯62,并且被加熱器芯62加熱以便被吹入車輛內(nèi)部中。
[0200]從內(nèi)部蒸發(fā)器17流出的制冷劑流入儲能器18，并且然后被儲能器18分離成液相和氣相。由儲能器18分離的氣相制冷劑被吸入壓縮機(jī)11的吸入側(cè)并且再次被壓縮機(jī)11壓縮。
[0201]如前所述，在除濕加熱操作模式中，冷卻空氣旁路通道35被空氣混合門34關(guān)閉，并且已經(jīng)通過內(nèi)部蒸發(fā)器17的整個空氣量通過加熱器芯62的空氣通道，使得被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕和冷卻的空氣能夠被加熱器芯62加熱，以便被吹入車輛內(nèi)部中。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛內(nèi)部的除濕和加熱。
[0202]在前述的本實施例中，當(dāng)在加熱操作中內(nèi)部蒸發(fā)器117的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，正常加熱操作模式被確定，在該正常加熱操作模式中，壓縮機(jī)11的操作被停止，進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量基本上設(shè)定為零。
[0203]與第一實施例相似，當(dāng)空氣不能通過使用內(nèi)部蒸發(fā)器17被除濕時，能夠阻止制冷劑和內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣之間的不必要的熱交換，以便有效地減少車輛空氣調(diào)節(jié)器I中的能量浪費。
[0204]在本實施例中，制冷循環(huán)10具有例如包括儲能器18的循環(huán)結(jié)構(gòu)(儲能器循環(huán))，但是本公開不局限于此?？商鎿Q地，例如，可以使用包括設(shè)置在外部熱交換器14的出口側(cè)上的用于將制冷劑分離成汽相和液相的接收器，而不使用儲能器18的循環(huán)結(jié)構(gòu)(接收器循環(huán)或子冷卻循環(huán))。
[0205](第三實施例)
[0206]下面將參照圖14說明本公開的第三實施例。圖14顯示根據(jù)本實施例的空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的控制過程的一部分的流程圖。
[0207]在第三實施例中，用于確定正常加熱操作模式或加熱操作模式中的除濕加熱操作模式的控制過程相對于第一實施例變化，這將在下面通過示例來說明。在本實施例中，與第一和第二實施例相同或等同的部件的說明在下面將被忽略或簡化。
[0208]在本實施例中，如圖14所示，第一實施例中描述的圖4的步驟S120和S130中的過程將變化為步驟S160中的過程。具體地，當(dāng)在步驟SllO中確定Α/C開關(guān)被打開(如果步驟SllO中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S160，在步驟S160中，基于在步驟SlOO中計算的露點溫度Tdew和之前設(shè)定的為0°C或更高的固定閾值(參考閾值)，確定是否能夠在內(nèi)部蒸發(fā)器17中執(zhí)行空氣的除濕。具體地，在步驟S160中，判斷露點溫度Tdew是否高于作為參考閾值的固定閾值Th。在本實施例中，被空氣調(diào)節(jié)器控制器40執(zhí)行的步驟S160中的過程起判斷部的作用，該判斷部用于判斷流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew是否等于或小于參考閾值。
[0209]基于試驗或仿真，固定閾值Th被設(shè)定為使內(nèi)部蒸發(fā)器17中的空氣的除濕變困難的值。例如，固定閾值Th被設(shè)定為目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的最小溫度(例如，1°C ),該目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO被限定成防止內(nèi)部蒸發(fā)器17結(jié)霜。
[0210]當(dāng)在步驟S160中確定露點溫度Tdew高于固定閾值Th (如果在步驟S160中為是)時，操作進(jìn)行到步驟S140，在步驟S140中，執(zhí)行用于除濕加熱操作模式(帶有除濕的加熱操作模式)的控制過程。在用于除濕加熱操作模式的控制過程中執(zhí)行第一實施例中描述的步驟S120中的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的確定。
[0211]因此，當(dāng)在步驟S160中確定露點溫度Tdew等于或小于固定閾值Th(如果在步驟S160中為否)時，操作進(jìn)行到步驟S150，在步驟S150中，執(zhí)行用于正常加熱操作模式(沒有除濕的加熱操作模式)的控制過程。除濕加熱操作模式和正常加熱操作模式的控制過程的基本內(nèi)容與第一和第二實施例相同，因此下面省略了它的說明。
[0212]與前述實施例相似，當(dāng)即使基于預(yù)定的固定閾值Th和流入蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew、通過使用用于確定由蒸發(fā)器17對空氣除濕的可能性的結(jié)構(gòu)，空氣也不能被內(nèi)部蒸發(fā)器17除濕時，能夠阻止空氣和蒸發(fā)器17中的制冷劑之間的不必要的熱交換，以便有效地減少車輛空氣調(diào)節(jié)器I中的能量浪費。
[0213]本實施例在步驟S160中執(zhí)行包括比較露點溫度Tdew和預(yù)定的固定閾值Th的確定過程，并且因此能夠簡化空氣調(diào)節(jié)器控制器40的控制過程。
[0214](其它實施例)
[0215]前面已經(jīng)描述了本公開的優(yōu)選實施例，但是本公開不局限于此?；诒绢I(lǐng)域的熟練技術(shù)人員所正常擁有的知識，在不脫離所附權(quán)利要求的保護(hù)范圍的情況下，公開的實施例能夠合理地變化，只要本領(lǐng)域的熟練技術(shù)人員能夠容易地替換該實施例，而不限于權(quán)利要求中描述的術(shù)語。例如，能夠?qū)Ρ竟_的實施例進(jìn)行下面的各種變化。
[0216](I)在前述各個實施例中，通過示例，內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO的確定過程在步驟S120中被執(zhí)行，使得目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO根據(jù)外部空氣溫度Tam的降低而降低。然而，本發(fā)明不局限于此?？商鎿Q地，除了外部空氣溫度之外，可以基于車輛內(nèi)部的空氣調(diào)節(jié)的必須量和熱負(fù)載確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。
[0217]例如，如圖15(a)的控制特性圖所示，除了外部空氣溫度Tam之外，可以根據(jù)引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率來確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO。
[0218]在該情況中，在步驟S120中，當(dāng)選擇引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率為最高比率的內(nèi)部空氣循環(huán)模式REC作為吸入端口模式時，與選擇內(nèi)部/外部空氣引入模式R/F或外部空氣弓I入模式FRS時的情況相比，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO理想地被確定成較低。模式R/F或FRS使引入到內(nèi)部蒸發(fā)器17中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率比內(nèi)部空氣循環(huán)模式REC的比率低。
[0219]因此，根據(jù)車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0，使得進(jìn)入車輛內(nèi)部的空氣能夠被內(nèi)部蒸發(fā)器17合理地除濕。
[0220]理想地，根據(jù)車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載確定內(nèi)部蒸發(fā)器17的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO0然而，如圖15(b)的控制特性圖所示，在步驟S120中，目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO可以被確定成根據(jù)目標(biāo)出氣口溫度TAO的降低而降低，目標(biāo)出氣口溫度TAO是與車輛內(nèi)部的空氣調(diào)節(jié)熱負(fù)載相關(guān)的物理量。[0221]在步驟S120中，參照圖15(a)的控制特性圖計算的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO和參照圖15(b)的控制特性圖計算的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度TEO中的較低的一個溫度可以被選擇作為目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。這樣，能夠根據(jù)除濕負(fù)載車輛內(nèi)部的空氣調(diào)節(jié)熱負(fù)載來確定目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度ΤΕ0。
[0222](2)在前述各個實施例中,通過示例,在圖3所示的步驟S8中,基于目標(biāo)出氣口溫度TAO和Α/C開關(guān)的操作信號確定冷卻操作模式或加熱操作模式，但是本公開不局限于此。例如，當(dāng)車輛內(nèi)部的預(yù)設(shè)溫度Tset低于外部空氣溫度Tam時，操作模式可以被確定為冷卻操作模式。當(dāng)車輛內(nèi)部預(yù)設(shè)溫度Tset高于外部空氣溫度Tam時，操作模式可以被確定為加熱操作模式。
[0223](3)在前述各個實施例中，通過示例，在冷卻操作模式、正常加熱操作模式和除濕加熱操作模式中的每個操作模式中，空氣調(diào)節(jié)器控制器40操作空氣混合門34，以關(guān)閉冷卻空氣旁路通道35或內(nèi)部冷凝器12或加熱器芯62的空氣通道。然而，空氣混合門34的操作不局限于此。
[0224]例如，空氣混合門34可以打開冷卻空氣旁路通道35和內(nèi)部冷凝器12或加熱器芯62的空氣通道兩者。通過調(diào)節(jié)通過冷卻旁路通道35的空氣的流量與通過內(nèi)部冷凝器12或加熱器芯62的空氣通道的空氣的流量的比率，來控制吹入車輛內(nèi)部中的空氣的溫度。對于容易地精細(xì)調(diào)節(jié)空氣的溫度，這種溫度控制是有效的。
[0225](4)在前述第一實施例中，在除濕加熱操作模式期間，操作模式隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加逐步地從第一除濕加熱模式切換至第四除濕加熱模式，但是本公開不局限于此。例如，在除濕加熱操作模式中，操作模式可以隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加連續(xù)地從第一除濕加熱模式切換至第四除濕加熱模式。即，第一膨脹閥13的節(jié)流開口度可以隨目標(biāo)出氣口溫度TAO的增加逐漸地降低，使得第二膨脹閥16的節(jié)流開口度可以逐漸地增加。
[0226](5)在前述第二實施例中，當(dāng)內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度不能設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，理想地，通過將進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量基本上設(shè)定為零，壓縮機(jī)11的操作被停止，但是本公開不局限于此?？商鎿Q地，例如，當(dāng)內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑蒸發(fā)溫度不能被設(shè)定成低于流入內(nèi)部蒸發(fā)器17的空氣的露點溫度Tdew時，壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力被降低，因而降低了進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器17的制冷劑的流量。
[0227](6)在前述各個實施例中，通過示例，普通的碳氟化合物制冷劑被用作用于制冷循環(huán)10的制冷劑，但是制冷劑不局限于該類型。例如，可以使用碳?xì)浠衔镏评鋭┗蚨趸?。此外，制冷循環(huán)10可以形成為超臨界制冷循環(huán)，該超臨界制冷循環(huán)的高壓側(cè)制冷劑壓力超過制冷劑的臨界壓力。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛空氣調(diào)節(jié)器，通過使用具有用于蒸發(fā)制冷劑的蒸發(fā)器(17)的制冷循環(huán)(10)來冷卻吹送到車輛內(nèi)部中的空氣，所述車輛空氣調(diào)節(jié)器包括: 制冷劑流量控制部(40a)，用于控制流入所述蒸發(fā)器(17)的制冷劑的流量； 露點溫度檢測部(40b，42)，用于檢測流入所述蒸發(fā)器(17)的空氣的露點溫度(Tdew)；和 判斷部(S130，S160)，用于判斷由露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)是否等于或小于預(yù)定的參考閾值，其中 當(dāng)所述判斷部(S130，S160)判斷由露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部(40a)降低流入所述蒸發(fā)器(17)的制冷劑的流量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，還包括: 蒸發(fā)器溫度確定部(S120)，用于確定在所述蒸發(fā)器(17)處的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)， 其中所述預(yù)定的參考閾值是由所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)確定的目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)至少基于與車輛內(nèi)部的除濕負(fù)載相關(guān)的物理量來確定所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)確定為隨外部空氣溫度(Tam)的降低而變得更低。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)根據(jù)引入到蒸發(fā)器(17)中的內(nèi)部空氣與外部空氣的引入量的比率的增加將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)確定為變得更低。
6.根據(jù)權(quán)利要求2-5中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述蒸發(fā)器溫度確定部(S120)將所述目標(biāo)制冷劑蒸發(fā)溫度(TEO)確定為等于或高于0°C。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述預(yù)定的參考閾值是預(yù)定的固定閾值(Th)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述制冷循環(huán)(10)包括旁路通道(19)和制冷劑回路切換部(16，20)，制冷劑在繞過所述蒸發(fā)器(17)的同時流過所述旁路通道(19)，所述制冷劑回路切換部(16，20)在用于將制冷劑循環(huán)至蒸發(fā)器(17)側(cè)的制冷劑回路與用于將制冷劑循環(huán)至旁路通道(19)側(cè)的另一制冷劑回路之間進(jìn)行切換， 其中當(dāng)所述判斷部(S130，S160)判斷由所述露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部(40a)控制制冷劑回路切換部(16，20)的操作，以便允許制冷劑流到旁路通道(19)偵U。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，其中所述制冷循環(huán)(10)還包括壓縮和排放制冷劑的壓縮機(jī)(11)， 其中當(dāng)判斷部(S130，S160)判斷由所述露點溫度檢測部(40b，42)檢測到的露點溫度(Tdew)等于或小于所述預(yù)定的參考閾值時，所述制冷劑流量控制部(40a)降低壓縮機(jī)(11)的制冷劑排放能力。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一項所述的車輛空氣調(diào)節(jié)器，還包括:加熱器(12,62),用于加熱被所述蒸發(fā)器(17)冷卻的空氣。
【文檔編號】B60H1/22GK103974841SQ201280060703
【公開日】2014年8月6日 申請日期:2012年12月7日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月9日
【發(fā)明者】稻葉淳 申請人:株式會社電裝
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