制動(dòng)裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】一種制動(dòng)裝置，其使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備用于對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置，其特征在于，該制動(dòng)裝置具備：目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)計(jì)算出車(chē)輛所需的制動(dòng)力；第1泵，其自通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸吸入制動(dòng)液，使前輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力；第2泵，其自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱吸入制動(dòng)液，使后輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力；以及制動(dòng)控制單元，為了產(chǎn)生所需的制動(dòng)力，該制動(dòng)控制單元計(jì)算第1泵、第2泵、以及再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力的分配量。
【專(zhuān)利說(shuō)明】制動(dòng)裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種制動(dòng)裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有的制動(dòng)裝置中，在一系統(tǒng)中應(yīng)用制動(dòng)系統(tǒng)，該制動(dòng)系統(tǒng)使用了放大駕駛員的制動(dòng)踩下力的增壓器，在另一系統(tǒng)中應(yīng)用了線控制動(dòng)系統(tǒng)。與上述記載相關(guān)的技術(shù)的一個(gè)例子公開(kāi)于專(zhuān)利文獻(xiàn)I。
[0003]在現(xiàn)有的制動(dòng)裝置中，存在希望提高再生制動(dòng)裝置的能量回收效率的需求。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0005]專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0006]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2005-119427號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高制動(dòng)時(shí)的能量回收效率的制動(dòng)裝置。
[0008]在本發(fā)明中，將一系統(tǒng)做成利用第I泵使通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生的制動(dòng)液壓增壓然后向輪缸供給的制動(dòng)系統(tǒng)，將另一系統(tǒng)做成利用第2泵使儲(chǔ)液箱的制動(dòng)液增壓然后向輪缸供給的線控制動(dòng)系統(tǒng)。
[0009]由此，在本發(fā)明的制動(dòng)裝置中，能夠提高制動(dòng)時(shí)的能量回收效率。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0010]圖1是搭載有實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
[0011]圖2是實(shí)施例1的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0012]圖3是表示利用制動(dòng)控制單元執(zhí)行的再生協(xié)調(diào)控制處理的流程的流程圖。
[0013]圖4是前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的前后分配量的運(yùn)算關(guān)系圖。
[0014]圖5是表示所需的制動(dòng)力在圖4的區(qū)域a內(nèi)變化時(shí)的、液壓控制單元的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0015]圖6是表示所需的制動(dòng)力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域b變化時(shí)的、液壓控制單元的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0016]圖7是表示所需的制動(dòng)力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域.一區(qū)域c變化時(shí)的、液壓控制單元的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0017]圖8是實(shí)施例2的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0018]圖9是實(shí)施例3的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0019]圖10是實(shí)施例4的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0020]圖11是實(shí)施例5的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
【具體實(shí)施方式】[0021]以下，基于附圖所示的實(shí)施例對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的制動(dòng)裝置的方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0022]此外，以下所說(shuō)明的實(shí)施例被研究為能夠應(yīng)對(duì)大多數(shù)的需求，且所研究的需求之一是提高制動(dòng)時(shí)的能量回收效率，而且，以下的實(shí)施例也應(yīng)對(duì)了提高制動(dòng)效率的需求、實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化的需求、針對(duì)失效保護(hù)的需求。
[0023]〔實(shí)施例1〕
[0024]首先，對(duì)構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。
[0025][系統(tǒng)構(gòu)成]
[0026]圖1是搭載有實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
[0027]液壓控制單元(HU) 101基于自制動(dòng)控制單元(BCU) 102輸送的各輪的液壓指令值保持或者增減左前輪FL的輪缸W/C (FL)、右后輪RR的輪缸W/C (RR)、右前輪FR的輪缸W/C (FR)、左前輪RL的輪缸W/C (RL)的各液壓。
[0028]利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG (Motor Generator)、逆變器INV以及電池BAT構(gòu)成對(duì)左右后輪RL、RR產(chǎn)生再生制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置。
[0029]MG103借助差動(dòng)齒輪DG而分別與左右后輪RL、RR的后驅(qū)動(dòng)軸RDS (RL)、RDS (RR)相連結(jié)，基于來(lái)自馬達(dá)控制單元(MCU) 103的指令進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)或者再生運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)左右后輪RL、RR產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或者再生制動(dòng)力。
[0030]逆變器INV在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下轉(zhuǎn)換電池BAT的電力而供給到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG。另一方面，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下變換電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG所產(chǎn)生的電力而對(duì)電池BAT進(jìn)行充電。
[0031]MCU103基于來(lái)自驅(qū)動(dòng)控制器(DOT) 104的指令使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)。另夕卜，基于來(lái)自B⑶102的再生制動(dòng)力指令值使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)。MCU103將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作用下的再生制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力的輸出控制的狀況、能夠產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力經(jīng)由CAN通信線105而向B⑶102、D⑶104輸送。
[0032]這里，“能夠產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力”例如根據(jù)由電池S0C、設(shè)于各輪FL、FR、RL、RR的各車(chē)輪速度傳感器106 (FL、FR、RL、RR)計(jì)算出(推定)的車(chē)身速度(車(chē)速)而計(jì)算。另夕卜，在轉(zhuǎn)彎時(shí)，也將車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性加入考慮。
[0033]在電池BAT處于充滿電狀態(tài)或者接近充滿電的狀態(tài)的情況下，出于電池壽命的觀點(diǎn)，需要防止過(guò)度充電。另外，在車(chē)速因制動(dòng)而降低的情況下，能夠由電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力減少。而且，若在高速行駛時(shí)進(jìn)行再生制動(dòng)，則由于逆變器INV成為高負(fù)荷，因此，在高速行駛時(shí)也限制最大再生制動(dòng)力。
[0034]D⑶104直接或者經(jīng)由CAN通信線105輸入來(lái)自加速器開(kāi)度傳感器107的加速器開(kāi)度、利用各車(chē)輪速度傳感器106 (FL、FR、RL、RR)計(jì)算出的車(chē)速(車(chē)身速度)、電池SOC等。
[0035]DCU104基于來(lái)自加速器開(kāi)度傳感器107等各種傳感器的信息進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的動(dòng)作控制、未圖示的自動(dòng)變速器的動(dòng)作控制、以及向MCU103發(fā)出的指令下的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作控制。
[0036]B⑶102直接或者經(jīng)由CAN通信線105輸入來(lái)自主缸液壓傳感器19 (參照?qǐng)D2)的主缸液壓、來(lái)自制動(dòng)踏板行程傳感器108的制動(dòng)踏板BP的行程量、來(lái)自各車(chē)輪速度傳感器106 (FL、FR、RL、RR)的各車(chē)輪速度、電池S0C、表示其他車(chē)輛狀態(tài)的狀態(tài)量(方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向角、作用于本車(chē)輛的偏行率等)。[0037]BCU102基于來(lái)自制動(dòng)踏板行程傳感器108等各種傳感器的信息計(jì)算出車(chē)輛所需的制動(dòng)力(全部的輪)，并且將所需的制動(dòng)力分配給再生制動(dòng)力與液壓制動(dòng)力，進(jìn)行向BCU102發(fā)出的液壓制動(dòng)力指令下的HUlOl的動(dòng)作控制、以及向MCU103發(fā)出的再生制動(dòng)力指令下的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作控制。
[0038]這里，在實(shí)施例1中，使再生制動(dòng)力優(yōu)先于液壓制動(dòng)力，只要能夠以再生量維持所需的制動(dòng)力，就可以不使用液壓量而是將再生量的區(qū)域擴(kuò)大至最大限度(最大再生制動(dòng)力)。由此，特別是在反復(fù)加減速的行駛模式中，能量回收效率較高，直至更低的車(chē)速也能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動(dòng)所產(chǎn)生的能量的回收。此外，B⑶102在再生制動(dòng)中伴隨車(chē)速的降低等而再生制動(dòng)力被限制的情況下將再生制動(dòng)力替換成液壓制動(dòng)力從而確保所需的制動(dòng)力。
[0039]BCU102在正?？刂茣r(shí)根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的操作狀態(tài)計(jì)算所需的制動(dòng)力，并且在自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)根據(jù)制動(dòng)踏板BP的操作狀態(tài)以及來(lái)自各種傳感器的信息而計(jì)算自動(dòng)制動(dòng)控制所需的制動(dòng)力。這里，“自動(dòng)制動(dòng)控制”指的是以下這種控制。
[0040](a)基于車(chē)輪速度推定車(chē)身速度(虛擬車(chē)身速度)，進(jìn)行增減或者保持輪缸液壓、以使各輪FL、FR、RL、RR的車(chē)輪速度與車(chē)身速度(或自車(chē)身速度減去規(guī)定值而得的減壓閾值等)一致的防抱死制動(dòng)(ABS)控制
[0041](b)在通過(guò)自動(dòng)巡航控制將與先行車(chē)之間的車(chē)間速度最佳化時(shí)，根據(jù)需要自動(dòng)地產(chǎn)生制動(dòng)力的控制
[0042](C)在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性成為過(guò)度轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)或者過(guò)度轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)地對(duì)規(guī)定的輪產(chǎn)生制動(dòng)力而產(chǎn)生返回空擋轉(zhuǎn)向方向的橫擺力矩的車(chē)輛行為穩(wěn)定控制
[0043]B⑶102具備用于實(shí)施上述ABS控制、自動(dòng)巡航控制、車(chē)輛行為穩(wěn)定控制的自動(dòng)制動(dòng)控制部(防抱死控制部)102a。
[0044][HU的回路構(gòu)成]
[0045]圖2是實(shí)施例1的HUlOl的回路構(gòu)成圖。
[0046]實(shí)施例1的HUlOl具有彼此獨(dú)立的前輪系統(tǒng)(一系統(tǒng))與后輪系統(tǒng)(另一系統(tǒng))這兩個(gè)系統(tǒng)的配管構(gòu)造，將前輪系統(tǒng)作為利用第I泵3將通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生的制動(dòng)液壓的增壓而向輪缸W/C(FL、FR)供給的制動(dòng)系統(tǒng)，將另一系統(tǒng)作為利用第2泵22將儲(chǔ)液箱RSV的制動(dòng)液增壓而向輪缸W/C(RL、RR)供給的線控制動(dòng)系統(tǒng)。在實(shí)施例1中，使用了齒輪泵作為第I泵3以及第2泵22。
[0047]以下，對(duì)前輪系統(tǒng)與后輪系統(tǒng)的液壓回路進(jìn)行說(shuō)明。
[0048](前輪系統(tǒng))
[0049]前輪系統(tǒng)的增壓器回路(第I制動(dòng)工作部)I具備:第I油路2，其自主缸Μ/C向輪缸W/C(FL、FR)連通；第I吸入油路4，其自第I油路2分支并與第I泵3的吸入部3a相連；第I排出油路5，其將第I泵3的排出部3b與第I油路2之間連接；儲(chǔ)液箱6，其存儲(chǔ)伴隨著自動(dòng)制動(dòng)控制部102a的減壓工作而自輪缸W/C (FL、FR)流出的制動(dòng)液，并連接于第I吸入油路4;以及第I減壓油路7，其將儲(chǔ)液箱6與輪缸W/C(FL、FR)之間連接。
[0050]在第I油路2中自主缸Μ/C側(cè)起依次設(shè)有主缸液壓傳感器19、作為常開(kāi)的比例電磁閥的輸出閘(日文—卜7々卜)閥8、液壓傳感器9、作為常開(kāi)的電磁閥的螺線管輸入閥 10 (FL、FR)。[0051]輸出閘閥8配置于比第I油路2與第I吸入油路4之間的連接位置靠輪缸側(cè)的位置。
[0052]液壓傳感器9配置于第I油路2與第I排出油路5之間的連接位置，并檢測(cè)第I泵3的排出側(cè)的制動(dòng)液壓。
[0053]在第I油路2設(shè)有迂回過(guò)輸出閘閥8的油路11，在油路11設(shè)有單向閥12，該單向閥12容許制動(dòng)液向自主缸Μ/C朝向輪缸W/C(FL、FR)的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。另外，在第I油路2設(shè)有迂回過(guò)螺線管輸入閥IO(FUFR)的油路13(FL、FR)，在油路13 (FL、FR)設(shè)有單向閥14 (FL、FR)，該單向閥14 (FL、FR)容許制動(dòng)液向自輪缸W/C(FL、FR)朝向主缸Μ/C的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0054]在第I排出油路5設(shè)有單向閥15，該單向閥15容許制動(dòng)液向自第I泵3的排出部3b朝向第I油路2的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0055]儲(chǔ)液箱6具備單向閥6a。單向閥6a在儲(chǔ)液箱6中存儲(chǔ)有規(guī)定量的制動(dòng)液時(shí)、或者第I吸入油路4的壓力成為超過(guò)規(guī)定壓力的高壓時(shí)閉閥，禁止制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱6內(nèi)的流入從而防止第I泵3的吸入部3a被施加高壓。此外，無(wú)論構(gòu)成第I吸入油路4的油路17的壓力如何，單向閥6a在第I泵3工作而構(gòu)成第I吸入油路4的油路16的壓力降低時(shí)開(kāi)閥，容許制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱6內(nèi)的流入。
[0056]在第I減壓油路7設(shè)有作為常閉的電磁閥的螺線管輸出閥18(FL、FR)。
[0057](后輪系統(tǒng))
[0058]后輪系統(tǒng)的線控制動(dòng)回路(第2制動(dòng)工作部)20具備:第2油路21，其自儲(chǔ)液箱RSV向輪缸W/C(RL、RR)連通?’第2吸入油路23，其自第2油路21分支并與第2泵22的吸入部22a相連；第2排出油路24，其將第2泵22的排出部22b與第2油路21之間連接；儲(chǔ)液箱33，其用于存儲(chǔ)伴隨著自動(dòng)制動(dòng)控制部102a的減壓工作而自輪缸W/C(RL、RR)流出的制動(dòng)液，并連接于第2吸入油路23 ；以及第2減壓油路34，其將儲(chǔ)液箱33與輪缸W/C (RL、RR)之間連接。
[0059]在第2油路21中自主缸Μ/C側(cè)起依次設(shè)有作為常開(kāi)的電磁閥的輸出閘閥25、液壓傳感器26、作為常開(kāi)的電磁閥的螺線管輸入閥27(RL、RR)。
[0060]輸出閘閥25配置于比第2油路21與第2排出油路24之間的連接位置靠輪缸側(cè)的位置。
[0061]液壓傳感器26配置于第2油路21與第2排出油路24之間的連接位置，并檢測(cè)第2泵22的排出側(cè)的制動(dòng)液壓。
[0062]在第2油路21設(shè)有迂回過(guò)輸出閘閥25的油路28，在油路28設(shè)有單向閥29，該單向閥29容許制動(dòng)液向自主缸Μ/C朝向輪缸W/C (RL、RR)的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。另外，在第2油路21設(shè)有迂回過(guò)螺線管輸入閥27 (RL、RR)的油路30(RL、RR)，在油路30 (RL、RR)設(shè)有單向閥31 (RL、RR)，該單向閥31 (RL、RR)容許制動(dòng)液向自輪缸W/C(RL、RR)朝向主缸Μ/C的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0063]在第2排出油路24設(shè)有單向閥32，該單向閥32容許制動(dòng)液向自第2泵22的排出部3b朝向第2油路21的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0064]儲(chǔ)液箱33具備單向閥33a。單向閥33a在儲(chǔ)液箱33存儲(chǔ)有規(guī)定量的制動(dòng)液時(shí)、或者第2吸入油路23的壓力成為超過(guò)規(guī)定壓力的高壓時(shí)閉閥，禁止制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱33內(nèi)的流入從而防止第2泵22的吸入部22a被施加高壓。此外，無(wú)論構(gòu)成第2吸入油路23的油路36的壓力如何，單向閥33a在第2泵22工作而構(gòu)成第2吸入油路23的油路35的壓力降低時(shí)開(kāi)閥，容許制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱33內(nèi)的流入。
[0065]在第2減壓油路34設(shè)有作為常閉的電磁閥的螺線管輸出閥37(FL、FR)。
[0066]在實(shí)施例1中，使用一個(gè)泵電機(jī)40驅(qū)動(dòng)第I泵3以及第2泵22。
[0067][再生協(xié)調(diào)控制處理]
[0068]圖3是表示利用BCU102執(zhí)行的再生協(xié)調(diào)控制處理的流程的流程圖，以下，對(duì)各步驟進(jìn)行說(shuō)明。
[0069]在步驟S301中，根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量、外部指令(來(lái)自外部的控制器的指令)運(yùn)算所需的制動(dòng)力(目標(biāo)制動(dòng)力)(目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部)。制動(dòng)操作量作為來(lái)自制動(dòng)踏板行程傳感器108的制動(dòng)踏板行程量、或者來(lái)自主缸液壓傳感器19的主缸液壓。
[0070]在步驟S302中，根據(jù)車(chē)輛行為或者外部指令運(yùn)算所需的力矩。這里，所需的橫擺力矩例如作為用于實(shí)現(xiàn)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制的目標(biāo)偏行率的橫擺力矩。
[0071 ] 在步驟S303中，根據(jù)所需的制動(dòng)力與所需的力矩運(yùn)算制動(dòng)力的分配量(前后以及左右)。在圖4中示出分配量的一個(gè)例子。圖4是前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的前后分配量的運(yùn)算關(guān)系圖，橫軸是所需的制動(dòng)力[N]，縱軸是前后分配量[%]。前后分配量為0%時(shí)，對(duì)左右前輪FL、FR分配的制動(dòng)力是0%，對(duì)左右后輪RL、RR分配的制動(dòng)力是100%，前后分配量為100%時(shí)，對(duì)左右前輪FL、FR分配的制動(dòng)力是100%，對(duì)左右后輪RL、RR分配的制動(dòng)力是0%。在圖4的關(guān)系圖中，設(shè)定為所需的制動(dòng)力越大，相對(duì)于所需的制動(dòng)力對(duì)左右前輪FL、FR的制動(dòng)力的分配量越多。
[0072]在步驟S304中，根據(jù)制動(dòng)力的分配量運(yùn)算各輪所需的制動(dòng)力。
[0073]在步驟S305中，根據(jù)車(chē)輪的狀態(tài)修正各輪的制動(dòng)力。列舉一個(gè)例子，在ABS控制進(jìn)行工作的情況下，減少該車(chē)輪的制動(dòng)力。
[0074]在步驟S306中，根據(jù)自MCU103接收的最大再生制動(dòng)力與各輪的制動(dòng)力運(yùn)算再生制動(dòng)力指令值。將運(yùn)算而得的再生制動(dòng)力指令值向MCU103發(fā)送。再生制動(dòng)指令值根據(jù)能夠產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力而確定。
[0075]在步驟S307中，根據(jù)各輪的制動(dòng)力與再生制動(dòng)力指令值運(yùn)算各輪的液壓制動(dòng)力指令值。
[0076]在步驟S308中，根據(jù)各輪的液壓制動(dòng)力指令值運(yùn)算各輪的液壓指令值。
[0077]在步驟S309中，根據(jù)主缸液壓、輪缸液壓(利用液壓傳感器9、26檢測(cè))、各輪的液壓指令值對(duì)HUlOl的各閥、泵電機(jī)40進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
[0078]S卩，在實(shí)施例1的再生協(xié)調(diào)控制中，根據(jù)駕駛員的要求確定所需的制動(dòng)力，根據(jù)橫擺力矩、車(chē)輪的狀態(tài)修正所確定的各輪的制動(dòng)力。接著，將所需的制動(dòng)力分配到再生制動(dòng)力與液壓制動(dòng)力，將再生制動(dòng)力指令值輸出到MCU103，將液壓制動(dòng)力指令值輸出到HUlOl。
[0079]接下來(lái)，對(duì)作用進(jìn)行說(shuō)明。
[0080]圖5是表示所需的制動(dòng)力在圖4的區(qū)域a內(nèi)變化時(shí)的、HUlOl的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0081]在時(shí)刻t501，駕駛員為了制動(dòng)而開(kāi)始制動(dòng)踏板BP的操作。
[0082]在自時(shí)刻t501至t502的期間內(nèi)，駕駛員踏下制動(dòng)踏板BP，制動(dòng)踏板行程量增加。與制動(dòng)踏板行程量成比例地產(chǎn)生左右前輪FL、FR的輪缸液壓，左右后輪RL、RR僅通過(guò)再生制動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0083]在時(shí)刻t502，駕駛員停止踏下制動(dòng)踏板BP。
[0084]在自時(shí)刻t502至t503的期間內(nèi)，由于制動(dòng)踏板行程量恒定，因此各輪的輪缸液壓維持為恒定。
[0085]在時(shí)刻t503，伴隨著車(chē)速的降低，再生制動(dòng)力的限制開(kāi)始。
[0086]在自時(shí)刻t503至t504的期間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)40，控制輸出閘閥25的電流，從而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，配合于再生制動(dòng)力的降低速度而使液壓制動(dòng)力上升。由此，左右后輪RL、RR的制動(dòng)力自再生制動(dòng)力逐漸替換為液壓制動(dòng)力。此時(shí)，為了避免左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，輸出閘閥8不驅(qū)動(dòng)，自第I泵3排出的制動(dòng)液向主缸Μ/C側(cè)返回。
[0087]在時(shí)刻t504，再生制動(dòng)力成為零，自再生制動(dòng)力向液壓制動(dòng)力的替換結(jié)束，左右后輪RL、RR僅通過(guò)液壓制動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0088]在時(shí)刻t505，車(chē)輛停止。
[0089]圖6是表示所需的制動(dòng)力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域b變化時(shí)的、HUlOl的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0090]在時(shí)刻t601，駕駛員為了制動(dòng)而開(kāi)始制動(dòng)踏板BP的操作。
[0091]在自時(shí)刻t601至t602的期間內(nèi)，駕駛員踏下制動(dòng)踏板BP，制動(dòng)踏板行程量增加。與制動(dòng)踏板行程量成比例地產(chǎn)生左右前輪FL、FR的輪缸液壓，左右后輪RL、RR僅通過(guò)再生制動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0092]在時(shí)刻t602，根據(jù)制動(dòng)踏板行程量運(yùn)算出的所需的制動(dòng)力自圖4的區(qū)域a移向區(qū)域b。
[0093]在自時(shí)刻t602至t603的期間內(nèi)，由于駕駛員進(jìn)一步踏下制動(dòng)踏板BP，左右前輪FL、FR的制動(dòng)力的增加斜率相比于自時(shí)刻t601至t602的期間變大，因此通過(guò)驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)40并控制輸出閘閥8的電流，使左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，產(chǎn)生所需的制動(dòng)力。此時(shí)，由于左右后輪RL、RR利用再生制動(dòng)力確保了制動(dòng)力，因此為了避免左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，輸出閘閥25不驅(qū)動(dòng)，自第2泵22排出的制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱RSV側(cè)返回。
[0094]在時(shí)刻t603，駕駛員停止踏下制動(dòng)踏板BP。
[0095]在自時(shí)刻t603至t604的期間內(nèi)，通過(guò)控制輸出閘閥8的電流而保持左右前輪FL、FR的輪缸液壓，停止泵電機(jī)40。
[0096]在時(shí)刻t604，伴隨著車(chē)速的降低，再生制動(dòng)力的限制開(kāi)始。
[0097]在自時(shí)刻t604至t605的期間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)40并控制輸出閘閥25的電流，從而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，配合于再生制動(dòng)力的降低速度使液壓制動(dòng)力上升。由此，左右后輪RL、RR的制動(dòng)力自再生制動(dòng)力逐漸替換為液壓制動(dòng)力。此時(shí)，為了避免左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，控制輸出閘閥8的電流，使自第I泵3排出的不需要的制動(dòng)液向主缸Μ/C側(cè)返回。
[0098]在時(shí)刻t605，再生制動(dòng)力成為零，自再生制動(dòng)力向液壓制動(dòng)力的替換結(jié)束，左右后輪RL、RR僅通過(guò)液壓制動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0099]在時(shí)刻t606，車(chē)輛停止。
[0100]圖7是表示所需的制動(dòng)力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域.一區(qū)域c變化時(shí)的、HUlOl的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0101]在時(shí)刻t701，駕駛員為了制動(dòng)而開(kāi)始制動(dòng)踏板BP的操作。
[0102]在自時(shí)刻t701至t702的期間內(nèi)，駕駛員踏下制動(dòng)踏板BP，制動(dòng)踏板行程量增加。與制動(dòng)踏板行程量成比例地產(chǎn)生左右前輪FL、FR的輪缸液壓，左右后輪RL、RR僅通過(guò)再生制動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0103]在時(shí)刻t702，根據(jù)制動(dòng)踏板行程量運(yùn)算出的所需的制動(dòng)力自圖4的區(qū)域a移向區(qū)域b。
[0104]在自時(shí)刻t702至t703的期間內(nèi)，由于駕駛員進(jìn)一步踏下制動(dòng)踏板BP，左右前輪FL、FR的制動(dòng)力的增加斜率相比于自時(shí)刻t701至t702的期間變大，因此通過(guò)驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)40并控制輸出閘閥8的電流，使左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，產(chǎn)生所需的制動(dòng)力。此時(shí)，由于左右后輪RL、RR利用再生制動(dòng)力確保了制動(dòng)力，因此為了避免左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，輸出閘閥25不驅(qū)動(dòng)，自第2泵22排出的制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱RSV側(cè)返回。
[0105]在時(shí)刻t703，根據(jù)制動(dòng)踏板行程量運(yùn)算出的所需的制動(dòng)力自圖4的區(qū)域b移向區(qū)域C。
[0106]在自時(shí)刻t703至t704的期間內(nèi)，針對(duì)駕駛員進(jìn)一步踏下制動(dòng)踏板BP從而所需的制動(dòng)力增加，再生制動(dòng)力達(dá)到最大再生制動(dòng)力，因此控制輸出閘閥25的電流而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，產(chǎn)生所需的制動(dòng)力。
[0107]在時(shí)刻t704，駕駛員停止踏下制動(dòng)踏板BP。
[0108]在自時(shí)刻t704至t705的期間內(nèi)，通過(guò)控制輸出閘閥8、25的電流而保持左右前輪FL, FR以及左右后輪RL、RR的輪缸液壓，停止泵電機(jī)40。
[0109]在時(shí)刻t705，伴隨著車(chē)速的降低，再生制動(dòng)力的限制開(kāi)始。
[0110]在自時(shí)刻t705至t706的期間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)40并控制輸出閘閥25的電流，從而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，配合于再生制動(dòng)力的降低速度使液壓制動(dòng)力上升。由此，左右后輪RL、RR的制動(dòng)力自再生制動(dòng)力逐漸替換為液壓制動(dòng)力。此時(shí)，為了避免左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，控制輸出閘閥8的電流，使自第I泵3排出的不需要的制動(dòng)液向主缸Μ/C側(cè)返回。
[0111]在時(shí)刻t706，再生制動(dòng)力成為零，自再生制動(dòng)力向液壓制動(dòng)力的替換結(jié)束，左右后輪RL、RR僅通過(guò)液壓制動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0112]在時(shí)刻t707，車(chē)輛停止。
[0113][能量回收效率的提高]
[0114]在現(xiàn)有的制動(dòng)裝直中，在如輪系統(tǒng)中應(yīng)用了制動(dòng)系統(tǒng)，在該制動(dòng)系統(tǒng)中使用了放大駕駛員的制動(dòng)踏板踩下力的增壓器，在后輪系統(tǒng)中應(yīng)用了線控制動(dòng)系統(tǒng)。這里，由于在使用了增壓器的制動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生與駕駛員的制動(dòng)操作量成比例的液壓制動(dòng)力，因此在前輪系統(tǒng)中，不可能使液壓制動(dòng)力小于根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量與增壓器的助力比確定的液壓制動(dòng)力。因此，即使在再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力未達(dá)到能夠產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力的情況下，由于前輪的液壓制動(dòng)力的限制，也不能針對(duì)駕駛員所要求的制動(dòng)力進(jìn)一步增大再生制動(dòng)力。另外，在現(xiàn)有的制動(dòng)裝置中，由于增壓器需要負(fù)壓等，因此難以應(yīng)對(duì)不具有負(fù)壓產(chǎn)生源的車(chē)輛(電動(dòng)汽車(chē)等)。
[0115]與此相對(duì)，在實(shí)施例1的制動(dòng)裝置中，在前輪系統(tǒng)中應(yīng)用了利用第I泵3使由駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生的制動(dòng)液壓增壓然后向左右前輪FL、FR的輪缸W/C (FL、FR)供給的制動(dòng)系統(tǒng)。由此，對(duì)于使用了增壓器的制動(dòng)系統(tǒng)，能夠減小對(duì)應(yīng)于制動(dòng)操作量而產(chǎn)生的左右前輪FL、FR的液壓制動(dòng)力，因此能夠增大左右后輪RL、RR的再生制動(dòng)力，從而能夠提高能量回收效率。而且，由于不需要負(fù)壓產(chǎn)生源，因此也適合不具有負(fù)壓產(chǎn)生源的車(chē)輛。
[0116]另外，在實(shí)施例1中，在后輪系統(tǒng)中應(yīng)用了利用第2泵22使儲(chǔ)液箱RSV的制動(dòng)液增壓然后向左右后輪RL、RR的輪缸W/C(RL、RR)供給的線控制動(dòng)系統(tǒng)，并在左右后輪RL、RR設(shè)置由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、逆變器INV以及電池BAT構(gòu)成的再生制動(dòng)裝置。對(duì)于前輪系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，由于主缸Μ/C與輪缸W/C(FL、FR)利用第I油路2連接，因此主缸液壓對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作量而上升，對(duì)此，對(duì)于應(yīng)用了線控制動(dòng)系統(tǒng)的后輪系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，由于輪缸W/C (RL、RR)未與主缸Μ/C連接，因此無(wú)論駕駛員的制動(dòng)操作量如何都能夠使液壓制動(dòng)力為零。由此，由于能夠全部用再生制動(dòng)力維持左右后輪RL、RR的制動(dòng)力，因此相比于在左右前輪FL、FR設(shè)有再生制動(dòng)裝置的情況能夠提高能量回收效率。
[0117][制動(dòng)效率的提高]
[0118]在實(shí)施例1中，如圖4的關(guān)系圖所示,所需的制動(dòng)力越大,相對(duì)于所需的制動(dòng)力越是增多對(duì)左右前輪FL、FR的制動(dòng)力的分配量。通常，前輪的輪負(fù)載大于后輪的輪負(fù)載，特別是在減速時(shí)，車(chē)輛重心位置向車(chē)輛前方側(cè)移動(dòng)，因此前后輪的輪負(fù)載差變得顯著，在對(duì)前后輪產(chǎn)生相同的制動(dòng)力的情況下，前輪側(cè)的致動(dòng)器(例如，泵)的作功量也可以較少。由此，駕駛員所要求的減速度越大，越是增大左右前輪FL、FR的制動(dòng)力的分配量，從而能夠提高制動(dòng)效率。
[0119][轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化]
[0120]在實(shí)施例1的車(chē)輛中，由于對(duì)左右后輪RL、RR產(chǎn)生再生制動(dòng)力，因此若在制動(dòng)旋轉(zhuǎn)時(shí)左右后輪RL、RR的制動(dòng)力過(guò)度大于左右前輪FL、FR的制動(dòng)力，則車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性將會(huì)成為過(guò)度轉(zhuǎn)向狀態(tài)，轉(zhuǎn)彎行為錯(cuò)亂。而且，車(chē)輛的制動(dòng)力越大，該過(guò)轉(zhuǎn)向趨勢(shì)越強(qiáng)。由此，過(guò)轉(zhuǎn)向趨勢(shì)越強(qiáng)，越是增大左右前輪FL、FR的制動(dòng)力的分配量，從而能夠使制動(dòng)力的前后分配接近對(duì)應(yīng)于車(chē)輛的各種規(guī)格的理想分配(例如，前:后=6:4或者7:3)，從而能夠通過(guò)抑制過(guò)轉(zhuǎn)向趨勢(shì)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化。
[0121][失效保護(hù)]
[0122]線控制動(dòng)系統(tǒng)由于不具備將主缸所產(chǎn)生的制動(dòng)液向輪缸供給的油路構(gòu)成，因此在系統(tǒng)失效時(shí)不能廣生制動(dòng)力。在實(shí)施例1中，將線控制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用于后輪系統(tǒng)，在左右后輪RL、RR產(chǎn)生將液壓制動(dòng)力與再生制動(dòng)力合并而成的制動(dòng)力。出于制動(dòng)效率等的觀點(diǎn)，與前輪相比，后輪的制動(dòng)力設(shè)定為較小，因此即使在線控制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，也能夠通過(guò)再生制動(dòng)力確保所需的制動(dòng)力。
[0123]另外，前輪系統(tǒng)由于具備將主缸Μ/C所產(chǎn)生的制動(dòng)液向輪缸W/C(FL、FR)供給的油路構(gòu)成，因此即使在泵電機(jī)40的故障等、第I泵3以及第2泵22陷入不能工作的狀況的情況下，也能夠通過(guò)對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作的、所謂的手動(dòng)制動(dòng)對(duì)左右前輪FL、FR產(chǎn)生制動(dòng)力。此時(shí)，出于上述制動(dòng)效率的觀點(diǎn)，與在后輪側(cè)進(jìn)行手動(dòng)制動(dòng)的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。
[0124]接下來(lái)，對(duì)效果進(jìn)行說(shuō)明。
[0125]在實(shí)施例1的制動(dòng)裝置中，起到以下列舉的效果。[0126](I) 一種制動(dòng)裝置，其使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備用于對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、逆變器INV以及電池BAT)，該制動(dòng)裝置具備:目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部(步驟S301)，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)對(duì)車(chē)輛計(jì)算所需的制動(dòng)力；第I泵3，其自通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸Μ/C吸入制動(dòng)液，使前輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力；第2泵22，其自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱RSV吸入制動(dòng)液，使后輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力；以及BCU102，其為了產(chǎn)生所需的制動(dòng)力而計(jì)算第I泵3、第2泵22、以及再生制動(dòng)裝置對(duì)制動(dòng)力的分配量；因此，在制動(dòng)時(shí)能夠提高再生制動(dòng)裝置的能量回收效率。另外，也能夠?qū)?yīng)不具有負(fù)壓產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)等的車(chē)輛。
[0127](2)由于再生制動(dòng)裝置對(duì)左右后輪RL、RR賦予制動(dòng)力，因此能夠全部用再生制動(dòng)力維持左右后輪RL、RR的制動(dòng)力，相比于在左右前輪FL、FR設(shè)有再生制動(dòng)裝置的情況下，也能夠提高能量回收效率。
[0128](3)由于BCU102所需的制動(dòng)力越大，越是增多對(duì)前輪系統(tǒng)的制動(dòng)力的分配量，因此能夠提高制動(dòng)效率。另外，能夠抑制制動(dòng)轉(zhuǎn)彎時(shí)的過(guò)轉(zhuǎn)向趨勢(shì)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化。
[0129](4)由于將前輪系統(tǒng)做成利用第I泵3使通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生的制動(dòng)液壓增壓而向輪缸W/C (FL、FR)供給的制動(dòng)系統(tǒng)，將后輪系統(tǒng)做成利用第2泵22使儲(chǔ)液箱RSV的制動(dòng)液增壓然后向輪缸W/C(RL、RR)供給的線控制動(dòng)系統(tǒng)，因此即使在線控制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，也能夠通過(guò)再生制動(dòng)力確保所需的制動(dòng)力。另外，與在后輪側(cè)進(jìn)行手動(dòng)制動(dòng)的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。
[0130](5)由于BCU102確定分配量，以便對(duì)應(yīng)于所需的制動(dòng)力利用再生制動(dòng)裝置所帶來(lái)的再生制動(dòng)力與第2泵22所帶來(lái)的液壓制動(dòng)力而產(chǎn)生后輪系統(tǒng)中的所需的制動(dòng)力，因此能夠始終將再生制動(dòng)力提高至能夠產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力，獲得了較高的能量回收效率。另夕卜，即使在線控制動(dòng)系統(tǒng)與再生制動(dòng)裝置中的一者失效的情況下，也能夠利用另一者的制動(dòng)力確保所需的制動(dòng)力。
[0131](6)由于B⑶102計(jì)算由第I泵3、第2泵22以及再生制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力的分配量，以便在制動(dòng)操作開(kāi)始時(shí)利用再生制動(dòng)裝置獲得再生制動(dòng)力，因此能夠自制動(dòng)初期起實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)下的能量的回收。
[0132]〔實(shí)施例2〕
[0133]圖8是實(shí)施例2的HU201的回路構(gòu)成圖。在圖8中，對(duì)與圖2所示的實(shí)施例1的HUlOI相同的構(gòu)成標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說(shuō)明。
[0134]在實(shí)施例2中，與實(shí)施例1不同之處在于，分別利用第I泵電機(jī)(第I馬達(dá))40a與第2泵電機(jī)(第2馬達(dá))40b獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)第I泵3與第2泵22，以及在后輪系統(tǒng)的第2吸入油路23中未設(shè)有儲(chǔ)液箱，而是將第2吸入油路23與第2減壓油路34直接連接。
[0135]在實(shí)施例2的HU201中，在需要對(duì)前輪系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓的情況下，僅第I泵電機(jī)40a進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而第2泵電機(jī)40b不進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在需要對(duì)后輪系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓的情況下，僅第2泵電機(jī)40b進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而第I泵電機(jī)40a不進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。因此，在對(duì)一系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓時(shí)，能夠防止對(duì)另一系統(tǒng)的回路制動(dòng)液進(jìn)行增壓。
[0136]另外，由于線控制動(dòng)回路20不具備儲(chǔ)液箱，因此與也在線控制動(dòng)回路20設(shè)有儲(chǔ)液箱的情況相比較能夠減少部件數(shù)量。
[0137]接下來(lái)，對(duì)效果進(jìn)行說(shuō)明。[0138]在實(shí)施例2的制動(dòng)裝置中，除了實(shí)施例1的效果⑴?(6)之外，起到以下列舉的效果。
[0139](7)由于具備用于驅(qū)動(dòng)第I泵3的第I泵電機(jī)40a和用于驅(qū)動(dòng)第2泵22的第2泵電機(jī)40b，因此在對(duì)一系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓時(shí)，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動(dòng)液被增壓。
[0140](8) B⑶102具備自動(dòng)制動(dòng)控制部102a，增壓器回路I具備:第I油路2，其自主缸Μ/C向輪缸W/C(FL、FR)連通；第I吸入油路4，其自第I油路2分支并連接于第I泵3的吸入部3a ;第I排出油路5，其將第I泵3的排出部3b與第I油路2之間連接；儲(chǔ)液箱6，其存儲(chǔ)伴隨著自動(dòng)制動(dòng)控制部102a的減壓工作而自輪缸W/C(FL、FR)流出的制動(dòng)液，并連接于第I吸入油路4 ;以及第I減壓油路7，其將儲(chǔ)液箱6與輪缸W/C(FL、FR)之間連接；線控制動(dòng)回路20具備:第2油路21，其自儲(chǔ)液箱RSV向輪缸W/C(RL、RR)連通；第2吸入油路23，其自第2油路21分支并與第2泵22的吸入部22a相連；以及第2排出油路24，其將第2泵22的排出部22b與第2油路21之間連接。由此，與也在線控制動(dòng)回路20設(shè)有儲(chǔ)液箱的情況相比較，通過(guò)減少部件數(shù)量而能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0141]〔實(shí)施例3〕
[0142]圖9是實(shí)施例3的HU301的回路構(gòu)成圖。在圖9中，對(duì)與圖2所示的實(shí)施例1的HUlOI相同的構(gòu)成標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說(shuō)明。
[0143]在實(shí)施例3的HU301中，使用了柱塞泵作為第I泵41以及第2泵42。兩個(gè)泵41、42被一個(gè)泵電機(jī)43驅(qū)動(dòng)。
[0144]在增壓器回路I中，主缸Μ/C與第I泵41的吸入部41a之間不借助儲(chǔ)液箱44而是利用第I吸入油路45相連接。在第I吸入油路45設(shè)有作為常閉的電磁閥的輸入閘閥46。在第I吸入油路45與儲(chǔ)液箱44之間設(shè)有單向閥54，該單向閥54容許制動(dòng)液向自儲(chǔ)液箱44朝向第I泵41的吸入部41a的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0145]在線控制動(dòng)回路20中，在儲(chǔ)液箱RSV與第2泵42的吸入部42a之間不借助儲(chǔ)液箱47而是利用第2吸入油路48相連接。在第2吸入油路48設(shè)有作為常閉的電磁閥的輸入閘閥49。在第2吸入油路48與儲(chǔ)液箱47之間設(shè)有單向閥50，該單向閥50容許制動(dòng)液向自儲(chǔ)液箱47朝向第2泵42的吸入部42a的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0146]在實(shí)施例3的HU301中，在需要對(duì)前輪系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓的情況下，驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)43，控制輸入閘閥46的電流而向第I泵41供給制動(dòng)液。此時(shí)，由于輸入閘閥49不被驅(qū)動(dòng)，因此能夠防止第2泵42對(duì)制動(dòng)液進(jìn)行的增壓。
[0147]在需要對(duì)后輪系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓的情況下，驅(qū)動(dòng)泵電機(jī)43，控制輸入閘閥49的電流而向第2泵42供給制動(dòng)液。此時(shí)，由于輸入閘閥46不被驅(qū)動(dòng)，因此能夠防止第I泵41對(duì)制動(dòng)液進(jìn)行的增壓。
[0148]接下來(lái)，對(duì)效果進(jìn)行說(shuō)明。
[0149]在實(shí)施例3的制動(dòng)裝置中，除了實(shí)施例1的效果(I)?(6)之外，起到以下的效果。
[0150](9)由于在第I吸入油路45以及第2吸入油路48設(shè)有作為常閉的電磁閥的輸入閘閥46、49，因此在對(duì)一系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓時(shí)，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動(dòng)液被增壓。[0151]〔實(shí)施例4〕
[0152]圖10是實(shí)施例4的HU401的回路構(gòu)成圖。在圖10中，對(duì)與圖2所示的實(shí)施例1的HUlOl相同的構(gòu)成標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說(shuō)明。
[0153]在實(shí)施例4的HU401中，與實(shí)施例1的不同之處在于，在比第I油路2與第I吸入油路4之間的連接點(diǎn)靠主缸Μ/C側(cè)的位置設(shè)有作為常開(kāi)的比例電磁閥的脈壓減少用閥(脈動(dòng)減少部件)51。在第I油路2設(shè)有迂回過(guò)脈壓減少用閥51的油路52。在油路52設(shè)有單向閥53，該單向閥53容許制動(dòng)液向自主缸Μ/C朝向輪缸W/C(RL、RR)的方向的流動(dòng)，并禁止該制動(dòng)液向相反方向的流動(dòng)。
[0154]在實(shí)施例4的HU401中，在需要僅對(duì)后輪系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓的情況下，控制脈壓減少用閥51的電流并關(guān)閉將主缸Μ/C與第I泵3的吸入部3a之間連接的路徑，從而構(gòu)成返回回路，該返回回路使自比脈壓減少用閥51靠第I泵3側(cè)的第I油路2、第I吸入油路4、以及第I泵3的排出部3a排出的制動(dòng)液再次向第I泵3的吸入部3b返回。由此，能夠抑制因第I泵3的工作而引起的液壓脈動(dòng)向主缸Μ/C側(cè)的傳播，能夠減少腳踏感的變差。
[0155]接下來(lái)，對(duì)效果進(jìn)行說(shuō)明。
[0156]在實(shí)施例4的制動(dòng)裝置中，除了實(shí)施例1的效果(I)?(6)之外，起到以下的效果。
[0157](10)由于在第I油路2之上、且在該第I油路2和第I吸入油路4的分支點(diǎn)與主缸Μ/C之間具備吸收第I泵3作用下的液壓脈動(dòng)的脈壓減少用閥51，因此能夠抑制因第I泵3的工作而引起的液壓脈動(dòng)向主缸Μ/C側(cè)的傳播，能夠減少腳踏感的變差。
[0158]〔實(shí)施例5〕
[0159]圖11是實(shí)施例5的HU501的回路構(gòu)成圖。在圖11中，對(duì)與圖2所示的實(shí)施例1的HUlOl相同的構(gòu)成標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說(shuō)明。
[0160]在實(shí)施例5的HU501中，與其他實(shí)施例的不同之處在于，在后輪系統(tǒng)中使用了電動(dòng)鉗裝置EC。關(guān)于電動(dòng)鉗裝置EC，使用馬達(dá)55RL、55RR使活塞移動(dòng)，將襯墊按壓于制動(dòng)器轉(zhuǎn)子，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0161]由此，獲得了前輪系統(tǒng)使用油壓系統(tǒng)、后輪系統(tǒng)使用電氣系統(tǒng)的回路構(gòu)成，在前輪系統(tǒng)、后輪系統(tǒng)中，能夠進(jìn)行與它們各自的特性相配合的控制，提高了控制性。
[0162]〔其他實(shí)施例〕
[0163]以上，基于實(shí)施例說(shuō)明了用于實(shí)施本發(fā)明的方式，本發(fā)明的具體的構(gòu)成并不限于實(shí)施例所示的構(gòu)成，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)的設(shè)計(jì)變更等也包含于本發(fā)明。
[0164]在實(shí)施例中，示出了在前輪系統(tǒng)中設(shè)有增壓器回路1、在后輪系統(tǒng)設(shè)有線控制動(dòng)回路20、在后輪設(shè)有再生制動(dòng)裝置的例子，但也可以是在前輪系統(tǒng)設(shè)置線控制動(dòng)回路20、在后輪系統(tǒng)設(shè)置增壓器回路1、在前輪設(shè)置再生制動(dòng)裝置。
[0165]以下，說(shuō)明根據(jù)實(shí)施例而掌握的、除權(quán)利要求的范圍所述的發(fā)明以外的技術(shù)思想。
[0166](a)根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)裝置，其特征在于
[0167]所述控制單元確定所述分配量，以便在所述制動(dòng)操作開(kāi)始時(shí)獲得所述再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力。
[0168]由此，能夠自制動(dòng)初期起實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)下的能量的回收。
[0169](b) 一種制動(dòng)裝置，其使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備:[0170]目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)力；
[0171]第I制動(dòng)工作部，其具備第I泵，該第I泵自通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸吸入制動(dòng)液，使彼此獨(dú)立的車(chē)輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并廣生制動(dòng)力；
[0172]第2制動(dòng)工作部，其具備第2泵，該第2泵自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱吸入制動(dòng)液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力；以及
[0173]控制單元，為了產(chǎn)生計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力，該控制單元確定所述第I制動(dòng)工作部、所述第2制動(dòng)工作部以及所述再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力的分配量，并控制所述第I制動(dòng)工作部以及第2制動(dòng)工作部以便成為所確定的分配量。
[0174]由此，在制動(dòng)時(shí)能夠提高再生制動(dòng)裝置的能量回收效率。另外，該制動(dòng)裝置也能夠應(yīng)對(duì)不具有負(fù)壓產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)等的車(chē)輛。
[0175](C)根據(jù)(b)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0176]所述再生制動(dòng)裝置對(duì)附屬于所述另一系統(tǒng)的車(chē)輪賦予制動(dòng)力。
[0177]由此，能夠全部用再生制動(dòng)力維持附屬于另一系統(tǒng)的車(chē)輪的制動(dòng)力，與在一系統(tǒng)中設(shè)有再生制動(dòng)裝置的情況相比，能夠提高能量回收效率。
[0178](d)根據(jù)(C)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0179]所述一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右后輪系統(tǒng)。
[0180]由此，即使在第2制動(dòng)工作部失效的情況下，也能夠利用再生制動(dòng)力確保所需的制動(dòng)力。另外，與在另一系統(tǒng)側(cè)進(jìn)行手動(dòng)制動(dòng)的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。
[0181](e)根據(jù)⑷所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0182]所述制動(dòng)裝置具備用于驅(qū)動(dòng)所述第I泵的第I馬達(dá)和用于驅(qū)動(dòng)所述第2泵的第2馬達(dá)。
[0183]由此，在對(duì)一系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓時(shí)，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動(dòng)液被增壓。
[0184](f)根據(jù)(e)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0185]所述控制單元具備防抱死控制部，
[0186]所述第I制動(dòng)工作部具備:
[0187]第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通；
[0188]第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連；
[0189]第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接；
[0190]儲(chǔ)液箱，其存儲(chǔ)伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動(dòng)液，并連接于所述第I吸入油路；以及
[0191]第I減壓油路，其將所述儲(chǔ)液箱與所述輪缸之間連接；
[0192]所述第2制動(dòng)工作部具備:
[0193]第2油路，其自所述儲(chǔ)液箱向所述輪缸連通；
[0194]第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及
[0195]第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路之間連接。
[0196]由此，與也在第2制動(dòng)工作部中設(shè)有儲(chǔ)液箱的情況相比較，通過(guò)減少部件數(shù)量能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0197](g)根據(jù)(f)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0198]在所述第I油路之上、且在該第I油路和所述第I吸入油路的分支點(diǎn)與所述主缸之間具備吸收所述第I泵所引起的液壓脈動(dòng)的脈壓減少部件。
[0199]能夠抑制因第I泵的工作而引起的液壓脈動(dòng)向主缸側(cè)的傳播，從而能夠減少腳踏感的變差。
[0200](h)根據(jù)(C)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0201]所述控制單元具備防抱死控制部，
[0202]所述第I制動(dòng)工作部具備:
[0203]第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通；
[0204]第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連；
[0205]第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接；
[0206]儲(chǔ)液箱，其存儲(chǔ)伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動(dòng)液，并連接于所述第I吸入油路；以及
[0207]第I減壓油路，其將所述儲(chǔ)液箱與所述輪缸之間連接；
[0208]所述第2制動(dòng)工作部具備:
[0209]第2油路，其自所述儲(chǔ)液箱向所述輪缸連通；
[0210]第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及
[0211]第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路之間連接。
[0212]由此，與也在第2制動(dòng)工作部中設(shè)有儲(chǔ)液箱的情況相比較，通過(guò)減少部件數(shù)量能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0213](i)根據(jù)(C)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0214]所述制動(dòng)裝置具備用于驅(qū)動(dòng)所述第I泵的第I馬達(dá)和用于驅(qū)動(dòng)所述第2泵的第2馬達(dá)。
[0215]由此，在僅前輪系統(tǒng)與后輪系統(tǒng)的一系統(tǒng)需要增壓的情況下，僅使對(duì)應(yīng)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，能夠防止另一系統(tǒng)被不必要地增壓。
[0216](j) 一種制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備:
[0217]增壓器回路，其具備第I泵，該第I泵自主缸吸入制動(dòng)液，使彼此獨(dú)立的車(chē)輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力，所述主缸不放大駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生相當(dāng)于制動(dòng)操作力的制動(dòng)液壓；以及
[0218]線控制動(dòng)回路，其具備第2泵，該第2泵自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱吸入制動(dòng)液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0219]由此，在制動(dòng)時(shí)能夠提高再生制動(dòng)裝置的能量回收效率。另外，該制動(dòng)裝置也能夠應(yīng)對(duì)不具有負(fù)壓產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)等的車(chē)輛。
[0220](k)根據(jù)(j)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備:
[0221 ]目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力；以及
[0222]控制單元，為了產(chǎn)生計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力，該控制單元計(jì)算由所述增壓器回路、所述線控制動(dòng)回路、以及所述再生制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力的分配量。[0223]由此，在制動(dòng)時(shí)能夠提高再生制動(dòng)裝置的能量回收效率。
[0224](I)根據(jù)(k)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0225]所述再生制動(dòng)裝置對(duì)附屬于所述另一系統(tǒng)的車(chē)輪賦予制動(dòng)力。
[0226]由此，能夠全部用再生制動(dòng)力維持附屬于另一系統(tǒng)的車(chē)輪的制動(dòng)力，與在一系統(tǒng)中設(shè)有再生制動(dòng)裝置的情況相比，能夠提高能量回收效率。
[0227](m)根據(jù)(j)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0228]所述一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右后輪系統(tǒng)。
[0229]由此，即使在線控轉(zhuǎn)向回路失效的情況下，也能夠利用再生制動(dòng)力確保所需的制動(dòng)力。另外，與在另一系統(tǒng)側(cè)進(jìn)行手動(dòng)制動(dòng)的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。
[0230](η)根據(jù)(j)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0231]所述制動(dòng)裝置具備用于驅(qū)動(dòng)所述第I泵的第I馬達(dá)和用于驅(qū)動(dòng)所述第2泵的第2馬達(dá)。
[0232]由此，在對(duì)一系統(tǒng)的輪缸液壓進(jìn)行增壓時(shí)，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動(dòng)液被增壓。
[0233](O)根據(jù)(j)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0234]所述控制單元具備防抱死控制部，
[0235]所述增壓器回路具備:
[0236]第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通；
[0237]第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連；
[0238]第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接；
[0239]儲(chǔ)液箱，其存儲(chǔ)伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動(dòng)液，并連接于所述第I吸入油路；以及
[0240]第I減壓油路，其將所述儲(chǔ)液箱與所述輪缸之間連接；
[0241]所述線控制動(dòng)回路具備:
[0242]第2油路，其自所述儲(chǔ)液箱向所述輪缸連通；
[0243]第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及
[0244]第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路之間連接。
[0245]由此，與也在線控制動(dòng)回路中設(shè)有儲(chǔ)液箱的情況相比較，通過(guò)減少部件數(shù)量能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0246]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0247]3 第 I 泵
[0248]22 第 2 泵
[0249]41 第 I 泵
[0250]42 第 2 泵
[0251]102制動(dòng)控制單元(控制單元)
[0252]BAT電池(再生制動(dòng)裝置)
[0253]INV逆變器(再生制動(dòng)裝置)
[0254]Μ/C 主缸[0255]MG電動(dòng)發(fā)電機(jī)(再生制動(dòng)裝置)
[0256]RSV儲(chǔ)液箱
[0257]S301目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部
[0258]W/C 輪缸
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)裝置，其使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備用于對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備: 目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)力； 第I制動(dòng)部，其自通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸吸入制動(dòng)液，使彼此獨(dú)立的車(chē)輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力； 第2制動(dòng)部，其對(duì)所述另一系統(tǒng)賦予制動(dòng)力；以及 控制單元，為了產(chǎn)生計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力，該控制單元計(jì)算所述第I制動(dòng)部、所述第2制動(dòng)部、以及所述再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力的分配量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述再生制動(dòng)裝置對(duì)附屬于所述另一系統(tǒng)的車(chē)輪賦予制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力越大，所述控制單元越是增多對(duì)所述一系統(tǒng)的制動(dòng)力的分配量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 在所述主缸與通過(guò)所述駕駛員的制動(dòng)操作而工作的制動(dòng)踏板之間構(gòu)成為不經(jīng)由助力裝置，所述一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右后輪系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述第2制動(dòng)部是第2泵，該第2泵自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱吸入制動(dòng)液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力， 所述控制單元確定所述分配量，以便對(duì)應(yīng)于計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力利用所述再生制動(dòng)裝置所帶來(lái)的制動(dòng)力與所述第2泵所帶來(lái)的制動(dòng)力而產(chǎn)生所述另一系統(tǒng)中的所需的制動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述控制單元確定所述分配量，以便在所述制動(dòng)操作開(kāi)始時(shí)獲得利用所述再生制動(dòng)裝置而產(chǎn)生的制動(dòng)力。
7.一種制動(dòng)裝置，其使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備: 目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)力； 第I制動(dòng)工作部，其具備第I泵，該第I泵自通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸吸入制動(dòng)液，使彼此獨(dú)立的車(chē)輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力； 第2制動(dòng)工作部，其具備第2泵，該第2泵自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱吸入制動(dòng)液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力；以及 控制單元，為了產(chǎn)生計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力，該控制單元確定所述第I制動(dòng)工作部、所述第2制動(dòng)工作部以及所述再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力的分配量，并控制所述第I制動(dòng)工作部以及第2制動(dòng)工作部以便成為確定的分配量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述再生制動(dòng)裝置對(duì)附屬于所述另一系統(tǒng)的車(chē)輪賦予制動(dòng)力。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，所述一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右后輪系統(tǒng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)裝置具備用于驅(qū)動(dòng)所述第I泵的第I馬達(dá)和用于驅(qū)動(dòng)所述第2泵的第2馬達(dá)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述控制單元具備防抱死控制部， 所述第I制動(dòng)工作部具備: 第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通； 第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連； 第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接； 儲(chǔ)液箱，其存儲(chǔ)伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動(dòng)液，并連接于所述第I吸入油路；以及 第I減壓油路，其將所述儲(chǔ)液箱與所述輪缸連接； 所述第2制動(dòng)工作部具備: 第2油路，其自所述儲(chǔ)液箱向所述輪缸連通； 第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及 第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路連接。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 在所述第I油路之上、且在該第I油路和所述第I吸入油路的分支點(diǎn)與所述主缸之間具備吸收所述第I泵所引起的液壓脈動(dòng)的脈壓減少部件。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述控制單元具備防抱死控制部， 所述第I制動(dòng)工作部具備: 第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通； 第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連； 第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路連接； 儲(chǔ)液箱，其存儲(chǔ)伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動(dòng)液，并連接于所述第I吸入油路；以及 第I減壓油路，其將所述儲(chǔ)液箱與所述輪缸連接； 所述第2制動(dòng)工作部具備: 第2油路，其自所述儲(chǔ)液箱向所述輪缸連通； 第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及 第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路連接。
14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)裝置具備用于驅(qū)動(dòng)所述第I泵的第I馬達(dá)和用于驅(qū)動(dòng)所述第2泵的第2馬達(dá)。
15.一種制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置使用于車(chē)輛，該車(chē)輛具備對(duì)車(chē)輪賦予電制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備: 增壓器回路，其具備第I泵，該第I泵自主缸吸入制動(dòng)液，使彼此獨(dú)立的車(chē)輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力，所述主缸不放大駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生相當(dāng)于制動(dòng)操作力的制動(dòng)液壓；以及線控制動(dòng)回路，其具備第2泵，該第2泵自存儲(chǔ)有制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱吸入制動(dòng)液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動(dòng)力。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，所述制動(dòng)裝置具備: 目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部，其對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力；以及 控制單元，為了產(chǎn)生計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力，該控制單元計(jì)算由所述增壓器回路、所述線控制動(dòng)回路、以及所述再生制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力的分配量。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述再生制動(dòng)裝置對(duì)附屬于所述另一系統(tǒng)的車(chē)輪賦予制動(dòng)力。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車(chē)輛的左右后輪系統(tǒng)。
19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)裝置具備用于驅(qū)動(dòng)所述第I泵的第I馬達(dá)和用于驅(qū)動(dòng)所述第2泵的第2馬達(dá)。
20.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述控制單元具備防抱死控制部， 所述增壓器回路具備: 第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通； 第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連； 第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路連接； 儲(chǔ)液箱，其存儲(chǔ)伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動(dòng)液，并連接于所述第I吸入油路；以及 第I減壓油路，其將所述儲(chǔ)液箱與所述輪缸連接； 所述線控制動(dòng)回路具備: 第2油路，其自所述儲(chǔ)液箱向所述輪缸連通； 第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及 第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路連接。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK103998304SQ201280062377
【公開(kāi)日】2014年8月20日 申請(qǐng)日期:2012年12月11日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月20日
【發(fā)明者】園田大樹(shù), 大澤俊哉, 高橋明, 渡邊旭 申請(qǐng)人:日立汽車(chē)系統(tǒng)株式會(huì)社