模擬發(fā)動機(jī)制動指令的適配的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于配備有再生制動裝置的車輛的對發(fā)動機(jī)制動模擬進(jìn)行適配的方法，該方法包括：基于根據(jù)來自一個加速踏板的多個信號導(dǎo)出的一個模擬發(fā)動機(jī)制動信號(Cfm)、并且基于來自至少一個主動安全系統(tǒng)的至少一個信號(式I)產(chǎn)生一個仲裁制動信號(C,,b)；并且通過對該仲裁制動信號的時間濾波產(chǎn)生一個用于該再生制動裝置的制動指令(C)。
【專利說明】模擬發(fā)動機(jī)制動指令的適配

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及對發(fā)動機(jī)制動的模擬,特別是對于由電動機(jī)提供動力的車輛，例如電動車輛和/或混合動力車輛。

【背景技術(shù)】
[0002]在配備有至少一個電力牽引或推進(jìn)的電動機(jī)的車輛中，在某些條件下有可能將電動機(jī)用作一個發(fā)電機(jī)并且因此獲得一個電力制動裝置。這樣一種用途是有利的，因?yàn)樵撾娏χ苿友b置是再生的，使得有可能回收該車輛的部分動能以便對電池再充電。
[0003]當(dāng)駕駛員壓住該制動器踏板時并且還在駕駛員使他的腳從該加速踏板抬升時可以接合這種電力制動。在后面的這種情況下，參照不帶制動的減速。
[0004]具體地講，文件FR2945243描述了一種用于當(dāng)加速踏板未被接合時產(chǎn)生這種人為的發(fā)動機(jī)制動的方法。施加的扭矩特別取決于車輛速度以及電池的充電水平。
[0005]大部分車輛配備有一個或多個主動安全系統(tǒng)以便避免這些車輪的不希望的行為。例如，車輛可以包括一個車輪防抱死系統(tǒng)、例如ABS (來自德文“AntiBlockerSystem”的防抱死制動系統(tǒng))，和/或一個車輪防滑移系統(tǒng)、例如ESP (電子穩(wěn)定程序)系統(tǒng)。這些主動安全系統(tǒng)與一個或多個能夠提供關(guān)于車輪的狀態(tài)信息的傳感器進(jìn)行通信。
[0006]這些主動安全系統(tǒng)被設(shè)定以便在這個或這些傳感器的一定檢測之后切換到一種控制狀態(tài)。
[0007]例如，這些主動式安全系統(tǒng)可以被設(shè)定以便傳送控制信號以控制液壓制動裝置、例如制動器襯塊。例如，車輪防抱死系統(tǒng)可以傳送旨在松開這些制動器襯塊的信號以便防止這些車輪抱死。防滑移系統(tǒng)可以傳送旨在給一個或另一個車輪施加液壓制動的信號，以便確保車輛的穩(wěn)定性，尤其是在轉(zhuǎn)彎時。
[0008]這些主動安全系統(tǒng)還可以被設(shè)定以便傳送旨在用于發(fā)動機(jī)的電子信號。例如，車輪防抱死系統(tǒng)可以被設(shè)定以便將扭矩請求傳送到發(fā)動機(jī)，使得該發(fā)動機(jī)使這些車輪的旋轉(zhuǎn)加速。防滑移系統(tǒng)可以被設(shè)定以便將請求傳送到發(fā)動機(jī)以減少由發(fā)動機(jī)施加的扭矩。
[0009]在常規(guī)的燃燒式車輛中，發(fā)動機(jī)制動的水平相對較低，從而這種制動一般不會導(dǎo)致這些主動安全系統(tǒng)的響應(yīng)。
[0010]然而，再生制動裝置使得有可能回收能量。同樣，在配備有再生制動裝置的車輛的情況下，以相對增加的制動水平模擬發(fā)動機(jī)制動是有益的。
[0011]已經(jīng)提出在同一車輛中集成一個能夠產(chǎn)生旨在用于該再生制動裝置的模擬發(fā)動機(jī)制動指令的發(fā)動機(jī)制動模擬模塊、以及一個或多個主動安全系統(tǒng)，例如ABS和/或ESP。
[0012]已經(jīng)提出對該發(fā)動機(jī)制動模擬模塊進(jìn)行編程，使得它產(chǎn)生與以絕對值計相對增大的扭矩值相對應(yīng)的模擬發(fā)動機(jī)制動指令值。然而，這些增大的制動值可能導(dǎo)致切換到一個或多個主動安全系統(tǒng)的一種控制狀態(tài)是可能的。
[0013]由這個或這些主動安全系統(tǒng)傳送的信號于是可以比由該發(fā)動機(jī)制動模擬模塊傳送的信號優(yōu)先。然而，由于發(fā)動機(jī)制動扭矩值是相對增大的，在從這個或這些主動安全系統(tǒng)的一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的過程中存在相對突然的轉(zhuǎn)變的危險。然而，車輛的方向穩(wěn)定性不僅對施加的制動水平而且還對施加制動的變化敏感。在返回到該主動安全系統(tǒng)的正常狀態(tài)的過程中，所施加扭矩的突然轉(zhuǎn)變從而存在導(dǎo)致該安全系統(tǒng)再激活到控制狀態(tài)的風(fēng)險。
[0014]因此，對于一種使得有可能避免這種震蕩、并且更廣泛地說有可能結(jié)合能量回收和安全性的方法存在需要。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0015]提出了一種用于配備有再生制動裝置(例如電力制動裝置)的車輛的對發(fā)動機(jī)制動模擬進(jìn)行適配的方法。這種方法包括:
[0016]-基于根據(jù)從一個加速踏板輸出的多個信號導(dǎo)出的一個模擬發(fā)動機(jī)制動信號、并且基于從至少一個主動安全系統(tǒng)輸出的至少一個信號產(chǎn)生一個仲裁制動信號，并且
[0017]-通過對該仲裁制動信號的時間濾波產(chǎn)生一個旨在用于該再生制動裝置的制動指令。
[0018]因此，這種濾波可以使得有可能減輕該仲裁信號的過分突然變化，并且因此確保了改進(jìn)的方向穩(wěn)定性。特別是，這樣使得有可能避免一個或多個主動安全系統(tǒng)的激活/去激活的接續(xù)。
[0019]這種仲裁可以特別地包括:在這個或這些主動安全系統(tǒng)處于其正常狀態(tài)時選擇該模擬信號的值作為該仲裁信號的值。
[0020]有利地并且以非限制性的方式，這種濾波可以在一個主動安全系統(tǒng)從一種控制狀態(tài)切換到一種正常狀態(tài)時被激活。換言之，該方法可以包括:
[0021]-針對至少一個主動安全系統(tǒng)檢測從一種控制狀態(tài)到一種正常狀態(tài)的切換，
[0022]-在這種檢測之后激活這種濾波。
[0023]事實(shí)上，一次調(diào)節(jié)、例如由ABS、ESP或MSR(發(fā)動機(jī)阻力矩控制，來自德文“MotorSchlepp Regelung”)系統(tǒng)提供的調(diào)節(jié)的中斷可能會伴隨著從該仲裁信號到從一個模擬模塊輸出的模擬發(fā)動機(jī)制動信號的值的一次突然轉(zhuǎn)變。
[0024]這種方法可以因此使得有可能結(jié)合增大的模擬發(fā)動機(jī)制動的水平、車輛安全性、以及用戶舒適性。
[0025]這種時間濾波可以例如在于對該仲裁信號應(yīng)用一個#彳形式的一階線性濾波器、
貝塞爾(Bessel)濾波器或類似物。
[0026]可以提供線性的或非線性的濾波。
[0027]該時間常數(shù)可以有利地被明智地選擇以便避免觸發(fā)該安全系統(tǒng)的一次新的調(diào)節(jié)，同時確保對駕駛員而言的一定的舒適性和一定的可重復(fù)性。
[0028]該方法可以包括選擇濾波以適用于一個基于從該至少一個安全系統(tǒng)輸出的至少一個信號的仲裁信號的一個步驟。例如，該方法可以在由一個或多個安全系統(tǒng)提供的調(diào)節(jié)中斷期間被選擇用來激活這種濾波。
[0029]有利地并且以非限制性的方式，該模擬模塊可以被設(shè)定以便基于該加速踏板的一種狀態(tài)計算一個模擬發(fā)動機(jī)制動扭矩，使得這個模擬扭矩具有比一臺燃燒發(fā)動機(jī)獲得的等效制動扭矩大的一個值。
[0030]有利地并且以非限制性的方式，這種濾波可以被執(zhí)行成:
[0031]-用一個第一時間常數(shù)的第一階段，直到該制動指令達(dá)到一個第一值，
[0032]-用比該第一時間常數(shù)大的一個第二時間常數(shù)執(zhí)行的第二階段。
[0033]因此，該方法可以包括:
[0034]-執(zhí)行一種對應(yīng)于一個第一時間常數(shù)的第一濾波，然后
[0035]-執(zhí)行一種對應(yīng)于一個第二時間常數(shù)的第二濾波，該第二時間常數(shù)具有的值大于該第一時間常數(shù)具有的值。
[0036]有利地，該方法可以包括:
[0037]-檢測該制動指令是否達(dá)到一個第一值，
[0038]-在這次檢測之后，強(qiáng)制實(shí)施從該第一濾波到第二濾波的切換。
[0039]這個第一值可以有利地就絕對值而言小于由該模擬模塊產(chǎn)生的扭矩值。具體地講，這個第一值可以被選擇以便等于或基本上等于一個扭矩值，該扭矩值等效于一臺燃燒式車輛獲得的發(fā)動機(jī)制動。
[0040]因此，通過以兩個階段執(zhí)行該濾波，有可能使不觸發(fā)主動安全系統(tǒng)和用戶舒適性相結(jié)合。事實(shí)上，如果在一個ABS/ESP控制單元的干預(yù)之后以一個過分增大的時間常數(shù)執(zhí)行對該轉(zhuǎn)矩指令的濾波，則駕駛員可能產(chǎn)生車輛不再制動的印象。這種解決方案從而使得有可能快速返回到在一個制動水平的再生制動指令，使得在逐步達(dá)到最終的再生制動水平之前不存在觸發(fā)主動安全系統(tǒng)、尤其是車輪抱死的危險。
[0041]有利地并且以非限制性的方式，有可能當(dāng)該制動指令值足夠接近由該模擬模塊產(chǎn)生的模擬發(fā)動機(jī)制動信號值時使該濾波去激活。
[0042]有利地并且以非限制性的方式，還可能當(dāng)一個或多個主動安全系統(tǒng)切換到控制狀態(tài)時使該濾波去激活。
[0043]有利地并且以非限制性的方式，有可能在接收到從該加速踏板輸出的對應(yīng)于踏板上的一次下壓的一個信號的情況下、特別是當(dāng)從該加速踏板輸出的扭矩指令超過濾波后的扭矩指令時使該濾波去激活。
[0044]上述方法可以由軟件通過對某些處理器類型的部件編程來實(shí)施。這種方法因此是相對容易并且以低的成本來實(shí)現(xiàn)的。
[0045]本發(fā)明還提出一種計算機(jī)程序，包括用于執(zhí)行上述方法的多條指令。這種程序可以被實(shí)施在一臺機(jī)動車輛上安裝的一個處理器中，例如一個微控制器、一個DSP (數(shù)字信號處理器)或類似物。
[0046]本發(fā)明還提出一種旨在用于配備有再生制動裝置的車輛的對發(fā)動機(jī)制動模擬進(jìn)行適配的裝置。這種裝置包括:
[0047]-接收裝置，例如輸入口、纜線、無線接收裝置或類似物，該接收裝置用于接收從一個模擬模塊輸出的并且基于從一個加速踏板輸出的多個信號導(dǎo)出的一個模擬發(fā)動機(jī)制動信號值，并且用于接收從至少一個主動安全系統(tǒng)輸出的至少一個信號，
[0048]-一個仲裁模塊，該仲裁模塊被設(shè)定用于基于由處理裝置接收的這些值產(chǎn)生一個仲裁制動信號，以及
[0049]-處理裝置，該處理裝置用于通過對該仲裁制動信號的時間濾波產(chǎn)生一個旨在用于該再生制動裝置的制動指令。
[0050]該仲裁模塊和/或處理裝置可以被集成在一個或多個處理器中，或者可以包括一個或多個處理器。
[0051]有利地并且以非限制性的方式，該裝置可以被設(shè)定以便選擇是否將這種濾波應(yīng)用到基于從該主動安全系統(tǒng)輸出的這些信號中的至少一個的仲裁信號。
[0052]這種裝置可以或者可以不集成該發(fā)動機(jī)制動模擬模塊和/或一個或多個ABS類型的或類似的主動安全模塊。
[0053]這種裝置可以因此被設(shè)定以便實(shí)施上述方法。具體地講，這種裝置可以被設(shè)定以便通過對該仲裁信號進(jìn)行濾波而產(chǎn)生一個用于該再生制動裝置的發(fā)動機(jī)制動命令。
[0054]本發(fā)明還提出一種制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)包括上述適配裝置和一個分配裝置。這個分配裝置(扭矩混合裝置)被設(shè)定以便基于從該制動器踏板輸出的一個制動命令計算一個旨在用于該再生制動裝置的再生制動命令以及一個旨在用于液壓制動裝置的液壓制動命令。
[0055]該制動系統(tǒng)和/或該適配裝置可以被集成到一個或多個處理器類型的數(shù)字處理裝置或者可以包括一個或多個處理器類型的數(shù)字處理裝置；例如微控制器、DSP、微處理器、FPGA (現(xiàn)場可編程門陣列)或類似物。
[0056]本發(fā)明還提出一種車輛，例如一種機(jī)動車輛，該車輛配備有一個再生制動裝置并且包括如以上所述的一個適配裝置和/或一個制動系統(tǒng)。這種車輛可以例如是一種電動車輛或混合動力車輛。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0057]從以下通過舉例的方式給出的說明并且參照附圖使以更多細(xì)節(jié)說明本發(fā)明的進(jìn)一步的特征變得更加清楚，在附圖中:
[0058]-圖1示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的一個模擬裝置的實(shí)例。
[0059]-圖2示出了兩個圖表，這些圖表展示了一個主動安全系統(tǒng)的一個標(biāo)志信號、以及一個估算的扭矩信號和一個相對應(yīng)的制動指令隨時間的示例性變化。
[0060]-圖3示出了兩個圖表，這些圖表展示了一個主動安全系統(tǒng)的一個標(biāo)志信號、以及一個模擬發(fā)動機(jī)制動信號和一個相對應(yīng)的制動指令隨時間的示例性變化。

【具體實(shí)施方式】
[0061]參見圖1，裝置I包括一個仲裁模塊10，該仲裁模塊接收從一個制動模擬模塊2輸出的一個模擬的發(fā)動機(jī)制動信號Cfm。
[0062]這個制動模擬模塊2例如可以實(shí)施專利文件FR2945243中說明的方法，并且將不做更詳細(xì)地說明。
[0063]模塊10還可以接收從多個主動安全系統(tǒng)ABS、ESP輸出的多個信號
λ jJSiS> ljESP ο
[0064]例如，模塊10接收從一個模塊ABS輸出的多個信號S^s以及從一個模塊ESP輸出的多個信號。對這些模塊ABS、ESP的每一個而言，這些接收的信號包括旨在用于控制這些制動器襯塊的一個液壓制動控制信號SiSk 5$以及旨在用于發(fā)動機(jī)的一個扭矩控制信號
[0065]當(dāng)從多個傳感器(未示出)輸出的信號使得有可能檢測一次危險、例如一次車輪抱死或車輪滑移的危險時，這些主動安全系統(tǒng)ABS、ESP可能會從一個正常狀態(tài)切換到一個控制狀態(tài)。
[0066]模塊10被設(shè)定以便在從模擬模塊2輸出的發(fā)動機(jī)控制信號Cfm與從這些主動安全系統(tǒng)ABS、ESP輸出的信號*^5、巧|>、SiSp之間執(zhí)行一次仲裁。
[0067]更準(zhǔn)確地講，當(dāng)系統(tǒng)ABS朝這些制動器襯塊的方向傳送一個信號Sg以便松開這些制動器時，模塊10產(chǎn)生一個仲裁信號，該仲裁信號被選擇成等于O。因此當(dāng)系統(tǒng)ABS趨向于松開這些制動器襯塊時對發(fā)動機(jī)制動不進(jìn)行模擬。
[0068]當(dāng)系統(tǒng)ESP朝這些制動器襯塊的方向傳送一個信號以便施加一次制動時同樣如此。
[0069]當(dāng)系統(tǒng)ABS或系統(tǒng)ESP朝該發(fā)動機(jī)的方向傳送一個信號5』^；、以便對應(yīng)地增大或減小扭矩時，模塊10將從相對應(yīng)的安全系統(tǒng)ABS或ESP輸出的信號選擇為仲裁信號Carb0
[0070]換言之，從這些主動安全系統(tǒng)輸出的信號比從加速踏板發(fā)出的模擬發(fā)動機(jī)制動信號Cfm優(yōu)先。
[0071]這個仲裁模塊10因此使得有可能在應(yīng)用模擬的發(fā)動機(jī)制動的過程中以一種相對簡單的方式考慮從這些安全系統(tǒng)輸出的信號。
[0072]然而，該仲裁信號Carb可能會嚴(yán)重地變化。
[0073]這些變化當(dāng)它們跟隨一次到達(dá)這些主動安全系統(tǒng)的控制狀態(tài)的切換時確實(shí)是有害的。事實(shí)上，如這些傳感器反映的，這些安全系統(tǒng)ABS和ESP相對于該車輛的實(shí)際情況傳送最適合的信號。
[0074]相比之下，當(dāng)這些系統(tǒng)ABS或ESP從該控制狀態(tài)切換到該正常狀態(tài)時，仲裁信號Carb從由該主動安全系統(tǒng)控制的一個值(例如從系統(tǒng)ABS或ESP直接輸出的零值或一個值)切換到從加速踏板輸出的扭矩指令值Cfm。
[0075]裝置I包括一個濾波模塊20，該濾波模塊用于在與一個主動安全系統(tǒng)的一次中斷相關(guān)聯(lián)的這些轉(zhuǎn)變過程中對仲裁信號Carb應(yīng)用一次濾波。這個模塊20被設(shè)定用來應(yīng)用一種5形式的一階線性濾波。
[0076]裝置I包括用于使這個特定的濾波模塊20激活和去激活的多個模塊30、40、50。
[0077]模塊30被設(shè)定用來計算多種特定的濾波激活條件。這個模塊30因此被設(shè)定以便檢測每一個主動安全系統(tǒng)ABS、ESP的中斷。這個模塊30例如可以接收用于每個主動安全系統(tǒng)的被稱作標(biāo)志信號的一個信號，從而指示這個安全系統(tǒng)的一種狀態(tài)。這個信號例如可以具有布爾(Boolean)值,各個值對應(yīng)于該主動安全系統(tǒng)的一種狀態(tài)。
[0078]系統(tǒng)30可以被設(shè)定以便在這些標(biāo)志信號之一的下降沿的情況下傳送一個用于激活濾波模塊20的信號。
[0079]模塊40被設(shè)定用來計算多種特定的濾波去激活條件。
[0080]這個模塊40例如可以將從濾波模塊20輸出的最后的扭矩指令值C與從該加速踏板輸出的信號Cfm進(jìn)行比較。如果這兩個指令信號之間的差值證明是小于一個閾值，則模塊40可以然后傳送一個濾波去激活信號。
[0081]模塊40可以還使得有可能實(shí)施其他測試。
[0082]例如，當(dāng)這些主動安全系統(tǒng)之一切換到控制狀態(tài)時，也就是說例如在這些標(biāo)志信號之一的一個上升沿上，有可能使當(dāng)前濾波去激活，因?yàn)樵撝俨媚K10允許當(dāng)需要時從這個主動安全系統(tǒng)輸出的信號相對于扭矩指令Cfm更優(yōu)先。
[0083]模塊40可以還被設(shè)定以便在駕駛員壓住該加速踏板的情況下，特別是如果從該加速踏板輸出的扭矩指令超過在濾波模塊20的輸出處的扭矩指令的話，則使該濾波去激活。
[0084]模塊50使得有可能基于從模塊30輸出的這些激活信號以及從模塊40輸出的這些去激活信號來產(chǎn)生一個控制濾波模塊20的激活命令。
[0085]在一個有利的實(shí)施例中，一個模塊60使得有可能調(diào)整該濾波器的時間常數(shù)。這個模塊60例如可以被編程以便在濾波開始時、例如在從模塊50輸出的激活命令的一個上升沿之后強(qiáng)制實(shí)施一個第一時間常數(shù)，并且將扭矩指令C與一個第一值進(jìn)行比較。
[0086]這個第一值可以通過對燃燒發(fā)動機(jī)制動扭矩的模擬而已經(jīng)被估算。因此這個第一值是估算的以便對應(yīng)于一臺燃燒式車輛的等效發(fā)動機(jī)制動。
[0087]因此，模塊20使得有可能以一個相對短的時間常數(shù)來執(zhí)行一種第一濾波直到扭矩指令C基本上達(dá)到這個第一值。于是，當(dāng)扭矩指令C足夠接近這個第一模擬值時，例如當(dāng)該指令值C與該第一值之間的差值小于一個閾值時，模塊60使20強(qiáng)制實(shí)施一個第二濾波時間常數(shù)。這種濾波則是更加緩慢的。
[0088]參見圖2，下方的圖表示出了以下各項(xiàng)隨時間變化的過程:
[0089]-特別是從一個模擬模塊輸出的并且在此是以牛頓米表示的一個估算的扭矩信號Cf。如果該加速踏板被下壓，則這個估算扭矩具有一個正值，因?yàn)樵摪l(fā)動機(jī)被期待轉(zhuǎn)動這些車輪。與之相反，如果腳抬升，則這個扭矩具有一個負(fù)值、等于一個模擬的發(fā)動機(jī)制動值，因?yàn)槿缓笃诖氖前l(fā)動機(jī)通過使這些車輪制動而回收能量。
[0090]-通過再生制動的方式有效施加的并且特別是通過濾波獲得的并且在此是以牛頓米表示的制動指令C。
[0091]上方的圖表示出了代表一個系統(tǒng)ESP的狀態(tài)的一個標(biāo)志信號Flag_ESP隨時間變化的過程。
[0092]在這個實(shí)例中，時刻t = 18秒大致對應(yīng)于駕駛員的腳從該制動踏板的一次抬升。
[0093]一旦該腳已經(jīng)被抬升，則處于一個控制狀態(tài)中的系統(tǒng)ESP返回到其正常狀態(tài)。這是由信號Flag_ESP的下降沿來展示的。
[0094]腳的這種抬升還導(dǎo)致該估算扭矩信號Cf的明顯變化。
[0095]跟隨信號Flag_ESP的下降沿，該制動適配裝置對這個仲裁信號Carb (等于這個模擬的發(fā)動機(jī)制動信號Cfm)強(qiáng)制實(shí)施一次濾波。這次濾波是以兩個階段來執(zhí)行的:
[0096]-第一濾波階段，該階段是相對短的并且在該階段中該信號C快速地達(dá)到在此基本上等于-20Nm的第一值。
[0097]-第二濾波階段，對應(yīng)于比第一濾波階段的那個更大的一個時間常數(shù)。
[0098]這個第二階段在此持續(xù)直到大約t = 20.5秒。事實(shí)上，圖2中的模塊40被設(shè)定以便當(dāng)信號C足夠接近這個模擬的發(fā)動機(jī)制動信號Cfm時傳送一個濾波去激活信號。更準(zhǔn)確地講，濾波后的信號C有規(guī)律地與模擬的發(fā)動機(jī)制動信號Cfm進(jìn)行比較；如果這些信號之間的差值小于一個閾值，則傳送一個濾波去激活信號。信號C然后變得等于這個模擬的發(fā)動機(jī)制動信號Cfm。
[0099]參見圖3，示出的這些圖表對應(yīng)于駕駛員的腳被永久抬起的情形。
[0100]曲線Flag_ABS是一個標(biāo)志信號，指示了系統(tǒng)ABS發(fā)送多個旨在用于發(fā)動機(jī)的電子信號，從而該發(fā)動機(jī)使這些車輪的旋轉(zhuǎn)加速或者至少限制能量的回收。
[0101]曲線Cfm對應(yīng)于基于該加速踏板的狀態(tài)和該車輛的速度的模擬的發(fā)動機(jī)制動信號。在此，駕駛員的腳被抬高，并且這個模擬的信號因此具有相對低的值。
[0102]曲線C對應(yīng)于有效地施加到再生制動裝置上的制動指令C。
[0103]這些信號Cfm和C在此是以牛頓米來表示的。
[0104]該模擬模塊被設(shè)定以便輸送一個具有以絕對值計相對增大的值的模擬信號。換言之，該模擬發(fā)動機(jī)制動比用燃燒式車輛獲得的發(fā)動機(jī)制動更強(qiáng)。這使得有可能回收更多的能量，因此促進(jìn)該車輛的自主性。
[0105]然而，這種相對強(qiáng)的制動的應(yīng)用更可能導(dǎo)致這些車輪抱死。系統(tǒng)ABS可能會被置于一種控制狀態(tài)中，如由信號Flag_ABS在大約t = 0.7秒時的上升沿表示。
[0106]該仲裁模塊于是選擇以由系統(tǒng)ABS朝發(fā)動機(jī)的方向傳送的電子信號控制該發(fā)動機(jī)而不是以該模擬制動信號。系統(tǒng)ABS的這些電子信號使得有可能限制有效制動。
[0107]當(dāng)系統(tǒng)ABS估算到這些車輪的抱死危險足夠低時，該系統(tǒng)返回到正常狀態(tài)。這是由標(biāo)志信號Flag_ABS的下降沿來展示的。
[0108]該仲裁模塊然后產(chǎn)生一個等于模擬信號Cfm的仲裁信號。
[0109]該適配裝置然后執(zhí)行一次對該模擬信號的濾波:
[0110]-首先以相對短的時間常數(shù)濾波直到濾波后的信號C達(dá)到大約-47Nm的值，
[0111]-然后以一個增大的時間常數(shù)濾波。這個第二濾波階段可以比第一濾波階段持續(xù)更久并且在此并不是在t = 2秒時終止。
【權(quán)利要求】
1.一種用于配備有再生制動裝置的車輛的對發(fā)動機(jī)制動模擬進(jìn)行適配的方法，該方法包括: -基于根據(jù)從一個加速踏板輸出的多個信號導(dǎo)出的一個模擬發(fā)動機(jī)制動信號(Cfm)、并且基于從至少一個主動安全系統(tǒng)輸出的至少一個信號(5思，S^5, 5?,產(chǎn)生一個仲裁制動信號(Carb), -通過對該仲裁制動信號的時間濾波產(chǎn)生一個旨在用于該再生制動裝置的制動指令(C)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中在該濾波步驟中，在各個主動安全系統(tǒng)處于一種正常狀態(tài)時該模擬信號(Cfm)的值被選擇為該仲裁信號(Carb)的值。
3.如權(quán)利要求1或2之一所述的方法，包括: -針對至少一個主動安全系統(tǒng)檢測從一種控制狀態(tài)到一種正常狀態(tài)的切換， -在所述檢測之后激活這種濾波。
4.如權(quán)利要求1至3之一所述的方法，包括: -執(zhí)行一種對應(yīng)于一個第一時間常數(shù)的第一濾波，然后 -執(zhí)行一種對應(yīng)于一個第二時間常數(shù)的第二濾波，該第二時間常數(shù)具有的值大于該第一時間常數(shù)具有的值。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，進(jìn)一步包括: -檢測該制動指令是否達(dá)到一個第一值， -在這次檢測之后，強(qiáng)制實(shí)施從該第一濾波到第二濾波的切換。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中該第一值等于或基本上等于一個扭矩值，該扭矩值等效于一臺燃燒式車輛獲得的發(fā)動機(jī)制動。
7.一種計算機(jī)程序，包括用于執(zhí)行如權(quán)利要求1至6之一所述的方法的多條指令。
8.—種旨在用于配備有再生制動裝置的車輛的對發(fā)動機(jī)制動模擬進(jìn)行適配的裝置(I)，所述裝置包括: -接收裝置，該接收裝置用于接收從一個模擬模塊輸出的并且基于從一個加速踏板輸出的多個信號導(dǎo)出的一個模擬發(fā)動機(jī)制動信號值，并且用于接收從至少一個主動安全系統(tǒng)輸出的至少一個信號， -一個仲裁模塊(10)，該仲裁模塊被設(shè)定用于基于由處理裝置接收的這些值產(chǎn)生一個仲裁制動信號，以及 -處理裝置(20)，該處理裝置用于通過對該仲裁制動信號的時間濾波產(chǎn)生一個旨在用于該再生制動裝置的制動指令。
9.一種車輛，包括至少一個再生制動裝置和如權(quán)利要求8所述的適配裝置。
【文檔編號】B60L7/18GK104159776SQ201280062553
【公開日】2014年11月19日 申請日期:2012年11月7日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月8日
【發(fā)明者】N·古耶, Y·沙扎爾, J-M·韋斯帕謝昂, S·富特, W·弗蘭切斯科尼 申請人:雷諾兩合公司