制動(dòng)力控制系統(tǒng)及制動(dòng)力控制方法
【專利摘要】提供了一種制動(dòng)裝置(7)和一種控制器(8)。制動(dòng)裝置(7)單獨(dú)地調(diào)節(jié)分別在車輛(2)的車輪(3)處產(chǎn)生的制動(dòng)力?？刂破?8)執(zhí)行單獨(dú)地控制車輛(2)的右車輪和左車輪(3)處制動(dòng)力的制動(dòng)力分配控制，使得通過控制制動(dòng)裝置(7)，右車輪與左車輪(3)的滑移條件彼此相等。控制器(8)基于左右制動(dòng)力偏差的上限來執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力偏差是右車輪與左車輪(3)之間的制動(dòng)力偏差。
【專利說明】制動(dòng)力控制系統(tǒng)及制動(dòng)力控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種制動(dòng)力控制系統(tǒng)及一種制動(dòng)力控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]日本專利申請(qǐng)公開N0.10-138895 (JP 10-138895 A)描述了作為現(xiàn)有制動(dòng)力控制系統(tǒng)的車輛制動(dòng)系統(tǒng)。車輛制動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立地控制右后輪和左后輪的制動(dòng)力，使得當(dāng)車身速度高于或等于預(yù)定值并且車身減速度高于或等于預(yù)定值時(shí)，能夠基于最大前車輪速度與每個(gè)后輪速度之差，使前輪與后輪之間的制動(dòng)力分配近似為理想曲線。
[0003]順便提及，在車輛的右車輪和左車輪的輪胎特性(μ特性)不同的情況、車輛行駛在所謂分離式μ道路上的情況等情況下，在例如車輛的穩(wěn)定性行動(dòng)方面，在JP 10-138895A中描述的以上車輛制動(dòng)系統(tǒng)仍有改良空間，所述分離式μ道路是右車輪和左車輪分別與之接觸的具有不同的路面摩擦系數(shù)(路面μ)的行駛道路。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明提供了能夠使車輛行動(dòng)穩(wěn)定化的制動(dòng)力控制系統(tǒng)及制動(dòng)力控制方法。
[0005]本發(fā)明的形態(tài)提供了一種制動(dòng)力控制系統(tǒng)。該制動(dòng)力控制系統(tǒng)包括:制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置單獨(dú)地調(diào)節(jié)分別在車輛的各車輪處產(chǎn)生的制動(dòng)力；和控制器，該控制器執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，用于單獨(dú)地控制右車輪和左車輪處的制動(dòng)力，使得通過控制所述制動(dòng)裝置，所述車輛的所述右車輪和左車輪的滑移條件彼此相等，其中，所述控制器基于左右制動(dòng)力偏差的上限來執(zhí)行所述制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力偏差是所述右車輪和左車輪之間的制動(dòng)力的偏差。
[0006]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，在所述制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)所述左右制動(dòng)力偏差大于所述上限時(shí)，在所述車輛的方向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)、或在所述車輛轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，所述控制器可以禁止所述右車輪和左車輪之間外車輪側(cè)處的制動(dòng)力增加。
[0007]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，在所述制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)所述左右制動(dòng)力偏差大于所述上限時(shí)，在所述車輛的方向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)、或在所述車輛轉(zhuǎn)彎的同時(shí)減少所述右車輪和左車輪之間內(nèi)車輪側(cè)處的制動(dòng)力的時(shí)候，隨著所述內(nèi)車輪側(cè)處的制動(dòng)力減小，所述控制器也可以減少所述外車輪側(cè)處的制動(dòng)力。
[0008]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，隨著所述車輛的減速度的絕對(duì)值增加，所述上限可以增加。
[0009]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，隨著所述車輛的減速度的絕對(duì)值減少，所述上限可以增加。
[0010]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，隨著所述車輛的行駛速度增加，所述上限可以減少。
[0011]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，隨著所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)增加，所述上限可以增加。
[0012]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，當(dāng)所述右車輪和左車輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是在所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限可以相對(duì)地減少，當(dāng)所述右車輪和左車輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是在與所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)相反的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限可以相對(duì)地增加。
[0013]在所述制動(dòng)力控制系統(tǒng)中，當(dāng)所述車輛的右后輪和左后輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是所述車輛的右前輪和左前輪中具有較高車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限可以相對(duì)地增加，并且當(dāng)所述車輛的右后輪和左后輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是所述車輛的右前輪和左前輪中具有較低車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，上限可以相對(duì)地減少。
[0014]本發(fā)明的另一個(gè)形態(tài)提供了車輛制動(dòng)力控制方法，所述車輛包括制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置單獨(dú)地調(diào)節(jié)分別在車輛的車輪處產(chǎn)生的制動(dòng)力。所述制動(dòng)力控制方法包括以下步驟:執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，用于單獨(dú)地控制右車輪和左車輪處的制動(dòng)力，使得通過控制所述制動(dòng)裝置，所述車輛的所述右車輪和左車輪的滑移條件彼此相等，其中，基于左右制動(dòng)力偏差的上限來執(zhí)行所述制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力偏差是所述右車輪和左車輪之間的制動(dòng)力的偏差。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的各形態(tài)的制動(dòng)力控制系統(tǒng)及制動(dòng)力控制方法能夠有利地使車輛行
動(dòng)穩(wěn)定化。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]下文將參考【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)及技術(shù)和工業(yè)重要性，其中，相同數(shù)字表示相同元件，并且其中:
[0017]圖1是根據(jù)第一實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)應(yīng)用到的車輛的示意性構(gòu)成圖；
[0018]圖2A和圖2B是圖示出利用根據(jù)第一實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的ECU執(zhí)行制動(dòng)力分配控制的實(shí)例的流程圖；
[0019]圖3是示出根據(jù)第二實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖；
[0020]圖4是示出根據(jù)替代性實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖；
[0021]圖5是示出根據(jù)第三實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖；
[0022]圖6是示出根據(jù)第四實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖；
[0023]圖7是用于圖示出利用根據(jù)第五實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)設(shè)定的上限的示意圖；
[0024]圖8是用于圖示出利用根據(jù)第五實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)設(shè)定的上限的示意圖；
[0025]圖9是用于圖示出利用根據(jù)第六實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)設(shè)定的上限的示意圖；以及
[0026]圖10是用于圖示出利用根據(jù)第六實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)設(shè)定的上限的示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0027]在下文中，將參考附圖具體描述本發(fā)明的實(shí)施例。請(qǐng)注意，本發(fā)明并不限于所述實(shí)施例。此外，在下文描述的實(shí)施例中的構(gòu)件包括本領(lǐng)域技術(shù)人員容易更換的構(gòu)件或大致等同的構(gòu)件。
[0028]第一實(shí)施例
[0029]圖1是根據(jù)第一實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)應(yīng)用到的車輛的示意性構(gòu)成圖。圖2A和圖2B是圖示出利用根據(jù)第一實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的ECU執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的實(shí)例的流程圖。
[0030]如圖1所示，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)I是能夠執(zhí)行制動(dòng)力分配控制的制動(dòng)力分配系統(tǒng)。在該制動(dòng)力分配控制中，獨(dú)立且單獨(dú)地控制車輪3的制動(dòng)力，使得車輛2的右車輪和左車輪3的滑移條件(滑移率)，典型地，車輛2的右后輪和左后輪(下文中，在適當(dāng)情況下稱為“后輪”)3的滑移條件(滑移率)彼此相等。在制動(dòng)力分配控制中，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I設(shè)定右后輪與左后輪3之間的制動(dòng)力差(制動(dòng)力偏差)的容許上限。通過這樣做，在車輛2的右車輪與左車輪3的輪胎特性(μ特性)不同的情況下車輛2行駛在所謂分離式μ道路上的情況時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I使車輛2的行動(dòng)穩(wěn)定化，所述分離式μ道路是右車輪和左車輪3分別與之接觸的具有不同路面摩擦系數(shù)(路面μ)的行駛道路。
[0031 ] 當(dāng)制動(dòng)力差大于上限時(shí)，在車輛2的朝向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)或在車輛2轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，右車輪和左車輪3之間的外車輪的制動(dòng)力增加請(qǐng)求的時(shí)候，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)I禁止制動(dòng)力增加請(qǐng)求，并且不輸出外車輪的制動(dòng)力增加請(qǐng)求或者不增加外車輪的制動(dòng)力請(qǐng)求值。當(dāng)制動(dòng)力差大于上限時(shí)，在車輛2的朝向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)或在車輛2轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，右車輪和左車輪3之間的內(nèi)車輪的制動(dòng)力減少請(qǐng)求的時(shí)候，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I同時(shí)輸出制動(dòng)力減少請(qǐng)求至右車輪和左車輪3、同時(shí)減少內(nèi)車輪和外車輪的制動(dòng)力請(qǐng)求值、并且同時(shí)減少右車輪和左車輪3處的制動(dòng)力。
[0032]如圖1所示，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)I是安裝于車輛2上并且用于使車輛2制動(dòng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)。制動(dòng)力控制系統(tǒng)I典型地是這樣的系統(tǒng):通過控制在車輛2的車輪3處產(chǎn)生的制動(dòng)力來控制車輪3的滑移條件，使車輛2的行動(dòng)穩(wěn)定化。車輛2包括作為車輪3的左前輪(左前輪3) 3FL、右前輪(右前輪3) 3FR、左后輪(左后輪3) 3RL和右后輪(右后輪3)3RR。當(dāng)不需要彼此區(qū)分這些車輪3時(shí)，將這些車輪簡稱為車輪3。
[0033]具體地，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I包括油門踏板4、電源5、制動(dòng)踏板6、制動(dòng)裝置7、E⑶8等。ECU8用作控制器。如下，車輛2在車輪3中產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力?；貞?yīng)于駕駛員對(duì)油門踏板4的操作，電源5產(chǎn)生動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)，并且該動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳輸裝置(未示出)傳輸至車輪3。如下，車輛2在各車輪3中產(chǎn)生制動(dòng)力?；貞?yīng)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板6的操作，制動(dòng)裝置7起動(dòng)。
[0034]電源5是諸如內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)這樣的驅(qū)動(dòng)電源。制動(dòng)裝置7能夠單獨(dú)地調(diào)節(jié)在車輛2的車輪3處產(chǎn)生的制動(dòng)力。制動(dòng)裝置7是各種液壓制動(dòng)裝置中的一種液壓制動(dòng)裝置，在該液壓制動(dòng)裝置中，經(jīng)由液壓控制器(液壓致動(dòng)器)10從主缸9連接至輪缸11的液壓路徑填充有作為工作液體的制動(dòng)油。在制動(dòng)裝置7中，基于供應(yīng)到各輪缸11的制動(dòng)壓力啟動(dòng)液壓制動(dòng)單元12，并且，結(jié)果，在各車輪3處產(chǎn)生壓力制動(dòng)力。在制動(dòng)裝置7中，基本上，隨著駕駛員操作制動(dòng)踏板6，基于作用于制動(dòng)踏板6上的踏板踏力(操作壓力)，主缸壓力(操作壓力)通過主缸9施加于制動(dòng)油。在制動(dòng)裝置7中，在每個(gè)輪缸11中，施加基于主缸壓力的壓力作為輪缸壓力(制動(dòng)壓力)，并且相應(yīng)的液壓制動(dòng)單元12起動(dòng)。在每個(gè)液壓制動(dòng)單元12中，制動(dòng)墊與盤式轉(zhuǎn)子產(chǎn)生接觸并且推抵盤式轉(zhuǎn)子，以使基于輪缸壓力的預(yù)定旋轉(zhuǎn)阻力作用在與相應(yīng)的車輪3 —起旋轉(zhuǎn)的盤式轉(zhuǎn)子，從而使得能夠?qū)⒅苿?dòng)力施加于盤式轉(zhuǎn)子以及與盤式轉(zhuǎn)子一體旋轉(zhuǎn)的車輪3。這時(shí)，在制動(dòng)裝置7中，基于運(yùn)轉(zhuǎn)情況，通過液壓控制器10適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)輪缸壓力。[0035]液壓控制器10通過單獨(dú)地增加、減少或保持與四個(gè)車輪無關(guān)的輪缸壓力來單獨(dú)地調(diào)節(jié)在各車輪3處產(chǎn)生的制動(dòng)力。液壓控制器10設(shè)置于將主缸9連接至輪缸11的制動(dòng)油液壓路徑中。除制動(dòng)踏板6的制動(dòng)操作之外，液壓控制器10通過由ECU8執(zhí)行的控制來增加或減少每個(gè)輪缸11中的液體壓力，并且控制施加于各車輪3的制動(dòng)力。例如，液壓控制器10構(gòu)造成包括:多個(gè)管線，油罐、油泵、連接分別設(shè)置于車輪3處的輪缸11的液壓管線；用于分別增加、減少或保持液壓管線中液壓壓力的多個(gè)電磁閥等。液壓控制器10由ECU8控制。液壓控制器10用作工作液體壓力調(diào)節(jié)單元，所述工作液體壓力調(diào)節(jié)單元根據(jù)來自ECU8的控制命令來保持、增加或減少液壓管線中的液壓壓力(主缸壓力)，并且然后將液壓壓力施加于各輪缸11 (將在稍后描述)。
[0036]在正常操作期間，回應(yīng)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板6的操作量(踩踏量)，通過例如根據(jù)來自ECU8的控制命令來驅(qū)動(dòng)油泵和預(yù)定電磁閥，液壓控制器10能夠調(diào)節(jié)分別施加于輪缸11的輪缸壓力。此外，如下所述，當(dāng)將要執(zhí)行制動(dòng)力分配控制等時(shí)，通過例如根據(jù)來自ECU8的控制命令來驅(qū)動(dòng)油泵和預(yù)定電磁閥，能夠在壓力增加模式、壓力保持模式、壓力減少模式等模式下起動(dòng)液壓控制器10。在壓力增加模式下，分別施加于輪缸11的輪缸壓力增加。在壓力保持模式下，輪缸壓力保持大致恒定。在壓力減少模式下，輪缸壓力減少。通過ECU8的控制，基于車輛2的行駛狀態(tài)，液壓控制器10能夠獨(dú)立地對(duì)車輪3的輪缸11設(shè)定以上模式中的任意一種模式。即，無論駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板6的操作，基于車輛2的行駛狀態(tài)，液壓控制器10能夠單獨(dú)地調(diào)節(jié)施加于各車輪3的制動(dòng)力。
[0037]E⑶8對(duì)車輛2的各個(gè)構(gòu)件執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制。E⑶8構(gòu)造成包括電子電路。電子電路主要由已知的微型計(jì)算機(jī)形成，所述已知微型計(jì)算機(jī)包括CPU、ROM、RAM和接口。各種傳感器和檢測器裝接至車輛2的各部分，并且包括車輪速度傳感器13、縱向加速度傳感器14、角速度傳感器15、橫向加速度傳感器16、轉(zhuǎn)向角傳感器17、主缸壓力傳感器18、輪缸壓力傳感器19等。每個(gè)車輪速度傳感器13都檢測對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪3的旋轉(zhuǎn)速度?？v向加速度傳感器14檢測縱向(行駛方向)上的加速度，所述加速度產(chǎn)生于車輛2的車身中。角速度傳感器15檢測車輛2的角速度。橫向加速度傳感器16檢測橫向(與行駛方向相交(即垂直)的方向)上的加速度，所述加速度產(chǎn)生于車輛2的車身中。轉(zhuǎn)向角傳感器17檢測車輛2的轉(zhuǎn)向角。主缸壓力傳感器18檢測主缸壓力。輪缸壓力傳感器19分別檢測相應(yīng)的車輪3的輪缸壓力。例如，這些不同傳感器和檢測器電連接至ECU8，并且將與檢測結(jié)果對(duì)應(yīng)的電信號(hào)輸入至ECU8。由對(duì)應(yīng)輪缸壓力傳感器19分別檢測的輪缸壓力是基于由相應(yīng)的車輪3的液壓制動(dòng)單兀12產(chǎn)生的制動(dòng)力大小的值。ECU8基于從各個(gè)傳感器輸入的各個(gè)輸入信號(hào)及各個(gè)圖像來執(zhí)行存儲(chǔ)控制程序，以輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)至車輛2的諸如電源5及制動(dòng)裝置7的液壓控制器10這樣的各個(gè)構(gòu)件，從而對(duì)這些構(gòu)件執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0038]根據(jù)本實(shí)施例的E⑶8基于車輛2的行駛狀態(tài)來控制液壓控制器10，并且通過單獨(dú)地增加或減少對(duì)車輪3分別設(shè)置的輪缸11的輪缸壓力來單獨(dú)地控制車輪3處的制動(dòng)力。通過這樣做，ECU8能夠?qū)崿F(xiàn)車輛2的制動(dòng)力分配功能等。通過控制所述制動(dòng)裝置7作為使車輛2的行動(dòng)穩(wěn)定化的控制，ECU8能夠執(zhí)行制動(dòng)力分配控制等，用于單獨(dú)地控制車輪3的滑移條件。通過這樣做，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I能夠控制車輛2的行動(dòng)。
[0039]如上所述，根據(jù)本實(shí)施例的ECU8執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，用于單獨(dú)地控制右車輪和左車輪3處的制動(dòng)力，使得通過控制制動(dòng)裝置7，車輛2的右車輪和左車輪3的滑移條件彼此相等。在制動(dòng)力分配控制中，通過調(diào)節(jié)車輪3的輪缸壓力(下文中，在適當(dāng)情況下，簡稱為“制動(dòng)液壓壓力”)，通過控制在車輪3處產(chǎn)生的制動(dòng)力，ECU8控制車輪3的滑移條件，例如，車輪3的滑移率?；坡适潜硎靖鬈囕?的輪胎與路面之間滑移的指標(biāo)。ECU8典型地控制制動(dòng)裝置7的液壓控制器10，以單獨(dú)地控制作為右車輪和左車輪的彼此獨(dú)立的右后輪3RR和左后輪3RL的制動(dòng)液壓壓力，使得右后輪3RR和左后輪3RL的滑移率彼此相等。
[0040]在制動(dòng)力分配控制中，E⑶8基本上單獨(dú)地控制右后輪3RR和左后輪3RL的制動(dòng)液壓壓力，使得右后輪3RR和左后輪3RL的滑移率分別成為制動(dòng)力分配控制中的目標(biāo)滑移率。通過這樣做，E⑶8控制在車輪3中的制動(dòng)力分配，并且控制在右后輪3RR和左后輪3RL處產(chǎn)生的制動(dòng)力。當(dāng)實(shí)際滑移率大于在右后輪3RR和左后輪3RL中的每一個(gè)車輪中的目標(biāo)滑移率時(shí)，E⑶8通過減少制動(dòng)液壓壓力來減少制動(dòng)力。而當(dāng)實(shí)際滑移率小于在右后輪3RR和左后輪3RL中的每一個(gè)車輪中的目標(biāo)滑移率時(shí)，ECU8通過增加制動(dòng)液壓壓力來增加制動(dòng)力。ECU8執(zhí)行控制，使得通過周期性地重復(fù)該控制來使右后輪3RR與左后輪3RL的涓移率彼此相等。通過這樣做，能夠提高車輛2的穩(wěn)定性。
[0041]請(qǐng)注意，當(dāng)制動(dòng)裝置7回應(yīng)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板6的操作而在車輪3處產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)，例如，基于等于右前輪3FR和左前輪3FL中的每一個(gè)車輪的實(shí)際滑移率的滑移率來設(shè)定目標(biāo)滑移率。目標(biāo)滑移率可以具有預(yù)定范圍。ECU8可以使用各種已知方法來獲得每個(gè)車輪3的滑移率。例如，ECU8可以基于車輪3的車輪速度及車速來獲得每個(gè)車輪3的滑移率，所述車速是車輛2的行駛速度。例如，基于由對(duì)應(yīng)的車輪速度傳感器13檢測的每個(gè)車輪3的車輪速度Vw及從每個(gè)車輪3的車輪速度Vw估算的車輛2的車速Vr，ECU8使用以下數(shù)學(xué)表達(dá)式(I)來獲得滑移率K。基于對(duì)應(yīng)車輪速度傳感器13的檢測值，與每個(gè)車輪3 —致地計(jì)算滑移率K?？梢酝ㄟ^與車輪速度傳感器13分開設(shè)置的車速傳感器檢測車速。
[0042]K = (Vr-Vw) /Vr (I)
[0043]請(qǐng)注意，在這種情況下，如上所述，通過制動(dòng)力分配控制設(shè)定右后輪3RR和左后輪3RL的滑移率，使得右后輪3RR和左后輪3RL的滑移率等于右前輪3FR和左前輪3FL的滑移率對(duì)應(yīng)于設(shè)定右后輪3RR和左后輪3RL的車輪速度使得右后輪3RR和左后輪3RL的車輪速度等于右前輪3FR和左前輪3FL的車輪速度。
[0044]當(dāng)根據(jù)本實(shí)施例的E⑶8執(zhí)行制動(dòng)力分配控制時(shí)，E⑶8基于左右制動(dòng)力差(左右制動(dòng)力偏差)的上限來執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力差是右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力差(偏差)。基于容許制動(dòng)力差，預(yù)先設(shè)定上限，所述上限是右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差。通過實(shí)際車輛評(píng)估，基于車輪3的滑移條件、車輛2的行動(dòng)穩(wěn)定性等，預(yù)先設(shè)定上限，并且將該設(shè)定的上限存儲(chǔ)于ECU8的存儲(chǔ)單元中。通過這樣做，例如，即使當(dāng)例如車輛2的右車輪與左車輪3的輪胎特性不同時(shí)，或即使當(dāng)車輛2行駛在分離式μ道路上時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I也能夠使車輛2的行動(dòng)穩(wěn)定化。
[0045]例如，當(dāng)具有不同輪胎特性的輪胎分別安裝于右車輪3和左輪3處時(shí)，或當(dāng)車輛2在右車輪和左車輪3分別與之接觸的具有不同摩擦系數(shù)的路面的分離式μ道路上制動(dòng)時(shí)，車輛2的行動(dòng)不穩(wěn)定性可能發(fā)生。即，當(dāng)右車輪和左車輪3的輪胎特性或右車輪和左車輪3分別與之接觸的路面的摩擦系數(shù)不同時(shí)，即使當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，使得右后輪3RR與左后輪3RL的滑移率彼此相等時(shí)，車輛2也不能獲得適當(dāng)制動(dòng)力分配。通過這樣做，由于無意的制動(dòng)力差，車輛2可能引起車身朝向偏轉(zhuǎn)。例如，假設(shè)具有高抓地力的輪胎(具有高μ特性的輪胎)安裝于左后輪3RL處，并且具有低抓地力的輪胎(具有低μ特性的輪胎)安裝于右后輪3RR處。在這種情況下，由于右后輪3RR與左后輪3RL之間的抓地力差，在制動(dòng)時(shí)，車輛2的車身朝向趨于偏轉(zhuǎn)，或車輛2趨于左轉(zhuǎn)。此時(shí)，適當(dāng)制動(dòng)力分配滿足關(guān)系【右后輪3RR的制動(dòng)力】 >【左后輪3RL的制動(dòng)力】。然而，在這種情況下，通過以上制動(dòng)力分配控制，當(dāng)調(diào)節(jié)右后輪3RR和左后輪3RL的制動(dòng)力以使得右后輪3RR與左后輪3RL的滑移率彼此相等時(shí)，可以將實(shí)際制動(dòng)力分配設(shè)定為關(guān)系【右后輪3RR的制動(dòng)力】 <【左后輪3RL的制動(dòng)力】。結(jié)果，由于右后輪3RR與左后輪3RL之間的抓地力差，在制動(dòng)時(shí)車輛2的車身朝向趨于偏轉(zhuǎn)或車輛2趨于左轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，所以制動(dòng)力分配可以設(shè)定為使得車輛2的車身朝向趨于進(jìn)一步偏轉(zhuǎn)或車輛2趨于進(jìn)一步左轉(zhuǎn)。
[0046]與此相對(duì)，如上所述，E⑶8基于右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差的上限來執(zhí)行制動(dòng)力分配控制。在制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差大于上限時(shí)，E⑶8禁止外車輪處的制動(dòng)力(在以上實(shí)例中，右后輪3RR的制動(dòng)力)增加，所述外車輪是右后輪3RR和左后輪3RL中的一個(gè)車輪，同時(shí)車輛2的朝向偏轉(zhuǎn)，或同時(shí)車輛2轉(zhuǎn)彎，并且不增加外車輪的制動(dòng)力。在這種情況下，在右后輪3RR和左后輪3RL之間的外車輪的制動(dòng)力增加請(qǐng)求時(shí)，ECU8禁止該制動(dòng)力增加請(qǐng)求，并且不輸出外車輪的制動(dòng)力增加請(qǐng)求或不增加外車輪的制動(dòng)力請(qǐng)求值。請(qǐng)注意，基于例如左右制動(dòng)力差、右車輪和左車輪3的輪胎特性以及右車輪和左車輪3分別與之接觸的路面的摩擦系數(shù)來判定車輛2的偏轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)彎方向，并且因此，判定內(nèi)車輪和外車輪。
[0047]在制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差大于上限時(shí)，在車輛2的朝向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)或在車輛2轉(zhuǎn)彎的同時(shí)減少作為右后輪3RR和左后輪3RL中的一個(gè)的車輪的內(nèi)車輪的制動(dòng)力的時(shí)候，隨著內(nèi)車輪處的制動(dòng)力減少，ECU8也減少外車輪處的制動(dòng)力。在這種情況下，在作為右后輪3RR和左后輪3RL中的一個(gè)車輪的內(nèi)車輪請(qǐng)求減少制動(dòng)力時(shí)，ECU8同時(shí)輸出制動(dòng)力減少請(qǐng)求至右后輪3RR和左后輪3RL，同時(shí)減少內(nèi)外車輪的制動(dòng)力請(qǐng)求值，并且同時(shí)減少右后輪3RR和左后輪3RL處的制動(dòng)力。
[0048]如此構(gòu)成的制動(dòng)力控制系統(tǒng)I基于右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差的上限來執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，并且，例如，在右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差已經(jīng)達(dá)到上限的情況下，不增加外車輪處的制動(dòng)力。因此，在制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)制動(dòng)力控制系統(tǒng)I單獨(dú)地調(diào)節(jié)右后輪3RR和左后輪3RL處的制動(dòng)力以使右后輪3RR和左后輪3RL的滑移率相等時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I能夠防止左右制動(dòng)力差大于或等于容許上限的情況。通過這樣做，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I能夠設(shè)定左右制動(dòng)力的適當(dāng)分配，并且能夠抑制由于預(yù)料之外的左右制動(dòng)力差而發(fā)生車輛2的朝向偏轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)彎。結(jié)果，即使當(dāng)例如車輛2的右車輪與左車輪3的輪胎特性不同或車輛2行駛在分離式μ道路上時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I也能夠使車輛2的行動(dòng)不穩(wěn)定性最小化。
[0049]當(dāng)在右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差已經(jīng)達(dá)到上限的狀態(tài)下，需要減少內(nèi)車輪制動(dòng)液壓壓力( 調(diào)節(jié)壓力，使得左右制動(dòng)力差增加)時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I同時(shí)減少內(nèi)外車輪的制動(dòng)液壓壓力，并且同時(shí)減少右后輪3RR和左后輪3RL處的制動(dòng)力。通過這樣做，在使左右制動(dòng)力差處于容許范圍，即，上限范圍內(nèi)的同時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I能夠設(shè)定右后輪3RR和左后輪3RL的適當(dāng)滑移率，并且能夠通過防止右后輪3RR和左后輪3RL的鎖定等來可靠地確保車輛2的方向穩(wěn)定性等。[0050]接著，將參考圖2A和圖2B的流程圖說明由ECU8執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的實(shí)例。請(qǐng)注意，以幾毫秒至幾十毫秒的控制間隔重復(fù)地執(zhí)行控制流程。對(duì)右后輪3RR和左后輪3RL中的每一個(gè)車輪單獨(dú)地執(zhí)行根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力分配控制。在以下說明中，在右后輪3RR和左后輪3RL之間，將經(jīng)受制動(dòng)力分配控制的車輪3稱為控制目標(biāo)后輪。
[0051]E⑶8基于由輪缸壓力傳感器19檢測的結(jié)果來判定車輛2當(dāng)前是否正在制動(dòng)(STl)。當(dāng)E⑶8判定車輛2當(dāng)前未正在制動(dòng)時(shí)(STl中否)，E⑶8結(jié)束當(dāng)前控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。
[0052]當(dāng)E⑶8判定車輛2當(dāng)前正在制動(dòng)時(shí)(STl中是)，E⑶8基于由對(duì)應(yīng)輪缸壓力傳感器19檢測的結(jié)果等來判定是否正在保持控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力(ST2)。
[0053]當(dāng)E⑶8判定未正在保持控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力時(shí)(ST2中否)，E⑶8基于由對(duì)應(yīng)的車輪速度傳感器13檢測的結(jié)果等來判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K是否大于閾值A(chǔ)(ST3)。例如，基于上述目標(biāo)滑移率來設(shè)定閾值A(chǔ)。
[0054]當(dāng)E⑶8判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K小于或等于閾值A(chǔ)時(shí)(ST3中否)，E⑶8結(jié)束當(dāng)前控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。當(dāng)ECU8判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K大于閾值A(chǔ)時(shí)(ST3中是)，ECU8控制液壓控制器10以保持控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力，從而保持控制目標(biāo)后輪處的制動(dòng)力(ST4)，結(jié)束當(dāng)前控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。
[0055]當(dāng)在ST2中E⑶8判定正在保持控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力時(shí)(ST2中是)，E⑶8基于由對(duì)應(yīng)的車輪速度傳感器13檢測的結(jié)果來判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K是否大于閾值B(ST5)。例如，基于上述目標(biāo)滑移率來設(shè)定閾值B以及以上閾值A(chǔ)。
[0056]當(dāng)E⑶8判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K小于或等于閾值B時(shí)(ST5中否)，E⑶8基于由對(duì)應(yīng)的車輪速度傳感器13檢測的結(jié)果來判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K是否小于閾值C(STe)0例如，基于上述目標(biāo)滑移率來設(shè)定閾值C以及以上閾值A(chǔ)和B。這里，考慮到對(duì)照閾值B的預(yù)定滯后來設(shè)定閾值C,以抑制控制振蕩。
[0057]當(dāng)E⑶8判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K大于或等于閾值C時(shí)(ST6中否)，E⑶8使程序轉(zhuǎn)至ST4，并且然后控制液壓控制器10以保持控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力。
[0058]當(dāng)E⑶8判定控制目標(biāo)后輪的滑移率K小于閾值C時(shí)(ST6中是)，E⑶8基于由對(duì)應(yīng)輪缸壓力傳感器19檢測的結(jié)果等來判定右后輪3RR與左后輪3RL之間的當(dāng)前左右制動(dòng)力差是否大于閾值D (ST7)。基于上述上限來設(shè)定閾值D。
[0059]當(dāng)E⑶8判定右后輪3RR與左后輪3RL之間的當(dāng)前左右制動(dòng)力差小于或等于閾值D時(shí)(ST7中否)，ECU8控制液壓控制器10，使得控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力增加，從而增加控制目標(biāo)后輪處的制動(dòng)力(ST8)，在此之后，E⑶8結(jié)束當(dāng)前控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。
[0060]當(dāng)E⑶8判定右后輪3RR與左后輪3RL之間的當(dāng)前左右制動(dòng)力差大于閾值D時(shí)(ST7中是)，ECU8判定控制目標(biāo)后輪是否是外車輪(ST9)。
[0061 ] 當(dāng)控制目標(biāo)后輪不是外車輪時(shí)(ST9中否)，E⑶8使程序轉(zhuǎn)至ST8，并且然后控制液壓控制器10，使得控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力增加。當(dāng)控制目標(biāo)后輪是外車輪時(shí)(ST9中是)，ECU8禁止制動(dòng)液壓壓力增加，并且控制液壓控制器10，使得保持控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力，從而保持控制目標(biāo)后輪處的制動(dòng)力(ST10),在此之后，ECU8結(jié)束當(dāng)如控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。
[0062]當(dāng)在ST5中E⑶8判定控制目標(biāo)后輪的滑移率κ大于閾值B時(shí)(ST5中是)，Ε⑶8基于由對(duì)應(yīng)的輪缸壓力傳感器19檢測的結(jié)果等來判定右后輪3RR與左后輪3RL之間的當(dāng)前左右制動(dòng)力差是否大于閾值D(STll)。
[0063]當(dāng)E⑶8判定右后輪3RR與左后輪3RL之間的當(dāng)前左右制動(dòng)力差小于或等于閾值D時(shí)(ST11中否)，ECU8控制液壓控制器10，使得控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力減少，從而減少控制目標(biāo)后輪處的制動(dòng)力(ST12)，在此之后，ECU8結(jié)束當(dāng)前控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。
[0064]當(dāng)E⑶8判定右后輪3RR與左后輪3RL之間的當(dāng)前左右制動(dòng)力差大于閾值D時(shí)(ST11中是)，ECU8判定控制目標(biāo)后輪是否是內(nèi)車輪(ST13)。
[0065]當(dāng)控制目標(biāo)后輪不是內(nèi)車輪時(shí)(ST13中否)，E⑶8使程序轉(zhuǎn)至ST12，并且然后控制液壓控制器10，使得控制目標(biāo)后輪的制動(dòng)液壓壓力減少。當(dāng)控制目標(biāo)后輪是內(nèi)車輪時(shí)(ST13中是)，ECU8控制液壓控制器10，使得兩個(gè)后輪(右后輪3RR和左后輪3RL)的制動(dòng)液壓壓力減少，從而同時(shí)減少兩個(gè)后輪處的制動(dòng)力(ST14)，在此之后，ECU8結(jié)束當(dāng)前控制周期，并且使程序轉(zhuǎn)至下一個(gè)控制周期。
[0066]根據(jù)上述實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)I包括制動(dòng)裝置7和E⑶8。制動(dòng)裝置7能夠單獨(dú)地調(diào)節(jié)分別在車輛2的車輪3處產(chǎn)生的制動(dòng)力。E⑶8能夠執(zhí)行單獨(dú)地控制右車輪和左車輪3處制動(dòng)力的制動(dòng)力分配控制，使得通過控制制動(dòng)裝置7，車輛2的右車輪與左車輪3的滑移條件彼此相等。ECU8基于左右制動(dòng)力偏差的上限來執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力偏差是右車輪與左車輪3之間的制動(dòng)力偏差。因此，即使當(dāng)車輛2的右車輪與左車輪3的輪胎特性不同時(shí)，或即使當(dāng)車輛2行駛在分離式μ道路上時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)I也能夠通過制動(dòng)力分配控制使車輛2的行動(dòng)穩(wěn)定化。
[0067]第二實(shí)施例
[0068]圖3是示出根據(jù)第二實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖。圖4是示出根據(jù)替代性實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖。根據(jù)第二實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)與第一實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的不同之處在于:上限基于車輛的減速度的絕對(duì)值而變化。除此之外，盡可能多地省略對(duì)于上述實(shí)施例共同的構(gòu)件、操作和有益效果的重復(fù)描述。在適當(dāng)情況下，根據(jù)第二實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的構(gòu)件的細(xì)節(jié)參考圖1 (同樣適用于以下實(shí)施例)。
[0069]根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)201 (參見圖1)的ECU8基于車輛2的減速度的絕對(duì)值來改變上限。在本實(shí)施例中，將對(duì)于右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限設(shè)定為隨著車輛2的減速度的絕對(duì)值增加而增加。
[0070]這里，圖3所示的上限圖像ml是用于設(shè)定上限(閾值D)的圖像，橫坐標(biāo)軸表示由車輛2產(chǎn)生的減速度(下文中，在適當(dāng)情況下，稱為“所產(chǎn)生的減速度”)，縱坐標(biāo)軸表示對(duì)左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限。上限圖像ml描述所產(chǎn)生的減速度與左右制動(dòng)力差的上限之間的相互關(guān)系。上限圖像ml通過實(shí)際車輛評(píng)估等預(yù)先設(shè)定所產(chǎn)生的減速度與左右制動(dòng)力差的上限之間的相互關(guān)系，然后將該相互關(guān)系存儲(chǔ)于E⑶8的存儲(chǔ)單元中。在上限圖像ml中，左右制動(dòng)力差的上限隨著所產(chǎn)生的減速度的絕對(duì)值增加而增加。E⑶8基于上限圖像ml從由縱向加速度傳感器14檢測的所產(chǎn)生的減速度計(jì)算左右制動(dòng)力差的上限。通過這樣做，隨著車輛2的減速度的絕對(duì)值增加，使得ECU8能夠增加左右制動(dòng)力差的上限。
[0071]請(qǐng)注意，在本實(shí)施例中，E⑶8使用圖3所示的上限圖像ml來計(jì)算左右制動(dòng)力差的上限；然而，本實(shí)施例并不限于這種構(gòu)造。例如，ECU8可以基于與圖3所示左右制動(dòng)力差的上限對(duì)應(yīng)的數(shù)學(xué)表達(dá)式模型來計(jì)算左右制動(dòng)力差的上限。同樣適用于下文描述的各種圖像。
[0072]當(dāng)右車輪與左車輪3的輪胎特性不同時(shí)，或當(dāng)車輛2行駛在分離式μ道路上時(shí)，車輛2趨于具有相對(duì)低的可產(chǎn)生減速度。此外，隨著所產(chǎn)生的減速度增加，車輛2趨于具有較大的確保方向穩(wěn)定性所需的左右制動(dòng)力差。
[0073]與此相對(duì)，隨著所產(chǎn)生的減速度的絕對(duì)值增加，以上構(gòu)成的制動(dòng)力控制系統(tǒng)201將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為較大值。結(jié)果，例如，當(dāng)車輛2的右車輪和左車輪3的輪胎特性極有可能不同時(shí)，或當(dāng)車輛2極有可能行駛在分離式μ道路上時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)201能夠?qū)⒅苿?dòng)力分配控制中的容許左右制動(dòng)力差抑制在所產(chǎn)生的減速度為低的行駛范圍內(nèi)，并且能夠使得制動(dòng)力分配控制中的較大左右制動(dòng)力差處于方向穩(wěn)定性所需的行駛范圍內(nèi)。結(jié)果，即使當(dāng)車輛2的右車輪與左車輪3的輪胎特性不同時(shí)，或即使當(dāng)車輛2行駛在分離式μ道路上時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)201也能夠通過制動(dòng)力分配控制使車輛行動(dòng)更可靠地穩(wěn)定化。
[0074]在以上描述中，將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為隨著車輛2的減速度的絕對(duì)值增加而增加。相反，可以將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為隨著車輛2的減速度的絕對(duì)值減少而增力口，如圖4中的上限圖像m2所示。在這種情況下，制動(dòng)力控制系統(tǒng)201獲得與以上不同的有益效果。
[0075]更具體地，在圖4所示的上限圖像m2中，左右制動(dòng)力差的上限隨著所產(chǎn)生的減速度的絕對(duì)值增加而減少。ECU8基于上限圖像m2從由縱向加速度傳感器14檢測的所產(chǎn)生的減速度來計(jì)算左右制動(dòng)力差的上限。通過這樣做，隨著車輛2的減速度的絕對(duì)值減少，使得E⑶8能夠增加左右制動(dòng)力差的上限。
[0076]在這種情況下，制動(dòng)力控制系統(tǒng)201能夠?qū)④囕v2的由于無意的制動(dòng)力差引起的行動(dòng)改變抑制到從車輛2的行動(dòng)靈敏度相對(duì)高的高減速度行駛范圍到行動(dòng)靈敏度相對(duì)低的低減速度行駛范圍大致相同的水平。通過這樣做，能夠使駕駛感覺均衡。
[0077]第三實(shí)施例
[0078]圖5是示出根據(jù)第三實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖。根據(jù)第三實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)與第一實(shí)施例和第二實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的不同之處在于:上限基于車輛的行駛速度而變化。
[0079]根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)301 (參見圖1)的ECU8基于車速來改變上限，所述車速是車輛2的行駛速度。在本實(shí)施例中，對(duì)于右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限被設(shè)定為隨著車輛2的車速增加而減少。
[0080]這里，圖5所示的上限圖像m3是用于設(shè)定上限(閾值D)的圖像，橫坐標(biāo)軸表示車輛2的車速，并且縱坐標(biāo)軸表示對(duì)于左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限。上限圖像m3描述車速與左右制動(dòng)力差的上限之間的相互關(guān)系。上限圖像m3通過實(shí)際車輛評(píng)估等預(yù)先設(shè)定車速與左右制動(dòng)力差的上限之間的相互關(guān)系，然后將該相互關(guān)系存儲(chǔ)于ECU8的存儲(chǔ)單元中。在上限圖像m3中，左右制動(dòng)力差的上限隨著車速增加而減少。E⑶8基于上限圖像m3從車速計(jì)算左右制動(dòng)力差的上限，所述車速從分別由車輪速度傳感器13檢測的車輪速度來估計(jì)。通過這樣做，隨著車輛2的車速增加，使得ECU8能夠減少左右制動(dòng)力差的上限。
[0081]隨著車速相對(duì)地增加，由于右車輪與左車輪3之間的輪胎特性不同或行駛在分離式P道路上發(fā)生的無意的左右制動(dòng)力差引起的車輛2的行動(dòng)趨于對(duì)左右制動(dòng)力差具有較高行動(dòng)靈敏度。因此，即使在同等的左右制動(dòng)力差的情況下，車輛2的行動(dòng)隨著車速相對(duì)地增加而趨于變得較大。
[0082]與此相對(duì)，隨著車速增加，以上構(gòu)成的制動(dòng)力控制系統(tǒng)301將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為較小值。結(jié)果，隨著車輛2的行動(dòng)靈敏度相對(duì)地增加，制動(dòng)力控制系統(tǒng)301能夠抑制制動(dòng)力分配控制中的容許左右制動(dòng)力差，隨著車輛2的行動(dòng)靈敏度相對(duì)地減少,制動(dòng)力控制系統(tǒng)301能夠增加制動(dòng)力分配控制中的容許左右制動(dòng)力差。因此，制動(dòng)力控制系統(tǒng)301能夠?qū)④囕v2的由于無意的制動(dòng)力差引起的行動(dòng)抑制到從車輛2的行動(dòng)靈敏度相對(duì)高的相對(duì)高速行駛范圍到行動(dòng)靈敏度相對(duì)低的相對(duì)低速行駛范圍的大致相同水平。通過這樣做，能夠均衡駕駛感覺。
[0083]第四實(shí)施例
[0084]圖6是示出根據(jù)第四實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的上限圖像的實(shí)例的線圖。根據(jù)第四實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)與第一實(shí)施例至第三實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的不同之處在于:上限基于車輛的橫向運(yùn)動(dòng)而變化。
[0085]根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)401 (參見圖1)的E⑶8基于車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)大小來改變上限。在本實(shí)施例中，對(duì)于右后輪3RR與左后輪3RL之間的左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限被設(shè)定為隨著車輛2的橫 向運(yùn)動(dòng)增加而增加。這里，表示車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)大小的指標(biāo)例如可以是:由角速度傳感器15檢測的車輛2的角速度、由橫向加速度傳感器16檢測的車輛2的橫向加速度、由轉(zhuǎn)向角傳感器17檢測的車輛2的轉(zhuǎn)向角等。
[0086]這里，圖6所示的上限圖像m4是用于設(shè)定上限(閾值D)的圖像，橫坐標(biāo)軸表示指示車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)大小的指標(biāo)(角速度Yr、橫向加速度G或轉(zhuǎn)向角)，并且縱坐標(biāo)軸表示對(duì)于左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限。上限圖像m4描述指示橫向運(yùn)動(dòng)大小的指標(biāo)與左右制動(dòng)力差的上限之間的相互關(guān)系。上限圖像m4通過實(shí)際車輛評(píng)估等預(yù)先設(shè)定指示橫向運(yùn)動(dòng)大小的指標(biāo)與左右制動(dòng)力差的上限之間的相互關(guān)系，然后將該相互關(guān)系存儲(chǔ)于ECU8的存儲(chǔ)單元中。在上限圖像m4中，左右制動(dòng)力差的上限隨著指示橫向運(yùn)動(dòng)的指標(biāo)增加而增加。E⑶8基于上限圖像m4從由角速度傳感器15檢測的車輛2的角速度、由橫向加速度傳感器16檢測的車輛2的橫向加速度、或由轉(zhuǎn)向角傳感器17檢測的車輛2的轉(zhuǎn)向角來計(jì)算左右制動(dòng)力差的上限。通過這樣做，隨著車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)增加，使得ECU8能夠增加左右制動(dòng)力差的上限。
[0087]這里，控制右后輪3RR和左后輪3RL處的制動(dòng)力使得右后輪3RR和左后輪3RL的滑移率彼此相等的制動(dòng)力分配控制的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是:即使當(dāng)車輛2轉(zhuǎn)彎時(shí)，也能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)力的適當(dāng)分配。通過這樣做，車輛2處于例如【外車輪制動(dòng)力>內(nèi)車輪制動(dòng)力】的狀態(tài)，并且防止在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的同時(shí)旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，在制動(dòng)力控制系統(tǒng)401中，由于在制動(dòng)力分配控制中對(duì)于左右制動(dòng)力差設(shè)定的上限，所以當(dāng)在進(jìn)行需要比車輛2直線行駛時(shí)的左右制動(dòng)力差大的左右制動(dòng)力差的轉(zhuǎn)彎的同時(shí)車輛2制動(dòng)的時(shí)候，左右制動(dòng)力差可能達(dá)到上限，結(jié)果，會(huì)抑制車輛穩(wěn)定性。[0088]與此相對(duì)，例如，在制動(dòng)開始時(shí)，當(dāng)車輛2進(jìn)行橫向運(yùn)動(dòng)時(shí)，隨著車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)增加，以上構(gòu)成的制動(dòng)力控制系統(tǒng)401將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為較大值。結(jié)果，在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)410能夠允許當(dāng)車輛2制動(dòng)時(shí)所需的左右制動(dòng)力差，并且在車輛2直線行駛的同時(shí)，也使車輛2的由于無意的左右制動(dòng)力差引起的行動(dòng)不穩(wěn)定性最小化。
[0089]第五實(shí)施例
[0090]圖7和圖8是用于圖示出利用根據(jù)第五實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)設(shè)定的上限的示意圖。根據(jù)第五實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)與第一實(shí)施例至第四實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的不同之處在于設(shè)定上限的方法。
[0091]基于由對(duì)應(yīng)的輪缸壓力傳感器19檢測的結(jié)果等，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)501 (參見圖1)的ECU8基于右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系來設(shè)定左右制動(dòng)力差的上限。
[0092]S卩，如圖7所示，當(dāng)右后輪3RR和左后輪3RL中的具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪(在圖7的實(shí)例中是左后輪3RL)是位于車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)處的車輪時(shí)，ECU8將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為相對(duì)地減少。通過這樣做，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系是增加車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)的關(guān)系時(shí)，使得ECU8能夠相對(duì)地減少左右制動(dòng)力差的上限。
[0093]另一方面，如圖8所示，當(dāng)右后輪3RR和左后輪3RL中的具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪(在圖8的實(shí)例中是左后輪3RL)是在與車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)相反的一側(cè)處的車輪時(shí)，ECU8將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為相對(duì)地增加。通過這樣做，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系是減少車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)的關(guān)系時(shí)，使得ECU8能夠相對(duì)地增加左右制動(dòng)力差的上限。
[0094]因此，例如，當(dāng)車輛2在制動(dòng)開始之后轉(zhuǎn)向時(shí)，以上構(gòu)成的制動(dòng)力控制系統(tǒng)501能夠基于通過轉(zhuǎn)向操作的車輛2的橫向運(yùn)動(dòng)方向與車輛2的由于左右制動(dòng)力差引起的行動(dòng)變化方向之間的關(guān)系來設(shè)定左右制動(dòng)力差的上限。結(jié)果，對(duì)于車輛2的行動(dòng)變?yōu)榉€(wěn)定所朝向的一側(cè)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)501能夠充分允許左右制動(dòng)力差，并且對(duì)于車輛2的行動(dòng)變?yōu)椴环€(wěn)定所朝向的一側(cè)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)501能夠可靠地抑制左右制動(dòng)力差。通過這樣做，即使當(dāng)在制動(dòng)開始之后車輛2的行動(dòng)有大變化時(shí)，諸如即使當(dāng)車輛2在制動(dòng)開始之后轉(zhuǎn)向時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)501也能夠通過制動(dòng)力分配控制使車輛2的行動(dòng)更可靠地穩(wěn)定化。
[0095]第六實(shí)施例
[0096]圖9和圖10是用于圖示出利用根據(jù)第六實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)設(shè)定的上限的示意圖。根據(jù)第六實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)與第一實(shí)施例至第五實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)的不同之處在于設(shè)定上限的方法。
[0097]根據(jù)由對(duì)應(yīng)的車輪速度傳感器13、對(duì)應(yīng)的輪缸壓力傳感器19檢測的結(jié)果等，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)601 (參見圖1)的ECU8基于右前輪3FR與左前輪3FL之間的車輪速度大小關(guān)系、右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系，設(shè)定左右制動(dòng)力差的上限。
[0098]S卩，如圖9所示，當(dāng)右后輪3RR和左后輪3RL中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪(在圖9的實(shí)例中是左后輪3RL)是右前輪3FR和左前輪3FL中具有較高車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，ECU8將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為相對(duì)地增加。通過這樣做，假設(shè)在利用前輪側(cè)制動(dòng)力的大小關(guān)系代替上述制動(dòng)力的大小關(guān)系的情況下，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系是減少右前輪3FR與左前輪3FL之間車輪速度差的關(guān)系的時(shí)候，使得ECU8能夠相對(duì)地增加左右制動(dòng)力差的上限。
[0099]另一方面，如圖10所示，當(dāng)右后輪3RR和左后輪3RL中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪(圖10實(shí)例中左后輪3RL)是右前輪3FR和左前輪3FL中具有較低車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，ECU8將左右制動(dòng)力差的上限設(shè)定為相對(duì)地減少。通過這樣做，假設(shè)在利用前輪側(cè)制動(dòng)力的大小關(guān)系代替上述制動(dòng)力的大小關(guān)系的情況下，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系是增加右前輪3FR與左前輪3FL之間車輪速度差的關(guān)系的時(shí)候，使得ECU8能夠相對(duì)地減少左右制動(dòng)力差的上限。
[0100]為了確保車輛2的方向穩(wěn)定性，所需左右制動(dòng)力差趨于相對(duì)地增加的情況是例如，所產(chǎn)生的減速度相對(duì)高的情況、車輛2下在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的情況、左右地面接觸載荷差大的情況等。在這些情況下，制動(dòng)力控制系統(tǒng)601分配制動(dòng)力，使得【內(nèi)車輪制動(dòng)力<外車輪制動(dòng)力】。這與減少右前輪3FR與左前輪3FL之間的車輪速度差【內(nèi)車輪速度<外車輪速度】的方向一致。然而，當(dāng)引起車輛2的車身朝向偏轉(zhuǎn)時(shí)，例如，當(dāng)右車輪與左車輪3的輪胎特性不同時(shí)，或當(dāng)車輛2行駛在分離式μ道路上時(shí)，制動(dòng)力控制系統(tǒng)601分配制動(dòng)力，使得【內(nèi)制動(dòng)力 >外制動(dòng)力】，所以它是增加右前輪3FR與左前輪3FL之間車輪速度差【內(nèi)車輪速度<外車輪速度】的方向。
[0101]根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)力控制系統(tǒng)601利用以上現(xiàn)象，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系是減少右前輪3FR與左前輪3FL之間車輪速度差的關(guān)系時(shí)，相對(duì)地增加左右制動(dòng)力差的上限，當(dāng)右后輪3RR與左后輪3RL之間的制動(dòng)力大小關(guān)系是增加右前輪3FR與左前輪3FL之間車輪速度差的關(guān)系時(shí)，相對(duì)地減少左右制動(dòng)力差的上限。結(jié)果，制動(dòng)力控制系統(tǒng)601能夠利用更簡單的構(gòu)造來設(shè)定左右制動(dòng)力差的適當(dāng)上限，并且能夠利用更簡單的構(gòu)造通過制動(dòng) 力分配控制使車輛2的行動(dòng)可靠地穩(wěn)定化。
[0102]請(qǐng)注意，根據(jù)本發(fā)明的形態(tài)的上述制動(dòng)力控制系統(tǒng)并不限于以上實(shí)施例中所述的構(gòu)成；在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種修改。通過適當(dāng)?shù)亟M合上述實(shí)施例的構(gòu)件，可以實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的形態(tài)的制動(dòng)力控制系統(tǒng)。
[0103]在以上說明中，制動(dòng)力控制系統(tǒng)的控制器實(shí)現(xiàn)為ECU,所述ECU控制車輛的各個(gè)構(gòu)件，然而，并不限于這種構(gòu)成。例如，制動(dòng)力控制系統(tǒng)的控制器可以與ECU分別構(gòu)成，并且可以構(gòu)造成與ECU交換檢測信號(hào)、驅(qū)動(dòng)信號(hào)及諸如控制命令這樣的信息。
[0104]在以上說明中，控制器使用右車輪與左車輪之間的制動(dòng)力差作為左右制動(dòng)力偏差，然而，控制器并不限于這種構(gòu)造。例如，控制器可以使用右車輪與左車輪之間的制動(dòng)力比(例如，一側(cè)車輪的制動(dòng)力/另一側(cè)車輪的制動(dòng)力)等。
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于包括: 制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置單獨(dú)地調(diào)節(jié)分別在車輛的各車輪處產(chǎn)生的制動(dòng)力；和控制器，該控制器執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，用于單獨(dú)地控制右車輪和左車輪處的制動(dòng)力，使得通過控制所述制動(dòng)裝置，所述車輛的所述右車輪和左車輪的滑移條件彼此相等，其中所述控制器基于左右制動(dòng)力偏差的上限來執(zhí)行所述制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力偏差是所述右車輪和左車輪之間的制動(dòng)力的偏差。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 在所述制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)所述左右制動(dòng)力偏差大于所述上限時(shí)，在所述車輛的方向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)、或在所述車輛轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，所述控制器禁止所述右車輪和左車輪之間外車輪側(cè)處的制動(dòng)力增加。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 在所述制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)所述左右制動(dòng)力偏差大于所述上限時(shí)，在所述車輛的方向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)、或在所述車輛轉(zhuǎn)彎的同時(shí)減少所述右車輪和左車輪之間內(nèi)車輪側(cè)處的制動(dòng)力的時(shí)候，隨著所述內(nèi)車輪側(cè)處的制動(dòng)力減小，所述控制器也減少所述外車輪側(cè)處的制動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 隨著所述車輛的減速度的絕對(duì)值增加，所述上限增加。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 隨著所述車輛的減速度的絕對(duì)值減少，所述上限增加。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 隨著所述車輛的行駛速度增加，所述上限減少。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 隨著所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)增加，所述上限增加。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 當(dāng)所述右車輪和左車輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是在所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地減少，當(dāng)所述右車輪和左車輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是在與所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)相反的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地增加。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制系統(tǒng)，其中 當(dāng)所述車輛的右后輪和左后輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是所述車輛的右前輪和左前輪中具有較高車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地增加，并且當(dāng)所述車輛的右后輪和左后輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是所述車輛的右前輪和左前輪中具有較低車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地減少。
10.一種用于車輛的制動(dòng)力控制方法，所述車輛包括制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置單獨(dú)地調(diào)節(jié)分別在車輛的各車輪處產(chǎn)生的制動(dòng)力，所述方法的特征在于包括以下步驟: 執(zhí)行制動(dòng)力分配控制，用于單獨(dú)地控制右車輪和左車輪處的制動(dòng)力，使得通過控制所述制動(dòng)裝置，所述車輛的所述右車輪和左車輪的滑移條件彼此相等，其中 基于左右制動(dòng)力偏差的上限來執(zhí)行所述制動(dòng)力分配控制，所述左右制動(dòng)力偏差是所述右車輪和左車輪之間的制動(dòng)力的偏差。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)力控制方法，其中 在所述制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)所述左右制動(dòng)力偏差大于所述上限時(shí)，在所述車輛的方向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)、或在所述車輛轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，禁止所述右車輪和左車輪之間外車輪側(cè)處的制動(dòng)力增加。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的制動(dòng)力控制方法，其中 在所述制動(dòng)力分配控制中，當(dāng)所述左右制動(dòng)力偏差大于所述上限時(shí)，在所述車輛的方向偏轉(zhuǎn)的同時(shí)、或在所述車輛轉(zhuǎn)彎的同時(shí)減少所述右車輪和左車輪之間內(nèi)車輪側(cè)處的制動(dòng)力的時(shí)候，隨著所述內(nèi)車輪側(cè)處的制動(dòng)力減小，也減少所述外車輪側(cè)處的制動(dòng)力。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制方法，其中 隨著所述車輛的減速度的絕對(duì)值增加，所述上限增加。
14.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制方法，其中 隨著所述車輛的減速度的絕對(duì)值減少，所述上限增加。
15.根據(jù)權(quán)利要求10至14中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制方法，其中 隨著所述車輛的行駛速度增加，所述上限減少。
16.根據(jù)權(quán)利要求10至15中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制方法，其中 隨著所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)增加，所述上限增加。
17.根據(jù)權(quán)利要求10至16中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制方法，其中 當(dāng)所述右車輪和左車輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是在所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地減少，當(dāng)所述右車輪和左車輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是在與所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)所朝向的一側(cè)相反的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地增加。
18.根據(jù)權(quán)利要求10至17中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)力控制方法，其中 當(dāng)所述車輛的右后輪和左后輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是所述車輛的右前輪和左前輪中具有較高車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地增加，并且當(dāng)所述車輛的右后輪和左后輪中具有較大制動(dòng)力的一個(gè)車輪是所述車輛的右前輪和左前輪中具有較低車輪速度的一個(gè)車輪所位于的一側(cè)處的車輪時(shí)，所述上限相對(duì)地減少。
【文檔編號(hào)】B60T8/1755GK104010897SQ201280063460
【公開日】2014年8月27日 申請(qǐng)日期:2012年12月19日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月22日
【發(fā)明者】渡邊義德, 清水聰 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社