用于監(jiān)控軌道車輛的制動裝置的制動系統(tǒng)的方法和裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的制動系統(tǒng)的方法。為了能夠相對低成本并且保護車輪和軌道地執(zhí)行這種方法，根據(jù)本發(fā)明，通過獲得減速測量變量(Δdist)來檢測軌道車輛的減速并且通過獲得力配合測量變量(Δdsoll)來檢測車輪和軌道之間的力配合。在小的減速測量變量(Δdist)和正常的力配合測量變量(Δdsoll)的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號(BF)。在具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)中，通過獲得減速測量變量(Δdist)來檢測軌道車輛的減速并且測量至少一個制動執(zhí)行器的制動力(f)；在小的減速測量變量(Δdist)和小的制動力(f)的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號(BF)。
【專利說明】用于監(jiān)控軌道車輛的制動裝置的制動系統(tǒng)的方法和裝置
【背景技術】
[0001]從德國專利文獻DE19510755C2中已知一種用于具有多個制動系統(tǒng)的有軌牽引車的制動裝置。在這種已知的制動裝置中，制動效果通過檢測制動情況中的減速來監(jiān)控并且在制動效果過小的情況下產(chǎn)生減速信號。借助于所述減速信號自動觸發(fā)措施，所述措施能夠利用全部的存在于軌道車輛上的制動系統(tǒng)來引起盡可能大的剩余制動效果。在此，也激活噴砂設備(Sandstreuanlage)，以便考慮可能的錯誤情況，即由于出現(xiàn)錯誤信號識別出的制動故障可能是歸因于在車輪和軌道之間的非常小的力配合(Kraftschluss)。這導致，通過激活噴砂設備，車輪和軌道的磨損可能會不必要地提高并且砂也可能被噴射在敏感的道盆尖軌(Weichenzungen)的區(qū)域中。此外，必須使用相對大體積進而昂貴的噴砂設備。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0002]本發(fā)明基于下述目的，提出一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的制動系統(tǒng)的方法，所述方法能夠相對低成本地在保護車輪和軌道系統(tǒng)的情況下實施。
[0003]所述目的的解決方案根據(jù)本發(fā)明在于用于監(jiān)控軌道車輛的制動裝置的制動系統(tǒng)的方法，其中通過獲得減速測量變量來檢測軌道車輛的減速并且通過獲得力配合測量變量來檢測在車輪和軌道之間的力配合；在小的減速測量變量和正常的力配合測量變量的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號。
[0004]根據(jù)本發(fā)明的方法的主要優(yōu)點在于，僅當實際上要監(jiān)控的制動系統(tǒng)被損壞或受干擾時才產(chǎn)生錯誤通知信號，使得只有在這時才目的明確地例如激活噴砂設備和/或接入其他的制動系統(tǒng)。因此，在根據(jù)本發(fā)明的方法中，節(jié)省地處置砂，這允許相對小的噴砂設備并且保護車輪和軌道系統(tǒng)。
[0005]根據(jù)本發(fā)明，上述任務的另一個解決方案在于一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)的方法，其中通過獲得減速測量變量來檢測軌道車輛的減速并且測量至少一個制動執(zhí)行器的制動力；在小的減速測量變量和小的制動力的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號。制動執(zhí)行器優(yōu)選為電動馬達。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的方法的所述實施方式是有利的，尤其是由于在此沒有立即接通其他制動系統(tǒng)，而是首先檢查:過小的減速實際上是否以極大的概率歸因于監(jiān)控的制動系統(tǒng)的損壞。此外，在所述實施方式中也得出在上文中詳述的優(yōu)點。
[0007]在根據(jù)本發(fā)明的方法中，軌道車輛的減速能夠以不同的方式來檢測。為了能夠實現(xiàn)盡可能準確的檢測，根據(jù)所測量到的減速實際值和預設的減速理論值形成減速差實際值，將所述減速差實際值與減速差閾值進行比較來形成減速差中間值；在減速差中間值大于公差值的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號。
[0008]尤其在用于高速范圍的軌道車輛的制動裝置的制動系統(tǒng)中，被視為有利的是，根據(jù)軌道車輛的所測量到的速度實際值來改變減速理論值。
[0009]為了在行駛速度低的情況下軌道車輛停車時并非每次都得到錯誤通知信號，有利地將軌道車輛的速度實際值與速度極限值進行比較；在速度實際值低于速度極限值的情況下，阻止形成錯誤通知信號。
[0010]替選地，能夠以有利的方式測量軌道車輛的速度實際值并且將其與速度極限值進行比較，并且在速度實際值低于速度極限值的情況下，能夠提高減速差閾值。
[0011]在根據(jù)本發(fā)明的方法中，車輪和軌道之間的力配合能夠以不同的方式來檢測。被視為尤其有利的是，為了檢測在車輪和軌道之間的力配合，在軌道車輛的至少一個輪組上測量滑動實際值并且將其與預設的滑動閾值進行比較；在滑動實際值大于滑動閾值的情況下，將相應的減速差閾值形成為力配合測量變量。
[0012]在此，當減速差閾值根據(jù)確定數(shù)量的輪組在滑動實際值大于滑動閾值的情況下增大時，有利地用于提聞檢測精度。
[0013]也能夠有利的是，為了檢測車輪和軌道之間的力配合，在軌道車輛的至少一個輪組上確定車輪軌道接觸部中的力配合實際值并且將其與預設的力配合閾值進行比較，以及在力配合實際值小于力配合閾值的情況下，將相應的減速差閾值形成為力配合測量變量。
[0014]在此，也有利的是，減速差閾值根據(jù)確定數(shù)量的輪組在力配合實際值小于力配合閾值的情況下增大。
[0015]為了檢查在具有制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)中所述制動執(zhí)行器是否可能根本沒有產(chǎn)生任何驅動效果，在根據(jù)本發(fā)明的方法中有利地在具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)中對軌道車輛的減速測量信號和速度測量變量關于其符號進行檢查，并且在符號相同的情況下立即產(chǎn)生錯誤信號以用于接通其他的制動系統(tǒng)。
[0016]在根據(jù)本發(fā)明的方法中，為了檢測減速和速度測量變量而使用不同的實施方案的傳感器。尤其有利的是，使用慣性傳感器組(Inertialsensorpakets)。這尤其適用于下述情況:應當確定軌道車輛的速度和減速的符號。
[0017]在根據(jù)本發(fā)明的方法中在檢測制動執(zhí)行器的制動力時，所述力能夠以不同的方式來測量。因此，顯得有利的是，制動力測量借助于在軌道車輛的與制動執(zhí)行器相關聯(lián)的車軸上的力測量和/或轉矩測量來進行。
[0018]但是，也有利的是，制動力測量能夠借助于傳感器在通過制動可逆地變形的變形體上執(zhí)行。
[0019]制動力測量也能夠在電執(zhí)行器中有利地通過測量電流和電壓來進行。
[0020]對所測量到的制動力的進一步處理有利地進行成，使得根據(jù)所測量到的力實際值和預設的力理論值形成力差實際值，通過形成力差中間值來將力差實際值與力差閾值進行比較并且在力差中間值大于公差值的情況下產(chǎn)生力缺乏信號。
[0021]在尤其是高速范圍的軌道車輛中，能夠有利的是，根據(jù)軌道車輛的測量的速度實際值來改變力理論值。
[0022]也能夠有利的是，根據(jù)與制動執(zhí)行器連接的輪組的轉速來改變力理論值。
[0023]本發(fā)明還基于下述目的，提出一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的制動系統(tǒng)的裝置，借助所述裝置，對制動系統(tǒng)的監(jiān)控能夠低成本地在保護車輪和軌道系統(tǒng)的情況下執(zhí)行。
[0024]為了解決所述目的，根據(jù)本發(fā)明，裝置用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的制動系統(tǒng)，所述裝置具有:用于軌道車輛的減速的測量機構；用于車輪和軌道之間的力配合的測量設備；和設置在測量機構和測量設備下游的評估裝置，所述評估裝置在軌道車輛的減速小并且車輪和軌道之間的力配合正常的情況下發(fā)出錯誤通知信號。
[0025]因此，能夠按照意義地實現(xiàn)已經(jīng)為了根據(jù)本發(fā)明的方法在上文中詳述的優(yōu)點。
[0026]上面提出的問題的另一個解決方案在于用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)的裝置，所述裝置具有:用于軌道車輛的減速的測量機構；用于至少一個制動執(zhí)行器的制動力的測量裝置；和設置在測量機構和測量裝置的下游的評估裝置，所述評估裝置在減速小并且制動力小的情況下發(fā)出錯誤通知信號。
[0027]因此，能夠實現(xiàn)如同在上文中為用于監(jiān)控具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)提出的方法相同的優(yōu)點。
[0028]在根據(jù)本發(fā)明的裝置中，測量機構能夠不同地構成。尤其有利的是，測量機構構成為，使得所述測量機構根據(jù)所測量到的減速實際值和預設的減速理論值形成作為減速測量變量的減速差實際值，將減速差實際值與作為力配合測量變量的減速差閾值進行比較來形成減速差中間值并且在減速差中間值大于公差值的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號。
[0029]關于檢測速度也能夠將根據(jù)本發(fā)明的裝置以不同的方式實施。顯得有利的是，將檢測機構設置在評估裝置的上游，在所述檢測機構中將軌道車輛的速度實際值與速度極限值進行比較并且所述檢測機構在速度實際值小于速度極限值的情況下將阻止信號發(fā)出到評估裝置，借助所述阻止信號，在評估裝置中阻止形成錯誤通知信號。
[0030]為了避免在軌道車輛停車時并非每次都輸出錯誤通知信號，測量機構有利地在輸入側具有評估級(Auswertestufe),所述評估級以其輸入端連接于慣性傳感器組的輸出端并且構成為，使得所述評估級在其輸出端輸出軌道車輛的不受重力加速度和離心加速度影響的速度測量變量。慣性傳感器組例如從http://de.wikipedia.0rg/wiki/Inertialsensor 中已知。
[0031]此外，有利的是，評估級在輸出側也與測量設備連接并且在那里借助其速度測量變量引起，使得在速度實際值小于速度極限值的情況下出現(xiàn)減速差閾值的增大。
[0032]替選地，也考慮:在速度小于預設的閾值時，根本不會對過小的減速實際值執(zhí)行檢查。
[0033]借助根據(jù)本發(fā)明的裝置，能夠以不同的方式檢測車輪和軌道之間的力配合；對此已知多種可能性。有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的裝置中，為了檢測車輪和軌道之間的力配合在軌道車輛的至少一個輪組上設有滑動實際值測量級，在所述滑動實際值測量級中將所測量到的滑動實際值與預設的滑動閾值進行比較并且所述滑動實際值測量級在滑動實際值大于滑動閾值的情況下引起相應的減速差閾值的增大。
[0034]在本文中，還有利的是，存在用于測定滑動實際值大于滑動閾值的輪組的數(shù)量的計數(shù)器，所述計數(shù)器根據(jù)滑動實際值大于滑動閾值的輪組的所測定的數(shù)量產(chǎn)生用于增大減速差閾值的信號。
[0035]此外，顯得有利的是，為了檢測在車輪和軌道之間的力配合，在軌道車輛的至少一個輪組上設有用于在車輪軌道接觸部中的力配合實際值的測量級，所述測量級構成為用于將力配合實際值與預設的力配合閾值進行比較并且用于在力配合實際值小于力配合閾值的情況下形成相應的減速差閾值。
[0036]在根據(jù)本發(fā)明的裝置的所述實施方式中，有利地存在計數(shù)級，所述計數(shù)級檢測力配合實際值小于力配合閾值的輪組的數(shù)量并且根據(jù)力配合實際值小于力配合閾值的輪組的所測定的數(shù)量發(fā)出用于增大減速差閾值的計數(shù)信號。
[0037]為了能夠在根據(jù)本發(fā)明的具有制動執(zhí)行器的裝置中直接檢查制動系統(tǒng)的損壞，有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的裝置的測量裝置的上游設置有至少一個力/轉矩測量器，所述力/轉矩測量器安置在軌道車輛的與制動執(zhí)行器相關聯(lián)的車軸上。
[0038]尤其有利的是，測量裝置和評估裝置構成為，使得其根據(jù)所測量到的制動力實際值和預設的制動力理論值形成制動力差實際值，通過形成制動力差中間值來將制動力差實際值與制動力差閾值進行比較并且在制動力差中間值大于公差值的情況下產(chǎn)生制動力缺乏信號(LF)。
[0039]但是，也能夠有利的是，通過制動可逆地變形的變形體設有用于測量制動力的傳感器。
[0040]替選地或補充地，有利地在電執(zhí)行器中，所述電執(zhí)行器為了測量制動力能夠關聯(lián)有電流和電壓測量機構。
[0041 ] 此外，被視為有利的是，設有快速接通級，所述快速接通級在輸入側加載有與減速成比例的測量變量以及加載有與軌道車輛的速度成比例的測量變量并且構成為，使得所述快速接通級對測量變量關于其符號進行檢查并且在符號相同的情況下立即產(chǎn)生錯誤信號以用于接通另外的制動系統(tǒng)。這種快速接通級不僅在本文中是有利的，而且也通常能夠有利地用在每個用于監(jiān)控制動系統(tǒng)的裝置中，其中除減速之外也檢測軌道車輛的速度。
[0042]對此，有利地，設有慣性傳感器組，借助所述慣性傳感器組確定軌道車輛的速度和減速的大小和符號。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0043]為了進一步闡述本發(fā)明，分別作為方框圖
[0044]在圖1中示出根據(jù)本發(fā)明的用于監(jiān)控制動系統(tǒng)的裝置的一個實施例，
[0045]在圖2中示出根據(jù)圖1的實施例的評估級的一個實施例，
[0046]在圖3中示出根據(jù)本發(fā)明的用于監(jiān)控具有制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)的裝置的另一個實施例，并且
[0047]在圖4中示出與根據(jù)圖3的實施例相比簡化的實施方案的根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個附加的實施例。
【具體實施方式】
[0048]在圖1中示出的用于監(jiān)控沒有示出的軌道車輛的制動裝置的制動系統(tǒng)的裝置作為主要組成部分包含:用于檢測軌道車輛的減速的測量機構I ;在軌道車輛中用于檢測車輪和軌道之間的力配合的測量設備2 ;和評估裝置3，所述評估裝置在軌道車輛的與正常情況下相比小的減速和車輪和軌道之間的正常的力配合的情況下發(fā)出錯誤通知信號BF。
[0049]測量機構I包含慣性傳感器組1A，所述慣性傳感器組具有沒有詳細示出的加速傳感器，所述加速傳感器平行于軌道車輛的車輛縱軸線。借助慣性傳感器組IA的所述加速傳感器來測量減速實際值ax。在慣性傳感器組IA上或在其加速傳感器上連接有絕對值形成器4，所述絕對值形成器形成所測出的減速實際值的絕對值并且在所述絕對值形成期的輸出端產(chǎn)生正的減速實際值dist。在絕對值形成器4的下游又設置有減法器5，所述減法器也加載有減速理論值dS()11。那么在減法器5的輸出端上進而也在測量機構I的輸出端6上產(chǎn)生減速差實際值Adist。
[0050]測量設備2包含轉速探測器7，借助所述轉速探測器測量轉速ωι、ω2……、ωη，其中不同的車軸轉速相應于軌道車輛的不同的制動的輪組。將這樣獲得的車軸轉速測量變量輸送給元件8，所述元件測定具有在車輪和軌道之間小的力配合的輪組的數(shù)量k。所述元件8也加載有相應于軌道車輛的行駛速度的測量變量V，所述測量變量以在下文中更詳細描述的方式獲得。在元件8中利用車輪半徑實際值、所測定的車軸轉速和行駛速度V為制動系統(tǒng)所作用的每個輪組確定在車輪和軌道之間的滑動的實際值。當相應的滑動實際值超過可預設的滑動閾值時，相關聯(lián)的輪組被認為是滑動的并且以低的力配合制動的。通過相加，元件8測定具有小的力配合的輪組的數(shù)量k并且將所述值傳給非線性的組件9。非線性的組件9根據(jù)滑動的輪組的數(shù)量k借助于單調(diào)遞增函數(shù)來確定正的減速差閾值AdstjlP這表示，隨著滑動的輪組的數(shù)量k增多，減速差閾值AcU增大。因此，根據(jù)意義，用于理論減速和實際減速之間的差的允許的公差增大。由于公差的所述力配合相關的匹配，能夠以高概率假設，錯誤通知信號實際上僅在軌道車輛的所使用的制動系統(tǒng)損壞的情況下出現(xiàn)。減速差閾值Λ dsoll在測量設備2的輸出端10上出現(xiàn)。
[0051]設置在測量機構I和測量設備2的下游的評估裝置3在輸入側具有另一個減法器11，將減速差實際值Adist由測量機構I并且減速差閾值AcU11由測量設備2 一次輸送給所述減法器；那么，在另一個減法器11的輸入端處存在減速差中間值Adzw。當另一個減法器11的輸出端大于零時，由設置在下游的雙接點組件12將邏輯信號LD在其輸出端上置于高電平。信號LD的高電平說 明整個軌道車輛的過小的減速并且因此表示減速不足信號LD。如果另一個減法器11的輸出端小于零，那么邏輯信號保持在低電平上。
[0052]減速不足信號LD輸送給與門13，另外的邏輯信號LV、BRt和DS輸送給所述與門。為了這四個信號在與門13的輸出端上引起邏輯的錯誤通知中間信號LB，必須滿足在下文中詳細描述的其他的條件。
[0053]首先，必須確實存在制動要求，因為所述制動要求用信號通知制動過程正在進行中。這種制動要求通過邏輯信號BR的低電平來表示，借助所述邏輯信號加載死時間組件
14。借助所述死時間組件14，將信號BR以需要的建立制動力的持續(xù)時間延遲；結果是死時間組件14的具有高電平的輸出信號BRt。
[0054]對要監(jiān)控的制動系統(tǒng)的制動效果的監(jiān)控僅在極限行駛速度Vgrenz之上適當?shù)剡M行。對此，首先從慣性傳感器組IA的傳感器信號中通過在評估級15A中的適宜的評估來獲得行駛速度V的測量變量。根據(jù)車輛在哪個方向上行駛，行駛速度V的測量變量的符號能夠是正的或負的，由此將測量變量輸送給另一個絕對值形成器16。在所述絕對值形成器16中，形成正的行駛速度實際值Vist，所述行駛速度實際值借助于附加的減法器17從正的行駛速度極限值Vgrenz中減去；絕對值形成器16和附加的減法器17連同評估級15A —同形成檢測機構15。只要行駛速度實際值小于行駛速度極限值Vgrenz，附加的減法器的輸出端就大于零并且另一個雙接點組件18將其邏輯輸出信號作為阻止信號LV切換至高電平。
[0055]在示出的實施例中，此外，應當確保，要監(jiān)控的制動系統(tǒng)的設為用于制動的沒有示出的執(zhí)行器不顯示出驅動效果。設置在下游的評估元件19測定，速度V的和減速Bx的符號是否是不同的。僅當這是這種情況時，附加的元件19輸出具有高電平的邏輯信號DS。
[0056]如果具有高電平的全部信號LD、LV、BRt和DS同時位于與門13上，那么所述與門產(chǎn)生信號LB,所述信號輸送給或門20。在所述或門20上在輸入側也存在另一個與門21的信號NB，所述另一個與門由另一個元件19加載有邏輯信號DS并且由死時間級14加載有信號 BRt。
[0057]借助另一個與門21檢查，要檢查的制動系統(tǒng)是否顯示出驅動效果。如果這是這種情況，那么信號DS具有高電平，并且在信號BRt同樣是高電平的情況下，另一個與門21的輸出端處的邏輯信號NB置于高電平。
[0058]因此，兩個邏輯信號LB和NB分別用信號通知所監(jiān)控的制動系統(tǒng)的損壞，使得由或門20將邏輯信號BF作為錯誤通知信號輸出。由錯誤通知信號BF在高電平的情況下將至少一個不同于所使用的制動系統(tǒng)的制動系統(tǒng)激活。
[0059]在圖2中示出的評估級15A —方面在輸入側與根據(jù)圖1的慣性傳感器組IA連接并且此外加載有停車信號ST，當軌道車輛停車時，將所述停車信號置于高電平。在輸入側，評估級15A設有兩個分離器30和31，借助所述分離器將六個信號ax、ay、az以及ωχ、coy和ωζ首先分成三個加速度信號&!￡、&1和az以及三個轉速信號(^、(^和ωζ。屬于加速度信號ax的傳感器的測量軸線在此平行于軌道車輛的縱軸線。傳感器信號分別具有偏差錯誤、交叉靈敏度錯誤(Querempfindlichkeitsfehler)、溫度響應、測量噪聲等。在補償元件32中，在加速度信號的情況下將這些錯誤根據(jù)已知的方法補償。相同內(nèi)容在轉速信號的情況下發(fā)生在附加的補償元件33中。在兩個補償元件32和33的下游設置變換元件34，在所述變換元件中根據(jù)已知的方法、例如經(jīng)由計算歐拉角將慣性系統(tǒng)的重力加速度矢量變換到傳感器坐標系中。變換的矢量用于利用加法器35來補償重力加速度的包含在所測量的加速度信號中的分量，所述加法器也連接于補償元件32。
[0060]在輸入側，用于測定離心加速度的元件36也與附加的補償元件33的輸出端連接，在所述元件中，根據(jù)已知的方法來測定離心加速度的包含在加速度信號中的分量。在用于測定離心加速度的元件36的下游設置另一個加法器37，所述加法器以另一個輸入端也與加法器35的輸出端連接。因此，在另一個減法器37的輸出端上存在補償重力加速度和離心力加速度的加速度信號。
[0061]設置在另一個加法器的下游的開關38將補償?shù)募铀俣刃盘枌蚍e分器39，在所述積分器的下游設置附加的分離器40。由所述分離器40選擇的第一信號是行駛速度V。
[0062]當軌道車輛停車時，由沒有示出的機構將邏輯停車信號ST置于高電平。一旦進行所述信令，那么通過開關38將補償?shù)募铀俣冉柚谠?1置于零。同樣地，經(jīng)由積分器39的復位輸入端RS將時間積分置于零，由此實現(xiàn)對漂移的時間積分或行駛速度的校準。
[0063]在變換元件34中能夠包含積分器，借助于所述積分器計算變換后的重力加速度矢量。積分器在邏輯停車信號ST是高電平的情況下置于新的初始值，所述初始值能夠取決于所測量到的加速度信號ax、ay、az的當前值。
[0064]根據(jù)圖3的實施例大部分與根據(jù)圖1的實施例一致，因此對于一致的部分應用相同的附圖標記。在此不再設有測量設備，更確切地說，固定地預設減速差閾值信號AdS()11。但是，在力傳感器50的下游設置測量裝置49，所述力傳感器與具有至少一個制動執(zhí)行器的要監(jiān)控的制動系統(tǒng)以沒有示出的方式連接。[0065]借助于傳感器50，在本實施例中，執(zhí)行對力f的測量以用于確定在軌道車輛的與其相關聯(lián)的車軸上的沒有示出的制動執(zhí)行器的制動效果。因為相應于力f的測量變量是包含符號的，所以所述測量變量首先被輸送給絕對值形成器51，所述絕對值形成器形成正的力實際值fist。正的力實際值fist從可預設的正的力理論值fS()11中借助于減法器52減去。在此，力理論值fS()11例如也能夠是用于調(diào)整制動執(zhí)行器的理論值的絕對值，所述制動執(zhí)行器優(yōu)選能夠構成為電動馬達。當力實際值小于力理論值時，力差實際值Afist等于零。從力差實際值Afist中借助于另一個減法器53減去正的力差閾值Afs()11。力差閾值Afstjll表示用于理論力和實際力之間的差的允許的公差。當差超過公差時，也就是說，當減法器53的輸出端上的信號大于零時，通過雙接點組件54將邏輯信號LF置于高電平。當沒有超過公差時，邏輯信號LF保持在低電平上。因此，邏輯信號LF的高電平示出制動執(zhí)行器的或電動馬達的過小的效果，這歸因于制動執(zhí)行器的損壞。那么，借助于在此與根據(jù)圖1的與組件13相比具有總計5個輸入端的與組件55，錯誤通知信號BF在與根據(jù)圖1的實施例相比僅相對輕微改變的評估裝置56的輸出端上產(chǎn)生。
[0066]在示出的實施例中假設，當制動執(zhí)行器或電動馬達顯示出制動效果時，由于制動執(zhí)行器或電動馬達的安裝方向，行駛速度V和力f的符號是始終不同的。借助于評估元件19，將這兩個符號彼此比較。僅在符號不同的情況下，在雙接點組件19的輸出端上的邏輯信號DS獲得高電平。因此，邏輯信號DS在圖3中示出的實施例中用信號通知用于制動的制動執(zhí)行器或電動馬達，而其在圖1中示出的實施例中僅代表未被驅動的執(zhí)行器。在兩個實施例中以相同的方式進一步處理信號DS。
[0067]在根據(jù)圖4的實施例中，根據(jù)本發(fā)明的裝置與根據(jù)圖3的實施例相比仍進一步地簡化，其中與根據(jù)圖3的部分一致的部分設有相同的附圖標記。根據(jù)圖4的實施例在沒有根據(jù)圖3的測量機構I的部件4和5的情況下是足夠的，使得在此測量機構僅仍由慣性傳感器組IA形成。評估裝置57不需要根據(jù)圖3的評估裝置56的元件11和12。因此，不出現(xiàn)邏輯信號LD。因此，在本實施例中省略用于軌道車輛的可能會由所使用的制動系統(tǒng)的損壞引起的過小的總減速的標準。相應地，具有四個輸入端的與門58是足夠的。
【權利要求】
1.一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的制動系統(tǒng)的方法，其中 ?通過獲得減速測量變量(Adist)來檢測所述軌道車輛的減速， ?通過獲得力配合測量變量(AcU11)來檢測車輪和軌道之間的力配合，并且?在小的減速測量變量(Adist)和正常的力配合測量變量(AcU1)的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號(BF)。
2.一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)的方法，其中 ?通過獲得減速測量變量(Adist)來檢測所述軌道車輛的減速， ?測量至少一個所述制動執(zhí)行器的制動力(f)，并且 ?在小的減速測量變量(Adist)和小的制動力(f)的情況下產(chǎn)生錯誤通知信號(BF)。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)所測量到的減速實際值(dist)和預設的減速理論值(U形成作為減速測量變量的減速差實際值(Adist), ?通過形成減速差中間值(Adzw)來將所述減速差實際值(Adist)與減速差閾值(Adsoll)進行比較，并且 ?在減速差中間值(Adzw)大于公差值的情況下產(chǎn)生減速不足信號(LD)。
4.根據(jù)權利要求3所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)所述軌道車輛的測量到的速度實際值(Vist)來改變所述減速理論值(CU11)。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于， ?將所述軌道車輛的所述速度實際值(Vist)與速度極限值(VgraJ進行比較，并且?在速度實際值(Vist)小于所述速度極限值(VgraJ的情況下阻止形成所述錯誤通知信號(BF) O
6.根據(jù)權利要求3所述的方法，其特征在于， ?測量所述軌道車輛的速度實際值(Vist)并且將其與速度極限值(Vgraiz)進行比較，并且 ?在速度實際值(Vist)小于所述速度極限值(VgraJ的情況下增大所述減速差閾值(A dsoll)。
7.根據(jù)權利要求1或權利要求3至6中任一項所述的方法，其特征在于， ?為了檢測車輪和軌道之間的力配合，在所述軌道車輛的至少一個輪組上測量滑動實際值并且將其與預設的滑動閾值進行比較，并且 ?在滑動實際值大于滑動閾值的情況下，將相應的減速差閾值(Adstjll)形成為力配合測量變量。
8.根據(jù)權利要求7所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)滑動實際值大于滑動閾值的輪組的所測定的數(shù)量來增大所述減速差閾值(A dsoll)。
9.根據(jù)權利要求1或權利要求3至6中任一項所述的方法，其特征在于， ?為了檢測車輪和軌道之間的力配合，在所述軌道車輛的至少一個輪組上確定車輪軌道接觸部中的力配合實際值并且將其與預設的力配合閾值進行比較，并且 ?在力配合實際值小于力配合閾值的情況下，將相應的減速差閾值形成為力配合測量變量。
10.根據(jù)權利要求9所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)力配合實際值小于力配合閾值的輪組的所測定的數(shù)量來增大所述減速差閾值。
11.根據(jù)權利要求2至10中任一項所述的方法，其特征在于， ?在具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)中，對所述軌道車輛的減速測量信號和速度測量變量在其符號方面進行檢查，并且在符號相同的情況下立即產(chǎn)生錯誤信號以接通另一個制動系統(tǒng)。
12.根據(jù)權利要求11所述的方法，其特征在于， ?所述軌道車輛的減速和速度測量變量的符號借助于慣性傳感器組來確定。
13.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于， ?制動力測量借助于在所述軌道車輛的與所述制動執(zhí)行器相關聯(lián)的車軸上的力測量和/或轉矩測量來進行。
14.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于， ?制動力測量借助于在通過制動可逆地變形的變形體上的傳感器來進行。
15.根據(jù)權利要 求2所述的方法，其特征在于， ?制動力測量在電執(zhí)行器中通過測量電流和電壓來進行。
16.根據(jù)權利要求12至15中任一項所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)所測量到的力實際值(fist)和預設的力理論值U形成力差實際值(Afist),?通過形成力差中間值(Afzw)來將所述力差實際值(Afist)與力差閾值(Afstjll)進行比較，并且 ?在力差中間值(Afzw)大于公差值的情況下產(chǎn)生力缺乏信號(LF)。
17.根據(jù)權利要求16所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)所述軌道車輛的所測量的速度實際值(Vist)來改變所述力理論值(fS()11)。
18.根據(jù)權利要求16所述的方法，其特征在于， ?根據(jù)同所述制動執(zhí)行器連接的輪組的轉速來改變所述力理論值(fS()11)。
19.一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的制動系統(tǒng)的裝置，具有: ?用于所述軌道車輛的減速的測量機構(I); ?用于車輪和軌道之間的力配合的測量設備(2);和 ?設置在所述測量機構(I)和所述測量設備(2)的下游的評估裝置(3)，所述評估裝置在所述軌道車輛的減速小并且車輪和軌道之間的力配合正常的情況下發(fā)出錯誤通知信號(BF)。
20.一種用于監(jiān)控軌道車輛的具有多個制動系統(tǒng)的制動裝置的具有至少一個制動執(zhí)行器的制動系統(tǒng)的裝置，具有: ?用于所述軌道車輛的減速的測量機構(I); ?用于至少一個所述制動執(zhí)行器的制動力的測量裝置(49);和?設置在所述測量機構(I)和所述測量裝置(49)的下游的評估裝置(56)，所述評估裝置在減速小并且制動力小的情況下發(fā)出錯誤通知信號(BF)。
21.根據(jù)權利要求19或20所述的裝置，其特征在于，?所述測量機構(I)和所述評估裝置(3)構成為，使得其 ?根據(jù)所測量到的減速實際值(dist)和預設的減速理論值(U形成作為減速測量變量的減速差實際值(Adist), ?通過形成減速差中間值(Adzw)來將所述減速差實際值(Adist)與作為力配合測量變量的減速差閾值(AcU1)進行比較；并且 ?在減速差中間值(Adzw)大于公差值的情況下產(chǎn)生減速不足信號(LB)。
22.根據(jù)權利要求21所述的裝置，其特征在于， ?在所述評估裝置(3)的上游設置檢測裝置(15)，在所述檢測裝置中將所述軌道車輛的所述速度實際值(Vist)與速度極限值(VgraJ進行比較，并且 ?在速度實際值(Vist)小于所述速度極限值(VgraJ的情況下，將阻止信號(LV)發(fā)出到所述評估裝置(3)上，借助所述阻止信號在所述評估裝置(3)中阻止形成所述錯誤通知信號(BF) ο
23.根據(jù)權利要求21或22所述的裝置，其特征在于， ?所述檢測裝置(15)在輸入側具有評估級(15A)，所述評估級以其輸入端連接于慣性傳感器組(IA)的輸出端并且構成為，使得所述評估級在其輸出端上輸出所述軌道車輛的不受重力加速度和離心加速度影響的速度測量變量。
24.根據(jù)權利要求22或23所述的裝置，其特征在于， ?所述評估級(15A)在輸出側也與所述測量設備(2)連接并且在那里借助其速度測量變量(V)使得:在速度實際值小于速度極限值的情況下引起所述減速差閾值(AcU11)的增大。
25.根據(jù)權利要求19或權利要求21至24中任一項所述的裝置，其特征在于， ?為了檢測車輪和軌道之間的力配合，在所述軌道車輛的至少一個輪組上設有滑動實際值測量級，在所述滑動實際值測量級中將所測量到的滑動實際值與預設的滑動閾值進行比較，并且，所述滑動實際值測量級 ?在滑動實際值大于滑動閾值的情況下，引起相應的減速差閾值的增大。
26.根據(jù)權利要求25所述的裝置，其特征在于， ?存在用于測定滑動實際值大于滑動閾值的輪組的數(shù)量的計數(shù)器，所述計數(shù)器產(chǎn)生信號以用于根據(jù)滑動實際值大于滑動閾值的輪組的所測定的數(shù)量來增大所述減速差閾值。
27.根據(jù)權利要求19或權利要求21至24中任一項所述的裝置，其特征在于， ?為了檢測車輪和軌道之間的力配合，在所述軌道車輛的至少一個輪組上設有用于車輪軌道接觸部中的力配合實際值的測量級，所述測量級構成為用于將力配合實際值與預設的力配合閾值進行比較，并且所述測量級構成為用于在力配合實際值小于力配合閾值的情況下形成相應的減速差閾值。
28.根據(jù)權利要求27所述的裝置，其特征在于， ?存在計數(shù)級，所述計數(shù)級檢測力配合實際值小于力配合閾值的輪組的數(shù)量并且發(fā)出計數(shù)信號以根據(jù)力配合實際值小于力配合閾值的輪組的所測定的數(shù)量來增大所述減速差閾值。
29.根據(jù)權利要求20至22所述的裝置，其特征在于， ?在所述測量裝置的上游設置至少一個力測量器/轉矩測量器，所述力測量器/轉矩測量器安裝在所述軌道車輛的與所述制動執(zhí)行器相關聯(lián)的車軸上。
30.根據(jù)權利要求29所述的裝置，其特征在于， ?所述測量裝置(49)和所述評估裝置(3)構成為，使得其根據(jù)所測量到的制動力實際值(fist)和預設的制動力理論值(fS()11)形成制動力差實際值(Afist), ?通過形成制動力差中間值(Afzw)來將所述制動力差實際值(Afist)與制動力差閾值(Afsoll)進行比較，并且 ?在制動力差中間值(Afzw)大于公差值的情況下產(chǎn)生制動力缺乏信號(LF)。
31.根據(jù)權利要求20至22所述的裝置，其特征在于， ?通過制動可逆地變形的變形體設有用于制動力測量的傳感器。
32.根據(jù)權利要求20至22中任一項所述的裝置，其特征在于， ?對電執(zhí)行器，為了制動力測量，將電流或/和電壓測量機構與所述電執(zhí)行器相關聯(lián)。
33.根據(jù)權利要求19至32中任一項所述的裝置，其特征在于， ?設有快速接通級，所述快速接通級在輸入側加載有與減速成比例的測量變量以及加載有與所述軌道車輛的速度成比例的測量變量并且構成為，使得所述快速接通級對所述測量變量關于其符號進行檢查并且在符號相同的情況下立即產(chǎn)生錯誤信號以用于接通另一個制動系統(tǒng)。
34.根據(jù)權利要求33所述的裝置，其特征在于， ?設有慣性傳感 器組，借助所述慣性傳感器組確定所述軌道車輛的速度和減速的大小和符號。
【文檔編號】B60T17/22GK104024070SQ201280064037
【公開日】2014年9月3日 申請日期:2012年10月29日 優(yōu)先權日:2011年12月22日
【發(fā)明者】維爾納·布羅伊爾, 拉爾斯·勒文施泰因, 亞歷山大·蘭貝丘斯, 沃爾夫岡·魯爾卡, 托爾斯滕·施蒂茨勒 申請人:西門子公司