混合動力車的控制裝置制造方法
【專利摘要】一種被應(yīng)用于混合動力車(1)的控制裝置，混合動力車(1)具有：通過換檔桿(30)的操作來切換變速檔的手動變速器(10)；經(jīng)由通過離合踏板(CP)的踩踏操作而動作的摩擦式的第1離合器(30)與手動變速器(10)的輸入軸(11)連接的MG(3)；以及經(jīng)由第2離合器(31)與MG(3)的轉(zhuǎn)子軸(3a)連接的內(nèi)燃機(2)，當(dāng)執(zhí)行將第2離合器(31)切換為釋放狀態(tài)而由MG(3)使車輛1行駛的EV行駛模式的情況下，限制MG(3)的扭矩，以使手動變速器(10)的輸入軸(11)的轉(zhuǎn)速與MG(3)的轉(zhuǎn)子軸(3a)的轉(zhuǎn)速之間的差值為規(guī)定的判定值以下。
【專利說明】混合動力車的控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及應(yīng)用于作為動力源搭載有內(nèi)燃機以及電動機且上述動力源的動力經(jīng) 由共通的手動式離合器向手動變速器的輸入軸傳遞的混合動力車的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 已知有作為動力源搭載內(nèi)燃機以及電動機且上述動力源的動力經(jīng)由手動變速器 向驅(qū)動輪傳遞的混合動力車。例如，已知有在手動變速器的輸入軸經(jīng)由通過離合踏板操作 的手動式離合器連接有電動機的轉(zhuǎn)子軸，在轉(zhuǎn)子軸經(jīng)由自動離合器連接內(nèi)燃機的輸出軸的 混合動力車（參照專利文獻(xiàn)1)。此外，作為與本發(fā)明關(guān)聯(lián)的現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)，存在專利文獻(xiàn) 2、3。
[0003] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2011-183847號公報
[0004] 專利文獻(xiàn)2 :日本特開2010-254014號公報
[0005] 專利文獻(xiàn)3 :日本特開2001-074135號公報
[0006] 在專利文獻(xiàn)1的車輛中，能夠通過釋放自動離合器來切斷電動機與內(nèi)燃機而僅由 電動機驅(qū)動車輛行駛。在這種情況下，駕駛員能夠通過操作離合踏板來操作手動式離合器。 因此，在由電動機驅(qū)動車輛行駛的情況下，手動式離合器有時也會被操作為一邊手動變速 器的輸入軸與電動機的轉(zhuǎn)子軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)一邊在這些輸入軸與轉(zhuǎn)子軸之間傳遞動 力的狀態(tài)、所謂的半離合。此時，如果基于加速器開度使電動機的轉(zhuǎn)速上升，則在離合器白 白地消耗能量，存在燃油消耗率惡化之虞。作為抑制這樣白白的能量消耗的方法，存在檢測 手動式的離合器被駕駛員操作的程度，并基于該檢測結(jié)果控制電動機的方法。然而，在該方 法中，需要檢測離合器的操作狀態(tài)的傳感器，因此存在成本增加之虞。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制成本的增加并提高燃油消耗率的混合 動力車的控制裝置。
[0008] 本發(fā)明的控制裝置被應(yīng)用于混合動力車輛，上述混合動力車輛具有：手動變速器， 其具有變速比被設(shè)定為大小互不相同的多個變速檔，通過換檔桿的操作來切換變速檔；旋 轉(zhuǎn)部件，其經(jīng)由根據(jù)離合踏板的踩踏操作而動作的摩擦式的第1離合器與上述手動變速器 的輸入軸連接；電動機，其被設(shè)置為能夠向上述旋轉(zhuǎn)部件傳遞動力；以及內(nèi)燃機，其經(jīng)由第 2離合器與上述旋轉(zhuǎn)部件連接，上述控制裝置具有對上述電動機、上述內(nèi)燃機以及上述第2 離合器的動作進(jìn)行控制的控制單元，上述控制單元具有限制上述電動機的扭矩的扭矩限制 單元，以使得當(dāng)將上述第2離合器切換到上述內(nèi)燃機與上述旋轉(zhuǎn)部件之間的動力傳遞被切 斷的釋放狀態(tài)來執(zhí)行由上述電動機使上述車輛行駛的EV行駛模式的情況下，上述手動變 速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速與上述旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速之間的差值在規(guī)定的判定值以下。
[0009] 在本發(fā)明的控制裝置中，第1離合器為摩擦式的離合器。因此，第1離合器能夠操 作成一邊手動變速器的輸入軸與旋轉(zhuǎn)部件以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)一邊在兩者之間傳遞動力的狀 態(tài)、即所謂的半離合。另外，眾所周知，在摩擦式的離合器中，半離合時輸入的能量的一部分 變換為摩擦熱而被消耗掉。而且，該摩擦熱消耗掉的能量隨著輸入至離合器的轉(zhuǎn)速與從離 合器輸出的轉(zhuǎn)速之差的增大而增多。根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，在EV行駛模式被執(zhí)行的情況 下，將手動變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速的差調(diào)整為判定值以下。因此，通過適 當(dāng)設(shè)定判定值，能夠在第1離合器處于半離合時減少在第1離合器消耗掉的能量。因此，能 夠提高車輛的燃油消耗率。另外，通過如此減小手動變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)部件的 轉(zhuǎn)速的差，能夠延長第1離合器的壽命。進(jìn)而在本發(fā)明的控制裝置中，無需用于檢測第1離 合器的狀態(tài)的傳感器。因此，能夠抑制成本的增加。
[0010] 在本發(fā)明的控制裝置的一方式中，可以為，上述控制單元還具有判定值設(shè)定單元， 上述判定值設(shè)定單元基于上述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定上述判定值，在上述EV行駛模式正 在被執(zhí)行的情況下，上述判定值設(shè)定單元假定上述車輛正以上述內(nèi)燃機進(jìn)行行駛，基于上 述車輛的行駛狀態(tài)來估算在上述車輛的當(dāng)前行駛狀態(tài)中上述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速，將用估算出的 轉(zhuǎn)速減去上述手動變速器的輸入軸的當(dāng)前轉(zhuǎn)速而得到的值設(shè)定為上述判定值。根據(jù)該方 式，能夠使在由電動機使車輛行駛的情況下由第1離合器消耗掉的能量比在由內(nèi)燃機使車 輛行駛的情況下由第1離合器消耗掉的能量小。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0011] 圖1為示意性示出安裝有本發(fā)明的一個方式的控制裝置的車輛的圖。
[0012] 圖2為表示變速器的換檔桿的換檔圖案的圖。
[0013] 圖3為表示設(shè)置于車輛的多個踏板的圖。
[0014] 圖4為表示控制裝置所執(zhí)行的MG控制程序的流程圖。
[0015] 圖5為表示車輛起步時的第1離合器的離合器行程量、MG的轉(zhuǎn)速以及變速器的輸 入軸的轉(zhuǎn)速的時間變化的圖。

【具體實施方式】
[0016] 圖1示意性示出安裝有本發(fā)明的一個方式的控制裝置的車輛。該車輛1作為行駛 用動力源具有內(nèi)燃機（以下有時稱作"發(fā)動機"。）2以及作為電動機的電動發(fā)電機（以下 有時簡稱為"MG"。）3。即，該車輛1構(gòu)成為混合動力車。發(fā)動機2為具有4個氣缸的公知 的火花點火式內(nèi)燃機。MG3為搭載于混合動力車并作為電動機以及發(fā)電機發(fā)揮功能的設(shè)備。 MG3具有與轉(zhuǎn)子軸3a -體旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子3b、同軸地配置于轉(zhuǎn)子3b的外周且固定于未圖示的 殼體的定子3c。
[0017] 在車輛1搭載有5檔的手動變速器（以下有時簡稱為"變速器"。）10。變速器10 具有輸入軸11與輸出軸12。在輸入軸11與輸出軸12之間設(shè)置有第1?第5齒輪對G1? G5以及倒車齒輪組GR。第1齒輪對G1由相互嚙合的第1驅(qū)動齒輪13以及第1從動齒輪 14構(gòu)成，第2齒輪對G2由相互嚙合的第2驅(qū)動齒輪15以及第2從動齒輪16構(gòu)成。第3齒 輪對G3由相互嚙合的第3驅(qū)動齒輪17以及第3從動齒輪18構(gòu)成，第4齒輪對G4由相互嚙 合的第4驅(qū)動齒輪19以及第4從動齒輪20構(gòu)成。第5齒輪對G5由相互嚙合的第5驅(qū)動 齒輪21以及第5從動齒輪22構(gòu)成。第1?第5齒輪對G1?G5被設(shè)置為驅(qū)動齒輪與從動 齒輪始終嚙合。在各齒輪對G1?G5設(shè)定互不相同的變速比。變速比按照第1齒輪對G1、 第2齒輪對G2、第3齒輪對G3、第4齒輪對G4、第5齒輪對G5的順序減小。倒車齒輪組GR 由倒車驅(qū)動齒輪23、中間齒輪24以及倒車從動齒輪25構(gòu)成。
[0018] 第1?第5驅(qū)動齒輪13、15、17、19、21以相對于輸入軸11能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式被 支承于輸入軸11。倒車驅(qū)動齒輪23以與輸入軸11 一體旋轉(zhuǎn)的方式固定于輸入軸11。如 該圖所示，這些齒輪按照倒車驅(qū)動齒輪23、第1驅(qū)動齒輪13、第2驅(qū)動齒輪15、第3驅(qū)動齒 輪17、第4驅(qū)動齒輪19、第5驅(qū)動齒輪21的順序沿軸線方向并排配置。第1?第5從動齒 輪14、16、18、20、22以及倒車從動齒輪25以與輸出軸12 -體旋轉(zhuǎn)的方式被固定于輸出軸 12〇
[0019] 在輸入軸11設(shè)置有第1?第4套筒26?29。第1?第3套筒26?28以與輸 入軸11 一體旋轉(zhuǎn)并且能夠沿軸線方向移動的方式支承于輸入軸11。第4套筒29以相對 于輸入軸11能夠相對旋轉(zhuǎn)并且能夠沿軸線方向移動的方式支承于輸入軸11。第1套筒26 以及第4套筒29設(shè)置于第1驅(qū)動齒輪13與倒車驅(qū)動齒輪23之間。第2套筒27設(shè)置于第 2驅(qū)動齒輪15與第3驅(qū)動齒輪17之間。第3套筒28設(shè)置于第4驅(qū)動齒輪19與第5驅(qū)動 齒輪21之間。
[0020] 第1套筒26被設(shè)置為能夠切換至以輸入軸11與第1驅(qū)動齒輪13 -體旋轉(zhuǎn)的方 式與第1驅(qū)動齒輪13嚙合的1檔位置和該嚙合被解除的釋放位置。第2套筒27被設(shè)置為 能夠切換至以輸入軸11與第2驅(qū)動齒輪15 -體旋轉(zhuǎn)的方式與第2驅(qū)動齒輪15嚙合的2 檔位置、以輸入軸11與第3驅(qū)動齒輪17 -體旋轉(zhuǎn)的方式與第3驅(qū)動齒輪17嚙合的3檔位 置、與第2驅(qū)動齒輪15以及第3驅(qū)動齒輪17均不嚙合的釋放位置。第3套筒28被設(shè)置為 能夠切換至以輸入軸11與第4驅(qū)動齒輪19 一體旋轉(zhuǎn)的方式與第4驅(qū)動齒輪19嚙合的4 檔位置、以輸入軸11與第5驅(qū)動齒輪21 -體旋轉(zhuǎn)的方式與第5驅(qū)動齒輪21哨合的5檔位 置、與第4驅(qū)動齒輪19以及第5驅(qū)動齒輪21均不嚙合的釋放位置。此外，在輸入軸11設(shè) 置有當(dāng)?shù)??第3套筒26?28與第1?第5驅(qū)動齒輪13、15、17、19、21嚙合時使它們的 旋轉(zhuǎn)同步的多個同步機構(gòu)，對此省略圖示。對于這些同步機構(gòu)，可以使用利用摩擦接合而使 旋轉(zhuǎn)同步的同步機構(gòu)，例如公知的插銷式同步嚙合機構(gòu)。因此，省略對于同步機構(gòu)的詳細(xì)的 說明。
[0021] 第4套筒29將中間齒輪24支承為能夠旋轉(zhuǎn)。中間齒輪24與第4套筒29 -起沿 軸線方向移動。第4套筒29被設(shè)置為能夠切換至中間齒輪24與倒車驅(qū)動齒輪23以及倒 車從動齒輪25分別嚙合的倒車位置、解除中間齒輪24與各齒輪23、25的嚙合的釋放位置。
[0022] 變速器10的各套筒26?29與駕駛員操作的換檔桿30連接。圖2示出換檔桿30 的換檔圖案31。換檔圖案31具有沿該圖的左右方向延伸的選擇路徑32、從該選擇路徑32 沿圖的上下方向延伸的6個換檔路徑33。換檔桿30被設(shè)置為能夠沿這些選擇路徑32以及 各換檔路徑33移動。如該圖所示，在6個換檔路徑33設(shè)定1檔?5檔以及倒車檔R。在選 擇路徑32設(shè)定空檔N。
[0023] 該換檔圖案31中，當(dāng)換檔桿30被移動至1檔的情況下，第1套筒26切換至1檔位 置，第2?第4套筒27?29分別切換至釋放位置。當(dāng)換檔桿30被移動至2檔的情況下， 第2套筒27切換至2檔位置，第1套筒26、第3套筒28以及第4套筒29分別切換至釋放 位置。當(dāng)換檔桿30被移動至3檔的情況下，第2套筒27切換至3檔位置，第1套筒26、第 3套筒28以及第4套筒29分別切換至釋放位置。當(dāng)換檔桿30被移動至4檔的情況下，第 3套筒28切換至4檔位置，第1套筒26、第2套筒27以及第4套筒29分別切換至釋放位 置。當(dāng)換檔桿30被移動至5檔的情況下，第3套筒28切換至5檔位置，第1套筒26、第2 套筒27以及第4套筒29分別切換至釋放位置。當(dāng)換檔桿30被操作至倒車檔R的情況下， 第4套筒29切換至倒車位置，第1?第3套筒26?28分別切換至釋放位置。當(dāng)換檔桿30 被操作至空檔N的情況下，第1?第4套筒26?29切換至釋放位置。在這種情況下，輸入 軸11與輸出軸12之間的動力傳遞被切斷。以下，將該狀態(tài)稱作"空檔狀態(tài)"。這樣換檔桿 30與各套筒26?29被聯(lián)動地連接。
[0024] 如圖1所示，在輸入軸11經(jīng)由第1離合器40連接MG3的轉(zhuǎn)子軸3a。第1離合器 40為公知的摩擦離合器。第1離合器40具有與輸入軸11 一體旋轉(zhuǎn)的第1接合部件40a和 與轉(zhuǎn)子軸3a -體旋轉(zhuǎn)的第2接合部件40b。第1離合器40構(gòu)成為能夠切換至第1接合部 件40a與第2接合部件40b接合并一體旋轉(zhuǎn)的接合狀態(tài)、第1接合部件40a與第2接合部 件40b分離的釋放狀態(tài)。在接合狀態(tài)下，輸入軸11與轉(zhuǎn)子軸3a以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。另一 方面，在釋放狀態(tài)下，切斷輸入軸11與轉(zhuǎn)子軸3a之間的動力傳遞。在車輛1設(shè)置有供駕駛 員用腳操作的多個踏板。如圖3所示，作為多個踏板設(shè)置有加速踏板AP、制動踏板BP以及 離合踏板CP。第1離合器40通過離合踏板CP而被操作。即，第1離合器40構(gòu)成為手動 式的離合器。第1接合部件40a與第2接合部件40b之間的距離根據(jù)離合踏板CP的踩踏 量而變化。第1離合器40在離合踏板CP未被踩踏的情況下處于接合狀態(tài)。此外，如果離 合踏板CP被踩踏至某種程度，則第1離合器40成為一邊第1接合部件40a與第2接合部 件40b以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)一邊在兩者間傳遞動力的狀態(tài)、即所謂的半離合。然后，如果離合踏 板CP被進(jìn)一步踩踏，則第1離合器40成為釋放狀態(tài)。此外，這些離合踏板CP與第1離合 器40的狀態(tài)的關(guān)系與公知的手動式離合器相同，因此省略詳細(xì)的說明。另外，圖3所示的 加速踏板AP以及制動踏板BP為通常設(shè)置于車輛的公知的踏板。因此，省略對它們的說明。
[0025] 如圖1所示，在MG3的轉(zhuǎn)子軸3a經(jīng)由第2離合器41連接有發(fā)動機2的輸出軸2a。 第2離合器41為摩擦離合器。第2離合器41構(gòu)成為能夠切換至輸出軸2a與轉(zhuǎn)子軸3a - 體旋轉(zhuǎn)的接合狀態(tài)、輸出軸2a與轉(zhuǎn)子軸3a被切斷的釋放狀態(tài)。另外，第2離合器41也能 夠形成為一邊輸出軸2a與轉(zhuǎn)子軸3a以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)一邊在兩者之間傳遞動力的狀態(tài)亦即 半離合。在第2離合器41設(shè)置有用于切換第2離合器41的狀態(tài)的致動器41a。這樣在轉(zhuǎn) 子軸3a連接發(fā)動機2,因此該轉(zhuǎn)子軸3a相當(dāng)于本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)部件。
[0026] 在變速器10的輸出軸12以一體旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置有輸出齒輪4。輸出齒輪4與差 速器機構(gòu)5的齒圈5a哨合。差速器機構(gòu)5為將輸入的動力分配給左右的驅(qū)動輪6的公知 的機構(gòu)。
[0027] 發(fā)動機2、MG3以及第2離合器41的動作由控制裝置50控制。因此，控制裝置50 與本發(fā)明的控制單元相當(dāng)。控制裝置50構(gòu)成為包括微處理器及其動作所需的RAM、ROM等 外圍設(shè)備的計算機單元?？刂蒲b置50保持用于使車輛1適當(dāng)行駛的各種控制程序?？刂?裝置50通過執(zhí)行這些程序來進(jìn)行對于發(fā)動機2以及MG3等控制對象的控制。在控制裝置 50連接有用于取得車輛1的信息的各種傳感器。例如，輸出與車輛1的速度（車速）對應(yīng) 的信號的車速傳感器51、輸出與加速踏板AP的踩踏量、即加速器開度對應(yīng)的信號的加速器 開度傳感器52、輸出與MG3的轉(zhuǎn)子軸3a的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的信號的MG轉(zhuǎn)速傳感器53以及輸出與 輸入軸11的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的信號的輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器54等被連接于控制裝置50。除此之外， 還在控制裝置50連接各種傳感器，但省略這些傳感器的圖示。
[0028] 在該車輛1中，通過控制發(fā)動機2、MG3以及第2離合器41的動作來實現(xiàn)多個行駛 模式。作為多個行駛模式，設(shè)定有將第2離合器41形成為釋放狀態(tài)并且使MG3作為電動機 發(fā)揮功能從而利用MG3的動力使車輛1行駛的EV行駛模式、以及將第2離合器41形成為 接合狀態(tài)從而利用發(fā)動機2的動力使車輛1行駛的發(fā)動機行駛模式等。此外，在發(fā)動機行 駛模式中，存在在減速時等利用MG3進(jìn)行再生發(fā)電或者在加速時等利用MG3輔助發(fā)動機2 的情況?？刂蒲b置50基于車速以及加速器開度等切換上述行駛模式?？刂蒲b置50例如在 起步時或者低速行駛時將行駛模式切換為EV行駛模式。另一方面，控制裝置50在高速行 駛時將行駛模式切換為發(fā)動機行駛模式。
[0029] 控制裝置50當(dāng)在EV行駛模式中使車輛1行駛的情況下控制MG3,以使MG3的轉(zhuǎn)速 與變速器10的輸入軸11的轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定的判定范圍內(nèi)。圖4表示控制裝置50為了 如此控制MG3所執(zhí)行的MG控制程序。該控制程序不受車輛1的行駛狀態(tài)影響以規(guī)定的周 期被反復(fù)執(zhí)行。
[0030] 在該控制程序中，控制裝置50首先在步驟S11中判定當(dāng)前的行駛模式是否為EV 行駛模式。當(dāng)判定不是EV行駛模式的情況下，結(jié)束本次的控制程序。另一方面，當(dāng)判定為 EV行駛模式的情況下，前進(jìn)至步驟S12,控制裝置50取得車輛1的行駛狀態(tài)。作為車輛1 的行駛狀態(tài)，例如取得車速、加速器開度、MG3的轉(zhuǎn)速以及輸入軸11的轉(zhuǎn)速等。在隨后的步 驟S13中，控制裝置50計算在當(dāng)前的行駛狀態(tài)下應(yīng)該從MG3輸出的扭矩（MG扭矩）。MG扭 矩例如可以基于MG3的轉(zhuǎn)速以及加速器開度等通過公知的方法計算。因此，省略關(guān)于MG扭 矩的計算方法的詳細(xì)的說明。
[0031] 在隨后的步驟S14中，控制裝置50判定用MG3的轉(zhuǎn)子軸3a的轉(zhuǎn)速減去變速器10 的輸入軸11的轉(zhuǎn)速而得到的值的絕對值（以下有時稱作"轉(zhuǎn)速差"。）是否為預(yù)先設(shè)定的 判定值以上。對于判定值例如設(shè)定50r.p.m.。當(dāng)判定轉(zhuǎn)速差為判定值以上的情況下，前進(jìn) 至步驟S15,控制裝置50執(zhí)行扭矩限制控制。在該扭矩限制控制中，以使轉(zhuǎn)速差低于判定值 的方式控制MG3。具體地說，限制從MG3輸出的扭矩，由此減小轉(zhuǎn)速差。隨后，結(jié)束本次的控 制程序。
[0032] 另一方面，當(dāng)判定轉(zhuǎn)速低于判定值的情況下，前進(jìn)至步驟S16,控制裝置50執(zhí)行通 常控制。在該通常控制中，以使計算出的MG扭矩從MG3輸出的方式來控制MG3。隨后，結(jié)束 本次的控制程序。
[0033] 圖5表示車輛1起步時的第1離合器40的離合器行程量、MG3的轉(zhuǎn)速以及變速器 10的輸入軸11的轉(zhuǎn)速的時間變化。此外，離合器行程量同第1接合部件40a與第2接合部 件40b之間的距離具有關(guān)聯(lián)關(guān)系。在離合器行程量最小的情況下，第1接合部件40a與第2 接合部件40b之間的距離為最大。即，在這種情況下，第1離合器40為釋放狀態(tài)。另一方 面，在離合器行程量最大的情況下，第1接合部件40a與第2接合部件40b之間的距離為0。 艮P，在這種情況下，第1離合器40為接合狀態(tài)。圖中的線Nmg表示MG3的轉(zhuǎn)速，線Nin表示 輸入軸11的轉(zhuǎn)速。另外，該圖中將不執(zhí)行扭矩限制控制時的MG3的扭矩作為比較例示出。 圖中的線Nc表示比較例。
[0034] 由該圖可見，在不執(zhí)行扭矩限制控制的情況下，當(dāng)車輛1起步時，MG3的轉(zhuǎn)速急劇 上升。因此，在第1離合器40為半離合時，轉(zhuǎn)速差變大。眾所周知，在半離合時向第1離合 器40傳遞的能量的一部分因摩擦熱被消耗掉。而且，摩擦熱消耗掉的能量隨著轉(zhuǎn)速差變大 而增多，因此在比較例子中，在第1離合器40消耗掉的能量較多。另一方面，在本發(fā)明中， 以使轉(zhuǎn)速差低于判定值的方式控制MG3。因此，能夠一邊由第1離合器40將MG3的扭矩向 輸入軸11傳遞一邊減少在第1離合器40消耗掉的能量。
[0035] 如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在EV行駛模式中，以使轉(zhuǎn)速差為判定值以下的方式控制 MG3,因此能夠減少在第1離合器40消耗掉的能量。因此，能夠提高車輛1的燃油消耗率。 另外，能夠延緩第1離合器40磨損的加劇。因此，能夠延長第1離合器40的壽命。進(jìn)而在 本發(fā)明中，無需用于檢測第1離合器40的狀態(tài)的傳感器。因此，能夠抑制成本的增加。
[0036] 此外，通過執(zhí)行圖5的MG控制程序，使得控制裝置50作為本發(fā)明的扭矩限制單元 發(fā)揮功能。
[0037] 在MG控制程序中使用的判定值并不局限于上述的值。例如，判定值可以根據(jù)車輛 1的當(dāng)前行駛狀態(tài)適當(dāng)?shù)刈兏?。另外，可以基于車輛1的行駛狀態(tài)設(shè)定判定值，使得當(dāng)由MG3 使車輛1行駛的情況下在第1離合器40消耗掉的能量比當(dāng)由發(fā)動機2使車輛1行駛的情 況下在第1離合器40消耗掉的能量小。在這種情況下，首先假設(shè)當(dāng)前車輛1僅以發(fā)動機2 進(jìn)行行駛。然后，估算車輛1的當(dāng)前行駛狀態(tài)下的發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速。此外，發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速 可以基于當(dāng)前的加速器開度以及車速等通過公知的方法估算。然后，只要將用該估算的發(fā) 動機2的轉(zhuǎn)速減去當(dāng)前的輸入軸11的轉(zhuǎn)速而得到的值設(shè)定為該判定值即可。通過這樣設(shè) 定判定值，能使當(dāng)由MG3使車輛1行駛的情況下在第1離合器40消耗掉的能量比當(dāng)由發(fā)動 機2使車輛1行駛的情況下在第1離合器40消耗掉的能量小。另外，對于判定值，可以設(shè) 定比從估算的發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速減去輸入軸11的當(dāng)前轉(zhuǎn)速而得到的值低的值。此外，這樣的 判定值的設(shè)定只要在圖4的步驟S12或者步驟S13中進(jìn)行即可。通過這樣利用這些處理設(shè) 定判定值，使得控制裝置50作為本發(fā)明的判定值設(shè)定單元發(fā)揮功能。
[0038] 本發(fā)明并不局限于上述的方式，可以通過各種方式實施。例如，應(yīng)用本發(fā)明的車輛 的變速器并不局限于前進(jìn)最高檔為5檔的變速器。例如可以是前進(jìn)最高檔為4檔以下或者 6檔以上的變速器。另外，在應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車中，還可以設(shè)置電動機來代替電動發(fā) 電機。
[0039] 應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車并不局限于在上述方式中示出的車輛。例如，可以在如 下的混合動力車中應(yīng)用本發(fā)明，即：在手動變速器的輸入軸經(jīng)由手動式離合器連接旋轉(zhuǎn)軸 等旋轉(zhuǎn)部件，在該旋轉(zhuǎn)部件連接電動發(fā)電機并且經(jīng)由自動離合器連接內(nèi)燃機。
【權(quán)利要求】
1. 一種控制裝置，被應(yīng)用于混合動力車輛，所述混合動力車輛具有：手動變速器，其具 有變速比被設(shè)定為大小互不相同的多個變速檔，通過換檔桿的操作來切換變速檔；旋轉(zhuǎn)部 件，其經(jīng)由根據(jù)離合踏板的踩踏操作而動作的摩擦式的第1離合器與上述手動變速器的輸 入軸連接；電動機，其被設(shè)置為能夠向上述旋轉(zhuǎn)部件傳遞動力；以及內(nèi)燃機，其經(jīng)由第2離 合器與上述旋轉(zhuǎn)部件連接，其中， 上述控制裝置具有對上述電動機、上述內(nèi)燃機以及上述第2離合器的動作進(jìn)行控制的 控制單元， 上述控制單元具有限制上述電動機的扭矩的扭矩限制單元，以使得當(dāng)將上述第2離合 器切換到上述內(nèi)燃機與上述旋轉(zhuǎn)部件之間的動力傳遞被切斷的釋放狀態(tài)來執(zhí)行由上述電 動機使上述車輛行駛的EV行駛模式的情況下，上述手動變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速與上述旋 轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速之間的差值在規(guī)定的判定值以下。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 上述控制單元還具有判定值設(shè)定單元，上述判定值設(shè)定單元基于上述車輛的行駛狀態(tài) 來設(shè)定上述判定值， 在上述EV行駛模式正在被執(zhí)行的情況下，上述判定值設(shè)定單元假定上述車輛正在以 上述內(nèi)燃機進(jìn)行行駛，基于上述車輛的行駛狀態(tài)來估算上述車輛的當(dāng)前行駛狀態(tài)中上述內(nèi) 燃機的轉(zhuǎn)速，將用估算出的轉(zhuǎn)速減去上述手動變速器的輸入軸的當(dāng)前轉(zhuǎn)速而得到的值設(shè)定 為上述判定值。
【文檔編號】B60W20/00GK104093616SQ201280069125
【公開日】2014年10月8日 申請日期:2012年2月14日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月14日
【發(fā)明者】高橋知也, 村上香治, 田中敬朗 申請人:豐田自動車株式會社