車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】在離合器被卡合的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時的發(fā)動機(jī)起動之時，兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的提高。當(dāng)在鎖止離合器(38)被卡合的狀態(tài)下的EV行駛時起動發(fā)動機(jī)(14)時，為了將鎖止離合器(38)滑動卡合或者釋放，對于在EV行駛中希望一面保持鎖止離合器(38)的卡合一面可以迅速地向滑動卡合或者釋放轉(zhuǎn)移的情況，通過使EV行駛時的卡合時鎖止離合器壓力比發(fā)動機(jī)行駛低，可以迅速地向滑動卡合或者釋放轉(zhuǎn)移，開始發(fā)動機(jī)(14)的起動。
【專利說明】車輛的控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，所述車輛配備有形成將發(fā)動機(jī)及電動機(jī)與驅(qū)動輪之 間的動力傳遞路徑機(jī)械地直接連接起來的狀態(tài)離合器。

【背景技術(shù)】
[0002] 已知一種車輛，配備有作為驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)及電動機(jī)、和能夠形成將該驅(qū)動力 源與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑機(jī)械地直接連接起來的狀態(tài)的離合器。例如，專利文獻(xiàn)1 中記載的車輛就是這種車輛。在專利文獻(xiàn)1中提出了一種技術(shù)，在作為驅(qū)動力源配備有發(fā) 動機(jī)和電動機(jī)、并且設(shè)置有帶有能夠?qū)⑦@些驅(qū)動力源與驅(qū)動輪之間直接連接起來的鎖止離 合器的自動變速器的車輛的控制裝置中，在從將鎖止離合器卡合的電動機(jī)行駛中將發(fā)動機(jī) 起動的情況下，通過將該鎖止離合器滑動卡合或者釋放，抑制發(fā)動機(jī)起動時的轉(zhuǎn)矩變動被 傳遞給輸出，抑制伴隨著轉(zhuǎn)矩變動的振動的發(fā)生。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004] 專利文獻(xiàn)
[0005] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2000 - 120858號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 發(fā)明所有解決的課題
[0007] 不過，一般地，在多數(shù)情況下，為了對于應(yīng)當(dāng)傳遞的轉(zhuǎn)矩保持完全卡合的狀態(tài)，離 合器不是以由與應(yīng)當(dāng)傳遞的轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的指令壓力從初始壓力被調(diào)壓控制的離合器的卡 合壓力（即，離合器壓力）被卡合，而是以根據(jù)統(tǒng)一的指令壓力（例如，最大指令壓力）產(chǎn) 生的離合器壓力被卡合。在這種情況下，當(dāng)實施如專利文獻(xiàn)1記載的現(xiàn)有技術(shù)時，在離合器 被卡合的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動時，在實際的離合器壓力從由最大指令壓力產(chǎn)生的離合 器壓力降低到變成滑動卡合或者被釋放的離合器壓力之后，進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動。這樣一來， 直到離合器壓力降低到滑動卡合或者被釋放的離合器壓力為止，發(fā)動機(jī)的起動處于待機(jī)狀 態(tài)，存在著駕駛性能（例如，驅(qū)動力對于驅(qū)動要求量的響應(yīng)性；動力性能）降低的可能性。 或者，直到離合器壓力降低為止（即，離合器處于未被卡合的狀態(tài)時），進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動， 存在著發(fā)動機(jī)起動振動不受抑制的可能性。特別是，在進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動時，由于考慮到駕駛 員希望迅速地增大驅(qū)動力，所以，希望抑制發(fā)動機(jī)起動振動，并且發(fā)動機(jī)迅速地起動。另外， 上述課題不是公知的，尚未提出在離合器被卡合的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時起動發(fā)動機(jī)的時 候，抑制發(fā)動機(jī)起動振動并且迅速地起動發(fā)動機(jī)的方案。
[0008] 本發(fā)明是以上述情況作為背景做出的，其目的是提供一種車輛的控制裝置，所述 車輛的控制裝置，在離合器被卡合的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時的發(fā)動機(jī)起動的時候，可以兼 顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的提高。
[0009] 解決課題的手段
[0010] 用于達(dá)到所述目的的第一個發(fā)明的主旨在于，（a) -種車輛的控制裝置，所述車輛 配備有：發(fā)動機(jī)；電動機(jī)；離合器，所述離合器能夠?qū)崿F(xiàn)將該發(fā)動機(jī)及該電動機(jī)與驅(qū)動輪之 間的動力傳遞路徑機(jī)械地直接連接起來的狀態(tài)，當(dāng)在只以該電動機(jī)作為行駛用動力源且將 該離合器卡合而行駛的電動機(jī)行駛時、起動該發(fā)動機(jī)的時候，所述控制裝置使該離合器滑 動卡合或者使該離合器釋放，（b)使當(dāng)在所述電動機(jī)行駛時、將所述離合器卡合之時的卡合 壓力比當(dāng)在至少將所述發(fā)動機(jī)作為行駛用驅(qū)動力源而行駛的發(fā)動機(jī)行駛時、將該離合器卡 合之時的卡合壓力低。
[0011] 發(fā)明的效果
[0012] 這樣的話，當(dāng)在離合器卡合的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時起動發(fā)動機(jī)的時候，與為了 使離合器滑動卡合或者釋放，在電動機(jī)行駛中希望能夠一面保持離合器的卡合一面迅速地 轉(zhuǎn)移到滑動卡合或者釋放相對，通過當(dāng)在電動機(jī)行駛時沒有滑動地卡合離合器的時候的卡 合壓力比發(fā)動機(jī)行駛時低，可以迅速地向滑動卡合或者釋放轉(zhuǎn)移，開始發(fā)動機(jī)的起動。因 而，當(dāng)在離合器卡合的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時的發(fā)動機(jī)起動的時候，可以兼顧發(fā)動機(jī)起動 振動的抑制和駕駛性能的提高。另一方面，當(dāng)在離合器卡合的狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)行駛時、將發(fā) 動機(jī)停止的時候，為了抑制轉(zhuǎn)矩變動的振動，可以考慮同樣地使離合器滑動卡合或者釋放。 但是，由于發(fā)動機(jī)停止，與認(rèn)為駕駛員希望驅(qū)動力增大的發(fā)動機(jī)起動不同，而被認(rèn)為駕駛員 并非希望迅速地停止發(fā)動機(jī)，所以，在發(fā)動機(jī)行駛時，將沒有滑動地將離合器卡合時的卡合 壓力設(shè)定得比電動機(jī)行駛時高，通過相對于電動機(jī)行駛時而言減少根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩變更卡 合離合器時的卡合壓力的控制，可以使該控制變得容易（即，可以使該控制變得簡單）。
[0013] 這里，第二個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明中記載的車輛的控制裝置中，在將所述離合 器卡合而行駛的情況下，在所述電動機(jī)行駛時，始終基于所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)所述 離合器的卡合壓力，另一方面，在所述發(fā)動機(jī)行駛時，不調(diào)節(jié)所述離合器的卡合壓力。這樣 的話，在電動機(jī)行駛時，可以在保持離合器的卡合（即，沒有滑動地將離合器卡合的狀態(tài)） 的同時，使離合器的卡合壓力比發(fā)動機(jī)行駛時低而起動發(fā)動機(jī)時，迅速地向滑動卡合或者 釋放轉(zhuǎn)移。另一方面，在發(fā)動機(jī)行駛時，可以簡單地進(jìn)行離合器的卡合壓力的控制，并且利 用比發(fā)動機(jī)行駛時高的離合器的卡合壓力可靠地使離合器卡合。
[0014] 另外，第三個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明或第二個發(fā)明中記載的車輛的控制裝置中， 在所述發(fā)動機(jī)及所述電動機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上設(shè)置有流體式傳動裝置， 所述離合器是能夠?qū)⑺隽黧w式傳動裝置的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件直接連接 起來的鎖止離合器。這樣的話，在鎖止離合器被卡合的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時的發(fā)動機(jī)起 動的時候，可以兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的提高。
[0015] 另外，第四個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明或第二個發(fā)明中記載的車輛的控制裝置中， 設(shè)置有構(gòu)成所述電動機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器，所述離 合器是配備在所述自動變速器上的卡合裝置。這樣的話，在自動變速器的卡合裝置被卡合 的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時的發(fā)動機(jī)起動的時候，可以兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性 能的提1?。
[0016] 另外，第五個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明至第四個發(fā)明的任何一項中記載的車輛的 控制裝置中，配備有切斷或接通所述發(fā)動機(jī)與所述電動機(jī)之間的動力傳遞路徑的切斷接通 離合器，在將所述切斷接通離合器釋放了的狀態(tài)下的所述電動機(jī)行駛中，一邊將該切斷接 通離合器向著卡合進(jìn)行控制，一邊起動發(fā)動機(jī)。這樣的話，不言而喻，可以抑制由伴隨著發(fā) 動機(jī)起動時的爆發(fā)的轉(zhuǎn)矩變動所引起的發(fā)動機(jī)起動振動，還可以抑制伴隨著切斷接通離合 器的卡合的發(fā)動機(jī)起動振動。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017] 圖1是說明構(gòu)成應(yīng)用本發(fā)明的車輛的動力傳遞路徑的概略結(jié)構(gòu)的圖，并且，是說 明設(shè)置在車輛上的控制系統(tǒng)的主要部分的圖。
[0018] 圖2是說明電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能框圖。
[0019] 圖3是表示用于鎖止離合器的控制的鎖止區(qū)域線圖的一個例子的圖。
[0020] 圖4是表示用于EV行駛和發(fā)動機(jī)行駛的切換的EV/EHV區(qū)域映射的一個例子的 圖。
[0021] 圖5是表示用于EV行駛時的卡合時鎖止離合器壓力的控制的LU指令壓力映射的 一個例子的圖。
[0022] 圖6是表示用于發(fā)動機(jī)行駛時的卡合時鎖止離合器壓力的控制的LU指令壓力的 一個例子的圖。
[0023] 圖7是說明電子控制裝置的控制動作的主要部分、即鎖止離合器被卡合的狀態(tài)下 的當(dāng)在電動機(jī)行駛時的起動發(fā)動機(jī)的時候，用于兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的 提高的控制動作的流程圖。
[0024] 圖8是實施圖7的流程圖所示的控制動作的情況的時間圖。

【具體實施方式】
[0025] 在本發(fā)明中，優(yōu)選地，所述自動變速器由具有所述流體式傳動裝置的自動變速器 或者具有副變速器的自動變速器等構(gòu)成。該自動變速器由下面所述的自動變速器構(gòu)成：公 知的行星齒輪式自動變速器，所述行星齒輪式自動變速器通過利用卡合裝置選擇性地將多 組行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)部件連接起來，擇一性地實現(xiàn)多個變速擋；同步嚙合型平行雙軸式 自動變速器，所述同步嚙合型平行雙軸式自動變速器是在兩個軸之間配備始終嚙合的多對 變速齒輪的同步嚙合型平行雙軸式變速器，但是由油壓促動器來自動地切換變速擋；所謂 的DCT (Dual Clutch Transmission:雙作用離合器變速器），所述DCT是同步卩齒合型平行 雙軸式自動變速器，但是配備有雙系統(tǒng)的輸入軸；使變速比無級地連續(xù)的變化的所謂帶式 無級變速器、或所謂的摩擦環(huán)式無級變速器等。所述離合器，除了所述鎖止離合器之外，還 可以設(shè)想構(gòu)成與參與所述自動變速器的變速的所述卡合裝置、所述自動變速器的輸入離合 器、所述無級變速器一起配備的前進(jìn)后退切換裝置的卡合裝置等。
[0026] 另外，優(yōu)選地，作為所述發(fā)動機(jī)，例如，廣泛使用通過燃料的燃燒產(chǎn)生動力的汽油 發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)等內(nèi)燃機(jī)。
[0027] 另外，優(yōu)選地，所述切斷接通離合器采用濕式或者干式的卡合裝置。
[0028] 下面，參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實施例。
[0029] 實施例
[0030] 圖1是說明從構(gòu)成應(yīng)用本發(fā)明的車輛10的發(fā)動機(jī)14到驅(qū)動輪34的動力傳遞路 徑的概略結(jié)構(gòu)的圖，并且，是說明為了發(fā)動機(jī)14的輸出控制、自動變速器18的變速控制、電 動機(jī)MG的驅(qū)動控制等而設(shè)置在車輛10上的控制系統(tǒng)的主要部分的圖。
[0031] 在圖1中，車輛10是配備有起著作為行駛用驅(qū)動力源的作用的發(fā)動機(jī)14及電動 機(jī)MG的混合動力車輛。動力傳遞裝置12,在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器箱20內(nèi)，從發(fā)動機(jī)14 側(cè)起依次配備有發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0、變矩器16、以及自動變速器18等。另外，動 力傳遞裝置12配備有：連接到自動變速器18的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、即變速器輸出軸24上的傳 動軸26 ;連接到該傳動軸26上的差速齒輪28 ;連接到該差速齒輪28上的一對車軸30等。 這樣構(gòu)成的動力傳遞裝置12,例如，適合于用于FR(前置發(fā)動機(jī)、后輪驅(qū)動）型的車輛10。 在動力傳遞裝置12中，在發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0被卡合的情況下，發(fā)動機(jī)14的動力 從將發(fā)動機(jī)14和發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0連接起來的發(fā)動機(jī)連接軸32,依次經(jīng)由發(fā)動 機(jī)切斷接通用離合器K0、變矩器16、自動變速器18、傳動軸26、差速齒輪28、以及一對車軸 30等，向一對驅(qū)動輪34傳遞。
[0032] 變矩器16是流體式傳動裝置，所述流體式傳動裝置將輸入到作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件的泵葉輪16a上的動力（在沒有特別區(qū)分的情況下，轉(zhuǎn)矩或力也表示相同的意思），從連 接到變速器輸入軸36上的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、即渦輪葉輪16b通過流體向自動變速器18側(cè) 傳遞。變矩器16配備有將泵葉輪16a與渦輪葉輪16b之間直接連接起來的公知的鎖止離 合器38。鎖止離合器38通過將泵葉輪16a與渦輪葉輪16b之間直接連接起來，其結(jié)果是， 形成將發(fā)動機(jī)14及電動機(jī)MG與驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑機(jī)械地直接連接起來的狀 態(tài)。在泵葉輪16a上連接有油泵22。油泵22是通過被發(fā)動機(jī)14 (或電動機(jī)MG)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動 而產(chǎn)生對自動變速器18進(jìn)行變速控制等用的工作油壓的機(jī)械式的油泵。鎖止離合器38以 油泵22產(chǎn)生的油壓作為初始壓力，被設(shè)置在動力傳遞裝置12上的油壓控制回路50進(jìn)行卡 合釋放控制。
[0033] 電動機(jī)MG是所謂的電動發(fā)電機(jī)，所述電動發(fā)電機(jī)具有作為由電能產(chǎn)生機(jī)械動力 的發(fā)動機(jī)的功能、以及由機(jī)械能產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)的功能。換句話說，電動機(jī)MG可以作為 動力源即發(fā)動機(jī)14的替代，或者可以與發(fā)動機(jī)14 一起起到作為產(chǎn)生行駛用的動力的行駛 用驅(qū)動源的作用。另外，由發(fā)動機(jī)14產(chǎn)生的動力或從驅(qū)動輪34側(cè)輸入的被驅(qū)動力（機(jī)械 能）通過再生而產(chǎn)生電能，進(jìn)行經(jīng)由逆變器52將該電能蓄積到蓄電裝置54中等動作。電 動機(jī)MG被連接到發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0與變矩器16之間的動力傳遞路徑上（即，可 動作地連接到泵葉輪16a上），在電動機(jī)MG與泵葉輪16a之間相互傳遞動力。從而，電動 機(jī)MG與發(fā)動機(jī)14 一樣，可以進(jìn)行動力傳遞地連接到自動變速器18的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、即變 速器輸入軸36。
[0034] 發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0,例如，是相互重疊的多個摩擦板被油壓促動器推壓 的濕式多板型的油壓式摩擦卡合裝置，以油泵22產(chǎn)生的油壓作為初始壓力，由油壓控制回 路50進(jìn)行卡合釋放控制。在該卡合釋放控制中，發(fā)動機(jī)切斷接通離合器K0的轉(zhuǎn)矩容量通過 油壓控制回路50內(nèi)的線性電磁閥等的調(diào)壓，例如，連續(xù)地變化。發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器 K0,在卡合狀態(tài)下，經(jīng)由發(fā)動機(jī)連接軸32使泵葉輪16a與發(fā)動機(jī)14成一體地旋轉(zhuǎn)。即，在 發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0的卡合狀態(tài)下，來自于發(fā)動機(jī)14的動力被輸入到泵葉輪16a。 另一方面，在發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0的釋放狀態(tài)下，泵葉輪16a與發(fā)動機(jī)14之間的動 力傳遞被切斷。如前面所述，由于電動機(jī)MG可動作地連接到泵葉輪16a上，所以，不言而喻， 發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0起著作為切斷或接通發(fā)動機(jī)14與變矩器16之間的動力傳遞 路徑的離合器的作用，但是，也起著切斷或接通發(fā)動機(jī)14與電動機(jī)MG之間的動力傳遞路徑 的切斷接通離合器的作用。
[0035] 自動變速器18不經(jīng)由發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0,而可以進(jìn)行動力傳遞地連接 到電動機(jī)MG上，構(gòu)成發(fā)動機(jī)14及電動機(jī)MG與驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑的一部分，將 來自于行駛用驅(qū)動力源（發(fā)動機(jī)14及電動機(jī)MG)的動力向驅(qū)動輪34側(cè)傳遞。自動變速器 18,例如，配備有作為卡合裝置的離合器C或制動器B等多個油壓式摩擦卡合裝置，是通過 該油壓式摩擦卡合裝置的卡合和釋放來進(jìn)行變速、以選擇性地實現(xiàn)多個變速擋（齒輪擋） 的公知的行星齒輪式多級變速器。并且，在自動變速器18中，通過離合器C及制動器B被 油壓控制回路50分別進(jìn)行卡合釋放控制，根據(jù)駕駛員的加速器操作或車速V等，實現(xiàn)規(guī)定 的齒輪擋。
[0036] 在車輛10中，例如，配備有包含與混合動力驅(qū)動控制等相關(guān)的車輛10的控制裝置 的電子控制裝置80。電子控制裝置80例如由配備有CPU、RAM、R0M、輸入輸出接口等的所謂 微型計算機(jī)構(gòu)成，CPU通過利用RAM的暫時存儲功能并且根據(jù)預(yù)先存儲在ROM中的程序進(jìn)行 信號處理，實施車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置80實施發(fā)動機(jī)14的輸出控制、包 括電動機(jī)MG的再生控制在內(nèi)的電動機(jī)MG的驅(qū)動控制、自動變速器18的變速控制、發(fā)動機(jī) 切斷接通用離合器K0的轉(zhuǎn)矩容量控制、鎖止離合器38的卡合釋放控制等，根據(jù)需要，分成 發(fā)動機(jī)控制用、電動機(jī)控制用或油壓控制用等構(gòu)成?；谟筛鞣N傳感器（例如，發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn) 速度傳感器56、渦輪機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器58、輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器60、電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳 感器62、加速器開度傳感器64、節(jié)氣門傳感器66、蓄電池傳感器68等）的檢測值的各種信 號（例如，作為發(fā)動機(jī)14的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne、作為渦輪機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nt即變速 器輸入軸36的旋轉(zhuǎn)速度的變速器輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin、作為對應(yīng)于車速V的變速器輸出軸24 的旋轉(zhuǎn)速度的變速器輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout、作為電動機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)速度的電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm、 對應(yīng)于駕駛員對車輛10的驅(qū)動要求量的加速器開度Acc、電子節(jié)氣門的節(jié)氣門開度Θ th、 蓄電裝置54的蓄電池溫度THbat、蓄電池輸入輸出電流（蓄電池充放電電流）Ibat、蓄電池 電壓Vbat、充電狀態(tài)（充電容量）S0C等）被分別供應(yīng)給電子控制裝置80。從電子控制裝 置80,例如，分別向節(jié)氣門促動器或燃料供應(yīng)裝置等發(fā)動機(jī)控制裝置、逆變器52、油壓控制 回路50等，輸出發(fā)動機(jī)14的輸出控制用的發(fā)動機(jī)輸出控制指令信號Se、控制電動機(jī)MG的 動作用的電動機(jī)控制指令信號Sm、為了控制發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0或鎖止離合器38 或自動變速器18的離合器C及制動器B的油壓促動器而用于使包含在油壓控制回路50中 的電磁閥等動作的油壓指令信號Sp等。
[0037] 圖2是說明電子控制裝置80的控制功能的主要部分的功能框圖。在圖2中，鎖止 控制機(jī)構(gòu)、即鎖止控制部82,例如，根據(jù)在圖3所示的以車速V及節(jié)氣門開度Θ th作為變數(shù) 的二維坐標(biāo)內(nèi)具有將鎖止離合器38釋放的鎖止停止區(qū)域、將鎖止離合器滑動卡合的滑動 區(qū)域、將鎖止離合器38完全卡合（即，將鎖止離合器38沒有滑動地卡合；和將鎖止離合器 38卡合同義）的鎖止接通區(qū)域的預(yù)先求出并被存儲（即預(yù)先確定的）關(guān)系（映射、鎖止區(qū) 域線圖），基于用實際的車速V及節(jié)氣門開度Θ th表示的車輛狀態(tài)，控制鎖止離合器38的 動作狀態(tài)的切換。鎖止離合器控制機(jī)構(gòu)84由上述鎖止區(qū)域線圖基于實際的車輛狀態(tài)判斷 應(yīng)當(dāng)控制的鎖止離合器38的動作狀態(tài)，向油壓控制回路50輸出向判斷出的動作狀態(tài)切換 用的鎖止離合器38的卡合油壓（鎖止離合器壓力）的指令值（LU指令壓力）。該LU指令 壓力Slu是所述油壓指令信號Sp中的一個。
[0038] 混合動力控制機(jī)構(gòu)、即混合動力控制部84,包括作為控制發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動的發(fā)動 機(jī)驅(qū)動控制部的功能、和作為經(jīng)由逆變器52控制由電動機(jī)MG產(chǎn)生的驅(qū)動力源或者作為發(fā) 電機(jī)的動作的電動機(jī)動作控制部的功能，利用這些控制功能，實施由發(fā)動機(jī)14及電動機(jī)MG 進(jìn)行的混合動力驅(qū)動控制等。例如，混合動力控制部84,基于加速器開度Acc或車速V，計 算作為對于車輛10的驅(qū)動要求量（即，駕駛員要求量）的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt，考慮到傳 遞損失、輔機(jī)負(fù)荷、自動變速器18的齒輪擋、蓄電裝置54的充電容量S0C等，控制該行駛用 驅(qū)動力源，以便成為獲得該要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt的行駛用驅(qū)動力源（發(fā)動機(jī)14及電動機(jī) MG)的輸出轉(zhuǎn)矩。作為所述驅(qū)動要求量，除了驅(qū)動輪34的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt之外，也可 以使用驅(qū)動輪34的要求驅(qū)動力、驅(qū)動輪34的要求驅(qū)動功率、變速器輸出軸24的要求變速 器輸出轉(zhuǎn)矩、以及變速器輸入軸36的要求變速器輸入轉(zhuǎn)矩、行駛用驅(qū)動力源（發(fā)動機(jī)14及 電動機(jī)MG)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩等。另外，作為驅(qū)動要求量，也可以簡單地使用加速器開度Acc、節(jié)氣 門開度9 th或吸入空氣量等。
[0039] 具體地說，混合動力控制部84,例如，在上述要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt只用電動機(jī)MG 的輸出轉(zhuǎn)矩（電動機(jī)轉(zhuǎn)矩）Tm維持的范圍的情況下，將行駛模式作為電動機(jī)行駛模式（下 面，稱為EV模式），進(jìn)行只將電動機(jī)MG作為行駛用驅(qū)動力源來行駛的電動機(jī)行駛（EV行 駛）。另一方面，混合動力控制部84,例如，在上述要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt至少不用發(fā)動機(jī) 14的輸出轉(zhuǎn)矩（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩）Te就不能維持的范圍的情況下，將行駛模式作為發(fā)動機(jī)行駛 模式、即混合動力行駛模式（下面，稱為EHV模式），進(jìn)行至少將發(fā)動機(jī)14作為行駛用驅(qū)動 力源行駛的發(fā)動機(jī)行駛，即，混合動力行駛（EHV行駛）。
[0040] 圖4是表示在將車速V和驅(qū)動要求量（例如，加速器開度Acc等）作為變數(shù)的二維 坐標(biāo)內(nèi)，具有將區(qū)域劃分成預(yù)先決定的電動機(jī)行駛區(qū)域（EV區(qū)域）和發(fā)動機(jī)行駛區(qū)域（EHV 區(qū)域）的EV - EHV切換線的關(guān)系（EV/EHV區(qū)域映射）的圖。混合動力控制部84,例如，在 車輛狀態(tài)（例如，實際的車速V及加速器開度Acc等）處于EV區(qū)域的情況下，執(zhí)行EV行 駛，另一方面，例如在車輛狀態(tài)處于EHV區(qū)域的情況下，執(zhí)行EHV行駛。在該圖4的EV/EHV 區(qū)域映射中的EV - EHV切換線，為了方便起見，用線表示，但是，在控制上，是用車輛狀態(tài)表 示的點的連線。另外，優(yōu)選地，該EV - EHV切換線，具有帶有滯后現(xiàn)象地從EV區(qū)域轉(zhuǎn)移到 EHV區(qū)域時的EV - EHV切換線、以及從EHV向EV區(qū)域轉(zhuǎn)移時的EHV - EV切換線。
[0041] 混合動力控制部84,在進(jìn)行EV行駛的情況下，使發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0釋 放，切斷發(fā)動機(jī)14與變矩器16之間的動力傳遞路徑，并且，使電動機(jī)MG輸出EV行駛所必 要的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm。另一方面，混合動力控制部84,在進(jìn)行EHV行駛的情況下，使發(fā)動機(jī)切 斷接通用離合器K0卡合，接通發(fā)動機(jī)14與變矩器16之間的動力傳遞路徑，并且，使發(fā)動機(jī) 14輸出EHV行駛所必要的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，并且根據(jù)需要，作為輔助轉(zhuǎn)矩使電動機(jī)MG輸出電 動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm。
[0042] 另外，混合動力控制部84,在EV行駛中，例如，在車輛狀態(tài)從EV區(qū)域向EHV區(qū)域 轉(zhuǎn)移了的情況下，將行駛模式從EV模式向EHV模式切換，并且，判斷發(fā)動機(jī)14的起動開始， 使發(fā)動機(jī)14起動，進(jìn)行EHV行駛。作為利用混合動力控制部84的發(fā)動機(jī)14的起動方法， 例如，一面將發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0向卡合控制（換個說法，一面利用電動機(jī)MG旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動發(fā)動機(jī)14)，一面發(fā)動機(jī)起動。具體地說，混合動力控制部84,當(dāng)判斷為發(fā)動機(jī)14的起 動開始時，輸出發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0的卡合油壓（K0離合器壓力）的指令值（K0指 令壓力），提高發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne，以獲得將發(fā)動機(jī)起動所必要的轉(zhuǎn)矩、即發(fā)動機(jī)起動轉(zhuǎn)矩 Tms向發(fā)動機(jī)14側(cè)傳遞用的K0傳遞轉(zhuǎn)矩Tk (相當(dāng)于發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0的轉(zhuǎn)矩容 量）。并且，混合動力控制部84,當(dāng)判斷為發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne已經(jīng)被升高到能夠完全爆發(fā) 的規(guī)定旋轉(zhuǎn)速度時，開始發(fā)動機(jī)點火或燃料供應(yīng)等，起動發(fā)動機(jī)14。
[0043] 由于上述發(fā)動機(jī)起動轉(zhuǎn)矩Tms相當(dāng)于經(jīng)由切斷接通用離合器K0流向發(fā)動機(jī)14側(cè) 的量的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm，所以，以該量的程度使流向驅(qū)動輪34側(cè)的量的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm減少。 因此，混合動力控制部84,在發(fā)動機(jī)14起動時，為了抑制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tout的下降，向逆變器 52輸出如下指令：該指令用以輸出在EV行駛中的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm上加上作為發(fā)動機(jī)起動轉(zhuǎn) 矩Tms所必要的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm而得到的大小的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm。
[0044] 這里，當(dāng)由于零部件的偏差或者控制的偏差等在電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm的加上的轉(zhuǎn)矩與 發(fā)動機(jī)起動轉(zhuǎn)矩Tms產(chǎn)生偏離時，存在著驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tout變動而產(chǎn)生發(fā)動機(jī)起動時的振動 (發(fā)動機(jī)起動振動）的可能性。另外，即使由于從電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm向發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的轉(zhuǎn)矩交 接產(chǎn)生偏離，也存在著驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tout變動而發(fā)生發(fā)動機(jī)起動振動的可能性。另外，由于與 發(fā)動機(jī)起動時的爆發(fā)相伴的轉(zhuǎn)矩變動被向驅(qū)動輪34傳遞，也存在著發(fā)生發(fā)動機(jī)起動振動 的可能性。特別是，在鎖止離合器38被卡合時，與鎖止離合器38被滑動卡合或者釋放時相 比較，發(fā)動機(jī)起動時的轉(zhuǎn)矩變動難以被抑制，顯著發(fā)生上述發(fā)動機(jī)起動振動。
[0045] 因此，鎖止控制部82,在鎖止離合器38被卡合的狀態(tài)下的EV行駛時，在由混合動 力控制部84判斷發(fā)動機(jī)14的起動開始的情況下，在發(fā)動機(jī)14的起動之前，使鎖止離合器 38滑動卡合或者被釋放（更優(yōu)選地，使鎖止離合器38滑動卡合）?；旌蟿恿刂撇?4,在 判斷出發(fā)動機(jī)14的起動開始之后，在由鎖止控制部82進(jìn)行的鎖止離合器38的滑動卡合或 者釋放完畢的情況下，通過將發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0向卡合控制，提高發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速 度Ne，通過發(fā)動機(jī)點火等起動發(fā)動機(jī)14,進(jìn)行EHV行駛。鎖止控制部82,在由混合動力控制 部84進(jìn)行的發(fā)動機(jī)起動完畢了的情況下，使鎖止離合器38卡合。
[0046] 這樣，當(dāng)在將鎖止離合器38卡合而行駛的EV行駛時、發(fā)動機(jī)起動時，直到變成鎖 止離合器38被滑動卡合或者釋放的鎖止離合器壓力為止，在實際的鎖止離合器壓力降低 了之后，實施發(fā)動機(jī)起動。這樣，直到實際壓力向被滑動卡合或者釋放的鎖止離合器壓力降 低為止，使發(fā)動機(jī)的起動待機(jī)，存在著駕駛性能降低的可能性?；蛘撸?dāng)在鎖止離合器38未 被卡合時進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動時，存在著發(fā)動機(jī)起動振動不被抑制的可能性。在判斷出發(fā)動機(jī) 14的起動開始的情況下，由于認(rèn)為駕駛員希望驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tout的迅速增大，所以，希望一面 抑制發(fā)動機(jī)起動振動，一面迅速進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動。
[0047] 下面，對于在EV行駛時將鎖止離合器38卡合時的鎖止離合器壓力（S卩，在沒有滑 動地將鎖止離合器38卡合時的鎖止離合器壓力；卡合時鎖止離合器壓力）進(jìn)行研究。首 先，考慮將EV行駛時的卡合時鎖止離合器壓力在維持卡合的范圍內(nèi)與電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對 應(yīng)地盡可能地降低，在發(fā)動機(jī)起動時，迅速地向滑動卡合或者釋放的鎖止離合器壓力降低。 另一方面，通過將卡合時鎖止離合器壓力與電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對應(yīng)地盡可能降低，在設(shè)定成 能夠可靠地卡合的高的值的方式在控制性方面是容易的（簡單的）。另一方面，當(dāng)在將鎖止 離合器38卡合而行駛的發(fā)動機(jī)行駛時、將發(fā)動機(jī)14停止的時候（例如，向電動機(jī)行駛轉(zhuǎn)移 時），由于驅(qū)動力源切換，或者發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0被釋放，所以，存在著產(chǎn)生伴隨 著轉(zhuǎn)矩變動的振動的可能性。因此，在發(fā)動機(jī)停止時，也考慮暫時地將鎖止離合器38滑動 卡合或者釋放。由于在將發(fā)動機(jī)14停止時，認(rèn)為駕駛員并不希望驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tout迅速的減 少，所以，沒有必要進(jìn)行迅速的發(fā)動機(jī)停止。因此，一般認(rèn)為，將發(fā)動機(jī)行駛時的卡合時鎖止 離合器壓力提高到被可靠卡合的值，使控制性變得容易。
[0048] 在另外一種看法中，在EV行駛中，由于利用實際值相對于指令值的轉(zhuǎn)矩變動（實 際轉(zhuǎn)矩變動）比較小的電動機(jī)MG輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，所以，即使將卡合時鎖止離合器壓力設(shè)定 得低，也容易避免由于電動機(jī)MG的實際轉(zhuǎn)矩變動造成不能保持鎖止離合器38的完全卡合 的情況（例如，鎖止離合器38滑動卡合）。另一方面，在發(fā)動機(jī)行駛時，由于由與電動機(jī)MG 相比實際轉(zhuǎn)矩變動大的發(fā)動機(jī)14輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，所以，考慮到發(fā)動機(jī)14的實際轉(zhuǎn)矩變動， 除非使卡合時鎖止離合器壓力比EV行駛時大，否則就難以保持鎖止離合器38的完全卡合 (例如，鎖止離合器38容易滑動卡合）。
[0049] 考慮到上述研究結(jié)果，本實施例的電子控制裝置80將EV行駛時的卡合時鎖止離 合器壓力降低到比發(fā)動機(jī)行駛時的卡合時鎖止離合器壓力低。電子控制裝置80,在將鎖止 離合器38卡合而行駛的情況下，在EV行駛時，始終基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm調(diào)節(jié)卡合時鎖止離 合器壓力，另一方面，在發(fā)動機(jī)行駛時，不調(diào)節(jié)卡合時鎖止離合器壓力（即，不進(jìn)行基于發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的卡合時鎖止離合器壓力的調(diào)壓）。
[0050] 更具體地說，返回到圖2，EV/EHV行駛判定機(jī)構(gòu)、即EV/EHV行駛判定部86判定車 輛10的行駛狀態(tài)。例如，EV/EHV行駛判定部86基于由混合動力控制部84進(jìn)行的控制動 作，判定車輛10是否在EV行駛中。另外，EV/EHV行駛判定部86基于混合動力控制部84進(jìn) 行的控制動作，判定車輛10是否在發(fā)動機(jī)行駛中（EHV行駛中）。
[0051] 鎖止控制部82,在由EV/EHV行駛判定部86判定為車輛10在EV行駛中的情況下， 例如，根據(jù)圖3所示的鎖止區(qū)域線圖基于實際的車速V及節(jié)氣門開度Θ th，判定是否是鎖止 接通區(qū)域。鎖止控制部82,在判定為處于鎖止接通區(qū)域的情況下，向油壓控制回路50輸出 與EV行駛時的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對應(yīng)的LU指令壓力Slu，將鎖止離合器38卡合。鎖止控 制部82,根據(jù)輸出該EV行駛所必要的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm用的電動機(jī)控制指令信號Sm、和在即 使產(chǎn)生實際轉(zhuǎn)矩變動也能夠可靠地傳遞該電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm的范圍內(nèi)獲得盡可能低的卡合時 鎖止離合器壓力用的LU指令壓力Slu之間的預(yù)定的例如圖5所示的關(guān)系（LU指令壓力映 射），基于EV行駛時的電動機(jī)控制指令信號Sm，決定與該EV行駛時的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對 應(yīng)的LU指令壓力Slu。
[0052] 鎖止控制部82,在由EV/EHV行駛判定部86判定為車輛10處于發(fā)動機(jī)行駛中的情 況下，例如，根據(jù)如圖3所示的鎖止區(qū)域線圖，基于實際的車速V及節(jié)氣門開度0th，判定 是否是鎖止接通區(qū)域。鎖止控制部82,在判定為處于鎖止接通區(qū)域的情況下，向油壓控制 回路50輸出規(guī)定的LU指令壓力Slu，將鎖止離合器38卡合。該規(guī)定的LU指令壓力Slu， 例如，是作為為了獲得能夠可靠地傳遞對應(yīng)于發(fā)動機(jī)行駛時的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt的發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te及電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm的卡合時鎖止離合器壓力用的LU指令壓力Slu而預(yù)先確定 的值。具體地說，規(guī)定的LU指令壓力Slu是圖6的實線或者雙點劃線所示的統(tǒng)一的LU指 令壓力Slu，優(yōu)選地，是獲得最大的卡合時鎖止離合器壓力的最大指令壓力（參照圖6的實 線）。或者，如圖6的虛線所示，規(guī)定的LU指令壓力Slu也可以分階段地設(shè)定多個對應(yīng)于要 求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Touttgt的統(tǒng)一的LU指令壓力Slu值。
[0053] 圖7是說明電子控制裝置80的控制動作的主要部分，S卩，在鎖止離合器38被卡合 的狀態(tài)下的電動機(jī)行駛時的發(fā)動機(jī)起動時，兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的提高 用的控制動作的流程圖，例如，以幾個msec至幾十個msec左右的極短的周期重復(fù)進(jìn)行。圖 8是進(jìn)行圖7的流程圖所示的控制動作的情況下的時間圖。
[0054] 在圖7中，首先，在與EV/EHV行駛判定部86相對應(yīng)的步驟（下面，省略"步驟"） S10中，例如，判定車輛10是否在EV行駛中。在該S10的判斷被肯定的情況下，在對應(yīng)于鎖 止控制部82的S20中，判定是否處于鎖止接通區(qū)域。在該S20的判斷被否定的情況下，本程 序被結(jié)束，但是，在被肯定的情況下，在與鎖止控制部82相對應(yīng)的S30,以EV行駛時的與電 動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對應(yīng)的LU指令壓力（鎖止指令壓力）Slu，將鎖止離合器38卡合（圖8的時 刻tl以前）。上述10的判斷被否定的情況下，在與EV/EHV行駛判定部86相對應(yīng)的S40,例 如，判定車輛10是否處于發(fā)動機(jī)行駛中（EHV行駛中）。在該S40的判斷被否定的情況下， 本程序結(jié)束，而在被肯定的情況下，在與鎖止控制部82相對應(yīng)的S50,判定是否是鎖止接通 區(qū)域。在該S50的判斷被否定的情況下，結(jié)束本程序，而在被肯定的情況下，在與鎖止控制 部82相對應(yīng)的S60,利用鎖止離合器38被可靠地卡合的統(tǒng)一的LU指令壓力Slu (例如，最 大指令壓力），將鎖止離合器38卡合（圖8的t4時刻以后）。
[0055] 圖8的時間圖，例如，是表示在鎖止離合器38被卡定的狀態(tài)下的EV行駛時，發(fā)動 機(jī)14被起動的情況的一個例子的圖。圖8的實線是本實施例，虛線是現(xiàn)有技術(shù)例。在圖8 的虛線所示的現(xiàn)有技術(shù)例中，在EV行駛及發(fā)動機(jī)行駛（EHV行駛）中，都是作為卡合鎖止離 合器38用的LU指令壓力Slu，輸出統(tǒng)一的LU指令壓力Slu (例如，最大指令壓力）（圖8的 tl時刻以前及t4'時刻以后）。因此，在發(fā)動機(jī)起動時，由于使LU指令壓力Slu從該最大指 令壓力向滑動卡合用的LU指令壓力Slu降低，所以，鎖止離合器壓力實際上降低，直到鎖止 離合器38被滑動卡合為止，需要比較長的時間（參照圖8的t2'時刻）。從而，在判斷為發(fā) 動機(jī)起動之后（發(fā)動機(jī)起動指令被輸出之后），直到實際發(fā)動機(jī)起動開始為止，需要比較長 的時間（參照圖8的t2'時刻），其結(jié)果是，向發(fā)動機(jī)行駛的轉(zhuǎn)移變慢（圖8的t3'時刻）。 在圖8的實線所示的本實施例中，在發(fā)動機(jī)行駛中，考慮到控制性的簡單化或發(fā)動機(jī)14的 實際轉(zhuǎn)矩變動等，作為將鎖止離合器38卡合用的LU指令壓力Slu，輸出統(tǒng)一的LU指令壓力 Slu(圖8的t4時刻以后）。另一方面，在EV行駛中，如從LU指令壓力Slu追隨電動機(jī)控 制指令信號（電動機(jī)轉(zhuǎn)矩指令信號）Sm變動中看出的那樣，考慮到發(fā)動機(jī)起動，作為將鎖止 離合器38卡合用的LU指令壓力Slu，輸出與電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對應(yīng)的LU指令壓力Slu (圖 8的tl時刻之前）。從而，由于在EV行駛中，鎖止離合器38被可靠地卡合，并且，在發(fā)動機(jī) 起動時，使LU指令壓力Slu從與該電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm相對應(yīng)的LU指令壓力Slu向滑動卡合用 的LU指令壓力Slu降低，所以，到鎖止離合器38被滑動卡合為止的時間比較短（參照圖8 的t2時刻）。從而，從輸出發(fā)動機(jī)起動指令到實際上發(fā)動機(jī)起動開始的時間也比較短（參 照圖8的t2時刻），向發(fā)動機(jī)行駛的轉(zhuǎn)移也變快（圖8的t3時刻）。圖8的t2時刻或t2' 時刻，是電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm和渦輪機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nt的旋轉(zhuǎn)速度差變成用于判斷鎖止離合器 38的滑動卡合的預(yù)定的規(guī)定旋轉(zhuǎn)差以上的時刻，也是相對于發(fā)動機(jī)起動指令實際上發(fā)動機(jī) 起動開始的時刻。
[0056] 如上所述，根據(jù)本實施例，在鎖止離合器38被卡合的狀態(tài)下的EV行駛時，在起動 發(fā)動機(jī)14時，為了使鎖止離合器38滑動卡合或者釋放，在EV行駛中，對于一面保持鎖止離 合器38的卡合，一面希望能夠迅速地向滑動卡合或者釋放轉(zhuǎn)移這種情況，通過使EV行駛時 的卡合時的鎖止離合器壓力比發(fā)動機(jī)行駛時低，可以迅速地向滑動卡合或者釋放轉(zhuǎn)移，而 開始發(fā)動機(jī)14的起動。因而，在鎖止離合器38被卡合的狀態(tài)下的EV行駛時的發(fā)動機(jī)起動 之時，可以兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的提高。另一方面，在鎖止離合器38被 卡合的狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)行駛時，在將發(fā)動機(jī)14停止時，為了抑制轉(zhuǎn)矩變動的振動，可以考 慮同樣地使鎖止離合器38滑動卡合或者釋放。但是，對于發(fā)動機(jī)的停止，與被認(rèn)為駕駛員 希望驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tout增大的發(fā)動機(jī)起動不同，由于被認(rèn)為駕駛員并不是希望迅速地停止發(fā) 動機(jī)，所以，將發(fā)動機(jī)行駛時的卡合時鎖止離合器壓力設(shè)定得比EV行駛時高，通過對于EV 行駛減少與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te相對應(yīng)地變更卡合時鎖止離合器壓力的控制，可以使該控制變 得容易（即，可以使該控制簡單）。
[0057] 另外，根據(jù)本實施例，EV行駛時，始終基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm調(diào)節(jié)卡合時鎖止離合器 壓力，另一方面，在發(fā)動機(jī)行駛時，不調(diào)節(jié)卡合時鎖止離合器壓力，所以，EV行駛時，當(dāng)保持 鎖止離合器38的卡合，并且使卡合時鎖止離合器壓力比發(fā)動機(jī)行駛時低而起動發(fā)動機(jī)14 時，可以迅速地向滑動卡合或者釋放轉(zhuǎn)移。另一方面，在發(fā)動機(jī)行駛時，可以簡化卡合時鎖 止離合器壓力的控制，并且，利用比EV行駛時高的卡合時鎖止離合器壓力可靠地使鎖止離 合器38卡合。另外，與電動機(jī)MG相比，在實際轉(zhuǎn)矩變動相對于指令值的變動大時，發(fā)動機(jī) 14可以更恰當(dāng)?shù)貞?yīng)對。
[0058] 另外，根據(jù)本實施例，在將發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0釋放了的狀態(tài)下的電動機(jī) 行駛中的發(fā)動機(jī)起動時，一面將發(fā)動機(jī)切斷接通離合器K0向卡合控制，一面起動發(fā)動機(jī) 14,所以，不言而喻，可以抑制與發(fā)動機(jī)起動時的爆發(fā)相伴的轉(zhuǎn)矩變動造成的發(fā)動機(jī)起動振 動，還可以抑制與發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0的卡合相伴的發(fā)動機(jī)起動振動。
[0059] 上面，基于附圖詳細(xì)地說明了本發(fā)明的實施例，但是，本發(fā)明在其它方式中也適 用。
[0060] 例如，在所述實施例中，在進(jìn)行EV行駛的情況下，使發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0 釋放，但是，也可以在使發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0卡合或者滑動卡合的情況下直接進(jìn)行 EV行駛。在這種EV行駛中，變成一面牽引發(fā)動機(jī)14 一面行駛，在發(fā)動機(jī)起動時只要直接進(jìn) 行點火等即可。由于不發(fā)生與發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器K0的卡合相伴的發(fā)動機(jī)起動振動， 但是，存在著發(fā)生與發(fā)動機(jī)起動時的爆發(fā)相伴的轉(zhuǎn)矩變動所引起的發(fā)動機(jī)起動振動的可能 性，所以，獲得通過應(yīng)用本發(fā)明二而產(chǎn)生的各種效果。這樣，即使是不配備發(fā)動機(jī)切斷接通 用離合器K0的車輛中，也可以應(yīng)用本發(fā)明。
[0061] 另外，在所述實施例中，作為能夠形成將發(fā)動機(jī)14及電動機(jī)MG與驅(qū)動輪34之間 的動力傳遞路徑機(jī)械地直接連接的狀態(tài)離合器，例示了鎖止離合器38,但是，并不局限于 此。例如，即使該離合器是自動變速器18的離合器C或制動器B等的卡合裝置，也可以應(yīng) 用本發(fā)明。在這種情況下，在自動變速器18的卡合裝置被卡合的狀態(tài)下的EV行駛時的發(fā) 動機(jī)起動之時，可以兼顧發(fā)動機(jī)起動振動的抑制和駕駛性能的提高。這樣，并不一定設(shè)置鎖 止離合器38,即使是不配備變矩器16的車輛，也可以應(yīng)用本發(fā)明。
[0062] 另外，在所述實施例中，作為流體式傳動裝置，采用變矩器，但是，也可以代替變矩 器16,使用沒有轉(zhuǎn)矩放大作用的液力聯(lián)軸器（fluid coupling :液力偶合器）等其它流體式 傳動裝置。
[0063] 另外，在所述實施例中，在鎖止離合器38被卡合的狀態(tài)下的EV行駛時，設(shè)定對應(yīng) 于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm的LU指令壓力Slu，但是，并不局限于此。例如，在EV行駛時，也可以設(shè)定 比發(fā)動機(jī)行駛時低的統(tǒng)一的LU指令壓力Slu。在這種情況下，也獲得根據(jù)本發(fā)明的各種效 果。
[0064] 另外，在所述實施例中，在發(fā)動機(jī)停止時，暫時并不一定實施將鎖止離合器38滑 動卡合或者釋放的控制。
[0065] 另外，在所述實施例中，在車輛10上設(shè)置自動變速器18,但是，也并不一定設(shè)置該 自動變速器18。
[0066] 另外，上面所述的究竟是一種實施方式，基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識，本發(fā)明可以 以加上各種變更、改進(jìn)的形式來實施。
[0067] 附圖標(biāo)記說明
[0068] 10 :車輛
[0069] 14 :發(fā)動機(jī)
[0070] 16 :變矩器（流體式傳動裝置）
[0071] 16a :泵葉輪（輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件）
[0072] 16b :潤輪葉輪（輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件）
[0073] 18:自動變速器
[0074] 34 :驅(qū)動輪
[0075] 38 :鎖止離合器（離合器）
[0076] 80 :電子控制裝置（控制裝置）
[0077] C :離合器（設(shè)置在自動變速器上的卡合裝置）
[0078] B :制動器（設(shè)置在自動變速器上的卡合裝置）
[0079] MG :電動機(jī)
[〇〇8〇] K0 :發(fā)動機(jī)切斷接通用離合器（切斷接通離合器）
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛的控制裝置，所述車輛配備有：發(fā)動機(jī)；電動機(jī)；離合器，所述離合器能夠 實現(xiàn)將該發(fā)動機(jī)及該電動機(jī)與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑機(jī)械地直接連接起來的狀態(tài)，當(dāng) 在只以該電動機(jī)作為行駛用驅(qū)動力源且將該離合器卡合而行駛的電動機(jī)行駛時、起動該發(fā) 動機(jī)的時候，所述控制裝置使該離合器滑動卡合或者使該離合器釋放，其特征在于， 所述控制裝置使當(dāng)在所述電動機(jī)行駛時、將所述離合器卡合之時的卡合壓力比當(dāng)在至 少將所述發(fā)動機(jī)作為行駛用驅(qū)動力源而行駛的發(fā)動機(jī)行駛時、將該離合器卡合之時的卡合 壓力低。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在將所述離合器卡合而行駛的情況下， 在所述電動機(jī)行駛時，始終基于所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)所述離合器的卡合壓力， 另一方面，在所述發(fā)動機(jī)行駛時，不調(diào)節(jié)所述離合器的卡合壓力。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動機(jī)及所述電動機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上設(shè)置有流體式傳動 裝置， 所述離合器是能夠?qū)⑺隽黧w式傳動裝置的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件直接 連接起來的鎖止離合器。
4. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 設(shè)置有構(gòu)成所述電動機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器， 所述離合器是在所述自動變速器中配備的卡合裝置。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 配備有切斷或接通所述發(fā)動機(jī)與所述電動機(jī)之間的動力傳遞路徑的切斷接通離合器， 在將所述切斷接通離合器釋放了的狀態(tài)下的所述電動機(jī)行駛中，一邊將該切斷接通離 合器向著卡合進(jìn)行控制，一邊起動該發(fā)動機(jī)。
【文檔編號】B60K6/54GK104114427SQ201280069599
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2012年2月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月16日
【發(fā)明者】道越洋裕, 江藤真吾, 井上雄二, 出鹽幸彥, 佐藤彰洋 申請人:豐田自動車株式會社