混合動力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠兼顧燃油利用率提高和發(fā)動機起動震動的抑制的混合動力車輛的控制裝置。能夠?qū)㈦妱訖CMG的動力最大限度活用于電動機行駛，另外雖有可能導(dǎo)致在發(fā)動機起動時發(fā)動機起動震動增大，但由于將處于高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況向駕駛員進(jìn)行報告，所以與即使發(fā)動機起動震動增大也不向駕駛員報告的情況相比，可抑制針對該發(fā)動機起動震動的不協(xié)調(diào)感。另外，也可考慮通過向駕駛員的報告，駕駛員降低驅(qū)動要求量，通過抑制或消除電動機行駛所使用的起動用轉(zhuǎn)矩量，來抑制或避免發(fā)動機起動震動。
【專利說明】混合動力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具備輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機的混合動力車輛的控制裝置，尤其涉及考慮了發(fā)動機起動的電動機行駛區(qū)域的設(shè)定。
【背景技術(shù)】
[0002]公知有一種具備輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機的混合動力車輛。例如，專利文獻(xiàn)I所記載的混合動力車輛便是這樣的車輛。該專利文獻(xiàn)I提出了一種在具備經(jīng)由離合器與發(fā)動機連結(jié)的電動機的混合動力車輛中，當(dāng)電動機能夠輸出的上限轉(zhuǎn)矩與當(dāng)前的電動機的產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的差值即充裕轉(zhuǎn)矩為發(fā)動機起動時所需要的電動機轉(zhuǎn)矩(相當(dāng)于起動用轉(zhuǎn)矩)以下時開始發(fā)動機起動的方案。即，在專利文獻(xiàn)I所記載的技術(shù)中，相對于電動機的上限轉(zhuǎn)矩殘留了起動用轉(zhuǎn)矩(例如對在發(fā)動機起動時向驅(qū)動輪傳遞的減速轉(zhuǎn)矩量(即與發(fā)動機起動相伴的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降量)進(jìn)行補償?shù)钠饎友a償轉(zhuǎn)矩)量的轉(zhuǎn)矩值被設(shè)定為可作為電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩而使用的上限轉(zhuǎn)矩(稱為可電動機行駛轉(zhuǎn)矩)。即，基于起動用轉(zhuǎn)矩量設(shè)定了在電動機行駛中進(jìn)行發(fā)動機起動的起動閾值。由此，在專利文獻(xiàn)I的車輛中，例如避免了與驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降相伴的發(fā)動機起動時的震動(發(fā)動機起動震動)的產(chǎn)生。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2006 - 298079號公報
[0004]另外，對于從電動機的上限轉(zhuǎn)矩減去起動用轉(zhuǎn)矩來設(shè)定可電動機行駛轉(zhuǎn)矩而言，就算實際上能夠在超過該可電動機行駛轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩區(qū)域進(jìn)行電動機行駛，也進(jìn)行發(fā)動機起動，燃油利用率有可能變差。尤其在搭載了大容量的電池(即與電動機之間收授電力的蓄電裝置)的情況等下，由于能夠更長時間地繼續(xù)電動機行駛，所以因發(fā)動機起動引起的燃油利用率變差表現(xiàn)得更顯著。另一方面，如果不考慮發(fā)動機起動地設(shè)定可電動機行駛轉(zhuǎn)矩，則甚至基于電動機的起動用轉(zhuǎn)矩量都轉(zhuǎn)為行駛用轉(zhuǎn)矩，在發(fā)動機起動時驅(qū)動轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生不足，存在發(fā)動機起動震動增大的可能性。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005]本發(fā)明是將以上的情況作為背景而提出的發(fā)明，其目的在于，提供一種能夠兼顧燃油利用率提高和發(fā)動機起動震動的抑制的混合動力車輛的控制裝置。
[0006]為了實現(xiàn)上述目的，第一發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置(a)具備輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機，(b)在將所述起動用轉(zhuǎn)矩量也用于進(jìn)行所述電動機行駛的狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)的情況向駕駛員進(jìn)行報告。
[0007]由此，能夠?qū)㈦妱訖C的動力最大限度活用于電動機行駛。作為其壞處，有可能導(dǎo)致在發(fā)動機起動時發(fā)動機起動震動增大，但由于向駕駛員報告將起動用轉(zhuǎn)矩量也用于進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài)，所以與即使發(fā)動機起動震動增大也不向駕駛員報告的情況相比，能抑制針對該發(fā)動機起動震動的不協(xié)調(diào)感。另外，也可以考慮通過向駕駛員的報告，駕駛員降低針對車輛的驅(qū)動要求量，通過抑制或消除電動機行駛所使用的起動用轉(zhuǎn)矩量來抑制或避免發(fā)動機起動震動。因此，能夠兼顧燃油利用率提高與發(fā)動機起動震動的抑制。
[0008]這里，為了實現(xiàn)上述目的，第二發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置(a)具備輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩的兩個電動機，該兩個電動機的至少一個電動機輸出發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩，(b)在并用來自所述兩個電動機的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行所述電動機行駛的狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)的情況向駕駛員報告。
[0009]由此，能夠?qū)蓚€電動機的動力最大限度活用于電動機行駛。作為其壞處，有可能導(dǎo)致在發(fā)動機起動時發(fā)動機起動震動增大，但由于將使用兩個電動機的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài)向駕駛員報告，所以與即使發(fā)動機起動震動增大也不向駕駛員進(jìn)行報告的情況相比，能夠抑制針對該發(fā)動機起動震動的不協(xié)調(diào)感。另外，也可考慮通過向駕駛員的報告、駕駛員降低針對車輛的驅(qū)動要求量，通過抑制或消除電動機行駛所使用的起動用轉(zhuǎn)矩量，來抑制或避免發(fā)動機起動震動。因此，能夠兼顧燃油利用率提高和發(fā)動機起動震動的抑制。
[0010]另外，第三發(fā)明基于所述第一發(fā)明或者第二發(fā)明所述的混合動力車輛的控制裝置，在使用由外部電源充電而得到的電力進(jìn)行電動機行駛的情況下，在能夠輸出所述行駛用轉(zhuǎn)矩和所述起動用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行所述電動機行駛，在使用被來自所述發(fā)動機的動力或者來自驅(qū)動輪側(cè)的被驅(qū)動力充電而得到的電力進(jìn)行電動機行駛的情況下，在能夠輸出所述行駛用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行所述電動機行駛。由此，在使用了由外部電源提供的電力的所謂插電式混合動力方式的行駛中，由于可認(rèn)為例如通過較多地確保能夠向電動機供給的電力可較長地繼續(xù)電動機行駛，所以采用在能夠輸出行駛用轉(zhuǎn)矩和起動用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行電動機行駛這一手法將電動機行駛的區(qū)域擴大是有用的。另一方面，在使用了由發(fā)動機動力或者被驅(qū)動力產(chǎn)生的電力的通常的混合動力方式的行駛中，由于認(rèn)為例如能夠向電動機供給的電力無法被確保為所述插電式混合動力方式的程度，無法較長地繼續(xù)電動機行駛，所以采用在能夠輸出行駛用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行電動機行駛這一手法在電動機行駛中的發(fā)動機起動時抑制或避免發(fā)動機起動震動是有用的。
[0011]另外，第四發(fā)明基于所述第一發(fā)明至第三發(fā)明中任意一個所述的混合動力車輛的控制裝置，在被要求所述發(fā)動機起動的情況下或者預(yù)測該發(fā)動機起動的情況下，開始向駕駛員的報告。由此，能夠恰當(dāng)?shù)丶骖櫲加屠寐侍岣吆桶l(fā)動機起動震動的抑制。
[0012]另外，第五發(fā)明基于所述第一發(fā)明至第四發(fā)明中任意一個所述的混合動力車輛的控制裝置，所述向駕駛員報告是催促進(jìn)行使所述電動機行駛所要求的所述電動機的功率降低的操作。由此，可以期待通過向駕駛員的報告，駕駛員降低針對車輛的驅(qū)動要求量。
[0013]另外，第六發(fā)明基于所述第一發(fā)明至第五發(fā)明中任意一個所述的混合動力車輛的控制裝置，具備差動機構(gòu)，該差動機構(gòu)具有與作為所述電動機的第一電動機及第二電動機和所述發(fā)動機分別連結(jié)的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，所述差動機構(gòu)具有與所述第一電動機連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪連結(jié)的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、以及與所述發(fā)動機的曲柄軸連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作為所述多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，所述第二電動機以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪連結(jié)，還具備通過鎖止動作將和所述電動機連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以外的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與非旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)的鎖止機構(gòu)，當(dāng)在使所述鎖止機構(gòu)進(jìn)行了鎖止動作的狀態(tài)下并用來自所述第一電動機以及所述第二電動機的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛的電動機行駛中起動所述發(fā)動機時，使該鎖止機構(gòu)進(jìn)行非鎖止動作，由所述第一電動機輸出起動所述發(fā)動機的起動轉(zhuǎn)矩并且由所述第二電動機對該起動轉(zhuǎn)矩的反作用力轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補償。由此，為了發(fā)動機起動，對于第二電動機而言需要擔(dān)保起動用轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛，并且對于第一電動機而言，由于輸出起動轉(zhuǎn)矩而無法在發(fā)動機起動時全部輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，能夠進(jìn)行電動機行駛的區(qū)域?qū)嶋H上成為第二電動機的能夠輸出行駛用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，無論是否特意具有兩個電動機，都與一個電動機相同，相對于此，通過采用本發(fā)明，能夠兼顧將兩個電動機的動力最大限度活用于電動機行駛(即，使用兩個電動機的輸出來引出電動機行駛時的功率)以及抑制發(fā)動機起動震動。
[0014]另外，第七發(fā)明基于所述第一發(fā)明至第五發(fā)明中任意一個所述的混合動力車輛的控制裝置，具備:差動機構(gòu)，其具有與作為所述電動機的多個電動機和所述發(fā)動機分別連結(jié)的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及斷接離合器，其將所述發(fā)動機與所述多個電動機中的任意一個電動機所連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件之間的動力傳遞路線切斷或連接，將未與所述多個電動機中的任何一個電動機連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作為輸出旋轉(zhuǎn)部件，當(dāng)在釋放所述斷接離合器來進(jìn)行行駛的所述電動機行駛中起動所述發(fā)動機時，使該斷接離合器接合并且由與該斷接離合器連結(jié)的所述電動機輸出所述起動用轉(zhuǎn)矩。由此，在利用經(jīng)由差動機構(gòu)的多個電動機進(jìn)行電動機行駛的情況下，需要為了發(fā)動機起動而擔(dān)保起動用轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛，并且由于需要在多個電動機的輸出轉(zhuǎn)矩相互平衡的狀態(tài)下進(jìn)行行駛，所以即使在輸出起動用轉(zhuǎn)矩的電動機以外的電動機中也需要將與該起動用轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩?fù)?dān)保為不可使用轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛，無法將與這些擔(dān)保量相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩區(qū)域用于電動機行駛，與之相對，通過采用本發(fā)明，由于不需要擔(dān)保起動用轉(zhuǎn)矩和不可使用轉(zhuǎn)矩，所以能夠兼顧將多個電動機的動力最大限度活用于電動機行駛(即，使用多個電動機的輸出引出電動機行駛時的功率)以及抑制發(fā)動機起動震動。
[0015]另外，第八發(fā)明基于所述第一發(fā)明至第五發(fā)明中任意一個所述的混合動力車輛的控制裝置，具備將所述發(fā)動機與所述電動機之間的動力傳遞路線切斷或連接的斷接離合器，當(dāng)在釋放所述斷接離合器而僅通過所述電動機進(jìn)行行駛的電動機行駛中起動所述發(fā)動機時，使該斷接離合器接合并且由所述電動機輸出所述起動用轉(zhuǎn)矩。由此，能夠兼顧通過將電動機的動力最大限度應(yīng)用于電動機行駛(即電動機行駛區(qū)域擴大)實現(xiàn)的燃油利用率提高、和發(fā)動機起動震動的抑制。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0016]圖1是對應(yīng)用本發(fā)明的車輛的簡要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖，并且是對設(shè)于車輛的控制系統(tǒng)的主要部分進(jìn)行說明的框線圖。
[0017]圖2是對電子控制裝置的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能模塊線圖。
[0018]圖3是能夠相對地表示行星齒輪裝置中的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的共線圖，表示了嚙合離合器接合時的行駛狀態(tài)。
[0019]圖4是將發(fā)動機起動中的各轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)的一個例子表示到與圖3同樣的共線圖上的圖。
[0020]圖5是通過與以往例的比較來對本實施例中的電動機行駛區(qū)域進(jìn)行說明的圖。
[0021]圖6是為了對消除高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)因行駛狀態(tài)的不同而不同進(jìn)行說明所使用的電動機的驅(qū)動時特性圖的一個例子。
[0022]圖7是對為了兼顧電子控制裝置的控制動作的主要部分即燃油利用率提高與發(fā)動機起動震動的抑制的控制動作進(jìn)行說明的流程圖。
[0023]圖8是執(zhí)行了圖7的流程圖所示的控制動作的情況的時間圖。
[0024]圖9是對應(yīng)用本發(fā)明的其他混合動力車輛進(jìn)行說明的圖。
[0025]圖10是能夠相對地表示各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的共線圖，表示了電動機行駛時的行駛狀態(tài)。
[0026]圖11是將發(fā)動機起動中的各轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)的一個例子表示到與圖10同樣的共線圖上的圖。
[0027]圖12是通過與以往例的比較來對本實施例中的電動機行駛區(qū)域進(jìn)行說明的圖。
[0028]圖13是對應(yīng)用本發(fā)明的其他混合動力車輛進(jìn)行說明的圖。
[0029]圖14是能夠相對地表示各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的共線圖，表示了電動機行駛時的行駛狀態(tài)。
[0030]圖15是將發(fā)動機起動中的各轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)的一個例子表示到與圖14同樣的共線圖上的圖。
[0031]圖16是通過與以往例的比較來對本實施例中的電動機行駛區(qū)域進(jìn)行說明的圖。
[0032]圖17是表示作為鎖止機構(gòu)的另一個例子的制動器的圖。
【具體實施方式】
[0033]在本發(fā)明中，優(yōu)選所述混合動力車輛是具備發(fā)動機以及電動機，能夠通過電動機進(jìn)行行駛的混合動力車輛、是該混合動力車輛并且是能夠從充電站或家庭用電源等對車輛所搭載的蓄電裝置(電池等)進(jìn)行充電的所謂插電式混合動力車輛等。特別是，由于考慮該插電式混合動力車輛與混合動力車輛相比蓄電裝置的最大輸入輸出允許值較大，所以例如能夠使可進(jìn)行電動機行駛的區(qū)域?qū)?yīng)到更高的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。另外，例如在具備多個電動機的情況下，不用為了對應(yīng)到高的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而增大電動機，通過可使用多個電動機作為行駛用的驅(qū)動力源，能夠抑制電動機的大型化。
[0034]以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例詳細(xì)進(jìn)行說明。
[0035]實施例1
[0036]圖1是對應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛10(以下稱為車輛10)的簡要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖，并且是對為了控制車輛10的各部而設(shè)置的控制系統(tǒng)的主要部分進(jìn)行說明的框線圖。在圖1中，車輛10構(gòu)成為具備作為行駛用驅(qū)動力源的發(fā)動機12、第一電動機MGl以及第二電動機；和在左右I對驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路線設(shè)置的第一驅(qū)動部16、第二驅(qū)動部
18、差動齒輪裝置20以及左右I對車軸22等。另外，車輛10中具備通過被發(fā)動機12驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生作為液壓控制電路54的元壓的液壓，并且向第一驅(qū)動部16、第二驅(qū)動部18等供給潤滑油的油泵24。另外，車輛10具備將發(fā)動機12的曲柄軸26相對于作為非旋轉(zhuǎn)部件的殼體28進(jìn)行固定的作為鎖止機構(gòu)的哨合離合器(齒式離合器)46。
[0037]第一驅(qū)動部16構(gòu)成為具備行星齒輪裝置30以及輸出齒輪32。行星齒輪裝置30是具有與第一電動機MGl連結(jié)的作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的太陽輪S、以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪14連結(jié)的作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件并經(jīng)由小齒輪P與太陽輪S嚙合的齒圈R、以及通過嚙合離合器46的接合動作(鎖止動作)與殼體28連結(jié)的作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件并將小齒輪P支承為能自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的行星架CA作為三個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(旋轉(zhuǎn)部件)的公知的單小齒輪型的行星齒輪裝置，作為產(chǎn)生差動作用的差動機構(gòu)發(fā)揮功能。行星架CA與作為第一驅(qū)動部16的輸入軸的曲柄軸26連結(jié)，齒圈R與輸出齒輪32連結(jié)。S卩，行星齒輪裝置30具備作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的、與發(fā)動機12連結(jié)的作為第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件REl的行星架CA、作為第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RE2的太陽輪S、以及作為是輸出旋轉(zhuǎn)部件的第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RE3的齒圈R，是將由發(fā)動機12輸出的動力向第一電動機MGl以及輸出齒輪32分配的動力分配機構(gòu)，作為電氣無級變速器發(fā)揮功能。輸出齒輪32與大徑齒輪36嚙合，該大徑齒輪36與和曲柄軸26平行的中間輸出軸34 —體設(shè)置。另外，與中間輸出軸34 —體設(shè)置的小徑齒輪38和差動齒輪裝置20的差動輸入齒輪40嚙入口 ο
[0038]第二驅(qū)動部18構(gòu)成為具備與作為第二電動機MG2的輸出軸的MG2輸出軸42連結(jié)的第二輸出齒輪44。第二輸出齒輪44與大徑齒輪36嚙合。由此，第二電動機MG2以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪14連結(jié)。
[0039]第一電動機MGl以及第二電動機MG2都是具有作為產(chǎn)生驅(qū)動力的電動機(發(fā)動機)以及產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(發(fā)電機)的功能的電動發(fā)電機，第一電動機MGl至少具備作為發(fā)電機的功能，第二電動機MG2至少具備作為電動機的功能。第一電動機MGl以及第二電動機MG2分別經(jīng)由逆變器單元50與蓄電裝置52連接。
[0040]在以上那樣構(gòu)成的車輛10中，來自第一驅(qū)動部16中的發(fā)動機12、第一電動機MGl的動力經(jīng)由行星齒輪裝置30傳遞至輸出齒輪32，并經(jīng)由設(shè)于中間輸出軸34的大徑齒輪36以及小徑齒輪38傳遞至差動齒輪裝置20的差動輸入齒輪40。另外，來自第二驅(qū)動部18中的第二電動機MG2的動力經(jīng)由MG2輸出軸42以及第二輸出齒輪44傳遞至大徑齒輪36，并經(jīng)由小徑齒輪38傳遞至差動輸入齒輪40。S卩，在車輛10中，發(fā)動機12、第一電動機MGl、以及第二電動機MG2都可作為行駛用的驅(qū)動源來使用。
[0041]哨合離合器46構(gòu)成為具備:在外周具有多個哨合齒,并被設(shè)置成圍繞與曲柄軸26相同的軸心一體旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機側(cè)部件46a ;具備與該發(fā)動機側(cè)部件46a的哨合齒對應(yīng)的多個哨合齒，被固定設(shè)置于殼體28的殼體側(cè)部件46b ;在內(nèi)周側(cè)具備與發(fā)動機側(cè)部件46a以及殼體側(cè)部件46b的嚙合齒嚙合的花鍵，并被設(shè)置成在該花鍵與發(fā)動機側(cè)部件46a以及殼體側(cè)部件46b的嚙合齒嚙合的狀態(tài)下相對這些發(fā)動機側(cè)部件46a以及殼體側(cè)部件46b能夠進(jìn)行軸心方向的移動(滑動)的套筒46c ;和沿軸心方向驅(qū)動該套筒46c的致動器46d。該致動器46d是根據(jù)由液壓控制電路54供給的制動液壓Pb使套筒46c在設(shè)于其內(nèi)周側(cè)的花鍵與發(fā)動機側(cè)部件46a以及殼體側(cè)部件46b雙方的嚙合齒嚙合的狀態(tài)、和僅與殼體側(cè)部件46b的哨合齒哨合且與發(fā)動機側(cè)部件46a的哨合齒不哨合的狀態(tài)之間移動的液壓致動器。
[0042]例如若使由液壓控制電路54供給的制動液壓Pb增加，通過致動器46d使套筒46c移動至與發(fā)動機側(cè)部件46a以及殼體側(cè)部件46b雙方的嚙合齒嚙合的狀態(tài)、即進(jìn)行接合動作(鎖止動作)，則通過曲柄軸26經(jīng)由卩齒合離合器46被固定于殼體28,該曲柄軸26成為相對于殼體28不能相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，通過哨合離合器46的接合動作，曲柄軸26被固定(鎖止)于殼體28。另一方面，例如若使由液壓控制電路54供給的制動液壓Pb減少，通過致動器46d所具備的復(fù)位彈簧的作用力等使套筒46c移動至僅與殼體側(cè)部件46b的嚙合齒嚙合且不與發(fā)動機側(cè)部件46a嚙合的狀態(tài)、即進(jìn)行釋放動作(非鎖止動作)，則通過曲柄軸26通過哨合離合器46被固定于殼體28的狀態(tài)被解除,該曲柄軸26成為相對于殼體28能夠相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。另外，在具備嚙合離合器46作為鎖止機構(gòu)的構(gòu)成中，具有能夠?qū)ηS26相對殼體28的拖曳的產(chǎn)生進(jìn)行抑制的優(yōu)點。
[0043]另外，車輛10中具備控制車輛10的各部的作為控制裝置的電子控制裝置80。該電子控制裝置80例如包含具備CPU、RAM、R0M、輸入輸出接口等的所謂微型計算機，CPU通過利用RAM的暫時存儲功能并根據(jù)預(yù)先在ROM中存儲的程序進(jìn)行信號處理來執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置80執(zhí)行與發(fā)動機12、第一電動機MG1、第二電動機MG2等相關(guān)的混合驅(qū)動控制等車輛控制，根據(jù)需要構(gòu)成為分成發(fā)動機12的輸出控制用、電動機MG1、MG2的輸出控制用等。另外，電子控制裝置80被供給基于由設(shè)于車輛10的各傳感器(例如曲柄位置傳感器60、輸出轉(zhuǎn)速傳感器62、分解器等第一電動機轉(zhuǎn)速傳感器64、分解器等第二電動機轉(zhuǎn)速傳感器66、油溫傳感器68、加速器開度傳感器70、電池傳感器72等)檢測到的檢測值的各種信號(例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne以及曲柄角度Acr、與車速V對應(yīng)的輸出齒輪32的轉(zhuǎn)速亦即輸出轉(zhuǎn)速Nout、第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl、第二電動機轉(zhuǎn)速Nmg2、第一驅(qū)動部16等的潤滑油的溫度即潤滑油溫THoil、加速器開度Acc、蓄電裝置52的充電狀態(tài)(充電容量)SOC等)。另外，從電子控制裝置80對設(shè)于車輛10的各裝置(例如發(fā)動機12、指示器49、逆變器50、液壓控制電路54等)供給各種指令信號(例如發(fā)動機控制指令信號Se、電動機控制指令信號Sm、液壓控制指令信號Sp等)。
[0044]圖2是對電子控制裝置80的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能模塊線圖。在圖2中，混合動力控制手段即混合動力控制部82例如輸出對電子節(jié)氣門的開閉、燃料噴射量、點火正時等進(jìn)行控制的發(fā)動機控制指令信號Se，執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制以便得到用于產(chǎn)生目標(biāo)發(fā)動機功率Pe*的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的目標(biāo)值。另外，混合動力控制部82對逆變器50輸出控制第一電動機MG1、第二電動機MG2的動作的電動機控制指令信號Sm,來執(zhí)行第一電動機MGl、第二電動機MG2的輸出控制以便得到第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl、第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2的目標(biāo)值。
[0045]具體而言，混合動力控制部82基于加速器開度Acc、車速V來計算針對車輛10的作為驅(qū)動要求量的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，考慮充電要求值(充電要求功率)等來從發(fā)動機12、第一電動機MGl、以及第二電動機MG2的至少一個產(chǎn)生要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，以便成為低油耗且廢氣量少的運轉(zhuǎn)。例如，混合動力控制部82根據(jù)行駛狀態(tài)，使停止發(fā)動機12的運轉(zhuǎn)并且僅將第一電動機MGl以及第二電動機MG2中至少一個電動機作為行駛用驅(qū)動源來進(jìn)行電動機行駛(EV行駛)用的電動機行駛模式、通過基于第一電動機MGl的發(fā)電掌管針對發(fā)動機12的動力的反作用力來對輸出齒輪32傳遞發(fā)動機直達(dá)轉(zhuǎn)矩并且通過基于第一電動機MGl的發(fā)電電力驅(qū)動第二電動機MG2來向驅(qū)動輪14傳遞轉(zhuǎn)矩而至少將發(fā)動機12作為行駛用驅(qū)動源進(jìn)行發(fā)動機行駛用的發(fā)動機行駛模式(穩(wěn)定行駛模式)、在該發(fā)動機行駛模式中進(jìn)一步附加使用了來自蓄電裝置52的電力的第二電動機MG2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛用的輔助行駛模式(加速行駛模式)等選擇性成立?；旌蟿恿刂撇?2在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩處于比預(yù)先通過實驗或者設(shè)計上求出并存儲的(即預(yù)先決定的)閾值小的電動機行駛區(qū)域的情況下，使電動機行駛模式成立，另一方面，在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩處于為預(yù)先決定的閾值以上的發(fā)動機行駛區(qū)域的情況下，使發(fā)動機行駛模式乃至輔助行駛模式成立。作為所述驅(qū)動要求量，除了驅(qū)動輪14的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之外，也可以使用驅(qū)動輪14的要求驅(qū)動力、驅(qū)動輪14的要求驅(qū)動功率、行駛用驅(qū)動力源(發(fā)動機12、第一電動機MG1、第二電動機MG2)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩等。另外，作為驅(qū)動要求量，也可以簡單地使用加速器開度Acc、節(jié)氣門開度、進(jìn)氣量等。
[0046]在使電動機行駛模式成立的情況下，混合動力控制部82進(jìn)一步判斷是設(shè)為能夠并用第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl以及第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2來進(jìn)行行駛的并用模式，還是設(shè)為能夠只使用第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2來進(jìn)行行駛的單獨模式。例如，當(dāng)在電動機行駛模式中僅通過第二電動機MG2能夠提供要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，混合動力控制部82使單獨模式成立，另一方面，當(dāng)僅通過第二電動機MG2不能提供要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，混合動力控制部82使并用模式成立。不過，即便當(dāng)僅通過第二電動機MG2能夠提供要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，在第二電動機MG2的動作點(例如由第二電動機轉(zhuǎn)速Nmg2以及第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2表示的第二電動機的運轉(zhuǎn)點)處于被預(yù)先決定為使第二電動機MG2的效率變差的動作點的區(qū)域內(nèi)的情況下，換言之，在并用第一電動機MGl以及第二電動機MG2的效率高的情況下，混合動力控制部82也使并用模式成立。
[0047]當(dāng)在電動機行駛模式中使并用模式成立的情況下，混合動力控制部82基于第一電動機MGl以及第二電動機MG2的運轉(zhuǎn)效率，使第一電動機MGl以及第二電動機MG2分擔(dān)要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。例如，混合動力控制部82在并用模式的電動機行駛時，基于此時的車速V下的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來求出預(yù)先決定的燃油利用率優(yōu)先的轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率，并基于該分擔(dān)率來求出第一電動機MGl以及第二電動機MG2相對于要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的各分擔(dān)轉(zhuǎn)矩。而且，混合動力控制部82控制第一電動機MGl以及第二電動機MG2以使它們輸出該各分擔(dān)轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行電動機行駛。
[0048]另外，混合動力控制部82在電動機行駛中基于根據(jù)電池傳感器72的檢測值的蓄電裝置52的充電容量S0C，來判斷是否需要通過發(fā)動機12對蓄電裝置52充電。例如，當(dāng)在電動機行駛中實際的充電容量SOC比被預(yù)先決定為需要通過發(fā)動機12的動力對蓄電裝置52進(jìn)行充電的程度的較小的充電容量的閾值SI小時，混合動力控制部82判斷為需要起動發(fā)動機12 (即被要求發(fā)動機起動)。
[0049]鎖止機構(gòu)動作控制單元即鎖止機構(gòu)動作控制部84控制嚙合離合器46的動作。具體而言，鎖止機構(gòu)動作控制部84通過控制由液壓控制電路54向致動器46d供給的制動液壓Pb，來控制嚙合離合器46的接合動作或釋放動作、即曲柄軸26相對于殼體28的固定或該固定的解除。例如，在進(jìn)行基于混合動力控制部82的并用模式的電動機行駛的情況下，鎖止機構(gòu)動作控制部84通過使由液壓控制電路58向致動器46d供給的制動液壓Pb增加來使哨合離合器46進(jìn)行接合動作,將曲柄軸26相對于殼體28固定。在進(jìn)行基于混合動力控制部82的發(fā)動機行駛或者單獨模式的電動機行駛的情況下，鎖止機構(gòu)動作控制部84通過使該制動液壓Pb減少來使嚙合離合器46進(jìn)行釋放動作，將曲柄軸26相對于殼體28的固定解除。
[0050]若對發(fā)動機行駛模式中的車輛10的動作進(jìn)行說明，則相對于行星架CA被輸入的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te,對太陽輪S輸入第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl。此時,例如可以通過第一電動機MGl的牽引控制或反作用力控制來執(zhí)行將由發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te表示的發(fā)動機12的運轉(zhuǎn)點設(shè)定為燃油利用率最佳的動作點的控制。這種混合動力形式被稱為機械分配式或者分離式。另外，若對單獨模式下的電動機行駛模式中的車輛10的動作進(jìn)行說明，則不進(jìn)行發(fā)動機12的驅(qū)動(即發(fā)動機12為運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài))，其轉(zhuǎn)速為零。在該狀態(tài)下，第二電動機MG2的牽引轉(zhuǎn)矩作為車輛前進(jìn)方向的驅(qū)動力向驅(qū)動輪14傳遞。另外，第一電動機MGl為無負(fù)荷狀態(tài)(free)。
[0051]另外，若使用圖3的共線圖對并用模式下的電動機行駛模式中的車輛10的動作進(jìn)行說明，則不進(jìn)行發(fā)動機12的驅(qū)動，其轉(zhuǎn)速為零。另外，通過鎖止機構(gòu)動作控制部84使嚙合離合器46進(jìn)行接合動作，發(fā)動機12被鎖止為不能旋轉(zhuǎn)。在嚙合離合器46進(jìn)行了接合動作的狀態(tài)下，第二電動機MG2的牽引轉(zhuǎn)矩作為車輛前進(jìn)方向的驅(qū)動力向驅(qū)動輪14傳遞。另夕卜，第一電動機MGl的反作用力轉(zhuǎn)矩作為車輛前進(jìn)方向的驅(qū)動力向驅(qū)動輪14傳遞。S卩，在車輛10中，通過曲柄軸26被哨合離合器46鎖止,可以并用第一電動機MGl以及第二電動機MG2作為行駛用的驅(qū)動源。由此，在采用能夠從充電站、家庭用電源等外部電源48(參照圖1)向蓄電裝置52充電的所謂插電式混合動力方式的插電式混合動力車輛中，當(dāng)蓄電裝置52為大容量化(高輸出化)時，能夠在抑制第二電動機MG2的大型化的同時，實現(xiàn)電動機行駛的高輸出化。
[0052]這里，在并用模式的電動機行駛中進(jìn)行發(fā)動機起動的情況下，例如在因充電容量SOC變得比閾值SI小而要求了發(fā)動機起動的情況下，為了發(fā)動機起動，首先需要使嚙合離合器46進(jìn)行釋放動作。具體而言，返回到圖2，當(dāng)在電動機行駛中由混合動力控制部82判定為充電容量SOC小于閾值SI時，鎖止機構(gòu)動作控制部84進(jìn)行將通過嚙合離合器46實現(xiàn)的固定解除的控制?；旌蟿恿刂撇?2在嚙合離合器46被釋放之后，如圖4所示，從第一電動機MGl輸出用于通過第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl的上升來使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne提高的起動轉(zhuǎn)矩。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升到發(fā)動機12能夠自立運轉(zhuǎn)或者能夠完爆的規(guī)定發(fā)動機轉(zhuǎn)速以上，則混合動力控制部82進(jìn)行向發(fā)動機12的燃料噴射并且進(jìn)行發(fā)動機12的點火來起動發(fā)動機12。在這樣的發(fā)動機起動控制中，如圖4所示，由于相對于由第一電動機MGl引起的起動轉(zhuǎn)矩的反作用力轉(zhuǎn)矩(起動反作用力轉(zhuǎn)矩、MGl反作用力)出現(xiàn)在輸出齒輪32偵彳，所以混合動力控制部82從第二電動機MG2輸出用于在發(fā)動機起動時將起動反作用力轉(zhuǎn)矩消除(抵消)的起動補償轉(zhuǎn)矩。即，由于起動反作用力轉(zhuǎn)矩成為向驅(qū)動輪14傳遞的減速轉(zhuǎn)矩而發(fā)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降，所以從第二電動機MG2輸出用于將該減速轉(zhuǎn)矩量抵消(即對伴隨著發(fā)動機起動的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降量進(jìn)行補償)的起動補償轉(zhuǎn)矩。上述起動轉(zhuǎn)矩以及起動補償轉(zhuǎn)矩都是發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩。這樣，第一電動機MGl以及第二電動機MG2都是輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)和發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機。
[0053]然而，作為公知的方法(以往例)，提出了一種通過將從電動機能夠輸出的上限轉(zhuǎn)矩減去起動補償轉(zhuǎn)矩量而得到的轉(zhuǎn)矩值設(shè)定為用于判斷發(fā)動機起動的發(fā)動機起動閾值，在起動時電動機轉(zhuǎn)矩Tmg不產(chǎn)生不足,在避免或抑制與驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降相伴的發(fā)動機起動震動的同時進(jìn)行發(fā)動機起動的方案。
[0054]另一方面，在本實施例的車輛10中，如圖4所示，在構(gòu)成上，第一電動機MGl由于在發(fā)動機起動時輸出起動轉(zhuǎn)矩而無法全部輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。因此，若采用上述公知的手法，則由于需要第二電動機MG2為了發(fā)動機起動來擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行行駛，并且需要第一電動機MGl用于發(fā)動機的起動，所以如圖5(尤其參照以往例)所示，電動機行駛區(qū)域?qū)嶋H上成為從MG2上限轉(zhuǎn)矩減去起動補償轉(zhuǎn)矩而得到的發(fā)動機起動閾值以下的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，無論是否特意具有兩個電動機，都與一個電動機相同。
[0055]與此相對，在本實施例的車輛10中，如圖5所示，采用將兩個電動機MG1、MG2中的合計的上限轉(zhuǎn)矩的區(qū)域(能夠由電動機MG1、MG2輸出轉(zhuǎn)矩的整個區(qū)域、即能夠輸出行駛用轉(zhuǎn)矩和起動用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍)作為能夠進(jìn)行電動機行駛的電動機行駛區(qū)域的新的手法。通過采用這樣的新的手法，能夠?qū)蓚€電動機MG1、MG2的動力最大限度活用于電動機行駛。作為另一面，在由兩個電動機MG1、MG2使用至起動用轉(zhuǎn)矩量來進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài)下，如果改變觀點，則在實際并用來自兩個電動機MG1、MG2的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài)下，存在所述發(fā)動機起動震動在發(fā)動機起動時增大的可能性。由上述兩個電動機MGU MG2使用至起動用轉(zhuǎn)矩量來進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài)、以及實際上并用來自上述兩個電動機MG1、MG2的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài)都是利用兩個電動機MG1、MG2進(jìn)行與高的驅(qū)動要求量對應(yīng)的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)的狀態(tài)，將該狀態(tài)稱為由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0056]鑒于此，本實施例的電子控制裝置80在由電動機MG弓丨起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)下將處于該狀態(tài)的情況向駕駛員報告。這是出于如果將處于由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況向駕駛員報告，則即使在發(fā)動機起動時發(fā)動機起動震動增大，與不向駕駛員報告的情況相比，針對發(fā)動機起動震動的不協(xié)調(diào)感也會受到抑制這一觀點?；蛘?，這也可以視為對在發(fā)動機起動時有發(fā)生發(fā)動機起動震動的可能性進(jìn)行報告，與不向駕駛員報告的情況相t匕，針對發(fā)動機起動震動的不協(xié)調(diào)感受到抑制。或者，可認(rèn)為由此駕駛員將加速器恢復(fù)等來降低驅(qū)動要求量，通過抑制或消除由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠期待發(fā)動機起動時的發(fā)動機起動震動受到抑制或被避免。
[0057]由于將處于高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況向駕駛員報告的技術(shù)在結(jié)果上是與發(fā)動機起動震動的抑制相關(guān)聯(lián)的技術(shù)，所以也可以在被要求發(fā)動機起動的情況下，開始向駕駛員報告。另外，為了在發(fā)動機起動時抑制或避免發(fā)動機起動震動，也可以進(jìn)行報告以便積極地催促降低驅(qū)動要求量的操作。
[0058]另外，本實施例的電子控制裝置80也可以在由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)的情況向駕駛員報告，并且針對發(fā)動機起動的要求，使發(fā)動機起動(例如發(fā)動機起動指令)延遲到第二電動機MG2的動作區(qū)域成為能夠擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩區(qū)域(例如以往例中的電動機行駛區(qū)域，參照圖5)內(nèi)。
[0059]在將電動機行駛區(qū)域設(shè)置至“兩個電動機MG1、MG2中的合計的上限轉(zhuǎn)矩的區(qū)域；參照圖5”為止的情況下，由于希望具備能夠進(jìn)行相應(yīng)的輸出的蓄電裝置52，所以在插電式混合動力車輛中采用上述新的手法是有用的。在該插電式混合動力車輛中，能夠使用通過插電式混合動力方式從外部電源48向蓄電裝置52充電的電力來進(jìn)行電動機行駛,但并不限定于此，例如也能夠使用通過利用來自發(fā)動機12的動力或者來自驅(qū)動輪14側(cè)的被驅(qū)動力對蓄電裝置52進(jìn)行充電的通常的混合動力方式充電得到的再生電力來進(jìn)行電動機行駛。因此，在使用通過比較大容量大輸出的插電式混合動力方式充電得到的電力來進(jìn)行電動機行駛的情況下，希望以兩個電動機MG1、MG2中的合計的上限轉(zhuǎn)矩的區(qū)域進(jìn)行電動機行駛(相當(dāng)于上述新的手法)。另一方面，在使用通過比較小容量小輸出的通常的混合動力方式充電得到的電力來進(jìn)行電動機行駛的情況下，希望以第二電動機MG2能夠輸出行駛用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行電動機行駛(即將所設(shè)定的發(fā)動機起動閾值以下的轉(zhuǎn)矩區(qū)域作為電動機行駛區(qū)域的公知的手法)。
[0060]通過監(jiān)視蓄電裝置52中的電力的輸入輸出，可明確是通過插電式混合動力方式充電得到的電力還是通過通常的混合動力方式充電得到的電力。蓄電裝置52也可以構(gòu)成為具備通過插電式混合動力方式充電的電池A和通過通常的混合動力方式充電的電池B。由此，能夠進(jìn)一步明確是哪個的電力。車輛10具備模式開關(guān)，可以在選擇了插電式混合動力模式(PHV模式)的情況下執(zhí)行上述新的手法，在選擇了混合動力模式(HV模式)的情況下執(zhí)行上述公知的手法。該模式開關(guān)可以是對使用由外部電源48充電得到的電力來進(jìn)行電動機行駛的PHV模式、與使用被來自發(fā)動機12的動力或者來自驅(qū)動輪14側(cè)的被驅(qū)動力充電而得到的電力來進(jìn)行電動機行駛的HV模式加以選擇的開關(guān)。
[0061]當(dāng)充電容量SOC變得小于閾值SI而要求了發(fā)動機起動時，如果發(fā)動機起動延遲至第二電動機MG2的動作區(qū)域成為能夠擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)，則充電容量SOC進(jìn)一步降低。在比較大容量的蓄電裝置52中，可認(rèn)為允許一定程度的降低，但在充電容量SOC小于比閾值SI更小的極限閾值S2時，即便是因為無法擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩而發(fā)動機起動震動增大那樣的狀態(tài)，也希望進(jìn)行發(fā)動機起動。鑒于此，電子控制裝置80在發(fā)動機起動延遲時發(fā)動機起動的必要性進(jìn)一步增大的情況下(例如充電容量SOC比極限閾值S2降低的情況下)，使發(fā)動機12起動。
[0062]更具體而言，返回到圖2，指示控制單元即指示控制部86在并用模式下的電動機行駛時，當(dāng)通過混合動力控制部82判斷為實際的充電容量SOC小于閾值SI時，向駕駛員進(jìn)行報告以便抑制或者消除由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。指示控制部86通過單獨進(jìn)行例如使指示器49(參照圖1)點亮或閃爍、從蜂鳴器或揚聲器等發(fā)出音響或聲音、使駕駛席等振動等或者將它們進(jìn)行組合，來向駕駛員進(jìn)行報告。更具體而言，為了駕駛員容易進(jìn)行應(yīng)對，可以按照對抑制或消除高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的方法進(jìn)行表示的方式來向駕駛員進(jìn)行報告。例如，如圖6的電動機的驅(qū)動時特性圖上所示那樣，由于將高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)消除的狀態(tài)(圖中的箭頭)根據(jù)行駛狀態(tài)(例如圖中的點A、點B、點C)的不同而不同，所以進(jìn)行分別對應(yīng)的報告。在作為比較低的車速的點A、作為比較中速的車速的點B的行駛狀態(tài)下，發(fā)出催促將加速器恢復(fù)的聲音(例如“請將加速器返回”)、或以比較長的間隔發(fā)出間歇的蜂鳴音、或者以比較長的間隔使指示器49閃爍。或者，在作為比較中速的車速的點B的行駛狀態(tài)下，發(fā)出催促使車速V降低的聲音(例如“請降低車速”)、或以比較短的間隔發(fā)出間歇的蜂鳴音、或者以比較短的間隔使指示器49閃爍。另外，在作為比較高的車速的點C的行駛狀態(tài)下，將加速器返回，發(fā)出催促使車速V降低的聲音(例如“請將加速器返回，來降低車速”)、或發(fā)出連續(xù)的蜂鳴音、或者使指示器49點亮。另外，在通過公知的自動巡航控制處于行駛中的情況下，也可以催促將該自動巡航控制解除的操作、或?qū)⒃撟詣友埠娇刂平獬管囁賄容易降低。
[0063]驅(qū)動要求量判定單元即驅(qū)動要求量判定部88在通過混合動力控制部82判定為實際的充電容量SOC小于閾值SI的情況下，判定驅(qū)動要求量是否小于預(yù)先決定的規(guī)定要求量。規(guī)定要求量例如是第二電動機MG2在可擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩的范圍能夠輸出的最大的驅(qū)動要求量，是相當(dāng)于發(fā)動機起動閾值的驅(qū)動要求量。例如，在使用要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動要求量的情況下，規(guī)定要求量是起動補償轉(zhuǎn)矩，在使用加速器開度Acc作為驅(qū)動要求量的情況下，規(guī)定要求量是與起動補償轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的規(guī)定加速器開度Θ 1，在使用要求驅(qū)動功率(要求輸出)作為驅(qū)動要求量的情況下，規(guī)定要求量是與起動補償轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的規(guī)定要求輸出P1。
[0064]在通過驅(qū)動要求量判定部88判定為驅(qū)動要求量小于規(guī)定要求量的情況下，混合動力控制部82執(zhí)行由第二電動機MG2取得反作用力、同時通過第一電動機MGl的起動轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升來將發(fā)動機12點火這一基于第一電動機MGl的轉(zhuǎn)速控制的一系列發(fā)動機起動控制。另一方面，在通過驅(qū)動要求量判定部88判定為驅(qū)動要求量為規(guī)定要求量以上的情況下，混合動力控制部82判定實際的充電容量SOC是否小于極限閾值S2。在判定為實際的充電容量SOC小于極限閾值S2的情況下，混合動力控制部82執(zhí)行基于第一電動機MGl的轉(zhuǎn)速控制的一系列發(fā)動機起動控制。
[0065]圖7是對為了兼顧電子控制裝置80的控制動作的主要部分即燃油利用率提高與發(fā)動機起動震動的抑制的控制動作進(jìn)行說明的流程圖，例如被以數(shù)msec至數(shù)十msec程度極短的周期反復(fù)執(zhí)行。該圖7的流程圖以是并用模式下的電動機行駛中為前提。圖8是執(zhí)行了圖7的流程圖所示的控制動作的情況的時間圖。
[0066]在圖7中，首先在與混合動力控制部82對應(yīng)的步驟(以下省略步驟)SlO中，例如判定在并用模式下的電動機行駛中實際的充電容量SOC是否小于閾值SI。即，判定是否為了對蓄電裝置52進(jìn)行充電而需要起動發(fā)動機12。在由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的行駛中，對是否充電容量SOC逐漸減少從而再無法進(jìn)行使用了兩個電動機MG1、MG2的行駛進(jìn)行預(yù)測。在該SlO的判斷為肯定的情況下，在與指示控制部86對應(yīng)的S20中向駕駛員報告，以消除(停止)由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)(圖8的tl時刻)。接下來，在與驅(qū)動要求量判定部88對應(yīng)的S30中，判定驅(qū)動要求量(例如要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、加速器開度Acc、要求輸出等)是否小于規(guī)定要求量(發(fā)動機起動閾值、規(guī)定加速器開度Θ 1、規(guī)定要求輸出Pl等)。在該S30的判斷為肯定的情況(圖8的t3時刻)下，在與鎖止機構(gòu)動作控制部84以及混合動力控制部82對應(yīng)的S40中，使對致動器46d供給的制動液壓Pb降低來釋放哨合離合器46,并且在釋放卩齒合離合器46之后執(zhí)行基于第一電動機MGl的轉(zhuǎn)速控制的一系列發(fā)動機起動控制(圖8的t3時刻至t4時刻)。另一方面，在上述S30的判斷為否定的情況下，在與混合動力控制部82對應(yīng)的S50中，例如判定實際的充電容量SOC是否小于極限閾值S2。在該S50的判斷為否定的情況下，返回到上述S20，但在為肯定的情況下，在與鎖止機構(gòu)動作控制部84以及混合動力控制部82對應(yīng)的S60中，與上述S40同樣地使嚙合離合器46釋放,執(zhí)行基于第一電動機MGl的轉(zhuǎn)速控制的一系列發(fā)動機起動控制。另一方面，在上述SlO的判斷為否定的情況下，在與混合動力控制部82對應(yīng)的S70中，保持原樣繼續(xù)并用了兩個電動機MGl、MG2的電動機行駛模式。
[0067]如圖8所示，通過充電容量SOC比閾值SI降低，以抑制或消除由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的方式，使指示器49點亮(圖8的tl時刻)。在該時刻，發(fā)動機起動待機至驅(qū)動要求量基于駕駛員的操作而比規(guī)定要求量小為止。然后，若通過駕駛員對加速器的降低操作(圖8的t2時刻以后)使加速器開度Acc比規(guī)定加速器開度Θ I降低(圖8的t3時刻)，則制動液壓Pb降低而釋放哨合離合器46,并且執(zhí)行基于第一電動機MGl的轉(zhuǎn)速控制的一系列發(fā)動機起動控制(圖8的t3時刻至t4時刻)。在該期間，用于消除起動反作用力轉(zhuǎn)矩的起動補償轉(zhuǎn)矩以及與第一電動機MGl到此為止輸出的行駛用轉(zhuǎn)矩量對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩量超過圖8的t3時刻下的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2，由第二電動機MG2輸出。若使發(fā)動機12起動(圖8的t4時刻)，則指示器49熄滅(圖8的t4時刻以后)。
[0068]如上述那樣，根據(jù)本實施例，能夠?qū)蓚€電動機MG1、MG2的動力最大限度地活用于電動機行駛。另外，雖然在發(fā)動機起動時有可能導(dǎo)致發(fā)動機起動震動增大，但由于將處于高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況向駕駛員報告，所以與即使發(fā)動機起動震動增大也不向駕駛員報告的情況相比，能抑制針對該發(fā)動機起動震動的不協(xié)調(diào)感。另外，也可以考慮通過向駕駛員的報告，駕駛員降低驅(qū)動要求量，通過抑制或者消除電動機行駛所使用的起動用轉(zhuǎn)矩量，可抑制或避免發(fā)動機起動震動。因此，能夠兼顧燃油利用率提高和發(fā)動機起動震動的抑制。
[0069]另外，根據(jù)本實施例，由于在使用被外部電源48充電而得到的電力來進(jìn)行電動機行駛的情況下，執(zhí)行上述新的手法，在使用被來自發(fā)動機12的動力或者來自驅(qū)動輪14側(cè)的被驅(qū)動力充電而得到的電力來進(jìn)行電動機行駛的情況下，執(zhí)行上述公知的手法，所以在所謂插電式混合動力方式下的行駛中，認(rèn)為例如通過比較多地確保能夠向電動機MG供給的電力可以比較長地繼續(xù)電動機行駛，因此采用上述新的手法將電動機行駛區(qū)域擴大是有用的。另一方面，在通常的混合動力方式下的行駛中，由于認(rèn)為例如能夠向電動機MG供給的電力無法被確保為插電式混合動力方式的程度，不能將電動機行駛繼續(xù)很長時間，所以采用上述公知的手法在電動機行駛中的發(fā)動機起動時抑制或避免發(fā)動機起動震動是有用的。
[0070]另外，在使嚙合離合器46進(jìn)行了鎖止動作的狀態(tài)下通過兩個電動機MG1、MG2進(jìn)行電動機行駛的情況下，如果采用上述公知的手法，則為了發(fā)動機起動，除了對于第二電動機MG2，需要擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛之外，對于第一電動機MG1，由于輸出起動轉(zhuǎn)矩而在發(fā)動機起動時無法完全輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，電動機行駛區(qū)域?qū)嶋H上成為能夠輸出第二電動機MG2的行駛用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，無論是否特意具有兩個電動機MG1、MG2，都與一個電動機MG2相同，與之相對，根據(jù)本實施例，能夠兼顧將兩個電動機MG1、MG2的動力最大限度活用于電動機行駛(即，使用兩個電動機MG1、MG2的輸出來引出電動機行駛時的功率)以及抑制發(fā)動機起動震動。
[0071]另外，根據(jù)本實施例，由于在被要求發(fā)動機起動的情況下，開始向駕駛員報告，所以能夠恰當(dāng)?shù)丶骖櫲加屠寐侍岣吲c發(fā)動機起動震動的抑制。
[0072]另外，根據(jù)本實施例，由于向駕駛員進(jìn)行報告是催促使電動機行駛所要求的電動機MG的功率降低的操作，所以可期待駕駛員根據(jù)向駕駛員的報告來降低驅(qū)動要求量。
[0073]接下來，對本發(fā)明的其他實施例進(jìn)行說明。其中，在以下的說明中，對與實施例相互共用的部分賦予相同的附圖標(biāo)記而省略說明。
[0074]實施例2
[0075]圖9是對應(yīng)用本發(fā)明的其他混合動力車輛100 (以下稱為車輛100)的簡要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖。如該圖9所示，車輛100與車輛10同樣地具備作為差動機構(gòu)的行星齒輪裝置102，但發(fā)動機12、第一電動機MGl、以及第二電動機MG2相對于行星齒輪裝置102的連結(jié)關(guān)系與車輛10不同。特別是發(fā)動機12與第一電動機MGl經(jīng)由離合器Cl間接連結(jié)，并且與行星齒輪裝置102的相同的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(齒圈R)連結(jié)。多個電動機MG1、MG2中的哪個電動機都不連結(jié)的行星齒輪裝置102的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(行星架CA)作為輸出旋轉(zhuǎn)部件與輸出齒輪32連結(jié)。離合器Cl作為將發(fā)動機12與第一電動機MGl之間的動力傳遞路線切斷或連接的斷接離合器發(fā)揮功能。而且，在該車輛100中，通過切換離合器Cl、離合器C2、以及制動器BI的各接合狀態(tài)，并且切換發(fā)動機12、第一電動機MGl、以及第二電動機MG2的各動作狀態(tài)，例如能夠?qū)崿F(xiàn)電動機行駛模式、發(fā)動機行駛模式(例如串行混合動力行駛模式、并行混合動力行駛模式)。特別是，通過釋放離合器Cl以及制動器BI并且接合離合器C2，能夠如圖10的共線圖所示那樣，實現(xiàn)在釋放了離合器Cl的狀態(tài)下僅將多個電動機(第一電動機MGl以及第二電動機MG2)作為行駛用的驅(qū)動力源來進(jìn)行行駛的電動機行駛(相當(dāng)于電動機行駛模式中的并用模式)。
[0076]這里，對在并用模式下的電動機行駛中要求了發(fā)動機起動的情況進(jìn)行研究。在這樣的情況下，電子控制裝置80如圖11所示，通過使離合器Cl接合來提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne而進(jìn)行發(fā)動機起動。由于將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne提高的轉(zhuǎn)矩是根據(jù)離合器Cl的轉(zhuǎn)矩容量向發(fā)動機12側(cè)傳遞的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，所以成為向驅(qū)動輪14傳遞的減速轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降。因此，從第一電動機MGl輸出用于將該減速轉(zhuǎn)矩量抵消的起動補償轉(zhuǎn)矩。這樣，第一電動機MGl是輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機。
[0077]作為公知的手法，提出了一種通過將從電動機能夠輸出的上限轉(zhuǎn)矩減去起動補償轉(zhuǎn)矩量而得到的轉(zhuǎn)矩值設(shè)定為發(fā)動機起動閾值，來避免或抑制發(fā)動機起動震動同時進(jìn)行發(fā)動機起動的方案。另一方面，在本實施例的車輛100中，如圖10所示，在構(gòu)成上需要以第一電動機MGl與第二電動機MG2相互均衡的(平衡的)狀態(tài)進(jìn)行行駛。因此，若采用上述公知的手法，則由于需要第一電動機MGl為了發(fā)動機起動來擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行行駛，并且第二電動機MG2將與該起動補償轉(zhuǎn)矩量相互均衡的轉(zhuǎn)矩量自動地作為不可使用轉(zhuǎn)矩而受到限制，所以導(dǎo)致如圖12(特別是參照以往例)所示那樣，電動機行駛區(qū)域成為從兩個電動機MG1、MG2中的合計的上限轉(zhuǎn)矩減去起動補償轉(zhuǎn)矩以及不可使用轉(zhuǎn)矩而得到的發(fā)動機起動閾值以下的轉(zhuǎn)矩區(qū)域。
[0078]對此，在本實施例的車輛100中，采用如圖12所示那樣將兩個電動機MGl、MG2中的合計的上限轉(zhuǎn)矩的區(qū)域作為電動機行駛區(qū)域的新的手法。通過采用這樣的新的手法，能夠?qū)蓚€電動機MG1、MG2的動力最大限度活用于電動機行駛。相反，在由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，有可能在發(fā)動機起動時增大發(fā)動機起動震動。鑒于此，本實施例的電子控制裝置80在由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)的情況向駕駛員報告。
[0079]在本實施例中，也與上述的實施例同樣，能夠兼顧燃油利用率提高和發(fā)動機起動震動的抑制。具體而言，在通過經(jīng)由行星齒輪裝置102的兩個電動機MGl、MG2進(jìn)行電動機行駛的情況下，若采用上述公知的手法，則需要為了發(fā)動機起動而擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛，并且在由于需要以兩個電動機MG1、MG2的輸出轉(zhuǎn)矩相互平衡的狀態(tài)進(jìn)行行駛而輸出起動補償轉(zhuǎn)矩的第一電動機MGl以外的第二電動機MG2中，也需要擔(dān)保與該起動補償轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的不可使用轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛，無法在電動機行駛中使用與這項擔(dān)保量相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩區(qū)域，與之相對，根據(jù)本實施例，由于不需要擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩和使用不可轉(zhuǎn)矩，所以能夠兼顧將兩個電動機MG1、MG2的動力最大限度活用于電動機行駛以及抑制發(fā)動機起動震動。
[0080]實施例3
[0081]圖13是對應(yīng)用本發(fā)明的其他混合動力車輛200 (以下稱為車輛200)的簡要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖。如該圖13所示，車輛200具備將發(fā)動機12與電動機MG之間的動力傳遞路線切斷或連接的斷接離合器K0、和構(gòu)成電動機MG與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路線的一部分的自動變速器202。在該車輛200中，如圖14的共線圖所示，能夠?qū)崿F(xiàn)在釋放了斷接離合器KO的狀態(tài)下僅將電動機MG作為行駛用的驅(qū)動力源來進(jìn)行行駛的電動機行駛(電動機行駛模式)。另外，能夠?qū)崿F(xiàn)在接合了斷接離合器KO的狀態(tài)下至少將發(fā)動機12作為行駛用的驅(qū)動力源來進(jìn)行行駛的發(fā)動機行駛(發(fā)動機行駛模式)。
[0082]這里，對在電動機行駛模式的行駛中被要求了發(fā)動機起動的情況進(jìn)行研究。在這樣的情況下，電子控制裝置80如圖15所示，通過接合斷接離合器KO來提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne而進(jìn)行發(fā)動機起動。由于將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne提高的轉(zhuǎn)矩是根據(jù)斷接離合器KO的轉(zhuǎn)矩容量向發(fā)動機12側(cè)傳遞的電動機轉(zhuǎn)矩Tmg，所以成為向驅(qū)動輪14傳遞的減速轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降。因此，從電動機MG輸出用于將該減速轉(zhuǎn)矩量抵消的起動補償轉(zhuǎn)矩。這樣，電動機MG是輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機。
[0083]作為公知的手法，提出了一種通過將從電動機MG能夠輸出的上限轉(zhuǎn)矩減去起動補償轉(zhuǎn)矩量而得到的轉(zhuǎn)矩值設(shè)定為發(fā)動機起動閾值，來避免或抑制發(fā)動機起動震動同時進(jìn)行發(fā)動機起動的方案。另一方面，如果采用該公知的手法，則由于需要電動機MG為了發(fā)動機起動而擔(dān)保起動補償轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛，所以如圖16(特別是參照以往例)所示，電動機行駛區(qū)域成為從電動機MG中的MG上限轉(zhuǎn)矩減去起動補償轉(zhuǎn)矩而得到的發(fā)動機起動閾值以下的轉(zhuǎn)矩區(qū)域。
[0084]對此，在本實施例的車輛200中，采用如圖16所示，將電動機MG的上限轉(zhuǎn)矩的區(qū)域(能夠由電動機MG輸出轉(zhuǎn)矩的整個區(qū)域)設(shè)為電動機行駛區(qū)域的新的手法。通過采用這樣的新的手法，能夠?qū)㈦妱訖CMG的動力最大限度活用于電動機行駛。相反，在由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)(S卩、在將起動補償轉(zhuǎn)矩量也用于進(jìn)行電動機行駛的狀態(tài))下，有可能導(dǎo)致在發(fā)動機起動時發(fā)動機起動震動增大。鑒于此，本實施例的電子控制裝置80在由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)的情況向駕駛員報告。
[0085]在本實施例中，也與上述的實施例同樣，可兼顧通過將電動機MG的動力最大限度活用于電動機行駛(即電動機行駛區(qū)域擴大)而實現(xiàn)的燃油利用率提高、和發(fā)動機起動震動的抑制。
[0086]以上，參照附圖對本發(fā)明的實施例詳細(xì)進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于該實施例，也可以在其他方式中應(yīng)用。
[0087]例如，在上述的實施例1中，例示了嚙合離合器46作為鎖止機構(gòu)，但并不限定于此。鎖止機構(gòu)例如也可以是允許曲柄軸26的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)且阻止負(fù)旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)的單向離合器、通過液壓致動器進(jìn)行接合控制的多板式的液壓式摩擦接合裝置、干式的接合裝置、由電磁致動器控制其接合狀態(tài)的電磁式摩擦接合裝置(電磁離合器)、磁粉式離合器等。圖17是表示作為液壓式摩擦接合裝置的制動器B的圖。在圖17中，制動器B例如根據(jù)由液壓控制電路54供給的制動液壓Pb在接合或釋放之間控制其接合狀態(tài)。另外，也可以根據(jù)需要進(jìn)行滑移接合。在制動器B的釋放時，發(fā)動機12的曲柄軸26處于相對于殼體28能夠相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。另一方面，在制動器B的接合時，曲柄軸26被固定(鎖止)于殼體28。此外,該制動器B例如也可以是將殼體28與曲柄軸26選擇性連結(jié)的離合器。
[0088]另外，上述的實施例1的車輛10具備鎖止機構(gòu)，能夠通過兩個電動機MGl、MG2進(jìn)行電動機行駛，但不必一定需要具備鎖止機構(gòu)。在不具備鎖止機構(gòu)的情況下，例如通過第二電動機MG2進(jìn)行電動機行駛，但通過應(yīng)用本發(fā)明，能夠?qū)⑵饎友a償轉(zhuǎn)矩量也用于電動機行駛。另外，應(yīng)用本發(fā)明的車輛不限定于插電式混合動力車輛。
[0089]另外，在上述的實施例中，在被要求了發(fā)動機起動的情況下，判斷為需要起動發(fā)動機12，但并不限定于此。例如，也可以在預(yù)料到發(fā)動機起動的情況、或者預(yù)料為會被要求發(fā)動機起動的情況下，判斷為需要起動發(fā)動機12。上述預(yù)料的情況例如是基于蓄電裝置52的充電容量SOC的降低速度、以及實際的充電容量SOC與閾值SI之差等，預(yù)測為充電容量SOC變得比閾值Si小的情況。另外，在上述的實施例中，作為被要求了發(fā)動機起動的情況，例示了充電容量SOC變得比閾值SI小的情況，但并不限定于此，例如也可是驅(qū)動要求量進(jìn)一步增大的情況等。
[0090]另外，在上述的實施例(特別是圖7的流程圖)中，當(dāng)充電容量SOC變得比閾值SI小時，向駕駛員進(jìn)行報告以消除由電動機MG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，但并不限定于此。例如也可以在即將進(jìn)行發(fā)動機起動的情況下開始向駕駛員的報告，還可以在變?yōu)橛呻妱訖CMG引起的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，僅將該狀態(tài)向駕駛員進(jìn)行報告。另外，在上述的實施例中，當(dāng)充電容量SOC變得比閾值SI小時，以驅(qū)動要求量變得比規(guī)定要求量小為條件開始了一系列的發(fā)動機起動控制，但也可以以實際的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2變得比與規(guī)定要求量對應(yīng)的規(guī)定轉(zhuǎn)矩小為條件來開始該發(fā)動機起動控制。
[0091]另外，在上述的實施例的車輛10中，是差動機構(gòu)的3個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件分別與發(fā)動機12、第一電動機MG1、以及第二電動機MG2連結(jié)的構(gòu)成，但并不限定于此。例如，通過多個行星齒輪裝置相互連結(jié)而具有4個以上旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的差動機構(gòu)也能應(yīng)用本發(fā)明。例如，在差動機構(gòu)具有4個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的情況下，作為與第一電動機MGl以及第二電動機MG2連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以外的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的、與發(fā)動機12連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件或者不連結(jié)發(fā)動機12的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過鎖止機構(gòu)停止旋轉(zhuǎn)。另外，也可以在第一電動機MGl以及第二電動機MG2以外具備電動機。另外，發(fā)動機12、多個電動機直接或者經(jīng)由齒輪機構(gòu)等間接與差動機構(gòu)的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連結(jié)。
[0092]另外，在上述的實施例中，第二電動機MG2也可以直接或者經(jīng)由齒輪機構(gòu)等間接與輸出齒輪32、中間輸出軸34、驅(qū)動輪14等連結(jié)，或者和與驅(qū)動輪14不同的一對車輪直接或者間接連結(jié)。這樣，如果第二電動機MG2和其他一對車輪連結(jié)，則該其他一對車輪也包含于驅(qū)動輪?？傊?，被來自發(fā)動機12的動力驅(qū)動的驅(qū)動輪和被來自第二電動機MG2的動力驅(qū)動的驅(qū)動輪也可以是其他的車輪。
[0093]另外，在上述的實施例中，行星齒輪裝置30、102也可以是雙行星的行星齒輪裝置。另外，行星齒輪裝置30、102也可以是例如具有與小齒輪嚙合的一對斜齒輪的差動齒輪
>j-U ρ?α裝直。
[0094]此外，上述的內(nèi)容只是一個實施方式，本發(fā)明能夠通過基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而施加了各種變更、改進(jìn)的方式來加以實施。
[0095]附圖標(biāo)記說明
[0096]10,100,200:混合動力車輛；12:發(fā)動機；14:驅(qū)動輪；26:曲柄軸；28:殼體(非旋轉(zhuǎn)部件)；30、102:行星齒輪裝置(差動機構(gòu))；46:嚙合離合器(鎖止機構(gòu))；48:外部電源；49:指不器；80:電子控制裝直(控制裝直)；82:混合動力控制部；86:指不控制部；Β:制動器(鎖止機構(gòu))；MG:電動機；MG1:第一電動機(電動機)；MG2:第二電動機(電動機)。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具備輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩的電動機，所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于， 在將所述起動用轉(zhuǎn)矩也用于進(jìn)行所述電動機行駛的狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)這一情況向駕駛員報告。
2.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具備輸出電動機行駛時的行駛用轉(zhuǎn)矩的兩個電動機，所述兩個電動機的至少一個電動機輸出發(fā)動機起動時的起動用轉(zhuǎn)矩，所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于， 在并用來自所述兩個電動機的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行所述電動機行駛的狀態(tài)下，將處于該狀態(tài)這一,清況向駕駛員報告。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在使用通過外部電源充電得到的電力進(jìn)行電動機行駛的情況下，在能夠輸出所述行駛用轉(zhuǎn)矩和所述起動用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行所述電動機行駛， 在使用通過來自所述發(fā)動機的動力或者來自驅(qū)動輪側(cè)的被驅(qū)動力充電得到的電力進(jìn)行電動機行駛的情況下，在能夠輸出所述行駛用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩范圍進(jìn)行所述電動機行駛。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在要求所述發(fā)動機起動的情況下或者預(yù)測到該發(fā)動機起動的情況下，開始向駕駛員報生口 ο
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述向駕駛員報告用于催促進(jìn)行使所述電動機行駛所要求的所述電動機的功率降低的操作。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 具備差動機構(gòu)，該差動機構(gòu)具有與作為所述電動機的第一電動機及第二電動機和所述發(fā)動機分別連結(jié)的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件， 所述差動機構(gòu)具有與所述第一電動機連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪連結(jié)的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、以及與所述發(fā)動機的曲柄軸連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作為所述多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件， 所述第二電動機以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪連結(jié)， 所述混合動力車輛的控制裝置還具備通過鎖止動作將和所述電動機連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以外的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與非旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)的鎖止機構(gòu)， 當(dāng)在使所述鎖止機構(gòu)進(jìn)行了鎖止動作的狀態(tài)下并用來自所述第一電動機以及所述第二電動機的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行行駛的電動機行駛中起動所述發(fā)動機時，使該鎖止機構(gòu)進(jìn)行非鎖止動作，由所述第一電動機輸出起動所述發(fā)動機的起動轉(zhuǎn)矩并且由所述第二電動機對該起動轉(zhuǎn)矩的反作用力轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補償。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，具備: 差動機構(gòu)，其具有與作為所述電動機的多個電動機和所述發(fā)動機分別連結(jié)的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及 斷接離合器，其將所述發(fā)動機與所述多個電動機中的任意一個電動機所連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件之間的動力傳遞路線切斷或連接， 將未與所述多個電動機中的任何一個電動機連結(jié)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作為輸出旋轉(zhuǎn)部件，當(dāng)在釋放所述斷接離合器來進(jìn)行行駛的所述電動機行駛中起動所述發(fā)動機時，使該斷接離合器接合并且由與該斷接離合器連結(jié)的所述電動機輸出所述起動用轉(zhuǎn)矩。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，具備將所述發(fā)動機與所述電動機之間的動力傳遞路線切斷或連接的斷接離合器，當(dāng)在釋放所述斷接離合器而僅通過所述電動機進(jìn)行行駛的電動機行駛中起動所述發(fā)動機時，使該斷接離合器接合并且由所述電動機輸出所述起動用轉(zhuǎn)矩。
【文檔編號】B60W10/06GK104136251SQ201280070711
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2012年2月28日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月28日
【發(fā)明者】田端淳, 松原亨, 奧田弘一, 熊崎健太, 今村達(dá)也, 今井惠太, 北畑剛, 加藤春哉, 日淺康博 申請人:豐田自動車株式會社