駕駛輔助裝置制造方法
【專利摘要】一種駕駛輔助裝置，具備：駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部(30)，其輸出緊急退避開(kāi)始信號(hào)；同意確認(rèn)部(41)，其在從駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部(30)接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)時(shí)，向駕駛員詢問(wèn)可否執(zhí)行與駕駛員的駕駛操作無(wú)關(guān)地使車輛停車到安全的位置的緊急退避控制，并從駕駛員接收對(duì)于該詢問(wèn)的回答；以及控制部(44)，其在由同意確認(rèn)部(41)從駕駛員接收到允許抑制緊急退避控制的回答的情況下，執(zhí)行緊急退避控制，控制部(44)，在從接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)到通過(guò)同意確認(rèn)部接收到允許執(zhí)行控制的回答的期間，緩和用于執(zhí)行避免車輛的行駛危險(xiǎn)的預(yù)防駕駛輔助的條件。
【專利說(shuō)明】駕駛輔助裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及對(duì)駕駛員的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]已知有在檢測(cè)到駕駛員的意識(shí)低下時(shí)強(qiáng)行將車輛停車到不妨礙其他車輛通行的場(chǎng)所的裝置。例如，在下述專利文獻(xiàn)1中記載有:在行駛期間檢測(cè)到駕駛員的意識(shí)低下的情況下，檢測(cè)前方的道路周邊狀況來(lái)決定目標(biāo)停止位置，通過(guò)舵角控制和制動(dòng)器控制將車輛自動(dòng)操縱到目標(biāo)停止位置來(lái)使其緊急退避。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2007-331652號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0006]在如專利文獻(xiàn)1所記載的裝置那樣使車輛緊急退避的情況下，可考慮以從駕駛員得到對(duì)于執(zhí)行緊急退避控制的同意為條件來(lái)執(zhí)行緊急退避控制。但是，在該情況下，在從駕駛員的意識(shí)開(kāi)始低下到得到駕駛員的同意的期間，駕駛員可能會(huì)進(jìn)行誤操作等危險(xiǎn)的操作，在該情況下，由駕駛操作引起的車輛的舉動(dòng)可能會(huì)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0007]因此，本發(fā)明的目的在于防止到從駕駛員得到執(zhí)行緊急退避控制的同意為止的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0008]用于解決問(wèn)題的手段
[0009]本發(fā)明的駕駛輔助裝置具備:開(kāi)始信號(hào)輸出部，其輸出控制開(kāi)始信號(hào)；同意確認(rèn)部，其在從開(kāi)始信號(hào)輸出部接收到控制開(kāi)始信號(hào)時(shí)，向駕駛員詢問(wèn)可否執(zhí)行與駕駛員的駕駛操作無(wú)關(guān)地使車輛停車到安全的位置的緊急退避控制，并從駕駛員接收對(duì)于該詢問(wèn)的回答；以及控制部，其在由同意確認(rèn)部從駕駛員接收到允許執(zhí)行緊急退避控制的回答的情況下，執(zhí)行緊急退避控制，在從自開(kāi)始信號(hào)輸出部接收到控制開(kāi)始信號(hào)起到由同意確認(rèn)部接收到允許執(zhí)行控制的回答的期間，控制部緩和用于執(zhí)行輔助車輛的行駛的預(yù)防駕駛輔助。
[0010]在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，在從自開(kāi)始信號(hào)輸出部接收到控制開(kāi)始信號(hào)起到由回答接收部接收到允許執(zhí)行控制的回答的期間，用于執(zhí)行輔助車輛的行駛的預(yù)防駕駛輔助的條件得到緩和，變得容易執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助。因此，在從接收到控制開(kāi)始信號(hào)起到得到駕駛員的同意的期間，能夠防止由駕駛員的誤動(dòng)作等引起的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0011]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，也可以還具備:行駛信息取得部，其取得車輛的行駛信息；環(huán)境信息取得部，其取得與車輛的周邊環(huán)境相關(guān)的環(huán)境信息；和危險(xiǎn)度取得部，其基于行駛信息及環(huán)境信息的至少一方，取得車輛與障礙物碰撞的危險(xiǎn)度，控制部在危險(xiǎn)度比預(yù)定的危險(xiǎn)度高的情況下，緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件。
[0012]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，由于在車輛與障礙物碰撞的危險(xiǎn)度高的情況下緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件，所以在從接收到控制開(kāi)始信號(hào)起到得到駕駛員的同意的期間，能夠更可靠地防止由駕駛員的誤動(dòng)作等引起的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0013]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，也可以是，危險(xiǎn)度越高，則控制部越緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件。
[0014]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，車輛與障礙物碰撞的危險(xiǎn)度越高，則越容易執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助，因此，能夠更可靠地防止由駕駛員的誤動(dòng)作等引起的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0015]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，危險(xiǎn)度取得部也可以在車輛位于交叉路口內(nèi)的情況下，與車輛沒(méi)有位于交叉路口內(nèi)的情況相比，將危險(xiǎn)度設(shè)定得高。
[0016]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在存在很多障礙物的交叉路口中，設(shè)定高的危險(xiǎn)度，因此，能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定危險(xiǎn)度。
[0017]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，危險(xiǎn)度取得部也可以在車輛位于交叉路口附近的情況下，與車輛在單路上行駛的情況相比，將危險(xiǎn)度設(shè)定得高。
[0018]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在與單路相比存在更多障礙物的交叉路口附近，設(shè)定高的危險(xiǎn)度，因此能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定危險(xiǎn)度。
[0019]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，危險(xiǎn)度取得部也可以在駕駛員對(duì)方向盤的操舵量為預(yù)定的操舵量以下且車輛的橫向加速度為預(yù)定的橫向加速度以上的情況、或者駕駛員對(duì)方向盤的操舵量為預(yù)定的操舵量以下且橫擺率的變化量為預(yù)定的橫擺率變化量以上的情況下，與駕駛員對(duì)方向盤的操舵量比預(yù)定的操舵量大的情況、或者車輛的橫向加速度低于預(yù)定的橫向加速度且橫擺率的變化量低于預(yù)定的橫擺率變化量的情況下相比，將危險(xiǎn)度設(shè)定得高。
[0020]在由于駕駛員的意識(shí)低下等而難以進(jìn)行正常的駕駛的情況下，認(rèn)為方向盤操舵量變小。在該情況下，若橫向加速度和/或橫擺率變化量因路面的段差、傾斜等干擾而變大，則車輛可能會(huì)從行駛路脫離。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在方向盤操舵量小、且車輛的橫向加速度或橫擺率變化量小的情況下，將危險(xiǎn)度設(shè)定得高，因此能夠設(shè)定合適的危險(xiǎn)度。
[0021]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，開(kāi)始信號(hào)輸出部也可以是由駕駛員操作的開(kāi)關(guān)。
[0022]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)駕駛員的意思來(lái)執(zhí)行緊急退避控制。
[0023]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，也可以還具備誤操作判定部，該誤操作判定部判定駕駛員的駕駛操作是否是誤操作，控制部在駕駛員的操作被誤操作判定部判定為是誤操作的情況下，緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件。
[0024]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在駕駛員的操作被判定為是誤動(dòng)作的情況下，緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件，因此，能夠可靠地防止由駕駛員的誤動(dòng)作引起的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0025]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，誤操作判定部也可以在由駕駛員引起的方向盤的操舵角的時(shí)間變化為預(yù)定的操舵角的時(shí)間變化以上的情況下，將駕駛員的轉(zhuǎn)舵操作判定為誤操作。
[0026]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⑼ǔ１徽J(rèn)為是駕駛員不會(huì)采取的緊急的方向盤操作判定為誤操作。
[0027]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，誤操作判定部也可以在由駕駛員引起的節(jié)氣門開(kāi)度的時(shí)間變化為預(yù)定的節(jié)氣門開(kāi)度的時(shí)間變化以上的情況下，將駕駛員的加速操作判定為誤操作。
[0028]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⑼ǔ１徽J(rèn)為是駕駛員不會(huì)采取的緊急的加速器操作判定為誤操作。
[0029]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，誤操作判定部也可以判定由駕駛員進(jìn)行的預(yù)防駕駛輔助的工作操作是否是誤動(dòng)作。
[0030]根據(jù)駕駛輔助，若在駕駛員無(wú)法正常駕駛的情況下使其工作，則有時(shí)是危險(xiǎn)的。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，由于判定由駕駛員進(jìn)行的駕駛輔助的工作操作是否是誤操作，所以能夠檢測(cè)出危險(xiǎn)的駕駛輔助的工作。
[0031]另外，在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中，誤操作判定部也可以判定由駕駛員進(jìn)行的預(yù)防駕駛輔助的解除操作是否是誤動(dòng)作。
[0032]根據(jù)駕駛輔助，若在駕駛員無(wú)法正常駕駛的情況下使其解除，則有時(shí)是危險(xiǎn)的。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，由于判定由駕駛員進(jìn)行的駕駛輔助的解除操作是否是誤操作，所以能夠檢測(cè)出危險(xiǎn)的駕駛輔助的工作。
[0033]發(fā)明效果
[0034]根據(jù)本發(fā)明的一側(cè)面，能夠防止由于到從駕駛員得到執(zhí)行緊急退避控制的同意為止的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0035]圖1是本發(fā)明的駕駛輔助裝置的方框結(jié)構(gòu)圖。
[0036]圖2是表示在本發(fā)明的駕駛輔助裝置中直到執(zhí)行緊急退避輔助為止的流程的圖。
[0037]圖3是表示判斷映射的一例的圖。
[0038]圖4是用于說(shuō)明接近程度參數(shù)r的計(jì)算方法的一例的圖。
[0039]圖5是用于說(shuō)明TTC-TTV映射的一例的圖。
[0040]圖6是用于說(shuō)明接近程度參數(shù)r的其他計(jì)算方法的一例的圖。
[0041]圖7是用于說(shuō)明接近程度參數(shù)r的其他計(jì)算方法的一例的圖。
[0042]圖8是用于說(shuō)明接近程度參數(shù)r的其他計(jì)算方法的一例的圖。
[0043]圖9用于說(shuō)明障礙物參數(shù)k的計(jì)算方法的一例的圖。
[0044]圖10是用于說(shuō)明與危險(xiǎn)度相應(yīng)的報(bào)知形態(tài)的圖。
[0045]圖11是表示第1實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的動(dòng)作的流程圖。
[0046]圖12是說(shuō)明檢測(cè)駕駛員是否正在保舵(保持方向盤)的方法的圖。
[0047]圖13(a)是說(shuō)明檢測(cè)路面的段差的方法的圖，(b)是說(shuō)明檢測(cè)路面的傾斜的方法的圖。
[0048]圖14(a)是說(shuō)明在路上存在段差的情況下進(jìn)行的操舵輔助控制的圖，(b)是說(shuō)明在路上存在段差的情況下進(jìn)行的減速控制的圖。
[0049]圖15是表示第2實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的動(dòng)作的流程圖。
[0050]圖16是ACC的工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力、前行車輛距離以及設(shè)定車速的推移、和ACC的工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力、前行車輛距離以及設(shè)定車速的推移的圖。
[0051]圖17是表示LKA的工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的轉(zhuǎn)矩及橫擺率的推移、和LKA的工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的轉(zhuǎn)矩及橫擺率的推移的圖。
[0052]圖18是VSC的解除操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫向加速度及橫擺率的推移、和VSC的解除操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫向加速度及橫擺率的推移的圖。
[0053]圖19是表示PCS的解除操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的前行車輛TTC及前行車輛距離的推移、和PCS的解除操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移的圖。

【具體實(shí)施方式】
[0054]以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。此外，在以下說(shuō)明中，對(duì)相同或相當(dāng)要素標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0055](第1實(shí)施方式)
[0056]圖1是表示本發(fā)明第1實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的功能結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，駕駛輔助裝置1具備環(huán)境信息取得部10、行駛信息取得部20、駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部(開(kāi)始信號(hào)輸出部)30、判定控制部40、駕駛輔助HMI (Human Machine Interface:人機(jī)界面)50、駕駛輔助部60、致動(dòng)器70、行車記錄儀80以及報(bào)知部90。駕駛輔助裝置1搭載于自身車輛。
[0057]環(huán)境信息取得部10具備GPS11、車載通信機(jī)12、前方傳感器〃后側(cè)方傳感器13、導(dǎo)航系統(tǒng)14以及白線識(shí)別照相機(jī)15。GPS (Global Posit1ning System:全球定位系統(tǒng))11是利用GPS接收器接收來(lái)自多個(gè)GPS衛(wèi)星的信號(hào)并根據(jù)各接收信號(hào)的差異來(lái)測(cè)出自身車輛的位置的單元。車載通信機(jī)12是進(jìn)行與其他車輛的車車間通信和/或與光指向標(biāo)(opticalbeacon)等路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的路車間通信的通信機(jī)。前方傳感器〃后側(cè)方傳感器13是檢測(cè)車輛周圍的行人、自行車、二輪車、車輛以及路側(cè)的設(shè)施等障礙物的位置及移動(dòng)速度的單元，例如是毫米波雷達(dá)、超聲波聲吶。導(dǎo)航系統(tǒng)14是使用由GPS11取得的自身車輛的位置信息和在預(yù)定的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的地圖信息來(lái)進(jìn)行路徑引導(dǎo)的單元。白線識(shí)別照相機(jī)15是利用搭載于自身車輛的拍攝單元來(lái)識(shí)別自身車輛所行駛的車道的白線的單元。環(huán)境信息取得部10將由GPS11、車載通信機(jī)12、前方傳感器〃后側(cè)方傳感器13、導(dǎo)航系統(tǒng)14以及白線識(shí)別照相機(jī)15檢測(cè)到的與車輛的周邊環(huán)境相關(guān)的環(huán)境信息向判定控制部40輸出。
[0058]行駛信息取得部20具備舵角傳感器21、車速傳感器22以及加速度傳感器23。舵角傳感器21是用于檢測(cè)自身車輛的方向盤角的傳感器。車速傳感器22是用于通過(guò)檢測(cè)車軸的轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)自身車輛的車速的傳感器。加速度傳感器23是用于檢測(cè)自身車輛的前后方向或橫向的加速度的傳感器。行駛信息取得部20將由舵角傳感器21、車速傳感器22以及加速度傳感器23檢測(cè)到的行駛信息向判定控制部40輸出。
[0059]駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30是識(shí)別自身車輛的駕駛員的狀態(tài)的單元。駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30檢測(cè)自身車輛的駕駛員是否處于由打盹、發(fā)病等引起的意識(shí)低下?tīng)顟B(tài)。駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30具備生理計(jì)測(cè)裝置(意識(shí)等級(jí)取得部)31、視線〃臉朝向計(jì)測(cè)裝置(意識(shí)等級(jí)取得部)32以及開(kāi)關(guān)33。生理計(jì)測(cè)裝置31是計(jì)測(cè)自身車輛的駕駛員的心率、脈搏率、呼吸節(jié)律等來(lái)檢測(cè)駕駛員狀態(tài)的單元。視線〃臉朝向計(jì)測(cè)裝置32是利用照相機(jī)對(duì)駕駛員的頭部進(jìn)行拍攝而檢測(cè)眼球、臉的動(dòng)作等從而檢測(cè)駕駛員的視線、臉朝向的單元。在利用生理計(jì)測(cè)裝置31或視線〃臉朝向計(jì)測(cè)裝置32檢測(cè)到駕駛員的意識(shí)低下?tīng)顟B(tài)的情況下，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30向判定控制部40輸出表示緊急控制處理的開(kāi)始的緊急退避開(kāi)始信號(hào)(控制開(kāi)始信號(hào))。此外，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30也可以在檢測(cè)到駕駛員的操舵的搖晃的情況下等，以任意的方法來(lái)檢測(cè)駕駛員狀態(tài)。
[0060]開(kāi)關(guān)33是用于開(kāi)始駕駛輔助裝置1的緊急退避控制的開(kāi)關(guān)，是由駕駛員操作的單元。當(dāng)開(kāi)關(guān)33被駕駛員按下而成為接通狀態(tài)時(shí)，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30向判定控制部40輸出表示緊急控制處理的開(kāi)始的緊急退避開(kāi)始信號(hào)。此外，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30也可以在利用麥克風(fēng)等檢測(cè)到駕駛員要求執(zhí)行緊急退避之意的聲音的情況下等以任意的方法取得駕駛員的執(zhí)行緊急退避控制的意思，輸出緊急退避開(kāi)始信號(hào)。駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30構(gòu)成權(quán)利要求書的開(kāi)始信號(hào)輸出部。
[0061]判定控制部40是統(tǒng)括控制駕駛輔助裝置1、執(zhí)行緊急退避裝置及預(yù)防駕駛輔助的單元，具備同意確認(rèn)部41、誤操作判定部42、危險(xiǎn)度取得部43以及控制部44。當(dāng)從駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)時(shí)，同意確認(rèn)部41向駕駛輔助HMI50輸出詢問(wèn)駕駛員可否執(zhí)行緊急退避控制的詢問(wèn)信號(hào)。誤操作判定部42是基于從環(huán)境信息取得部10輸出的環(huán)境信息和從行駛信息取得部20輸出的行駛信息來(lái)判定駕駛員的駕駛操作是否是誤操作的單元。危險(xiǎn)度取得部43是基于從環(huán)境信息取得部10輸出的環(huán)境信息和從行駛信息取得部20輸出的行駛信息來(lái)取得自身車輛與其他車輛、構(gòu)造物等障礙物碰撞的危險(xiǎn)度。控制部44是在從駕駛員接收到允許緊急退避控制的回答的情況下執(zhí)行緊急退避控制的單元。緊急退避控制是指與駕駛員的駕駛操作無(wú)關(guān)地使車輛停車到安全的位置的控制。另夕卜，在從自駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)起、直到接收到駕駛員的允許執(zhí)行緊急退避控制的回答為止的時(shí)間段(以下，也稱為“待機(jī)時(shí)間段”)中，控制部44緩和用于執(zhí)行輔助車輛的行駛的預(yù)防駕駛輔助的條件。
[0062]駕駛輔助HMI50具備顯示器51、揚(yáng)聲器52、取消開(kāi)關(guān)53以及燈〃顯示類54。當(dāng)從判定控制部40接收到詢問(wèn)信號(hào)時(shí)，駕駛輔助HMI50通過(guò)顯示器51的影像、揚(yáng)聲器52的聲音、燈〃顯示類54等來(lái)向駕駛員報(bào)知緊急退避控制的執(zhí)行，詢問(wèn)可否執(zhí)行。當(dāng)駕駛員例如通過(guò)按下開(kāi)關(guān)33而做出同意執(zhí)行緊急退避控制之意的回答時(shí)，駕駛輔助HMI50將表示允許執(zhí)行緊急退避控制的允許信號(hào)向判定控制部40輸出。另外，若由駕駛員操作了取消開(kāi)關(guān)53，則取消緊急退避控制的執(zhí)行。此外，駕駛輔助HMI50也可以在詢問(wèn)可否執(zhí)行緊急退避控制之后，在例如通過(guò)音聲回答了同意執(zhí)行緊急退避控制之意的情況下和/或經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間沒(méi)有得到駕駛員的回答的情況下向判定控制部40輸出允許信號(hào)。進(jìn)而，駕駛輔助HMI50還可以在詢問(wèn)可否執(zhí)行緊急退避控制之后，在駕駛員連續(xù)多次按下了開(kāi)關(guān)33的情況下取消緊急退避控制的執(zhí)行。同意確認(rèn)部41及駕駛輔助HMI50構(gòu)成權(quán)利要求書的同意確認(rèn)部。
[0063]駕駛輔助部60是基于來(lái)自判定處理ECU40的控制信號(hào)來(lái)執(zhí)行輔助車輛的行駛的預(yù)防駕駛輔助的單元。駕駛輔助部60具有ACC (Adaptive Cruse Control:自適應(yīng)巡航控制)61、PCS (Pre-Crush safety:防撞安全)62、LKA (Lane Keeping Assist:車道保持輔助)63以及VSC(Vehicle Stability Control:車輛穩(wěn)定性控制)64。ACC61作為使自身車輛相對(duì)于前行車輛以預(yù)定的速度進(jìn)行行駛的定速行駛控制裝置和使自身車輛以預(yù)定的車間距離跟隨前行車輛行駛的車間距離控制裝置發(fā)揮功能。PCS62作為避免自身車輛與障礙物碰撞的防撞輔助裝置發(fā)揮功能。LKA63作為使自身車輛維持車道地行駛的車道維持輔助裝置發(fā)揮功能。VSC64作為抑制車輛的橫向滑動(dòng)的橫滑防止控制裝置發(fā)揮功能。駕駛輔助部60對(duì)作為致動(dòng)器70的ECB(Electric Control Braking system:電子控制制動(dòng)系統(tǒng))71、EPB (Electronic Parking Brake:電子停車制動(dòng))72、EPS (Electric Power Steering:電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向)73等致動(dòng)器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，以執(zhí)行這些駕駛輔助。
[0064]行車記錄儀80是記錄碰撞前后的車內(nèi)的狀態(tài)的單元。行車記錄儀80通過(guò)照相機(jī)等來(lái)記錄碰撞前后的乘員的狀態(tài)、駕駛員的舉動(dòng)(例如，有無(wú)疲勞駕駛和/或分神駕駛)、駕駛輔助HMI50的操作狀況等。
[0065]報(bào)知部90是向車輛周圍的其他車輛報(bào)知危險(xiǎn)的單元，物理方面具備喇叭、危險(xiǎn)報(bào)警燈、前照燈等。當(dāng)從駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)時(shí)，報(bào)知部90被控制部40控制而向自身車輛周圍的其他車輛報(bào)知危險(xiǎn)。
[0066]接著，對(duì)在判定控制部40中執(zhí)行的預(yù)防駕駛輔助進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。首先，為了容易理解駕駛輔助裝置1的控制，使用圖2對(duì)駕駛輔助裝置1的控制流程進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)由駕駛員按下開(kāi)關(guān)33等而判斷為實(shí)施駕駛輔助時(shí)，駕駛輔助裝置1向駕駛員說(shuō)明要執(zhí)行緊急退避控制。之后，由駕駛員進(jìn)行是否將自身車輛的主權(quán)委托給裝置的判斷。當(dāng)駕駛輔助裝置1確認(rèn)到該主權(quán)委托時(shí)，執(zhí)行緊急退避輔助。在從駕駛員進(jìn)行駕駛輔助實(shí)施的判斷起、直到確認(rèn)到駕駛員的同意為止的待機(jī)時(shí)間段內(nèi)，判定控制部40緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件。
[0067]在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)，誤操作判定部42使用圖3所示的判斷映射來(lái)判定駕駛員的操作是否是誤操作。圖3所示的判斷映射預(yù)先存儲(chǔ)于駕駛輔助裝置1內(nèi)的預(yù)定的存儲(chǔ)部，是用于從根據(jù)周圍的環(huán)境等而駕駛員的駕駛操作是否不自然、危險(xiǎn)、對(duì)周圍造成危險(xiǎn)等觀點(diǎn)來(lái)判斷駕駛員的操作是否是誤操作的基準(zhǔn)。如圖3所示，判斷映射中，自身車輛的行駛位置、駕駛員的駕駛操作以及表示該行駛位置處的該駕駛操作是否合適的信息相關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)。在圖3所示的判斷映射中，“〇”表示是合適的操作，“X”表示是不合適的操作。“Λ”表示可能是不合適的操作。例如，通常，難以想象在交叉路口內(nèi)操作停車制動(dòng)器、操作自動(dòng)變速車的換檔桿，因此，在判斷映射中，“交叉路口內(nèi)”的“停車制動(dòng)器”的操作被關(guān)聯(lián)為誤操作。另夕卜，在駕駛員可能處于意識(shí)低下?tīng)顟B(tài)的待機(jī)時(shí)間段內(nèi)，進(jìn)行解除用于確保自身車輛的安全的駕駛輔助(例如，PCS62和/或VSC64)的操作是危險(xiǎn)的，因此，在判斷映射中，斷開(kāi)該駕駛輔助的開(kāi)關(guān)的操作被關(guān)聯(lián)為誤操作。
[0068]在判斷駕駛員的操作是否是誤操作時(shí)，誤操作判定部42基于從環(huán)境信息取得部10輸出的環(huán)境信息來(lái)取得自身車輛是在交叉路口內(nèi)、交叉路口附近(例如，交叉路口前后的30m為止的位置)、單路中的哪一位置行駛。此外，單路表示除了交叉路口內(nèi)及交叉路口附近之外的行駛位置。誤操作判定部42根據(jù)環(huán)境信息取得自身車輛的行駛位置，并根據(jù)行駛信息取得駕駛員的駕駛操作。然后，誤操作判定部42參照判斷映射，基于所取得的自身車輛的行駛位置及駕駛員的駕駛操作來(lái)判定駕駛員的操作是否是誤操作。在判定為駕駛員的駕駛操作是誤操作的情況下(即，在進(jìn)行了在判斷映射中與“X”對(duì)應(yīng)的操作的情況下)和在判定為可能是誤操作的情況下(即，在進(jìn)行了在判斷映射中與“Λ”對(duì)應(yīng)的操作的情況下)，誤操作判定部42向控制部44輸出禁止該駕駛操作的控制禁止信號(hào)。此外，也可以僅在判定為駕駛員的駕駛操作是誤操作的情況下向控制部44輸出控制禁止信號(hào)。
[0069]當(dāng)從誤操作判定部42接收到控制禁止信號(hào)時(shí)，控制部44忽視駕駛員的誤操作而不執(zhí)行該誤操作。即，在駕駛員的操作是誤操作的情況下，控制部44禁止駕駛員的異?？刂?override)。例如，當(dāng)駕駛員在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)在交叉路口內(nèi)拉動(dòng)了停車制動(dòng)器時(shí)，該操作被判斷為誤操作，不執(zhí)行由控制部44實(shí)現(xiàn)的停車制動(dòng)器的制動(dòng)操作。另一方面，在由誤操作判定部42判定為駕駛員的操作不是誤操作而沒(méi)有從誤操作判定部42接收到控制禁止信號(hào)的情況下，控制部44執(zhí)行駕駛員的操作。
[0070]此外，誤操作判定部42也可以利用以下方法將駕駛員的操作判定為誤操作。即，誤操作判定部42也可以在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)由駕駛員引起的方向盤的操舵角的時(shí)間變化為預(yù)定的方向盤的操舵角的時(shí)間變化以上的情況下，將駕駛員的轉(zhuǎn)舵操作判定為誤操作。另外，誤操作判定部42也可以在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)由駕駛員引起的節(jié)氣門開(kāi)度的時(shí)間變化為預(yù)定的節(jié)氣門開(kāi)度的時(shí)間變化以上的情況下，將駕駛員的加速操作判定為誤操作。在該情況下，控制部44使被判定為誤操作的轉(zhuǎn)舵操作或加速操作無(wú)效化，設(shè)為不執(zhí)行。
[0071]另外，判定控制部40基于從環(huán)境信息取得部10輸出的環(huán)境信息和從行駛信息取得部20輸出的行駛信息，計(jì)算行駛的危險(xiǎn)度，根據(jù)該危險(xiǎn)度的大小而利用控制部90向周圍車輛保持危險(xiǎn)。在此，危險(xiǎn)度是指自身車輛與其他車輛等障礙物碰撞的危險(xiǎn)度，換言之，也可以說(shuō)是駕駛員的操作給周圍車輛帶來(lái)的影響大小。判定控制部40的危險(xiǎn)度取得部43使用式(1)計(jì)算危險(xiǎn)度T。在式(1)中，D表示駕駛員狀態(tài)等級(jí)。駕駛員狀態(tài)等級(jí)D是基于駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30的輸出而確定的值，例如，在駕駛員的意識(shí)等級(jí)低的情況下，駕駛員狀態(tài)等級(jí)D被設(shè)定得大。在無(wú)法檢測(cè)駕駛員的意識(shí)等級(jí)的情況下，也可以將駕駛員狀態(tài)等級(jí)D始終設(shè)為1。
[0072]T = (ffd X d+ffk X k+ffr X r+ffv X v) X D (1)
[0073]其中，
[0074]d:基于自身車輛與交叉路口的距離而確定的距離參數(shù)
[0075]k:基于障礙物的存在區(qū)域而確定的障礙物參數(shù)
[0076]r:基于自身車輛與障礙物的接近程度而確定的接近程度參數(shù)
[0077]v:基于自身車輛與障礙物的相對(duì)速度而確定的相對(duì)速度參數(shù)
[0078]ffd:成為距離參數(shù)d的加權(quán)的系數(shù)
[0079]ffk:成為障礙物參數(shù)k的加權(quán)的系數(shù)
[0080]ffr:成為接近程度參數(shù)r的加權(quán)的系數(shù)
[0081]ffv:成為相對(duì)速度參數(shù)v的加權(quán)的系數(shù)
[0082]式(1)的距離參數(shù)d和相對(duì)速度參數(shù)v是根據(jù)環(huán)境信息取得部10的輸出而唯一取得的值。即，自身車輛距交叉路口越近，則距離參數(shù)d被設(shè)定得越大，其結(jié)果，算出的危險(xiǎn)度T成為越大的值。另外，自身車輛與障礙物的相對(duì)速度越大，則相對(duì)速度參數(shù)v被設(shè)定得越大，其結(jié)果，算出的危險(xiǎn)度T成為越大的值。
[0083]以下，使用具體的例子，對(duì)接近程度參數(shù)r和障礙物參數(shù)k的計(jì)算方法進(jìn)行說(shuō)明。圖4(a)是表示具備駕駛輔助裝置1的車輛V0正朝向行人P正在橫穿的交叉路口行駛的場(chǎng)面的圖。接近程度參數(shù)r使用圖5所示的TTC-TTV映射來(lái)計(jì)算。TTC(Time To Collis1n)表示車輛V0到達(dá)行人P的移動(dòng)線的預(yù)測(cè)時(shí)間，TTV(Time To Vehicle)表示人到達(dá)車輛的移動(dòng)線的預(yù)測(cè)時(shí)間。
[0084]危險(xiǎn)度取得部43將根據(jù)環(huán)境信息取得部10的輸出得到的TTC和TTV描繪于圖5所示的映射，以所描繪的位置X距原點(diǎn)0越近則接近程度參數(shù)r越大的方式設(shè)定接近程度參數(shù)r。這是因?yàn)?，位置X距原點(diǎn)0越近，則車輛VO和行人P碰撞的可能性越高。換言之，接近程度參數(shù)r根據(jù)與后述介入線A1、A2的遠(yuǎn)離情況而確定。此外，通常，在所描繪的位置X處于預(yù)定的介入線A1的內(nèi)側(cè)的情況下，控制部44判定為存在人和車輛碰撞的可能性，從而進(jìn)行防撞控制。另一方面，在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)，車輛V0可能脫離所預(yù)想的通常會(huì)采用的行駛軌跡，因此，控制部44將介入線A1變更為A2，緩和成為用于進(jìn)行防撞控制的基準(zhǔn)的開(kāi)始條件。
[0085]如圖4(b)所示，在自身車輛V0正朝向車輛VI將要進(jìn)入的交叉路口行駛的情況下，危險(xiǎn)度取得部43也能夠計(jì)算車輛V0的TTC和車輛VI的TTV，使用圖5所示的TTC-TTV映射來(lái)計(jì)算接近程度參數(shù)r。
[0086]接著，對(duì)接近程度參數(shù)r的其他計(jì)算方法進(jìn)行說(shuō)明。圖6是表示自身車輛V0正朝向存在右拐車輛V2的交叉路口行駛的場(chǎng)面的圖。在該情況下，危險(xiǎn)度取得部43基于環(huán)境信息和行駛信息計(jì)算車輛V0與右拐車輛V2的相對(duì)速度V，并且推定車輛V0將來(lái)的行駛路徑P1和右拐車輛V2將來(lái)的行駛路徑P2。進(jìn)而，危險(xiǎn)度取得部43根據(jù)行駛路徑P1和行駛路徑P2計(jì)算將來(lái)車輛V0和車輛V2最接近時(shí)的相對(duì)距離1。之后，危險(xiǎn)度取得部43根據(jù)下述式(2)計(jì)算接近程度參數(shù)r。
[0087]r = v/1 (2)
[0088]使用了式(2)的接近程度參數(shù)r的計(jì)算方法也可以應(yīng)用于如圖7所示那樣二輪車Μ超越車輛V0的場(chǎng)面。即，危險(xiǎn)度取得部43取得車輛V0和二輪車Μ的相對(duì)速度ν以及車輛V0和二輪車Μ最接近時(shí)的距離1，并根據(jù)上述式(2)計(jì)算接近程度參數(shù)r。
[0089]使用了式(2)的接近程度參數(shù)r的計(jì)算方法也可以應(yīng)用于如圖8(a)所示那樣在交叉路口附近車輛V3擠入車輛V0的前方的場(chǎng)面，使用了式(2)的接近程度參數(shù)r的計(jì)算方法也可以應(yīng)用于如圖8(b)所示那樣車輛V0超過(guò)停車車輛V4的場(chǎng)面。即，危險(xiǎn)度取得部43計(jì)算車輛V0與車輛V3或V4的相對(duì)速度V、以及車輛V0與車輛V3或V4最接近時(shí)的距離1，根據(jù)上述式(2)計(jì)算接近程度參數(shù)r。
[0090]接著，對(duì)障礙物參數(shù)k的計(jì)算方法進(jìn)行說(shuō)明。障礙物參數(shù)k是基于障礙物的存在區(qū)域而確定的值。危險(xiǎn)度取得部43以自身車輛V0為中心來(lái)檢測(cè)障礙物的存在位置是“右前方”、“右”、“右后方”、“后方”、“左后方”、“左”、“左前方”、“前方”的哪一個(gè)，分別對(duì)存在于“右前方”、“右”、“右后方”、“后方”、“左后方”、“左”、“左前方”、“前方”的障礙物分配系數(shù)kl?k8。之后，危險(xiǎn)度取得部43基于對(duì)檢測(cè)到的障礙物分配的系數(shù)kl?k8的總和來(lái)計(jì)算障礙物參數(shù)k。系數(shù)kl?k8可以設(shè)定為任意的值。例如，存在于自身車輛V0的前方的障礙物被認(rèn)為將來(lái)發(fā)生碰撞的可能性比存在于后方的障礙物高，因此，可以對(duì)系數(shù)k8設(shè)定比系數(shù)k4大的值。
[0091]使用具體的例子，對(duì)障礙物參數(shù)k的計(jì)算方法進(jìn)行說(shuō)明。圖9是表示車輛V0逐漸進(jìn)入存在車輛V5?V7的交叉路口內(nèi)的場(chǎng)面的圖。在時(shí)刻t0，如圖9(a)所示，車輛V0在交叉路口的跟前行駛。在該情況下，對(duì)存在于車輛V0的右前方的車輛V5分配系數(shù)kl，對(duì)存在于車輛V0的前方的車輛V6分配系數(shù)k8。另外，對(duì)存在于車輛V0的左前方的車輛V7分配系數(shù)k7。因此，時(shí)刻t0的障礙物參數(shù)k成為kl+k8+k7。
[0092]在比時(shí)刻t0靠后的時(shí)刻tl，如圖9 (b)所示，車輛V0在交叉路口內(nèi)行駛。在該情況下，車輛V5存在于車輛V0的右側(cè)因而被分配系數(shù)k2，車輛V6存在于車輛V0的前方因而被分配系數(shù)k8。另外，對(duì)存在于車輛VO的左側(cè)的車輛V7分配系數(shù)k6。因此，時(shí)刻tl的障礙物參數(shù)k成為k2+k8+k6。
[0093]在比時(shí)刻tl靠后的時(shí)刻t2，如圖9 (c)所示，車輛V0正大幅偏離行駛車道而從交叉路口退出。在該情況下，車輛V5存在于車輛V0的右后方因而被分配系數(shù)k3，車輛V6存在于車輛V0的左前方因而被分配系數(shù)k7。另外，對(duì)存在于車輛V0的左后方的車輛V7分配系數(shù)k5。進(jìn)而，在時(shí)刻t2，由于作為障礙物的墻壁W正向處于從道路偏離的位置的車輛V0的前方逼近，所以對(duì)該墻壁W分配系數(shù)k8。因此，時(shí)刻t2的障礙物參數(shù)k成為k3+k7+k5+k8。
[0094]在上述例子中，對(duì)車輛V0逐漸進(jìn)入交叉路口時(shí)的障礙物參數(shù)k的計(jì)算方法進(jìn)行了說(shuō)明，但在自身車輛在交叉路口附近和/或單路行駛的情況下，也能夠利用同樣的方法計(jì)算障礙物參數(shù)k。
[0095]另外，在自身車輛正在交叉路口內(nèi)行駛的情況下，危險(xiǎn)度取得部43也可以將危險(xiǎn)度T設(shè)定得比自身車輛正在交叉路口附近和/或單路行駛時(shí)大。另外，在自身車輛正在交叉路口附近行駛的情況下，危險(xiǎn)度取得部43也可以將危險(xiǎn)度T設(shè)定得比自身車輛正在單路行駛時(shí)大。
[0096]使用如上述例子那樣算出的參數(shù)d、k、r以及v，通過(guò)式⑴來(lái)計(jì)算危險(xiǎn)度T?？刂撇?4根據(jù)危險(xiǎn)度T的大小而以不同的報(bào)知等級(jí)對(duì)自身車輛的周圍的車輛報(bào)知危險(xiǎn)，催促注意。使用圖10，對(duì)控制部44的報(bào)知等級(jí)的一例進(jìn)行說(shuō)明。在危險(xiǎn)度T比第1閾值大且比大于第1閾值的第2閾值小的情況下(圖10的危險(xiǎn)度“小”)，控制部44判斷為是僅對(duì)自身車輛的周圍的車輛的對(duì)象中的特定的對(duì)象有影響、另外需要做好準(zhǔn)備以免接近的等級(jí)(即，緊急性低的等級(jí))，從而使制動(dòng)燈閃爍等來(lái)向后方或后側(cè)方報(bào)知危險(xiǎn)。
[0097]在危險(xiǎn)度T比第2閾值大且為大于第2閾值的第3閾值以下的情況下(圖10的危險(xiǎn)度“中”)，控制部44判斷為是對(duì)自身車輛的周圍的車輛的對(duì)象中的有限的對(duì)象有影響、另外需要回避的等級(jí)(即，緊急性一定程度高的等級(jí))，從而對(duì)會(huì)受到影響的對(duì)象所存在的方向報(bào)知危險(xiǎn)。例如，在前方或后方存在對(duì)象的情況下，控制部44使危險(xiǎn)報(bào)警燈及制動(dòng)燈閃爍。另外，在對(duì)象是對(duì)向車輛的情況下，控制部44使遠(yuǎn)光燈閃爍。另外，在對(duì)象存在于交叉路口的交叉的車道的情況下，控制部44使旋轉(zhuǎn)燈點(diǎn)亮或者進(jìn)行鳴笛來(lái)報(bào)知危險(xiǎn)。
[0098]在危險(xiǎn)度T比第3閾值大的情況下(圖10的危險(xiǎn)度“大”)，控制部44判定為是對(duì)不特定的對(duì)象有影響、另外需要緊急回避的等級(jí)(即，緊急性極高的等級(jí))，從而對(duì)所有方向報(bào)知危險(xiǎn)。例如，控制部44使旋轉(zhuǎn)燈點(diǎn)亮并且進(jìn)行鳴笛來(lái)向周圍報(bào)知危險(xiǎn)。另外，也可以使危險(xiǎn)報(bào)警燈及制動(dòng)燈閃爍。此外，使危險(xiǎn)報(bào)警燈及制動(dòng)燈的雙方閃爍是為了防止與為了向周邊車輛傳達(dá)感謝的意思而使危險(xiǎn)報(bào)警燈閃爍的行為混同。在危險(xiǎn)度T為第1閾值以下的情況下，控制部44不向周圍的車輛進(jìn)行危險(xiǎn)的報(bào)知。如上所述，算出的危險(xiǎn)度T越大，則設(shè)定越尚的報(bào)知等級(jí)。
[0099]接著，對(duì)本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖11是表示本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的動(dòng)作的流程圖。圖11所示的處理例如從駕駛輔助裝置1的電源接通的定時(shí)起，以預(yù)定的間隔反復(fù)進(jìn)行。
[0100]首先，駕駛輔助裝置1的判定控制部40判定是否從駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)(S1)。在沒(méi)有接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)的情況下(S1-否)，結(jié)束處理。在接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)的情況下(S1-是)，判定控制部40的同意確認(rèn)部41向駕駛員詢問(wèn)可否執(zhí)行緊急退避控制。在對(duì)于該詢問(wèn)從駕駛員得到了駕駛員同意執(zhí)行緊急退避控制之意的回答的情況下(S2-是)，執(zhí)行緊急退避控制(S10)，結(jié)束處理。另一方面，在對(duì)于詢問(wèn)沒(méi)有從駕駛員得到駕駛員同意執(zhí)行緊急退避控制之意的回答的情況下(S2-否)，判定控制部40從環(huán)境信息取得部10及行駛信息取得部20取得環(huán)境信息及行駛信息(S3)。接著，危險(xiǎn)度取得部43使用環(huán)境信息及行駛信息計(jì)算參數(shù)d、k、r以及V，根據(jù)這些參數(shù)及駕駛員狀態(tài)等級(jí)D計(jì)算危險(xiǎn)度T (S4)。
[0101 ] 接著，誤操作判定部42根據(jù)環(huán)境信息取得自身車輛是在交叉路口、交叉路口附近以及單路中的哪一個(gè)上行駛，使用圖3所示的判斷映射來(lái)判定駕駛員的操作是否是誤操作
(S5)。在判定為駕駛員的操作是誤操作的情況下(S5-是)，忽視輸入(S6)。S卩，使駕駛員的操作無(wú)效化。另一方面，在判定為駕駛員的操作不是誤操作的情況下(S5-否)，執(zhí)行輸入
(S7)。
[0102]接著，危險(xiǎn)度取得部43根據(jù)在步驟S4中算出的危險(xiǎn)度T來(lái)決定報(bào)知等級(jí)(S8)。之后，如圖10所示，控制部44進(jìn)行與危險(xiǎn)度對(duì)應(yīng)的報(bào)知等級(jí)的報(bào)知輸出(S9)。當(dāng)控制部44進(jìn)行了報(bào)知輸出后，結(jié)束一系列的駕駛輔助處理。
[0103]在以上說(shuō)明的駕駛輔助裝置1中，在從自駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)起到由同意確認(rèn)部41接收到允許執(zhí)行控制的回答的期間，用于執(zhí)行避免車輛的行駛危險(xiǎn)的預(yù)防駕駛輔助的條件得到緩和，變得容易執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助。由此，在從接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)起到得到駕駛員的同意的期間，能夠防止由駕駛員的誤操作等引起的車輛的舉動(dòng)給周邊車輛的駕駛員帶來(lái)不安。
[0104](第2實(shí)施方式)
[0105]接著，對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。第2實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1具有與第1實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1大致同樣的結(jié)構(gòu)，但在判定控制部40中判定的用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件及預(yù)防駕駛輔助的內(nèi)容不同。以下，為了容易理解，以與第1實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0106]在駕駛員意識(shí)等級(jí)低下的情況下，認(rèn)為駕駛員的身體弛緩而無(wú)法進(jìn)行轉(zhuǎn)舵。在該情況下，若由于路面的段差和/或傾斜等干擾而導(dǎo)致轉(zhuǎn)舵，則車輛可能會(huì)從道路脫離而與障礙物碰撞。因此，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1，在駕駛員沒(méi)有保持方向盤的狀態(tài)下檢測(cè)到路面的段差、傾斜等干擾的情況下，通過(guò)ECB71及EPS73來(lái)進(jìn)行減速控制及操舵輔助控制作為預(yù)防駕駛輔助。
[0107]圖12是說(shuō)明檢測(cè)駕駛員是否正保持方向盤的方法的圖。圖12的橫軸表示時(shí)刻t，縱軸表示舵角(操舵量)Θ。圖12的虛線表示駕駛員處于保舵狀態(tài)時(shí)的通常的時(shí)間序列的舵角變化，實(shí)線表示駕駛員未處于保舵狀態(tài)時(shí)的通常的時(shí)間序列的舵角變化。如圖12所示，通常，在駕駛員沒(méi)有保持方向盤的情況下，舵角Θ的偏差比駕駛員保持著方向盤的情況下小。因此，駕駛輔助裝置1的判定控制部40計(jì)算時(shí)間序列的舵角Θ的偏差，在該偏差比預(yù)定的閾值(預(yù)定的操舵量)小的情況下，判斷為駕駛員由于意識(shí)低下等而沒(méi)有進(jìn)行保舵。
[0108]圖13(a)是說(shuō)明檢測(cè)路面的段差的方法的圖。圖13(a)的橫軸表示時(shí)刻t，縱軸表示車輛的前后方向的加速度G。圖13(a)的虛線表示沒(méi)有段差的平坦路面上的時(shí)間序列的前后方向的加速度的變化，實(shí)線表示存在段差的路面上的時(shí)間序列的前后方向的加速度的變化。如圖13所示，若在路面上存在段差，則在一定時(shí)間內(nèi)加速度G變大。由此，判定控制部40在超過(guò)預(yù)定的閾值的加速度的持續(xù)時(shí)間為一定時(shí)間以下的情況下，檢測(cè)為存在段差。
[0109]圖13(b)是說(shuō)明檢測(cè)路面的傾斜的方法的圖。圖13(b)的橫軸表示時(shí)刻t，縱軸表示車輛前后方向的加速度G。圖13(b)的虛線表示沒(méi)有傾斜的路面上的時(shí)間序列的前后方向的加速度的變化，實(shí)線表示存在傾斜的路面上的時(shí)間序列的前后方向的加速度的變化。如圖13所示，若在路面上存在傾斜，則加速度在比存在段差的情況長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)變大。由此，判定控制部40在超過(guò)預(yù)定的閾值的加速度的持續(xù)時(shí)間超過(guò)一定時(shí)間的情況下，檢測(cè)為存在傾斜。此外，段差及傾斜也可以基于車輛的橫向加速度、橫擺率的變化量或者側(cè)傾角的變化來(lái)檢測(cè)。在檢測(cè)到段差或傾斜的情況下，判定控制部40判斷為危險(xiǎn)度高。
[0110]判定控制部40在駕駛員不處于保舵狀態(tài)且檢測(cè)到段差或傾斜的情況下執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助。參照?qǐng)D14，說(shuō)明在路上存在段差的情況下由判定控制部40進(jìn)行的預(yù)防駕駛輔助。在駕駛員不處于保舵狀態(tài)且檢測(cè)到段差的情況下(即，在車輛的前后方向的加速度G為預(yù)定的閾值以上的情況下)，如圖14(a)所示，判定控制部40將誤輸入發(fā)生標(biāo)志F設(shè)定為開(kāi)啟。若誤輸入發(fā)生標(biāo)志F被設(shè)定為開(kāi)啟，則控制部40控制EPS73，提供轉(zhuǎn)矩以消除因段差而產(chǎn)生的誤輸入(轉(zhuǎn)舵)。由此，使得自身車輛不脫離。進(jìn)而，判定控制部40通過(guò)VGRS(Variable Gear Rat1 Steering:可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向系統(tǒng))變更齒輪比并提供轉(zhuǎn)矩Tl，減少方向盤的轉(zhuǎn)舵量，以使得駕駛員不會(huì)因由EPS73引起的方向盤的旋轉(zhuǎn)而受傷。
[0111]另外，如圖14(b)所示，在將誤輸入發(fā)生標(biāo)志F設(shè)定為開(kāi)啟的情況下，判定控制部40控制ECB71，使減速控制比虛線所示的通常時(shí)的減速控制提早開(kāi)始。由此，能夠防止自身車輛與障礙物碰撞。
[0112]接著，對(duì)本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖15是表示本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的動(dòng)作的流程圖。圖15所示的處理例如從駕駛輔助裝置1的電源接通的定時(shí)起，以預(yù)定的間隔反復(fù)執(zhí)行。
[0113]首先，駕駛輔助裝置1的判定控制部40判定是否從駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部30接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)(S11)。在沒(méi)有接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)的情況下(S11-否)，結(jié)束處理。在接收到緊急退避開(kāi)始信號(hào)的情況下(S11-是)，判定控制部40的同意確認(rèn)部41向駕駛員詢問(wèn)可否執(zhí)行緊急退避控制。在對(duì)于該詢問(wèn)從駕駛員得到了駕駛員同意執(zhí)行緊急退避控制之意的回答的情況下(S12-是)，執(zhí)行緊急退避控制(S18)，結(jié)束處理。
[0114]另一方面，在對(duì)于該詢問(wèn)沒(méi)有從駕駛員得到駕駛員同意執(zhí)行緊急退避控制之意的回答的情況下(S12-否)，判定控制部40判定駕駛員的方向盤操舵量是否為預(yù)定的操舵量以下(S13)。在駕駛員的方向盤操舵量比預(yù)定的操舵量大的情況下，結(jié)束處理(S13-否)。在駕駛員的方向盤操舵量為預(yù)定的操舵量以下的情況下(S13-是)，判定車輛的加速度是否為預(yù)定的加速度以上(S14)。
[0115]在車輛的加速度不為預(yù)定的加速度以上的情況下(S14-否)，結(jié)束處理。另一方面，在車輛的加速度為預(yù)定的加速度以上的情況下(S14-是)，判定控制部40通過(guò)ECB71執(zhí)行減速控制(S15)，通過(guò)EPS73執(zhí)行操舵控制(S16)，并且通過(guò)VFRS執(zhí)行齒輪比的調(diào)整(S17)。在通過(guò)ECB71執(zhí)行了減速控制(S15)、通過(guò)EPS73執(zhí)行了操舵控制(S16)并且通過(guò)VFRS執(zhí)行了齒輪比的調(diào)整(S17)時(shí)，判定控制部40結(jié)束一系列的駕駛輔助處理。
[0116]如以上說(shuō)明那樣，在本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1中，在方向盤操舵量小且車輛的橫向加速度或橫擺率的變化量大的情況下，將危險(xiǎn)度設(shè)定得高，因此，能夠設(shè)定合適的危險(xiǎn)度。
[0117](第3實(shí)施方式)
[0118]接著，對(duì)本發(fā)明的第3實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。第3實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1具有與第1、第2實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1大致同樣的結(jié)構(gòu)，但在判定控制部40中判定的用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件及預(yù)防駕駛輔助的內(nèi)容不同。以下，為了容易理解，以與第1、第2實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0119]本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1，在可能發(fā)生車輛的橫滑時(shí)，作為預(yù)防駕駛輔助而使得VSC64的橫滑防止的控制容易執(zhí)行。首先，說(shuō)明通常時(shí)的VSC64的動(dòng)作。VSC64是檢測(cè)車輛的橫滑狀態(tài)、通過(guò)控制各輪的制動(dòng)力和/或驅(qū)動(dòng)力來(lái)防止橫滑狀態(tài)的裝置。VSC64在車速V、舵角Θ、加速度G以及橫擺率γ滿足下述式(3)所示的控制開(kāi)始條件時(shí)執(zhí)行控制。當(dāng)執(zhí)行VSC64時(shí)，忽視比預(yù)定的制動(dòng)器液壓P_th大的制動(dòng)器液壓P的輸入，并且忽視比預(yù)定的節(jié)氣門開(kāi)度A_th大的節(jié)氣門開(kāi)度P的輸入。即，VSC64通過(guò)忽視駕駛員的緊急制動(dòng)、緊急加速的駕駛操作來(lái)防止車輛的橫滑。
[0120](a.V+b.Θ )-(c.G+d.γ )彡 VSC_ON_th (3)
[0121]其中，
[0122]VSC_ON_th:預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的閾值
[0123]在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)，駕駛輔助裝置1的判定控制部40將上述式(3)變更為式(4)。即，判定控制部40緩和VSC64的控制開(kāi)始條件。
[0124](a.V+b.Θ )-(c.G+d.γ )彡 R_VSC_ON_th (4)
[0125]其中，
[0126]R_VSC_ON_th:預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的閾值(R_VSC_ON_th〈VSC_ON_th)
[0127]另外，在式(4)所示的VSC64的控制開(kāi)始條件成立的情況下，判定控制部40忽視比預(yù)定的制動(dòng)器液壓R_P_th大的制動(dòng)器液壓P的輸入，并且忽視比預(yù)定的節(jié)氣門開(kāi)度R_A_th大的節(jié)氣門開(kāi)度P的輸入。在此，制動(dòng)器液壓R_P_th是比預(yù)定的制動(dòng)器液壓P_th小的值，節(jié)氣門開(kāi)度R_A_th是比預(yù)定的節(jié)氣門開(kāi)度A_th小的值。即，VSC64通過(guò)進(jìn)行與通常時(shí)相比忽視駕駛員的緊急制動(dòng)、緊急加速的駕駛操作這樣的控制，從而可靠地防止車輛的橫滑。
[0128](第4實(shí)施方式)
[0129]接著，說(shuō)明本發(fā)明的第4實(shí)施方式。第3實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1具有與第1?第3實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1大致同樣的結(jié)構(gòu)，但在判定控制部40中判定的用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件及預(yù)防駕駛輔助的內(nèi)容不同。以下，為了容易理解，以與第1?第3實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0130]在本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1中，誤操作判定部42判定駕駛員對(duì)駕駛輔助部60的駕駛輔助的工作操作或解除操作是否是誤操作。在由誤操作判定部42判定為駕駛員對(duì)駕駛輔助部60的駕駛輔助的工作操作或解除操作是誤操作的情況下，控制部44使駕駛員對(duì)駕駛輔助的工作操作或解除操作無(wú)效。以下，使用具體的駕駛輔助，對(duì)判定控制部40的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0131]在駕駛員在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行了開(kāi)啟ACC61的操作(工作操作)的情況下，誤操作判定部42判定為該工作操作是誤操作。這是因?yàn)?，在由于駕駛員的意識(shí)低下等而需要使自身車輛停車時(shí)，若使ACC61工作，則在前行車輛進(jìn)行了加速和/或從車道脫離時(shí)會(huì)跟隨前行車輛、設(shè)定車速會(huì)上升，自身車輛有時(shí)會(huì)加速，這是不合適的。
[0132]圖16(a)表示ACC61的工作開(kāi)關(guān)接通的定時(shí)。圖16(b)是表示在前行車輛正在加速時(shí)進(jìn)行了 ACC61的工作操作的情況下、在工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移和在工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移的圖。在圖16(b)中，用實(shí)線表示ACC61的工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移，用虛線表示ACC工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移。如圖16(b)所示，若ACC61的工作操作被認(rèn)可，則執(zhí)行定速行駛控制或車間距離控制而驅(qū)動(dòng)力變大。另一方面，若ACC61的工作操作被無(wú)效化，則驅(qū)動(dòng)力保持一定。
[0133]圖16(c)是表示在前行車輛正在加速時(shí)進(jìn)行了 ACC工作操作的情況下、在工作操作被認(rèn)可時(shí)的與前行車輛的車間距離的推移和在工作操作被無(wú)效化時(shí)的與前行車輛的車間距離的推移的圖。在圖16(c)中，用實(shí)線表示ACC工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛與前行車輛的車間距離的推移，用虛線表示ACC工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛與前行車輛的車間距離的推移。如圖16(c)所示，若ACC工作操作被認(rèn)可，則執(zhí)行車間距離控制而維持與前行車輛的車間距離。另一方面，若ACC工作操作被無(wú)效化，則自身車輛減速而與前行車輛的車間距離變大。另外，通過(guò)ACC工作操作，即使在執(zhí)行了定速行駛控制的情況下，自身車輛也會(huì)加速而與前行車輛的車間距離可能變小。
[0134]圖16(d)是表示在進(jìn)行了 ACC工作操作的情況下、在工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移和在工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的驅(qū)動(dòng)力的推移的圖。在圖16(d)中，用實(shí)線表示ACC工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的設(shè)定車速的推移，用虛線表示ACC工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的設(shè)定車速的推移。如圖16(d)所示，若ACC工作操作被認(rèn)可，則執(zhí)行定速行駛控制裝置或車間距離控制而設(shè)定車速階段性變大。另一方面，若ACC工作操作被無(wú)效化，則設(shè)定車速保持一定。
[0135]在駕駛員在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行了開(kāi)啟LKA63的操作(工作操作)的情況下，誤操作判定部42判定為該工作操作是誤操作。這是因?yàn)?，在由于駕駛員的意識(shí)低下等而需要使自身車輛停車時(shí)，若使LKA63工作，則車輛會(huì)繼續(xù)行駛，這是不合適的。
[0136]圖17(a)表示LKA63的工作開(kāi)關(guān)接通的定時(shí)。圖17(b)表示彎道半徑的變化。圖17(c)是表示在進(jìn)行了 LKA63的工作操作的情況下、在工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的轉(zhuǎn)矩的推移和在工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的轉(zhuǎn)矩的推移的圖。在圖17(c)中，用實(shí)線表示LKA63的工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的轉(zhuǎn)矩的推移，用虛線表示LKA工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的轉(zhuǎn)矩的推移。如圖17(b)所示，若LKA63的工作操作被認(rèn)可，則提供的轉(zhuǎn)矩減少。另一方面，若LKA工作操作被無(wú)效化，則提供的轉(zhuǎn)矩保持一定。
[0137]圖17(d)是表示在進(jìn)行了 LKA63的工作操作的情況下、在工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移和在工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移的圖。在圖17(d)中，用實(shí)線表示LKA63的工作操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移，用虛線表示LKA工作操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移。如圖17(d)所示，若LKA63的工作操作被認(rèn)可，則執(zhí)行車道維持輔助控制而橫擺率變大。另一方面，若LKA工作操作被無(wú)效化，則不執(zhí)行車道維持輔助控制，因而橫擺率保持一定。
[0138]另外，在駕駛員在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行了關(guān)閉VSC64的操作(解除操作)的情況下，誤操作判定部42判定為該解除操作是誤操作。這是因?yàn)椋谟捎隈{駛員的意識(shí)低下等而自身車輛可能滑動(dòng)的情況下，解除VSC64是不合適的。
[0139]圖18(a)表示VSC64的工作開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的定時(shí)。圖18(b)表示彎道半徑的變化。圖18(c)是表示在進(jìn)行了 VSC64的解除操作的情況下、在解除操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫向加速度的推移和在解除操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫向加速度的推移的圖。在圖18(c)中，用實(shí)線表示VSC64的解除操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫向加速度的推移，用虛線表示VSC64的解除操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫向加速度的推移。如圖18(c)所示，若VSC64的解除操作被認(rèn)可而VSC64的橫滑防止控制停止，則橫向加速度增加。另一方面，若VSC64的解除操作被無(wú)效化，則執(zhí)行橫滑防止控制而橫向加速度的上升受到抑制。
[0140]圖18(d)是表示在進(jìn)行了 VSC64的解除操作的情況下、在解除操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移和在解除操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移的圖。在圖18(d)中，用實(shí)線表示VSC64的解除操作被認(rèn)可時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移，用虛線表示VSC解除操作被無(wú)效化時(shí)的自身車輛的橫擺率的推移。如圖18(d)所示，若VSC64的解除操作被認(rèn)可而VSC64的橫滑防止控制停止，則橫擺率增加。另一方面，若VSC64的解除操作被無(wú)效化，則執(zhí)行橫滑防止控制而橫擺率的上升受到抑制。
[0141]另外，在駕駛員在待機(jī)時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行了關(guān)閉PCS62的操作(解除操作)的情況下，誤操作判定部42判定為該解除操作是誤操作。這是因?yàn)?，前行車輛的減速和/或其他車輛的擠入等可能會(huì)導(dǎo)致自身車輛與障礙物碰撞，因而在駕駛員的意識(shí)低下時(shí)解除PCS62是不合適的。
[0142]圖19(a)表示PCS62的工作開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的定時(shí)。圖19(b)是表示在進(jìn)行了 PCS62的解除操作的情況下、在解除操作被認(rèn)可時(shí)的相對(duì)于前行車輛的TTC的推移和在解除操作被無(wú)效化時(shí)的相對(duì)于前行車輛的TTC的推移的圖。在圖19(b)中，用實(shí)線表示PCS62的解除操作被認(rèn)可時(shí)的相對(duì)于前行車輛的TTC的推移，用虛線表示PCS62的解除操作被無(wú)效化時(shí)的相對(duì)于前行車輛的TTC的推移。如圖19(b)所示，若PCS62的解除操作被認(rèn)可而PCS62的防撞輔助停止，則相對(duì)于前行車輛的TTC減少。另一方面，若PCS62的解除操作被無(wú)效化，則執(zhí)行防撞輔助而相對(duì)于前行車輛的TTC的減少受到抑制。
[0143]圖19(c)是表示在進(jìn)行了 PCS62的解除操作情況下、在解除操作被認(rèn)可時(shí)的與前行車輛的車間距離的推移和在解除操作被無(wú)效化時(shí)的與前行車輛的車間距離的推移的圖。在圖18 (c)中，用實(shí)線表示PCS62的解除操作被認(rèn)可時(shí)的與前行車輛的車間距離的推移，用虛線表示PCS62的解除操作被無(wú)效化時(shí)的與前行車輛的車間距離的推移。如圖18(c)所示，若PCS62的解除操作被認(rèn)可而PCS62的防撞輔助停止，則與前行車輛的車間距離減少。另一方面，若PCS62的解除操作被無(wú)效化，則執(zhí)行防撞輔助而與前行車輛的車間距離的減少受到抑制。
[0144]根據(jù)以上說(shuō)明的駕駛輔助裝置，由于判定駕駛員對(duì)駕駛輔助的工作操作或解除操作是否是誤操作，所以能夠檢測(cè)出危險(xiǎn)的駕駛輔助的工作或解除。另外，在判定為駕駛員對(duì)駕駛輔助部60的駕駛輔助的工作操作或解除操作是誤工作的情況下，控制部44使駕駛員對(duì)駕駛輔助的工作操作或解除操作無(wú)效。因此，根據(jù)該駕駛輔助裝置，能夠使得不進(jìn)行危險(xiǎn)的駕駛輔助的工作或解除。
[0145]以上，對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式。例如，在第1?第4實(shí)施方式中，判定控制部40具備誤操作判定部42和危險(xiǎn)度取得部43的雙方，但也可以僅具備任一方。
[0146]另外，駕駛輔助裝置1可以取代PCS62而使用具有同樣的功能的防撞輔助裝置，也可以取代LKA63而使用具有同樣的功能的車道維持輔助裝置。進(jìn)而，駕駛輔助裝置1還可以取代VSC64而使用具有同樣的功能的橫滑防止控制裝置。另外，駕駛輔助部60也可以具備與ACC61、PCS62、LKA63以及VSC64不同的駕駛輔助裝置。例如，也可以是，駕駛輔助部60具備車道脫離警報(bào)輔助裝置，控制部44使駕駛員對(duì)車道逸脫警報(bào)輔助裝置的工作操作或解除操作無(wú)效。
[0147]標(biāo)號(hào)說(shuō)明
[0148]1…駕駛輔助裝置，10...環(huán)境信息取得部，20...行駛信息取得部，30…駕駛員狀態(tài)檢測(cè)部，31...生理計(jì)測(cè)裝置，32...視線?臉朝向計(jì)測(cè)裝置，33...開(kāi)關(guān)，40...判定控制部，41...同意確認(rèn)部，42...誤操作判定部，43...危險(xiǎn)度取得部，44...控制部，50...駕駛輔助HMI，60…駕駛輔助部，70...致動(dòng)器，80...行車記錄儀，90...報(bào)知部。
【權(quán)利要求】
1.一種駕駛輔助裝置，具備: 開(kāi)始信號(hào)輸出部，其輸出控制開(kāi)始信號(hào)； 同意確認(rèn)部，其在從所述開(kāi)始信號(hào)輸出部接收到所述控制開(kāi)始信號(hào)時(shí)，向駕駛員詢問(wèn)可否執(zhí)行與所述駕駛員的駕駛操作無(wú)關(guān)地使車輛停車到安全的位置的緊急退避控制，并從所述駕駛員接收對(duì)于該詢問(wèn)的回答；以及 控制部，其在由所述同意確認(rèn)部從所述駕駛員接收到允許執(zhí)行所述緊急退避控制的回答的情況下，執(zhí)行所述緊急退避控制， 所述控制部，在從自所述開(kāi)始信號(hào)輸出部接收到所述控制開(kāi)始信號(hào)到由所述同意確認(rèn)部接收到允許執(zhí)行控制的回答的期間，緩和用于執(zhí)行輔助所述車輛的行駛的預(yù)防駕駛輔助的條件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，還具備: 行駛信息取得部，其取得所述車輛的行駛信息； 環(huán)境信息取得部，其取得與所述車輛的周邊環(huán)境相關(guān)的環(huán)境信息；和 危險(xiǎn)度取得部，其基于所述行駛信息及環(huán)境信息的至少一方，取得所述車輛與障礙物碰撞的危險(xiǎn)度； 所述控制部，在所述危險(xiǎn)度比預(yù)定的危險(xiǎn)度高的情況下，緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述危險(xiǎn)度越高，則所述控制部越緩和用于執(zhí)行所述預(yù)防駕駛輔助的條件。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述危險(xiǎn)度取得部在所述車輛位于交叉路口內(nèi)的情況下，與所述車輛沒(méi)有位于交叉路口內(nèi)的情況相比，將所述危險(xiǎn)度設(shè)定得高。
5.根據(jù)權(quán)利要求2?4中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述危險(xiǎn)度取得部在所述車輛位于交叉路口附近的情況下，與所述車輛在單路上行駛的情況相比，將所述危險(xiǎn)度設(shè)定得高。
6.根據(jù)權(quán)利要求2?5中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述危險(xiǎn)度取得部，在所述駕駛員對(duì)方向盤的操舵量為預(yù)定的操舵量以下且所述車輛的橫向加速度為預(yù)定的橫向加速度以上的情況、或者所述駕駛員對(duì)方向盤的操舵量為預(yù)定的操舵量以下且橫擺率的變化量為預(yù)定的橫擺率變化量以上的情況下，與所述駕駛員對(duì)方向盤的操舵量比預(yù)定的操舵量大的情況、或者所述車輛的橫向加速度低于預(yù)定的橫向加速度且橫擺率的變化量低于預(yù)定的橫擺率變化量的情況相比，將所述危險(xiǎn)度設(shè)定得高。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述開(kāi)始信號(hào)輸出部是由所述駕駛員操作的開(kāi)關(guān)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中， 還具備誤操作判定部，該誤操作判定部判定所述駕駛員的駕駛操作是否是誤操作， 所述控制部，在所述駕駛員的操作被所述誤操作判定部判定為是誤操作的情況下，緩和用于執(zhí)行預(yù)防駕駛輔助的條件。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述誤操作判定部，在由所述駕駛員引起的方向盤的操舵角的時(shí)間變化為預(yù)定的操舵角的時(shí)間變化以上的情況下，將所述駕駛員的轉(zhuǎn)舵操作判定為誤操作。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述誤操作判定部，在由所述駕駛員引起的節(jié)氣門開(kāi)度的時(shí)間變化為預(yù)定的節(jié)氣門開(kāi)度的時(shí)間變化以上的情況下，將所述駕駛員的加速操作判定為誤操作。
11.根據(jù)權(quán)利要求8?10中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述誤操作判定部判定由所述駕駛員進(jìn)行的所述預(yù)防駕駛輔助的工作操作是否是誤動(dòng)作。
12.根據(jù)權(quán)利要求8?10中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述誤操作判定部判定由所述駕駛員進(jìn)行的所述預(yù)防駕駛輔助的解除操作是否是誤動(dòng)作。
【文檔編號(hào)】B60W50/12GK104487309SQ201280074838
【公開(kāi)日】2015年4月1日 申請(qǐng)日期:2012年7月24日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月24日
【發(fā)明者】小花麻純, 永田真一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社