專利名稱：用于機動車輛的慣性鎖定反應式保險杠的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的保險杠，更具體地講，涉及一種在碰撞過程中根據車輛經歷的減速度的大小以兩種能量吸收模式之一運行的保險杠。
背景技術：
很多機動車輛前保險杠系統(tǒng)利用保險杠橫梁和車架之間的粉碎罐。這些粉碎罐被設計為在速度相對高的正面碰撞的過程中受到擠壓力時以可預計的方式變形，以吸收動能。通過設計，粉碎罐僅僅在碰撞/沖擊是在僅依賴其他乘員安全系統(tǒng)的單獨作用不足以保護乘員的這種嚴重情況(用車輛的減速度的大小來表示)下才變形。在機動車輛與行人之間發(fā)生碰撞的情況下，施加到車輛保險杠的力通常遠低于能使粉碎罐變形的程度，結果粉碎罐不能為行人提供保護?？梢蕴峁┢渌卣骰蜓b置來減少行人受到傷害的可能性和/或嚴重性。已經提出車載系統(tǒng)利用多種類型的傳感器(接觸器、雷達、激光雷達、光學傳感器等)來檢測和/或預測與行人之間的碰撞。當檢測或預測到與行人的碰撞時，會激活或調動一些應對措施來減輕行人受到的沖撞。這種系統(tǒng)需要復雜的傳感器和機電系統(tǒng)來適當地和可靠地發(fā)揮作用。

發(fā)明內容
為了解決現有技術中的至少一個問題，公開的保險杠系統(tǒng)利用減速度致動的觸發(fā)器，以在高能量碰撞過程中可選擇地鎖定保險杠系統(tǒng)，由此允許保險杠和撐桿(粉碎罐)吸收碰撞能量，或者在低能量碰撞過程中允許保險杠橫梁克服彈簧的彈力向后移動。在本發(fā)明的公開 的實施例中，公開了一種用于車輛的前端結構，該前端結構包括:車架；撐桿，所述撐桿由車架支撐，所述撐桿可沿著車輛的縱軸相對于車架移動；第一結合構件，可沿著縱軸相對于撐桿移動；第二結合構件，固定到車架并位于第一結合構件的后部。至少一個阻擋構件可與撐桿一起縱向地移動，還可在第一位置和第二位置之間相對于撐桿移動，在第一位置，阻擋構件不妨礙撐桿相對于第一結合構件向后移動，在第二位置，阻擋構件防止撐桿相對于第一結合構件向后移動。當阻擋構件位于第二位置時，撐桿的向后移動驅動第一結合構件進入與第二結合構件鎖定接觸的狀態(tài)。通過慣性致動的觸發(fā)器機構使鎖定構件移動到第二位置，所述慣性致動的觸發(fā)器機構包括質量塊，所述質量塊被安裝為當撐桿經歷高于閾值大小的減速度時致使質量塊相對于撐桿向前慣性移動。質量塊的慣性移動使觸發(fā)器機構處于鎖定狀態(tài)，在鎖定狀態(tài)下，觸發(fā)器機構被鎖定，相對于車架向后移動。撐桿的繼續(xù)向后移動使得鎖定的觸發(fā)器機構將阻擋構件推壓到第二位置。在一個公開的實施例中，所述閾值被設置為能夠區(qū)分下述兩種碰撞的大小:a)車輛碰撞行人；b)車輛與基本上比行人重的物體碰撞。在另一公開的實施例中，一種用于將保險杠橫梁安裝到機動車輛的車架上的裝置包括撐桿，撐桿具有適于附著到保險杠橫梁上的前端以及適于與車架結合以沿著碰撞軸相對于車架向后移動的后端。第一結合構件與撐桿相鄰地安裝，可沿著縱軸相對于撐桿向后移動。第二結合構件固定到車架上并位于第一結合構件的后部。阻擋構件安裝到撐桿上，可與撐桿一起縱向移動，還可相對于撐桿在第一位置和第二位置之間移動，在第一位置，阻擋構件不妨礙撐桿相對于第一結合構件向后移動，在第二位置，阻擋構件防止撐桿相對于第一結合構件向后移動。當阻擋構件處于第二位置時，撐桿的向后移動驅動第一結合構件進入與第二結合構件鎖定接觸的狀態(tài)。質量塊安裝在撐桿和車架之間，使得撐桿大于閾值大小的減速度導致質量塊相對于撐桿向前慣性移動。致動器通過質量塊的慣性移動而被鎖定，防止相對于車架向后移動，撐桿的繼續(xù)向后移動使得鎖定的致動器將阻擋構件擠壓到第二位置。在另一公開的實施例中，一種用于選擇性地防止保險杠橫梁和撐桿相對于車架沿著車輛的縱軸向后移動的裝置包括:第一結合構件，與撐桿相鄰地安裝，并且可沿著縱軸相對于撐桿移動；第二結合構件，固定到車架并位于第一結合構件的后部；阻擋構件，可相對于撐桿在第一位置和第二位置之間移動，其中，在第一位置，阻擋構件不阻礙撐桿相對于第一結合構件向后移動，在第二位置，阻擋構件防止撐桿相對于第一結合構件向后移動。當防止撐桿相對于第一結合構件的向后移動時，撐桿的繼續(xù)向后移動驅動第一結合構件進入與第二結合構件鎖定接觸的狀態(tài)。質量塊被安裝為可相對于撐桿移動，使得施加到撐桿的大于閾值大小的碰撞 減速度致使質量塊相對于撐桿向前慣性移動。質量塊的慣性移動使得致動器移動到鎖定狀態(tài)，其中，在鎖定狀態(tài)下，致動器被鎖定，以免相對于車架向后移動。在致動器位于鎖定狀態(tài)之后，由于撐桿的向后移動使得鎖定的致動器推壓凸輪，致動器的推壓使得凸輪圍繞與縱軸垂直的軸旋轉，凸輪的旋轉將阻擋構件推壓到第二位置。在另一公開的實施例中，設置在撐桿和車架之間的彈簧被定位為施加防止撐桿沿著碰撞軸向后移動的力。所述彈簧用于減小在碰撞過程中施加給行人的沖擊，還用于在車輛沒有受到損壞的情況下使撐桿和保險杠回復到原始位置。在另一公開的實施例中，第一結合構件和第二結合構件中的至少一個是楔形的。


現在，將僅參照附圖以示例的方式描述本發(fā)明的實施例，其中:圖1是根據本發(fā)明的實施例的保險杠系統(tǒng)的示意性截面圖，該保險杠系統(tǒng)處于原始的碰撞前的狀態(tài)；圖2是圖1的保險杠系統(tǒng)在高能量碰撞之后的示圖，該高能量碰撞已經導致撐桿被鎖定以防止向后移動；圖3是圖1和圖2的保險杠系統(tǒng)在低能量碰撞之后的示意性示圖,所述低能量碰撞沒有鎖定撐桿來阻止撐桿向后移動；圖4是所述系統(tǒng)的特定組件的示意性透視圖；圖5是未鎖定狀態(tài)下該系統(tǒng)的示意性側視圖；圖6是鎖定狀態(tài)下該系統(tǒng)的示意性側視圖；圖7是示出支撐擋塊、結合擋塊以及觸發(fā)器組件的立體后視圖；圖8是示出支撐擋塊、結合擋塊以及觸發(fā)器組件的立體主視圖。
具體實施例方式根據要求，這里公開本發(fā)明的具體實施例；然而，應該理解的是，公開的實施例僅僅是本發(fā)明的示例，本發(fā)明可以以各種和可選方式來實現。附圖沒有必要按照比例繪制 ’為了示出特定組件的細節(jié)，可夸大或最小化一些特征。因此，這里公開的特定結構細節(jié)和功能性細節(jié)不應該被理解為是限制性的，而是僅僅作為教導本領域技術人員以各種方式實施本發(fā)明的代表性基礎。如這里所使用的，術語“汽車”和“機動車輛”是指在路上行駛或不在路上行駛的任何輪式車輛，并且包括(但是不限于)小汽車、卡車(輕型以及重型)、多用途運載車、跨界車輛以及施工設備。圖1和圖2示意性地示出了車架梁10的前部和前保險杠橫梁12。保險杠橫梁12附著到撐桿14的前端，橫梁/撐桿的結合結構可沿著車輛的縱軸相對于車架梁10移動。在典型的機動車輛中，前保險杠橫梁將被安裝到兩個撐桿上，這兩個撐桿附著到位于車體外部或靠近車體外部的兩個車架縱梁中的每一個上?？赏ㄟ^例如安裝在撐桿和車架梁之間的導軌(未示出)以及利用滾珠軸承、滾柱軸承或類似裝置來實現撐桿14的縱向移動。這種導軌可包括限制撐桿14相對于車架梁10前/后行進的范圍的特征。
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撐桿14可以是車輛安全行業(yè)中所公知的粉碎罐:被設計為在縱向負載(諸如將在與物體的正面碰撞過程中被施加的縱向負載)的作用下變形(或壓碎)的總體上呈管狀的中空構件。粉碎罐的變形可吸收碰撞的動能，從而保護車輛的乘員免受傷害。為了簡明，撐桿14與車架梁10的對應部分的截面被描述為長方形。然而，可選地，根據本公開的系統(tǒng)在實踐中可采用具有任何其他多邊形、圓形或不規(guī)則的截面或具有任何合適形狀的敞開的橫截面的撐桿和車架梁。支撐擋塊18被固定在撐桿14的內側，并以允許鎖定構件20相對于支撐擋塊和撐桿向外移動的方式支撐鎖定構件20。鎖定構件20朝著撐桿14的縱向中心線機械地向內偏置到鎖定構件20不延伸通過撐桿的外表面的位置，如圖3所示。兩個鎖定構件20被示出為關于撐桿14的縱長軸在該縱長軸的上側和下側對稱地布置。然而，可使用任何合適數量的鎖定構件和/或任何合適的鎖定構件的布置方式。結合擋塊24與撐桿14的外表面相鄰地布置，并位于鎖定構件20的后部。結合擋塊24被安裝為允許結合擋塊24在撐桿14的外表面上縱向向后移動，只要鎖定構件20沒有突出到撐桿的外表面之外。結合擋塊24的面向后部的外表面為錐形或具有角度，如圖所
/Jn ο一個或多個車架梁擋塊32在與結合擋塊24對應的位置被固定在車架梁10上，并從車架梁10向內側突出。單個中空車架梁擋塊可圍繞撐桿14的內側表面延伸。車架梁擋塊32具有錐形或成角度的內表面，車架梁擋塊32的內表面的角度與結合擋塊24的外表面形成的角度對應，如圖所示。導軌34固定到車架梁10上，并沿著車輛的縱軸延伸，所述導軌34也是設計的碰撞軸。中心槽36(圖4中可見)至少形成在導軌34的前部。一個或多個鋸齒狀突起38從導軌34的上表面延伸出來?，F在參照圖4和圖5，觸發(fā)器機構的組件被示出為包括擺動體殼體40，擺動體殼體40由導軌34支撐，以沿著導軌前/后移動。擺動體42懸掛在擺動體殼體40內，以圍繞樞轉軸44樞轉地運動，樞轉軸44與車輛的橫軸平行。鎖定爪46固定到擺動體42上，并從擺動體42向上和向后延伸，從而鎖定爪的最末端位于突起38的上前方。凸輪引導件48被支撐在導軌34上，緊靠擺動體殼體40的前部，可相對于導軌和擺動體殼體縱向移動。凸輪50由凸輪引導件48支撐，以圍繞橫軸52樞轉地運動。凸輪引導件48包括豎直止動構件48a，止動構件48a位于凸輪50的后部并靠近凸輪50的后表面，用于限制凸輪的順時針(從圖5中看)旋轉。凸輪50具有上接觸表面50a和下接觸表面50b,當鎖定機構處于原始的碰撞前的狀態(tài)時，所述上接觸表面50a和下接觸表面50b接觸相應鎖定構件20或緊靠鎖定構件20，如圖1和圖5中最清楚地示出的。圖7和圖8示出了支撐擋塊18、結合擋塊24以及觸發(fā)器組件的后視圖和主視圖。為了清楚起見，在這些圖中未示出撐桿14和車架梁10。應該理解的是，撐桿14圍繞支撐擋塊18，結合擋塊24圍繞撐桿的外表面并在撐桿的外表面上滑動。在車輛正常運行的過程中，撐桿14處于如圖1所示的原始的碰撞前的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，撐桿的后部位于車架梁10內側。通過撐桿14和車架梁10上的止動構件(為了附圖的簡潔起見而未示出)之間的機械結合來限制撐桿14進一步向前移動。復位彈簧28位于車架梁10和撐桿14(或支撐擋塊18)之間并處于未壓縮(或輕微壓縮)狀態(tài)。鎖定構件20的內端與凸輪接觸表面50a、50b輕微接觸(或剛好不接觸)，并且通過彈簧相對于撐桿14和支撐擋塊18向內偏置。在乘員安全確定撐桿應該用于吸收碰撞能量的正面碰撞事件中，保險杠12上的沖擊使得保險杠12、撐桿14、支撐擋塊18以及相關觸發(fā)器機構組件開始相對于車架梁10向后移動，對抗復位彈簧28的彈力。隨著這些組件在碰撞的開始階段就減速，擺動體42由于慣性而圍繞軸44向前(在圖中看是順時針)擺動。擺動體42的這種向前/順時針樞轉使得鎖定爪46向下旋轉與齒38結合，鎖定擺動體殼體40，防止擺動體殼體40沿著導軌34進一步向后移動。當擺動體殼體40被鎖定而以免相對于導軌34進一步向后移動時，凸輪引導件48與支撐擋塊18和撐桿14 一起繼續(xù)向后(相對于擺動體殼體40和導軌34)移動，從而擺動體殼體40的前表面在圖5中的接觸位置C處推擠凸輪50。接觸位置C從樞轉軸52偏移，從而凸輪引導件48和凸輪50的少量的繼續(xù)向后移動使得擺動體殼體40起到了致動器的作用，所述致動器作用以使凸輪旋轉(從圖1、2、5、6中看為順時針)到圖2和圖6中示出的位置。凸輪50的旋轉向外(在圖中分別示出為向上和向下)擠壓鎖定構件20，從而鎖定構件20的端部突出穿過撐桿14的外表面。在保險杠/撐桿額外地少量地向后移動之后，伸出的鎖定構件20接觸結合擋塊24的前表面，并向后推壓結合擋塊(以及推壓撐桿14)，從而結合擋塊的成角度的表面被推動與車架梁擋塊32楔形接觸，從而鎖定撐桿14，以防止撐桿14相對于車架梁10進一步向后移動。在鎖定狀態(tài)下，撐桿14會受到較大的擠壓負荷，并且會在高速碰撞中彎折以對抗負荷(如果是這么設計的話)?？蛇x擇鎖定構件20和結合擋塊24之間的碰撞前的縱向間隙，以允許保險杠系統(tǒng)在車輛與正被保 險杠橫梁12撞上的物體之間相對撞擊速度(AV)的范圍內起到合適的作用。在撐桿14是粉碎罐的情況下，例如，鎖定構件20/擋塊24之間的間隙應該足夠大，以允許粉碎罐在需要變形的最高AV時適當地變形?？蓪[動體42的慣性移動按照這種方式觸動觸發(fā)器機構所需的減速度的大小定義為閾值大小?？赏ㄟ^選擇所述閾值減速度大小來區(qū)分相對高能量的碰撞和相對低能量的碰撞，在所述相對高能量的碰撞情況下，期望撐桿鎖定以吸收碰撞能量，在相對低能量的碰撞(諸如與行人碰撞)情況下，期望撐桿保持未鎖定狀態(tài)并克服彈簧28的彈力而向后移動，如圖3所示?，F在參照圖3，如果車輛與行人之間發(fā)生了正面碰撞(或與不使車輛在碰撞過程中進行閾值大小的減速的其他物體之間的碰撞)，擺動體42不會從其靜止狀態(tài)向前運動得很遠，而以至于使爪46與突起38結合。觸發(fā)器機構保持未鎖定狀態(tài)，從而保險杠橫梁12和撐桿14能夠克服復位彈簧28的彈力而向后移動，因此吸收否則將會施加給行人的動能中的一部分能量，從而減少了對行人的傷害。出于減少傷害的目的，復位彈簧28的彈力被調整為適當地控制施加給行人的減速度的大小。擺動體42可相對于彈簧或其他偏置元件(未示出)偏置，以在特定類型的碰撞的情況下阻止向前運動。選擇擺動體42的質量和長度以及對運動的機械阻力的大小(由于摩擦、彈簧等導致該機械阻力)，使得擺動體42只有在碰撞足夠嚴重以至于撐桿14應該被用來吸收碰撞能量以保護乘員的情況下才旋轉到其鎖定位置(從而致動鎖定構件20)。基于特定車輛前端設計的前組件包和期望的能量管理來確定撐桿14的縱向行程距離，以應對范圍內的碰撞事件。

復位彈簧28可被用于行人碰撞過程中的能量管理以及在對車輛前端結構沒有造成損壞的情況下使保險杠/撐桿系統(tǒng)復位到其原始的碰撞前的位置。因此，可對被車輛碰撞的行人提供保護，同時還可在更為嚴重的碰撞中為車輛的乘員提供保護。該系統(tǒng)還可被調整為在保險杠對保險杠的碰撞中減小低速損害。如果保險杠-粉碎罐系統(tǒng)可在低速情況下被激活且不對系統(tǒng)造成損害的話，復位彈簧28使保險杠-粉碎罐系統(tǒng)返回其初始位置。在該過程中，擺動體殼體40也必須返回其初始位置。這可以通過下述兩種方式來實現:(I)凸輪引導件48可以以凸輪引導件可沿著導軌34滑動而不橫向移動的方式附著到擺動體殼體40上；或者(2)擺動體殼體40可在遠離樞轉軸52的點處連接到凸輪50，從而擺動體殼體可隨著保險杠系統(tǒng)行進，而不使凸輪旋轉(除非鎖定爪46與導軌34的突起38結合)。雖然在上面描述了示例性實施例，但是并不意味著這些實施例描述了本發(fā)明的所有可能的形式。相反，說明書中使用的詞語是描述性詞語，而不是限制性詞語，應該理解的是，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以做出各種改變。此外，可以組合實施的各種實施例的特征來形成本發(fā)明的進一步的實施例。
權利要求
1.一種用于車輛的前端結構，包括: 車架； 撐桿，所述撐桿由車架支撐，所述撐桿可沿著車輛的縱軸相對于車架移動； 第一結合構件，可沿著所述縱軸相對于撐桿移動； 第二結合構件，固定到車架并位于第一結合構件的后部； 阻擋構件，可與撐桿一起縱向地移動，還可在第一位置和第二位置之間相對于撐桿移動，在第一位置，阻擋構件不妨礙撐桿相對于第一結合構件向后移動，在第二位置，阻擋構件防止撐桿相對于第一結合構件向后移動，從而撐桿相對于車架的向后移動驅動第一結合構件進入與第二結合構件鎖定接觸的狀態(tài)； 慣性致動的觸發(fā)器機構，位于撐桿和車架之間，所述觸發(fā)器機構包括質量塊，所述質量塊被安裝為使得撐桿的高于閾值的減速度致使質量塊相對于撐桿向前慣性移動，所述慣性移動使得觸發(fā)器機構處于鎖定狀態(tài)，在鎖定狀態(tài)下，觸發(fā)器機構被鎖定，以免相對于車架向后移動，撐桿相對于車架的繼續(xù)向后移動使得鎖定的觸發(fā)器機構將阻擋構件推壓到第二位置。
2.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，其中，所述觸發(fā)器機構還包括: 凸輪，樞轉地安裝到撐桿； 致動器，當觸發(fā)器機構位于鎖定狀態(tài)時，致動器被推向凸輪，使凸輪向后運動并使凸輪旋轉，凸輪的旋轉將阻擋構件推壓到第二位置。
3.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，其中，所述質量塊是可圍繞車輛的橫軸樞轉的擺動體?！?br> 4.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，還包括導軌，所述導軌被安裝到車架上，并沿著縱軸延伸，所述導軌支撐觸發(fā)器機構進行縱向移動。
5.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，所述閾值被設置為能夠區(qū)分下述兩種碰撞的大小:a)車輛碰撞行人；b)車輛與比行人重的物體碰撞。
6.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，還包括: 彈簧，設置在撐桿和車架之間，用于施加阻止撐桿相對于車架向后移動的力。
7.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，其中，第一結合構件和第二結合構件中的至少一個為楔形。
8.如權利要求1所述的用于車輛的前端結構，其中，所述撐桿包括粉碎罐。
9.一種用于將保險杠橫梁安裝到機動車輛的車架上的裝置，包括: 撐桿，具有適于附著到保險杠橫梁上的前端以及適于與車架結合以沿著碰撞軸相對于車架向后移動的后端； 第一結合構件，與撐桿相鄰地安裝，可沿著碰撞軸相對于撐桿移動； 第二結合構件，固定到車架上并位于第一結合構件的后部； 阻擋構件，安裝到撐桿上，與撐桿一起縱向移動，還可相對于撐桿在第一位置和第二位置之間移動，在第一位置，阻擋構件不妨礙撐桿相對于第一結合構件向后移動，在第二位置，阻擋構件防止撐桿相對于第一結合構件向后移動，從而撐桿相對于車架的向后移動驅動第一結合構件進入與第二結合構件鎖定接觸的狀態(tài)； 質量塊，安裝在撐桿和車架之間，使得撐桿大于閾值的減速度導致質量塊相對于撐桿向前慣性移動； 致動器，通過質量塊的慣性移動而被鎖定，以免相對于車架向后移動，撐桿的繼續(xù)向后移動使得鎖定的致動器將阻擋構件推壓到第二位置。
10.如權利要求9所述的裝置，還包括: 凸輪，被安裝為相對于撐桿樞轉地運動，由于撐桿的繼續(xù)向后移動而使致動器推壓凸輪，使得凸輪旋轉，凸輪的旋轉將阻擋構件推壓到第二位置。
11.如權利要求9所述的裝置，其中，所述質量塊是圍繞車輛的橫軸樞轉的擺動體。
12.如權利要求9所述的裝置，還包括導軌，所述導軌被安裝到車架上，沿著碰撞軸延伸，所述致動器由導軌支撐，以與撐桿一起移動。
13.如權利要求9所述的裝置，還包括: 彈簧，被設置在撐桿和車架之間，以施加阻止撐桿相對于車架向后移動的力。
14.如權利要求9所述的裝置，其中，所述閾值被設置為能夠區(qū)分下述兩種碰撞的大小:a)車輛碰撞行人；b)車輛碰撞基本上比行人重的物體。
15.如權利要求9所述的裝置，其中，第一結合構件和第二結合構件中的至少一種是楔形。
16.如權利要求9所述的裝置，其中，所述撐桿包括粉碎罐。
17.一種用于選擇性地防 止保險杠橫梁和撐桿相對于車架沿著縱軸向后移動的裝置，包括: 第一結合構件，與撐桿相鄰地安裝，并且可沿著縱軸相對于撐桿移動； 第二結合構件，固定到車架并位于第一結合構件的后部； 阻擋構件，可相對于撐桿在第一位置和第二位置之間移動，其中，在第一位置，阻擋構件不阻礙撐桿相對于第一結合構件向后移動，在第二位置，阻擋構件防止撐桿相對于第一結合構件向后移動，從而撐桿相對于車架的向后移動驅動第一結合構件進入與第二結合構件鎖定接觸的狀態(tài)； 質量塊，被可移動地安裝到撐桿上，使得施加到撐桿的大于閾值的碰撞減速度致使質量塊相對于撐桿向前慣性移動； 致動器，具有鎖定狀態(tài)，在鎖定狀態(tài)，致動器被鎖定，以免相對于車架向后移動，質量塊的慣性移動使得致動器處于鎖定狀態(tài)； 凸輪，在致動器位于鎖定狀態(tài)之后，由于撐桿向后移動使得致動器推壓凸輪，致動器推壓凸輪使得凸輪圍繞與縱軸垂直的軸旋轉，凸輪的旋轉將阻擋構件推壓到第二位置。
18.如權利要求17所述的裝置，其中，所述質量塊是圍繞車輛的橫軸樞轉的擺動體。
19.如權利要求17所述的裝置，還包括導軌，所述導軌被安裝到車架上，沿著縱軸延伸，導軌支撐致動器和凸輪進行縱向移動。
20.如權利要求17所述的裝置，其中，所述撐桿包括粉碎罐。
全文摘要
一種用于機動車輛的前端結構，所述前端結構吸收能量，并包括一對車架梁、撐桿、由撐桿支撐的保險杠橫梁以及彈簧，其中，撐桿(可粉碎構件)可沿著縱軸相對于車架梁移動，彈簧防止每個撐桿相對于車架梁向后移動。當車輛經歷高于閾值大小的縱向減速度時，慣性致動的鎖定裝置抑制撐桿向后移動，從而撐桿在高速碰撞中吸收碰撞能量。如果車輛經歷低能量碰撞，例如，與行人碰撞，則車輛經歷的減速度低于閾值大小，撐桿保持未鎖定狀態(tài)，在未鎖定狀態(tài)下，撐桿可克服彈簧的彈力而向后移動，以減少傳遞給行人的碰撞能量。
文檔編號B60R19/38GK103241204SQ20131004410
公開日2013年8月14日 申請日期2013年2月4日 優(yōu)先權日2012年2月6日
發(fā)明者芒格拉·M·杰伊阿蘇里亞, 詹姆士·齊·程 申請人:福特全球技術公司