專利名稱：關于第二駕駛員期望傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析的方法和控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種關于不同于機動車的第一駕駛員期望傳感器的第二駕駛員期望傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析的方法以及一種相應的控制系統(tǒng)。
背景技術：
可信性控制，也被稱為可信性檢測或者可信性分析(Plausibilisierung)，一般是指一種方法，在所述方法的范疇內檢測數(shù)值或者一般來說檢測從中得出的結果是否完全可信，也就是說是否是可接受的、清楚的且可理解的。在此尤其應該識別出存在的顯而易見的不準確性，以便能夠進行相應的對應控制。在機動車領域中，可信性控制通常涉及一種對機動車內部的不同功能單元的特定信號的監(jiān)控。這種可信性控制或可信性分析尤其在特定駕駛員期望傳感器中是必要的，例如像對“油門踏板”和“制動踏板”這兩個駕駛員期望傳感器的可信性分析。示例性地，在同時操縱這兩個踏板時能夠出現(xiàn)不可信性，因為操縱油門踏板和操縱制動踏板通常相反地起作用，并且因此不能同時響應駕駛員期望和/或相應的行駛情況。在可信性分析中，在此通常還要考慮其他的邊界條件，以便能夠判斷:當前駕駛員期望是怎樣的，以便因此例如有利于制動需求而取銷或者說減弱當前的油門踏板值。為此，在現(xiàn)有技術中還公開了安全功能“油門踏板-制動踏板-可信性分析(FBP)”，所述安全功能在發(fā)動機控制設備中實施“駕駛員期望”和“制動踏板”這兩個駕駛員期望傳感器的可信性分析。所述安全功能FBP在在此僅在所謂軟件邏輯結構層面“應用軟件”(層面I)中實施，并且因此不會受到繼續(xù)進行的控制設備內部的安全措施，例如像通常在控制設備監(jiān)控功能中的影響。在機動車中通常在相應的軟件邏輯結構中具有另一個層面，在以下被稱為層面2，在所述層面2中儲蓄有功能監(jiān)控軟件，并且設置所述功能監(jiān)控軟件，從而關于其計算而對控制 設備本身進行檢測，并且由此能夠近似地實現(xiàn)雙重控制。

發(fā)明內容
現(xiàn)在，在現(xiàn)有技術的前提下，本發(fā)明的任務在于:除了在應用軟件(層面I)中進行迄今已知的計算，自此還在功能監(jiān)控軟件(Funktionsiiberwachungssoftware)(層面2)中關于第二駕駛員期望傳感器實施對第一駕駛員期望傳感器的可信性分析，以便因此能夠排除可信性分析的可能的控制設備內部的誤差計算。為了解決所述任務，本發(fā)明提供了具有權利要求1的特征的方法以及具有權利要求9的特征的控制系統(tǒng)。相應的從屬權利要求給出了其他的技術方案。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種關于不同于機動車的第一駕駛員期望傳感器的第二傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析的方法，在所述方法中，第一駕駛員期望傳感器和第二駕駛員期望傳感器分別監(jiān)控駕駛員對機動車的制動踏板或油門踏板或方向盤或變速器換擋桿的操作。根據(jù)按本發(fā)明的方法，求得第一駕駛員期望傳感器和第二駕駛員期望傳感器的測量信號，并冗余地在第一功能模塊和與第一功能模塊無關的第二功能模塊中相互獨立地進行分析。然后對所述兩個分析結果進行相互補償。通過在與第一功能單元無關的第二功能單元中對兩個不同的駕駛員期望傳感器、例如像駕駛員期望傳感器“油門踏板”和駕駛員期望傳感器“制動踏板”的可信性分析的附加的冗余分析或者說計算，能夠真正可靠地確保在發(fā)動機控制設備中實施例如像“油門踏板”的第一駕駛員期望傳感器與例如像“制動踏板”的第二駕駛員期望傳感器之間的可信性分析。根據(jù)按本發(fā)明的方法的一種可能的技術方案，所述第一功能模塊設置在相應的機動車的控制軟件邏輯結構的應用軟件(層面I)中，而所述第二功能模塊設置在相應的機動車的控制軟件邏輯結構的功能監(jiān)控軟件(層面2)中。根據(jù)按本發(fā)明的方法的另一種實施方式，在第一駕駛員期望傳感器和第二駕駛員期望傳感器的測量信號的分析結果中還考慮其他對于可信性分析來說重要的邊界條件。其他用于可信性分析的邊界條件例如是所述駕駛員期望傳感器的狀態(tài)值，尤其是那些顯示了駕駛員期望傳感器是否已經故障或者是否以受限的可用性(Verfilgbarkeit)進行分級的狀態(tài)值。此外，將例如像車輛速度和發(fā)動機轉速的系統(tǒng)參量用于可信性分析。根據(jù)按本發(fā)明的方法的一種可能的實施方式，所述第一駕駛員期望傳感器監(jiān)控駕駛員對制動踏板的操作，并且第二駕駛員期望傳感器監(jiān)控駕駛員對油門踏板的操作。以下應根據(jù)該具體實施例、尤其是鑒于隨后的附圖對該具體實施例進行更詳細的闡述。在此，所述第一駕駛員期望傳感器被稱為“制動踏板”，而第二駕駛員期望傳感器被稱為“油門踏板”。根據(jù)按本發(fā)明的方法的一種可能的技術方案，在油門踏板和制動踏板之間識別出的不可信性在兩個分析結果中導致了相應的油門踏板值的降低。根據(jù)本發(fā)明，目前這種油門踏板值的降低對于識別出的不可信性來說，不僅要正如迄今在應用軟件(層面I)的駕駛員期望計算中進行考 慮，還要在自此的功能監(jiān)控軟件中進行考慮。由此在不可信性的情況下不再存在功能監(jiān)控軟件的不準確性或者說擴展。該兩個所提到的軟件層面的安全概念的基礎在于，所述兩個層面、層面I和層面2的油門踏板值在其他位置上進行比較。所述功能監(jiān)控軟件(層面2)是應用軟件(層面I)的限制。層面2迄今絲毫未進行油門踏板值的降低，并且由此在不可信性的情況下應用了比層面I更高的油門踏板值。所述層面2由此也能夠在其他種類的誤差情況下不再形成對層面I的限制，并且由此在對比值或限制值中過高或“擴展”。在根據(jù)按本發(fā)明的方法的其他技術方案中，對分析結果的補償是通過第一功能模塊與第二功能模塊的邏輯的或運算實現(xiàn)的。在根據(jù)按本發(fā)明的方法的其他實施方式中，在從所述第一功能模塊方面相對于第二功能模塊沒有識別出不可信性的情況下，在時間上的脈沖輸出之后利用對兩個分析結果的重復檢測將對不可信性的相應反應需求指向所述第一功能模塊。通常，所謂的脈沖輸出是指以下過程:在出現(xiàn)誤差之后，在此首先起動所謂的脈沖輸出計數(shù)器，如果誤差沒有在所述脈沖輸出的進程前消失，則輸入到誤差存儲器中，并且必要時正如根據(jù)本發(fā)明所規(guī)定的那樣，在這里通過第一功能模塊的反應能力進行所述第二功能模塊的相應的操作。根據(jù)按本發(fā)明的方法的另一種實施方式，在所述第二功能模塊中確認識別出的可信性的有待實施的提升并且從所述第二功能模塊方面提高了識別出的不可信性并且相應復位了所述分析結果之后，才在所述第一功能模塊中進行識別出的不可信性的提高進而進行所述分析結果的復位。在此，在所述第二功能模塊中識別出的不可信性的提高之后在第一功能模塊中瞬間進行識別出的不可信性的提高。本發(fā)明還涉及一種關于不同于機動車的第一駕駛員期望傳感器的第二駕駛員期望傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析的控制系統(tǒng)。所述第一駕駛員期望傳感器和第二駕駛員期望傳感器分別監(jiān)控駕駛員對機動車的制動踏板或油門踏板或方向盤或變速器換擋桿的操作。根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)包括容納單元和安全單元，配置所述容納單元和安全單元以求得第一駕駛員期望傳感器和第二駕駛員期望傳感器的測量信號。此外，所述控制系統(tǒng)還包括與所述容納單元通訊的第一功能模塊和第二功能模塊，其中，配置所述第一功能模塊和與第一功能模塊無關的第二功能模塊，以冗余地并且相互獨立地對測量信號進行分析，并將兩個分析結果相互進行補償。尤其配置根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)以實施上述根據(jù)本發(fā)明的方法。由說明書和附圖給出了本發(fā)明的其他優(yōu)點和技術方案。應被理解的是，以上已經提到的以及以下還要闡述的特征不僅能夠應用于各個給出的組合中，還能夠應用在其他組合或獨立方案(Alleinstellung)中，而不超出本發(fā)明的范圍。


圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)的可能的實施方式的邏輯結構的示意圖。
具體實施方式
根據(jù)附圖中的實施方式示意性地示出了本發(fā)明，并在以下參照附圖對本發(fā)明進行詳細的描述。圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)100的實施方式的示意圖。所述控制系統(tǒng)100具有第一功能模塊110和與第一功能模塊無關的第二功能模塊210。功能模塊110和功能模塊210具有通向在此未示出的容納單元和安全單元的通道，或者說從在此未示出的容納單元和安全功能中獲得第一駕駛員期望傳感器和第二駕駛員期望傳感器的測量信號。在這里所示出的情況中，所述第一駕駛員期望傳感器為“制動器”或者說“制動踏板”；并且所述第二駕駛員期望傳感器為“油門踏板”。此外，所述第一功能模塊110和第二功能模塊210還具有通向其他對于實施可信性分析來說重要的數(shù)據(jù)或者說邊界條件的通道。所述第二駕駛員期望傳感器的測量信號“油門踏板位置”利用數(shù)值111輸入到功能模塊110或者說功能模塊210的兩種計算或者說分析結果中。此外，在功能模塊110或者說功能模塊210的相應分析結果中考慮測量信號“制動狀態(tài)”112。其他條件113同樣被輸入到所述第一功能模塊110或者說第二功能模塊210的相應分析結果中。然后，在所述第一功能模塊110中則基于該信息111、112、113實施油門踏板-制動踏板-可信性分析(FBP)114。與此無關地，在第二功能模塊210中同樣實施油門踏板-制動踏板-可信性分析(FBP)。在油門踏板和制動踏板之間識別出的不可信性不僅導致了在第一功能模塊110中還導致了在第二功能模塊210中的油門踏板值的降低，正如在分析結果120或者說220中所顯示的那樣。為了所述第二功能模塊210的分析結果在識別出第一功能模塊110的分析結果后也始終保持恒定，在第二功能模塊210中設有邏輯上的或運算215。在此，輸入所述第二功能模塊的可信性分析214以及第一功能模塊的分析結果116，并隨后導致了在第二功能模塊中的補償216，其次導致了油門踏板值220的相應的降低。因此，在兩個功能模塊110和210中，F(xiàn)BP的分析結果保持同步。當在第一功能模塊110中在油門踏板與制動踏板之間例如由于控制設備內部誤差不能識別出的存在的不可信性時，那么則在第二功能模塊210中識別出進行這種存在的不可信性。在該處，利用對兩個分析結果214和116或者說對補償216和分析結果116的檢測，在時間上的脈沖輸出(Entprellung) 219之后將對油門踏板值的降低的需求指向功能模塊110，從而迫使功能模塊110進行相應的反應。為了實現(xiàn)這一點，將第一功能模塊110的分析結果或者說油門踏板-制動踏板-可信性分析116首先在第二功能模塊210中輸送給邏輯的“非”運算217，并且隨后通過邏輯的“與”運算218與第二功能模塊210的FBP分析結果216合并，并且轉化為時間上的脈沖輸出219，從而使得由此導致的對降低油門踏板值221的需求轉送至第一功能模塊110上。所述第二功能模塊210的FBP需求221隨后被輸送給邏輯的或運算117，并且最后還導致了在第一功能模塊110中的油門踏板值120的降低。不可信性的提升進而FBP分析結果的復位(Riicksetzen)僅在所述第一功能模塊110和第二功能模塊210識別出所述油門踏板和制動踏板重新處于可信的情況下進行。對此，在所述第一功能模塊110中利用輔助狀態(tài)118完成了停止條件(Haltebedingung),所述停止條件由第一功能模塊的FBP分析結果116確定，并且僅在不再確定第二功能模塊210的FBP分析結果216時、也就是說在消除不可信性時才解除。對此，所述分析結果216和輔助狀態(tài)118通過邏輯的與運算117合并，并且隨后通過邏輯的或運算115利用FBP分析結果116進行補償，從而在分析結果216與分析結果116的補償過程中最終復位輔助狀態(tài)118。由此，隨著識別出的不可信性的提升，所述第一功能模塊一直維持直至第二功能模塊210對此進行確認。所述油門踏·板的降低也就首先在第二功能模塊210中重新提升，并隨后立即在第一功能模塊110中重新提升。由此即使在FPB分析結果116的復位時，所述第一功能模塊110的油門踏板值也能夠不大于第二功能模塊210的FBP分析結果216的值。
權利要求
1.一種方法，所述方法關于不同于機動車的第一駕駛員期望傳感器的第二駕駛員期望傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析，其中，所述第一駕駛員期望傳感器和所述第二駕駛員期望傳感器分別監(jiān)控駕駛員對機動車的制動踏板或油門踏板或方向盤或變速器換擋桿的操作，其中，求得所述第一駕駛員期望傳感器和所述第二駕駛員期望傳感器的測量信號，并且冗余地在第一功能模塊和與第一功能模塊無關的第二功能模塊中相互獨立地進行分析，并且對兩個分析結果相互進行補償。
2.根據(jù)權利要求I所述的方法，其中，在分析所述測量信號時要考慮其他對于所述可信性分析來說重要的邊界條件。
3.根據(jù)權利要求I或2所述的方法，其中，所述第一駕駛員期望傳感器監(jiān)控駕駛員對所述制動踏板的操作，并且所述第二駕駛員期望傳感器監(jiān)控駕駛員對所述油門踏板的操作。
4.根據(jù)權利要求3所述的方法，其中，在油門踏板和制動踏板之間識別出的不可信性在兩個分析結果中導致了相應的油門踏板值的降低。
5.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的方法，其中，對所述兩個分析結果的補償是通過所述第一功能模塊與所述第二功能模塊的邏輯的或運算實現(xiàn)的。
6.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的方法，其中，在從所述第一功能模塊方面相對于第二功能模塊沒有識別出不可信性的情況下，在時間上的脈沖輸出之后利用對所述兩個分析結果的重復檢測將對不可信性的相應反應需求指向所述第一功能模塊。
7.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的方法，其中，在所述第二功能模塊中確認并且提高了識別出的不可信性并且復位了所述分析結果之后，才在所述第一功能模塊中進行識別出的不可信性的提高進而進行所述分析結果的復位。
8.根據(jù)權利要求7所述的方法，其中，在所述第二功能模塊中識別出的不可信性的提高之后在第一功能模塊中瞬間進行識別出的不可信性的提高。
9.一種控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)關于不同于機動車的第一駕駛員期望傳感器的第二駕駛員期望傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析，其中，所述第一駕駛員期望傳感器和所述第二駕駛員期望傳感器分別監(jiān)控駕駛員對機動車的制動踏板或油門踏板或方向盤或變速器換擋桿的操作，其中，所述控制系統(tǒng)具有容納單元和安全單元以及分別與所述容納單元通訊的第一功能模塊和第二功能模塊(110、210)，配置所述容納單元和安全單元，以求得所述第一駕駛員期望傳感器和所述第二駕駛員期望傳感器的測量信號；其中配置所述第一功能模塊(110)和與所述第一功能模塊無關的第二功能模塊(210)，以便冗余地并且相互獨立地分析所述測量信號(111、112)，并且將兩個分析結果(116、216)相互進行補償。
10.根據(jù)權利要求9所述的控制系統(tǒng)，配置所述控制系統(tǒng)以實施根據(jù)權利要求I至8中任一項所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種方法，所述方法關于不同于機動車的第一駕駛員期望傳感器的第二駕駛員期望傳感器對第一駕駛員期望傳感器進行可信性分析，其中，所述第一駕駛員期望傳感器和所述第二駕駛員期望傳感器分別監(jiān)控駕駛員對機動車的制動踏板或油門踏板或方向盤或變速器換擋桿的操作，其中，求得所述第一駕駛員期望傳感器和所述第二駕駛員期望傳感器的測量信號，并且冗余地在第一功能模塊和與第一功能模塊無關的第二功能模塊中相互獨立地進行分析，并且對兩個分析結果相互進行補償。
文檔編號B60W50/04GK103253274SQ20131005159
公開日2013年8月21日 申請日期2013年2月17日 優(yōu)先權日2012年2月15日
發(fā)明者A.基爾施 申請人:羅伯特·博世有限公司