本發(fā)明涉及對車輛施加制動力的車輛用制動裝置。

背景技術(shù)：
作為對車輛施加制動力的車輛用制動裝置的一例，例如公知有專利文獻1所列舉的混合動力車輛用制動裝置。在該車輛用制動裝置中，輸入活塞和主活塞以帶有規(guī)定間隔地離開的狀態(tài)被保持。進而，檢測輸入活塞的移動量，根據(jù)輸入活塞的移動量計算出要求制動力，并計算出從要求制動力減去再生制動力后的要求摩擦制動力。進而，基于要求摩擦制動力，利用儲壓部(蓄能器)和線性閥產(chǎn)生的伺服壓力作用于主活塞，主活塞移動從而產(chǎn)生制動主缸壓力。進而，該制動主缸壓力施加于輪缸，從而產(chǎn)生基于該制動主缸壓力的摩擦制動力。專利文獻1：日本特開2012－16984號公報在專利文獻1所示的車輛用制動裝置中，當(dāng)制動踏板被急劇踩踏的情況下，存在輸入活塞與主活塞抵接的可能性。在輸入活塞與主活塞抵接的情況下，在主活塞處理作用有上述的伺服壓力之外還作用有來自輸入活塞的踩踏力。因此，產(chǎn)生比基于要求摩擦制動力的制動主缸壓力大的制動主缸壓力。當(dāng)ABS(防抱死制動系統(tǒng))工作時，在使再生制動力為零的基礎(chǔ)上，調(diào)節(jié)制動主缸壓力，防止車輪滑移。以往，根據(jù)輸入活塞的移動量等計算出推定制動主缸壓力，并基于該推定制動主缸壓力對ABS進行控制。然而，如上所述，在輸入活塞與主活塞抵接的情況下，會產(chǎn)生過大的制動主缸壓力，因此，實際的制動主缸壓力與推定制動主缸壓力偏離，會在ABS的控制中招致故障。如果能夠推定輸入活塞與主活塞抵接的情況，則能夠在制動主缸壓力的推定中發(fā)揮作用。進而，如果能夠正確地推定輸入活塞相對于主活塞處于離開狀態(tài)時以及處于抵接狀態(tài)時的各制動主缸壓力，則能夠提高ABS等的制動控制的性能。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明就是鑒于上述情形而完成的，其目的在于，在輸入活塞和主活塞以離開的狀態(tài)被保持的車輛用制動裝置中，提供一種能夠推定輸入活塞相對于主活塞的抵接的車輛用制動裝置。根據(jù)為了解決上述課題而作出的技術(shù)方案1的發(fā)明，提供一種車輛用制動裝置，其朝設(shè)置于車輪的摩擦制動器的輪缸輸送制動液從而使上述摩擦制動器產(chǎn)生摩擦制動力，其特征在于，上述車輛用制動裝置具備：缸體(11、12)；主活塞(14)，其以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在上述缸體內(nèi)，且由加壓活塞部(141)、伺服壓力承受部(141a)以及突出部(142)構(gòu)成，上述加壓活塞部與上述缸體的內(nèi)周面劃分形成用于對朝上述輪缸供給的上述制動液進行加壓的主室(1E)，上述伺服壓力承受部與上述缸體的內(nèi)周面劃分形成充滿上述制動液的伺服室(1A)，上述突出部從上述加壓活塞部(141)的后端朝后方突出；輸入活塞(13)，其以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在上述缸體內(nèi)的后方，在上述突出部的后方與上述突出部分離，并在該輸入活塞與上述缸體的內(nèi)周壁以及上述突出部之間劃分形成充滿上述制動液的分離室(1B)；輸入活塞移動量檢測部(72)，其檢測上述輸入活塞的移動量；伺服壓力生成部(4)，其根據(jù)利用上述輸入活塞移動量檢測部檢測出的上述輸入活塞的移動量生成作用于上述伺服室的伺服壓力；主活塞移動量計算部(6)，其基于利用上述輸入活塞移動量檢測部檢測出的上述輸入活塞的移動量計算上述主活塞的移動量；以及抵接推定部，其基于利用上述輸入活塞移動量檢測部檢測出的上述輸入活塞的移動量以及利用上述主活塞移動量計算部計算出的上述主活塞的移動量推定上述突出部與上述輸入活塞的抵接。根據(jù)為了解決上述課題而作出的技術(shù)方案2的發(fā)明，提供一種車輛用制動裝置，其朝設(shè)置于車輪的摩擦制動器的輪缸輸送制動液從而使上述摩擦制動器產(chǎn)生摩擦制動力，其特征在于，上述車輛用制動裝置具備：缸體(11、12)；主活塞(14)，其以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在上述缸體內(nèi)，且由加壓活塞部(141)、伺服壓力承受部(141a)以及突出部構(gòu)成，上述加壓活塞部與上述缸體的內(nèi)周面劃分形成用于對朝上述輪缸供給的上述制動液進行加壓的主室(1E)，上述伺服壓力承受部與上述缸體的內(nèi)周面劃分形成充滿上述制動液的伺服室(1A)，上述突出部從上述加壓活 塞部(141)的后端朝后方突出；輸入活塞(13)，其以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在上述缸體內(nèi)的后方，在上述突出部的后方與上述突出部分離，并在該輸入活塞與上述缸體的內(nèi)周壁以及上述突出部之間劃分形成充滿上述制動液的分離室(1B)；輸入活塞移動量檢測部(72)，其檢測上述輸入活塞的移動量；反力產(chǎn)生裝置(2)，其與上述分離室連通，產(chǎn)生與上述輸入活塞的移動量相應(yīng)的反力壓力；伺服壓力生成部(4)，其根據(jù)利用上述輸入活塞移動量檢測部檢測出的上述輸入活塞的移動量生成作用于上述伺服室的伺服壓力；反力壓力檢測部(73)，其檢測上述反力壓力；伺服壓力檢測部(74)，其檢測上述伺服壓力；以及抵接推定部，其基于利用上述反力壓力檢測部檢測出的上述反力壓力以及利用上述伺服壓力檢測部檢測出的上述伺服壓力推定上述突出部與上述輸入活塞的抵接。對于技術(shù)方案3的發(fā)明，在技術(shù)方案1或2中，相對于推定原本推定為處于分離狀態(tài)的上述輸入活塞與上述主活塞抵接的距離基準，上述抵接推定部將推定原本推定為處于抵接狀態(tài)的上述輸入活塞與上述主活塞分離的距離基準設(shè)定得較大。本發(fā)明的發(fā)明人對車輛用制動裝置反復(fù)進行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)能夠基于輸入活塞的移動量計算主活塞的移動量。即，即，由于基于輸入活塞的移動量生成伺服壓力，伺服壓力作用于伺服室，主活塞移動，從主室朝輪缸輸送制動液，因此，能夠基于輸入活塞的移動量計算出從主室朝輪缸輸送的制動液的輸送量。進而，能夠根據(jù)朝輪缸輸送的制動液的輸送量計算出第一主活塞的移動量。因此，如技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明那樣，主活塞移動量計算部能夠基于輸入活塞的移動量計算出主活塞的移動量，抵接推定部能夠基于主活塞的移動量以及輸入活塞的移動量推定輸入活塞相對于主活塞的抵接。因此，無需設(shè)置追加的傳感器就能夠推定輸入活塞相對于主活塞的抵接。本發(fā)明的發(fā)明人對車輛用制動裝置反復(fù)進行了研究，結(jié)果得到了如下見解：當(dāng)駕駛員急劇地踩踏制動踏板的情況下，伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大。即，伴隨著輸入活塞的移動，輸入活塞所面向的分離 室的反力壓力急劇上升，與此相對，在檢測輸入活塞的移動而產(chǎn)生伺服壓力的伺服壓力生成部中，伺服壓力的增大發(fā)生響應(yīng)延遲，伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大。進而，當(dāng)伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大的情況下，輸入活塞接近主活塞。即，反力壓力的增大意味著輸入活塞的移動，伺服壓力的增大意味著主活塞的移動，但是，當(dāng)伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大的情況下，主活塞并不追隨于輸入活塞的移動而移動，因此，輸入活塞接近主活塞。因此，如技術(shù)方案2所涉及的發(fā)明那樣，抵接推定部能夠基于反力壓力以及伺服壓力推定輸入活塞和主活塞的接近、抵接。因此，無需設(shè)置追加的傳感器就能夠推定輸入活塞相對于主活塞的抵接。根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明，相對于推定原本推定為處于分離狀態(tài)的輸入活塞與主活塞抵接的距離基準，抵接推定部將推定原本推定為處于抵接狀態(tài)的輸入活塞與主活塞分離的距離基準設(shè)定得較大。由此，能夠防止在輸入活塞抵接于主活塞之后頻繁地反復(fù)推定輸入活塞與主活塞的抵接和分離的情況。附圖說明圖1是示出本實施方式的車輛用制動裝置的結(jié)構(gòu)的局部剖視說明圖。圖2是示出本實施方式的調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖3是利用圖1所示的制動ECU執(zhí)行的控制程序亦即第一輸入活塞抵接推定處理的流程圖。圖4中，(A)是表示要求輪缸壓力與制動液輸送量之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)，(B)是表示制動液輸送量與主活塞移動量之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)。圖5是表示在第二輸入活塞抵接推定處理中用于推定輸入活塞相對于主活塞的抵接的圖表數(shù)據(jù)的曲線圖。圖6是示出圖1所示的輸入活塞和主活塞處于離開狀態(tài)時的制動主 缸以及調(diào)節(jié)器的壓力狀態(tài)的剖視圖。圖7是示出圖1所示的輸入活塞和主活塞處于抵接狀態(tài)時的制動主缸以及調(diào)節(jié)器的壓力狀態(tài)的剖視圖。圖8是利用圖1所示的制動ECU執(zhí)行的控制程序亦即制動主缸壓力推定處理的流程圖。圖9是利用圖1所示的制動ECU執(zhí)行的控制程序亦即其他例的制動主缸壓力推定處理的流程圖。具體實施方式(混合動力車輛的說明)以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。本實施方式的摩擦制動裝置B(車輛用制動裝置)所被搭載的混合動力車輛(以下簡稱為車輛)是利用發(fā)動機以及電動發(fā)電機(均未圖示)對驅(qū)動輪例如左右前輪Wfl、Wfr進行驅(qū)動的車輛。利用上述的電動發(fā)電機構(gòu)成再生制動裝置。再生制動裝置是利用電動發(fā)電機使左右前輪Wfl、Wfr產(chǎn)生基于后述的“目標再生制動力”的再生制動力的裝置。另外，電動發(fā)電機也可以是電動機和發(fā)電機分體的結(jié)構(gòu)。在各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr附近設(shè)置有：與各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr一體旋轉(zhuǎn)的制動盤；以及將制動塊按壓于上述制動盤以產(chǎn)生摩擦制動力的摩擦制動器。在摩擦制動器設(shè)置有借助由后述的制動主缸1(圖1示出)生成的制動主缸壓力將上述制動塊按壓于制動盤的輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分別設(shè)置在各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的附近，并將與各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的頻率的脈沖信號朝制動ECU6輸出。(車輛用制動裝置的說明)如圖1所示，本實施方式的摩擦制動器裝置B(車輛用制動裝置)主要具備：制動主缸1、反力產(chǎn)生裝置2、分離鎖止閥22、反力閥3、伺服壓力產(chǎn)生裝置4、ABS53、制動ECU6、以及能夠與制動ECU6 進行通信的各種傳感器72～75。(制動主缸的說明)如圖1所示，制動主缸1是將制動液朝ABS53供給從而供給至輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr的部件，主要具有主缸11、外罩缸12、輸入活塞13、第一主活塞14、以及第二主活塞15。主缸11是一端開口且另一端具有底面的有底大致圓筒狀的缸體。以下，針對制動主缸1，以主缸11的開口側(cè)作為后方、以主缸11的底面?zhèn)?閉塞側(cè))作為前方進行說明。主缸11在內(nèi)部具有用于將主缸11的開口側(cè)(后側(cè))和底面?zhèn)?前側(cè))分離的中間壁111。換言之，在主缸11的內(nèi)周面的軸線方向中間部，遍及周方向整周形成有朝軸線方向突出的中間壁111。中間壁111的內(nèi)周面形成在軸線方向(前后方向)貫通的貫通孔111a。并且，在主缸11的內(nèi)部、在相比中間壁111靠前方的位置，存在內(nèi)徑變小的小徑部位112(后方)和小徑部位113(前方)。即，小徑部位112、113從主缸11內(nèi)周面的軸線方向的局部整周突出。后述的兩個主活塞14、15以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在主缸11內(nèi)部。另外，關(guān)于連通內(nèi)部和外部的口等在后面敘述。外罩缸12具有大致圓筒狀的缸體部121和杯狀的罩部122。缸體部121配設(shè)在主缸11的后端側(cè)，且同軸地嵌合在主缸11的開口。缸體部121的前方部位121a的內(nèi)徑大于后方部位121b的內(nèi)徑。并且，前方部位121a的內(nèi)徑大于中間壁111的貫通孔111a的內(nèi)徑。罩部122以封閉主缸11的開口以及缸體部121的后端側(cè)開口的方式組裝在主缸11的后端部以及缸體部121的外周面。在罩部122的底壁形成有貫通孔122a。罩部122由能夠沿軸線方向伸縮的彈性部件構(gòu)成，且底壁被朝后方施力。輸入活塞13是根據(jù)制動踏板10的操作而在外罩缸12內(nèi)滑動的活塞。輸入活塞13在后述的第一主活塞14的突出部142的后方與突出部142離開配設(shè)，且配設(shè)成能夠在外罩缸12內(nèi)沿軸線方向滑動。輸入活塞13是在前方具有底面且在后方具有開口的有底大致圓筒狀的活塞。構(gòu)成輸入活塞 13的底面的底壁131的直徑比輸入活塞13的其他部位的直徑大。輸入活塞13以底壁131位于缸體部121的前方部位121a內(nèi)的方式配設(shè)。輸入活塞13以能夠沿軸線方向滑動的方式液密地配設(shè)在缸體部121的后方部位121b內(nèi)。制動踏板10的操作桿10a從輸入活塞13的后端朝前方插通在輸入活塞13的內(nèi)部，操作桿10a和輸入活塞13借助形成在操作桿10a的前端(前端)的樞軸10b連結(jié)。操作桿10a通過輸入活塞13的開口以及罩部122的貫通孔122a突出至外部，并與制動踏板10連接。操作桿10a與制動踏板10的操作聯(lián)動地移動，當(dāng)踩踏制動踏板10時邊將罩部122沿軸線方向壓潰邊前進。這樣，制動踏板10將施加于自身的來自駕駛員的操作力(踩踏力)傳遞至輸入活塞13。伴隨著操作桿10a的前進，輸入活塞13也前進。第一主活塞14配設(shè)成能夠在輸入活塞13前方的主缸11內(nèi)沿軸線方向滑動。具體而言，第一主活塞14由第一加壓活塞部141和突出部142構(gòu)成。第一加壓活塞部141在主缸11內(nèi)以與主缸11同軸的方式配設(shè)在中間壁111的前方側(cè)。第一加壓活塞部141形成為前方具有開口且后方具有伺服壓力承受部的有底大致圓筒狀。即，第一加壓活塞部141由伺服壓力承受部141a和周壁部141b構(gòu)成。伺服壓力承受部141a在中間壁111的前方以能夠沿軸線方向滑動的方式液密地配設(shè)在主缸11內(nèi)。換言之，伺服壓力承受部141a在第一加壓活塞部141的外周面遍及周方向整周朝外周側(cè)突出形成。伺服壓力承受部141a與中間壁111前方端面對置。周壁部141b形成為直徑小于伺服壓力承受部141a的直徑的圓筒狀，且從伺服壓力承受部141a前方端面朝前方同軸地延伸。周壁部141b的前方部位以能夠沿軸向方向滑動的方式液密地配設(shè)在小徑部位112。周壁部141b的后方部位從主缸11的內(nèi)周面離開。突出部142是從第一加壓活塞部141的后端面中央朝后方突出的圓柱狀的部位。突出部142的直徑小于第一加壓活塞部141的直徑。突出部142貫通中間壁111的貫通孔111a，且配設(shè)成能夠沿軸線方向滑動。另外，突出部142的外周面和貫通孔111a的內(nèi)周面借助安裝于貫通孔111a且遍及整周與突出部142的外周面接觸的密封部件形成為液密狀態(tài)。突出部142的后方部位從貫通孔111a朝后方突出至缸體部121內(nèi)部。突出部142的后 方部位與缸體部121內(nèi)周面離開。突出部142的后端面與輸入活塞13的底壁131離開規(guī)定距離。第一主活塞14借助由彈簧等構(gòu)成的施力部件143被朝后方施力。此處，利用第一加壓活塞部141的伺服壓力承受部141a后方端面、中間壁111前方端面、中間壁111前方側(cè)的主缸11內(nèi)周面以及突出部142外周面劃分出充滿制動液的“伺服室1A”。并且，利用中間壁111后方端面、輸入活塞13外表面、缸體部121的前方部位121a內(nèi)周面以及突出部142外表面劃分出充滿制動液的“分離室1B”。并且，利用小徑部位112后端面(包括密封部件91)、周壁部141b的外周面、伺服壓力承受部141a前方端面、周壁部141b以及主缸11內(nèi)周面劃分出“反力壓室”。第二主活塞15在主缸11內(nèi)以與第一主活塞14同軸的方式配設(shè)在第一主活塞14的前方側(cè)。第二主活塞15形成為在前方具有開口且在后方具有底壁(第二加壓活塞部151)的有底大致圓筒狀。即，第二主活塞15由圓柱狀的第二加壓活塞部151和從第二加壓活塞部151朝前方突出的周壁部152構(gòu)成。第二加壓活塞部151在第一主活塞14的前方配設(shè)在小徑部位112、113之間。包括第二加壓活塞部151在內(nèi)的第二主活塞15的后方部位從主缸11的內(nèi)周面離開。周壁部152呈圓筒狀，且從第二加壓活塞151的外邊緣朝前方同軸地延伸。周壁部152以能夠沿軸線方向滑動的方式液密地配設(shè)在小徑部位113。第二主活塞15借助由彈簧等構(gòu)成的施力部件153被朝后方施力。此處，利用第二主活塞15外側(cè)表面、第一主活塞14前端面、第一主活塞14內(nèi)側(cè)表面、小徑部位112前端面(包括密封部件92)、小徑部位113后端面(包括密封部件93)以及小徑部位112、113之間(中間壁111的前方)的主缸11內(nèi)周面劃分出“第一主室1D”。并且，利用主缸11內(nèi)底面111d、第二主活塞15前端面、第二主活塞15內(nèi)側(cè)表面、小徑部位113前端面(包括密封部件94)以及主缸11內(nèi)周面劃分出“第二主室1E”。在制動主缸1形成有連通內(nèi)部和外部的口11a～11i?？?1a形成在主缸11中的相比中間壁111靠后方的位置?？?1b在與口11a的軸線方向上的相同位置與口11a對置形成。口11a和口11b經(jīng)由主缸11內(nèi)周面與缸體部121的外周面之間的空間連通。口11a與配管161連接。口11b與貯存器171連接。即，口11a與貯存器171連通。并且，口11b借助形成于缸體部121以及輸入活塞13的通路18與分離室1B連通。當(dāng)輸入活塞13前進時，通路18被分隔。即，當(dāng)輸入活塞13前進時，分離室1B和貯存器171被分隔?？?1c形成在相比口11a靠前方的位置，使分離室1B與配管162連通。口11d形成在相比口11c靠前方的位置，使伺服室1A與配管163連通。口11e形成在相比口11d靠前方的位置，使反力壓室1C與配管164連通?？?1f形成在小徑部位112的兩個密封部件91、92之間，使貯存器172與主缸11內(nèi)部連通?？?1f經(jīng)由形成于第一主活塞14的通路144與第一主室1D連通。通路144形成在比密封部件92稍靠后方的位置，以便當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進時口11f和第一主室1D被分隔?？?1g形成在相比口11f靠前方的位置，使第一主室1D與配管51連通?？?1h形成在小徑部位113的兩個密封部件93、94之間，使貯存器173與主缸11內(nèi)部連通。口11g經(jīng)由形成于第二主活塞15的通路154與第二主室1E連通。通路154形成在比密封部件94稍靠后方的位置，以便當(dāng)?shù)诙骰钊?5前進時口11g和第二主室1E被分隔?？?1i形成在相比口11h靠前方的位置，使第二主室1E和配管52連通。并且，在制動主缸1內(nèi)適當(dāng)?shù)嘏湓O(shè)有O型圈等密封部件(圖中黑圈部分)。密封部件91、92配設(shè)在小徑部位112，并與第一主活塞14的外周面液密地抵接。同樣，密封部件93、94配設(shè)在小徑部位113，并與第二主活塞15的外周面液密地抵接。并且，在輸入活塞13與缸體部121之間也配設(shè)有密封部件。行程傳感器72是配設(shè)在制動踏板10的附近、檢測制動踏板10的操作量(踩踏量)的傳感器，并將檢測結(jié)果發(fā)送給制動ECU6。另外，制動踏板10連結(jié)在輸入活塞13的后端，因此，行程傳感器72檢測輸入活塞13的在軸線方向上的移動量(在軸線方向上的位置)來作為檢測結(jié)果。(反力產(chǎn)生裝置2)反力產(chǎn)生裝置2具備行程模擬器21。行程模擬器21是根據(jù)制動踏板10的操作使分離室1B以及反力壓室1C產(chǎn)生反力壓力，再現(xiàn)通常的制動裝置的操作感(踏力感)的裝置。通常，行程模擬器21構(gòu)成為：活塞212以能夠滑動的方式嵌合于缸體211，且在由壓縮彈簧213朝前 方施力的活塞212的前面?zhèn)刃纬捎邢葘?dǎo)液室214。行程模擬器21經(jīng)由配管164以及口11e與反力壓室1C連接，且經(jīng)由配管164與分離鎖止閥22以及反力閥3連接。(分離鎖止閥22)分離鎖止閥22是常閉型的電磁閥(線性閥)，其開閉由制動ECU6控制。分離鎖止閥22連接于配管164和配管162，使配管162、164連接/不連接。分離鎖止閥22是用于使分離室1B與反力壓室1C連接/不連接的閥。換言之，分離鎖止閥22是打開或者閉塞連接分離室1B和行程模擬器21的配管162、164的閥。壓力傳感器73是主要檢測分離室1B以及反力壓室1C的壓力(反力壓力)的傳感器，且連接于配管164。當(dāng)分離鎖止閥22處于打開狀態(tài)的情況下，壓力傳感器73檢測分離室1B以及反力壓室1C的壓力，當(dāng)分離鎖止閥22處于關(guān)閉狀態(tài)的情況下，壓力傳感器73檢測反力壓室1C的壓力。(反力閥3)反力閥3是常開型的電磁閥，其開閉由制動ECU6控制。反力閥3連接于配管164和配管161，使配管161、164連接/不連接。反力閥3是用于使分離室1B以及反力壓室1C與貯存器171連接/不連接的閥。(分離鎖止閥22以及反力閥3的控制)此處，對在進行制動操作時制動ECU6對反力閥3和分離鎖止閥22的控制進行說明。當(dāng)踩踏制動踏板10時，輸入活塞13前進，通路18被分隔，貯存器171與分離室1B被分隔。同時，反力閥3成為關(guān)閉狀態(tài)(打開→關(guān)閉)，分離鎖止閥22成為打開狀態(tài)(關(guān)閉→打開)。通過使反力閥3成為關(guān)閉狀態(tài)，反力壓室1C與貯存器171被分隔。通過使分離鎖止閥22成為打開狀態(tài)，分離室1B和反力壓室1C連通。即，通過輸入活塞13前進且反力閥3成為關(guān)閉狀態(tài)，分離室1B以及反力壓室1C被從貯存器171分隔。在反力壓室1C流入流出有與根據(jù)主活塞14的移動而借助突出部142從分離室1B流入流出的液體量相同的液體量。進而，行程模擬器21使分離室1B以及反力壓室1C產(chǎn)生與行程量相應(yīng)的反力壓力。即，行程模擬器21對連結(jié)于輸入活塞13的制動踏板 10賦予與輸入活塞13的行程量(制動踏板10的操作量)相應(yīng)的反力壓力。另外，突出部142前端面的面積和伺服壓力承受部141a的面向反力壓室1C的面的面積相同。因此，當(dāng)反力閥3處于關(guān)閉狀態(tài)、分離鎖止閥22處于打開狀態(tài)的情況下，由于分離室1B與反力壓室1C的內(nèi)壓相同，因此，分離室1B的反力壓力作用于突出部142前端面的力和反力壓室1C的反力壓力作用于面向反力壓室1C的面的力相同，即便因駕駛員踩踏制動踏板10而分離室1B以及反力壓室1C的內(nèi)壓升高，第一主活塞14也不移動。并且，由于突出部142前端面的面積和伺服壓力承受部141a的面向反力壓室1C的面的面積相同，因此，即便第一主活塞14移動，流入行程模擬器21內(nèi)的液體的量也不變化，因此，分離室1B的反力壓力不變化，傳遞至制動踏板10的反力也不變化。另外，在本實施方式中，突出部142前端面的面積和輸入活塞13插通于外罩缸12的后方部位121b的部分的截面積相同。因此，當(dāng)反力閥3處于打開狀態(tài)、分離鎖止閥22處于關(guān)閉狀態(tài)，分離室1B液密的情況下，輸入活塞13的移動量和第一主活塞14的移動量相同。(伺服壓力產(chǎn)生裝置4)伺服壓力產(chǎn)生裝置4主要具備減壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。減壓閥41是常開型的電磁閥，通過利用制動ECU6對流路的開口面積進行線性控制來控制減壓閥41下游的流路的液壓。減壓閥41的一方經(jīng)由配管411與配管161連接，減壓閥41的另一方與配管413連接。即，減壓閥41的一方經(jīng)由配管411、161以及口11a、11b與貯存器171連通。增壓閥42是常閉型的電磁閥，通過利用制動ECU6對流路的開口面積進行線性控制來控制增壓閥42下游的流路的液壓。增壓閥42的一方與配管421連接，增壓閥42的另一方與配管422連接。壓力供給部43是基于制動ECU6的指示對調(diào)節(jié)器4提供高壓的制動液的單元。壓力供給部43主要具有蓄能器431、液壓泵432、馬達433以及貯存器434。蓄能器431是對由液壓泵432產(chǎn)生的液壓進行蓄壓的部件。蓄能器431 借助配管431a與調(diào)節(jié)器44、壓力傳感器75以及液壓泵432連接。液壓泵432與馬達433以及貯存器434連接。通過驅(qū)動馬達433，液壓泵432將貯存于貯存器434的制動液朝蓄能器431供給。壓力傳感器75檢測蓄能器431的壓力，其值是與在蓄能器431中蓄壓的制動液的消耗量相關(guān)的值。此外，作為制動液消耗量相關(guān)值，能夠舉出使用蓄能器431的制動液進行增壓的伺服壓力、或者因該伺服壓力上升而上升的反力壓力。當(dāng)利用壓力傳感器75檢測到蓄能器壓力降低至規(guī)定值以下的情況時，基于來自制動ECU6的控制信號驅(qū)動馬達433，液壓泵432朝蓄能器431供給制動液而對蓄能器431補給壓力能。如圖2所示，調(diào)節(jié)器44是對一般的調(diào)節(jié)器主要增加了副活塞446而得的部件。即，調(diào)節(jié)器44主要具備缸體441、球閥442、施力部443、閥座部444、控制活塞445以及副活塞446。缸體441由在一方(圖中右側(cè))具有底面的大致有底圓筒狀的缸體殼體441a和封閉缸體殼體441a的開口(圖中左側(cè))的蓋部件441b構(gòu)成。另外，圖中，蓋部件(441b)形成為截面呈コ字狀，但是，在本實施方式中，假定蓋部件441b呈圓柱狀，以封閉缸體殼體441a的開口的部位作為蓋部件441b而進行說明。在缸體殼體441a形成有使內(nèi)部與外部連通的多個口4a～4h?？?a與配管431a連接。口4b與配管422連接。口4c與配管163連接?？?d經(jīng)由配管411與配管161連接。口4e與經(jīng)由安全閥423通往配管422的配管424連接?？?f與配管413連接。口4g與配管421連接?？?h與從配管51分支出的配管511連接。球閥442是前端呈球形狀的閥，且在缸體441內(nèi)部以能夠沿缸體殼體441a的長邊方向滑動的方式配設(shè)在缸體殼體441a的底面?zhèn)?以下稱作缸體底面?zhèn)?。施力部443是對球閥442朝缸體殼體441a的開口側(cè)(以下稱作缸體開口側(cè))施力的彈簧部件，且設(shè)置于缸體殼體441a的底面。閥座部444是設(shè)置在缸體殼體441a的內(nèi)周面的壁部件，并劃分缸體開口側(cè)和缸體底面?zhèn)取Ｔ陂y座部444的中央形成有使所劃分的缸體開口側(cè)和缸體底面?zhèn)冗B通的貫通路444a。在貫通路444a的靠缸體底面?zhèn)鹊拈_口部形成有球閥442所抵接的圓錐臺形狀的面亦即閥座面444b。被施力的球閥442抵接于閥座面444b，從而貫通路444a由球閥442閉塞。將由球閥442、施力部443、閥座部444亦即缸體底面?zhèn)鹊母左w殼體441a的內(nèi)周面劃分的空間設(shè)定為第一室4A。第一室4A充滿制動液，且經(jīng)由口4a與配管431a連接，經(jīng)由口4b與配管422連接?？刂苹钊?45由大致圓柱狀的主體部445a和直徑小于主體部445a的直徑的大致圓柱狀的突出部445b構(gòu)成。主體部445a在缸體441內(nèi)以與缸體441同軸且能夠液密地沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在閥座部444的缸體開口側(cè)。主體部445a由未圖示的施力部件朝缸體開口側(cè)施力。在主體部445a的缸體軸線方向大致中央形成有兩端在主體部445a周面開口的沿周方向(圖面上下方向)延伸的通路445c。與通路445c的開口的配設(shè)位置對應(yīng)的缸體441的局部內(nèi)周面形成有口4d，并且呈凹狀地凹陷，與主體部445a一起形成第三室4C。突出部445b從主體部445a的缸體底面?zhèn)榷嗣娴闹醒氤左w底面?zhèn)韧怀觥Ｍ怀霾?45b的直徑小于閥座部444的貫通路444a的直徑。突出部445b與貫通路444a配設(shè)在同軸上。突出部445b的前端從球閥442朝缸體開口側(cè)離開規(guī)定間隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸體底面?zhèn)榷嗣嬷醒腴_口的沿缸體軸線方向延伸的通路445d。通路445b延伸到主體部445a內(nèi)，并與通路445c連接。將由主體部445a的缸體底面?zhèn)榷嗣?、突出?45b的外表面、缸體441的內(nèi)周面、閥座部444以及球閥442劃分的空間設(shè)定為第二室4B。第二室4B經(jīng)由通路445c、445d以及第三室4C與口4d、4e連通。副活塞446由副活塞主體部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c構(gòu)成。副活塞主體部446a形成為大致圓柱狀。副活塞主體部446a在缸體441內(nèi)以與缸體441同軸且能夠液密地沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在主體部445a的缸體開口側(cè)。第一突出部446b呈直徑小于副活塞主體部446a的直徑的大致圓柱狀，且從副活塞主體部446a的缸體底面?zhèn)鹊亩嗣嬷醒胪怀觥５谝煌怀霾?46b抵接于主體部445a的缸體開口側(cè)端面。第二突出部446c形成為與第一突出部446b相同的形狀，且從副活塞主體部446a的缸體開口側(cè)的端面中央突出。第二突出部446c與蓋部件441b抵接。將由副活塞主體部446a的缸體底面?zhèn)鹊亩嗣?、第一突出?46b的外表面、控制活塞445的缸體開口側(cè)的端面以及缸體441的內(nèi)周面劃分的空 間設(shè)定成壓力控制室4D。壓力控制室4D經(jīng)由口4f以及配管413與減壓閥41連通，且經(jīng)由口4g以及配管421與增壓閥42連通。另一方面，將由副活塞主體部446a的缸體開口側(cè)的端面、第二突出部446c的外表面、蓋部件441b以及缸體441的內(nèi)周面劃分的空間設(shè)定為第四室4E。第四室4E經(jīng)由口4h以及配管511、51與口11g連通。各室4A～4E充滿制動液。如圖1所示，壓力傳感器74是用于檢測伺服室1A的壓力(伺服壓力)的傳感器，且與配管163連接。另外，在本實施方式中形成為第二室4B(伺服壓力生成室)的截面積S1與壓力控制室4D(第一先導(dǎo)室)的截面積S2相同，且形成為第四室4E(第二先導(dǎo)室)的截面積S3小于S1、S2。(制動器配管)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr經(jīng)由配管51、52、ABS53與產(chǎn)生主缸壓力的第一主室1D、第二主室1E連通。具體而言，在第一主室1D的口11g以及第二主室1E的口11i，分別經(jīng)由配管51、52連結(jié)有公知的ABS(AntilockBrakeSystem，防抱死制動系統(tǒng))53。在ABS53連結(jié)有使對車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr進行制動的摩擦制動器工作的輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。此處，關(guān)于ABS53，針對四輪中的一個(5FR)的結(jié)構(gòu)進行說明，其他的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。ABS53具備保持閥531、減壓閥532、貯存器533、泵534以及馬達535。保持閥531是常開型的電磁閥，其開閉由制動ECU6控制。保持閥531以一方與配管52連接、另一方與輪缸WCfr以及減壓閥532連接的方式配設(shè)。即，保持閥531是ABS53的輸入閥。減壓閥532是常閉型的電磁閥，其開閉由制動ECU6控制。減壓閥532的一方連接于輪缸WCfr以及保持閥531，另一方連接于貯存器533。當(dāng)減壓閥532處于打開狀態(tài)時，輪缸WCfr與貯存器533連通。貯存器533是貯存制動液的部件，經(jīng)由減壓閥532以及泵534與配管52連接。泵534以吸入口連接于貯存器533、排出口經(jīng)由止回閥z連接于配管52的方式配設(shè)。此處的止回閥z允許從泵534朝向配管52(第二主室1E)的流動、且限制相反方向的流動。泵534通過與制動ECU6的指令相應(yīng)的馬達535的工作而被驅(qū)動。當(dāng)處于ABS控制的減壓模式時，泵 534吸入輪缸WCfr內(nèi)的制動液或者貯存于貯存器533內(nèi)的制動液并使其返回第二主室1E。另外，為了緩和泵534排出的制動液的脈動，在泵534的上游側(cè)配設(shè)有減震器(未圖示)。ABS53具備檢測車輪速度的車輪速度傳感器(未圖示)。表示由車輪速度傳感器(未圖示)檢測出的車輪速度的檢測信號被輸出至制動ECU6。在以這種方式構(gòu)成的ABS53中，制動ECU6基于主缸壓力、車輪速度的狀態(tài)以及前后加速度執(zhí)行如下的ABS控制(防抱死制動控制)：對各電磁閥531、532的開閉進行切換控制，并根據(jù)需要使馬達535工作而調(diào)整對輪缸WCfr施加的制動液壓即對車輪Wfr施加的制動力。ABS53是基于制動ECU6的指示調(diào)整從制動主缸1供給的制動液的量、時刻(即調(diào)節(jié)主缸壓力)并朝輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供給的狀態(tài)(相當(dāng)于“供給液壓調(diào)整裝置”)。在后述的“線性模式”下，利用增壓閥42以及減壓閥41對從伺服壓力產(chǎn)生裝置4的蓄能器431輸出的液壓進行控制而在伺服室1A產(chǎn)生伺服壓力，由此，第一主活塞14以及第二主活塞15前進，從而第一主室1D以及第二主室1E被加壓。第一主室1D以及第二主室1E的液壓從口11g、11i經(jīng)由配管51、52以及ABS53作為制動主缸壓力朝輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供給，對車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr施加液壓制動力。(制動ECU6)制動ECU6是電子控制單元，具有微型計算機，微型計算機具備經(jīng)由總線而分別連接的輸入輸出接口、CPU、RAM以及ROM或非易失性存儲器等“存儲部”。CPU執(zhí)行與圖3、8、9所示的流程圖對應(yīng)的程序。RAM是暫時存儲該程序的執(zhí)行所需要的變量的部件?！按鎯Σ俊贝鎯ι鲜龀绦颉?zhí)行圖3、8、9所示的流程的程序、圖5所示的圖表數(shù)據(jù)。制動ECU6與各種傳感器72～75通信，對各電磁閥22、3、41、42、531、532以及馬達433、535等進行控制。并且，制動ECU6與混合動力ECU(未圖示)以能夠相互通信的方式連接，以使得后述的“要求制動力”等于由再生制動裝置產(chǎn)生的“目標再生制動力”和由摩擦制動裝置B產(chǎn)生的“目標摩擦制動力”之和的方式進行協(xié)調(diào)控制(再生協(xié) 調(diào)控制)。制動ECU6存儲有“線性模式”以及“REG”模式這兩個控制模式。后面將詳細說明，“線性模式”是通常的制動控制，是在使分離鎖止閥22開閥、使反力閥3閉閥的狀態(tài)下對減壓閥41以及增壓閥42進行控制從而對伺服室1A的“伺服壓力”進行控制的模式。在該“線性模式”中，制動ECU6根據(jù)利用行程傳感器72檢測出的制動踏板10的操作量(輸入活塞13的移動量)計算出駕駛員的“要求制動力”。進而，制動ECU6將駕駛員的“要求制動力”朝混合動力ECU輸出，從混合動力ECU取得再生制動裝置的目標值亦即“目標再生制動力”，并從“要求制動力”減去“目標再生制動力”而計算出“目標摩擦制動力”。進而，制動ECU6通過根據(jù)所計算出的“目標摩擦制動力”對減壓閥41以及增壓閥42進行控制而對伺服室1A的“伺服壓力”進行控制，從而以使得摩擦制動裝置B的摩擦制動力成為“目標摩擦制動力”的方式進行控制。即，雖然根據(jù)輸入活塞13的移動量計算出“要求制動力”，但由于“目標摩擦制動力”根據(jù)“目標再生制動力”的大小而變動，因此未必肯定根據(jù)輸入活塞13的移動而第一主活塞14移動。另外，當(dāng)“要求制動力”不變但“目標再生制動力”增大的情況下，“摩擦制動力”減少“目標再生制動力”的增大量，因此，第一主活塞14朝輸入活塞13接近與“摩擦制動力”的減少量(“目標再生制動力”的增大量)相當(dāng)?shù)木嚯x。后面即將說明，“REG模式”是使減壓閥41、增壓閥42、分離鎖止閥22以及反力閥3處于非通電狀態(tài)的模式，或者是因故障等而成為非通電狀態(tài)(維持常態(tài))時的模式。(線性模式)在未踩下制動踏板10的狀態(tài)下，形成為如上所述的狀態(tài)、即球閥442封閉閥座部444的貫通路444a的狀態(tài)。并且，減壓閥41處于打開狀態(tài)，增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)。即，第一室4A與第二室4B被隔離。第二室4B經(jīng)由配管163與伺服室1A連通，彼此被保持在相同的壓力。第二室4B經(jīng)由控制活塞445的通路445c、445d與第三室4C連通。 因而，第二室4B及第三室4C經(jīng)由配管414、161與貯存器171連通。壓力控制室4D的一側(cè)由增壓閥42封閉，另一側(cè)經(jīng)由減壓閥41與貯存器171連通。壓力控制室4D與第二室4B被保持在相同的壓力。第四室4E經(jīng)由配管511、51與第一液壓室1D連通，并彼此被保持在相同的壓力。自該狀態(tài)起，當(dāng)踩下制動踏板10時，制動ECU6基于“目標摩擦制動力”對減壓閥41以及增壓閥42進行控制。即，制動ECU6將減壓閥41朝關(guān)閉的方向控制，將增壓閥42朝打開的方向控制。通過打開增壓閥42，蓄能器431與壓力控制室4D連通。通過關(guān)閉減壓閥41，壓力控制室4D與貯存器171被分隔。能夠利用從蓄能器431供給的高壓的制動液使壓力控制室4D的液壓(先導(dǎo)壓力)上升。當(dāng)壓力控制室4D的液壓上升時，控制活塞445朝缸體底面?zhèn)然瑒?。進而，當(dāng)控制活塞445的突出部445b前端與球閥442抵接時，通路445d由球閥442封閉。由此，第二室4B被從貯存器171分隔。當(dāng)控制活塞445進一步朝缸體底面?zhèn)然瑒訒r，球閥442被突出部445b朝缸體底面?zhèn)韧茐憾苿?，球閥442從閥座面444b離開。由此，第二室4B經(jīng)由閥座部444的貫通路444a與第一室4A連通。由于從蓄能室431朝第一室4A供給高壓的制動液，因此，通過上述連通，第二室4B的壓力上升。當(dāng)上述第二室4B的液壓上升結(jié)果導(dǎo)致作用于控制活塞445的與第二室4B對應(yīng)的力變得大于作用于控制活塞445的與先導(dǎo)壓力對應(yīng)的力時，控制活塞445朝缸體開口側(cè)滑動，第二室4B被從第一室4A分隔。通過這樣的動作，第二室4B的液壓成為與先導(dǎo)壓力相應(yīng)的液壓。另外，制動ECU6以“目標摩擦制動力”越大則壓力控制室4D的先導(dǎo)壓力越高的方式對減壓閥41、增壓閥42進行控制。即，“目標摩擦制動力”越大，先導(dǎo)壓力越高，伺服壓力也越高。伴隨著第二室4B的壓力上升，與其連通的伺服室1A的壓力也上升。通過伺服室1A的壓力上升，第一主活塞14前進，第一主室1D的壓力上升。進而，第二主活塞15也前進，第二主室1E的壓力上升。通過第一主室1D的壓力上升，高壓的制動液被供給至后述的ABS53及第四室4E。雖然第四室4E的壓力上升，但壓力控制室4D的壓力也同樣上 升，因此副活塞446不移動。這樣，對ABS53供給高壓(制動主缸壓力)的制動液，制動器5工作，車輛被制動。在“線性模式”下，使第一主活塞14前進的力與對應(yīng)于伺服壓力的力相當(dāng)。當(dāng)解除制動操作時，相反，使減壓閥41處于打開狀態(tài)、使增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)，使貯存器171與壓力控制室4D連通。由此，控制活塞445后退，返回到踩踏制動踏板10之前的狀態(tài)。(REG模式)在“REG模式”下，不對減壓閥41、增壓閥42、分離鎖止閥22以及反力閥3通電(控制)，減壓閥41處于打開狀態(tài)、增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)、分離鎖止閥22處于關(guān)閉狀態(tài)、反力閥3處于打開狀態(tài)。進而，即便在踩下制動踏板10后也維持非通電狀態(tài)(無控制狀態(tài))。在“REG模式”下，當(dāng)踩踏制動踏板10時，輸入活塞13前進，通路18被隔斷，第一反力室1B與貯存器171被分隔。在該狀態(tài)下，由于分離鎖止閥22處于關(guān)閉狀態(tài)，因此第一反力室1B處于密閉狀態(tài)(液密)。然而，由于反力閥3處于打開狀態(tài)，因此反力壓室1C與貯存器171連通。此處，當(dāng)進一步踩踏制動踏板10時，輸入活塞13前進，從而分離室1B的壓力上升，第一主活塞14因該壓力而前進。此時，由于未對減壓閥41及增壓閥42通電，因此伺服壓力未被控制。即，第一主活塞14僅借助與對制動踏板10的操作力對應(yīng)的力(分離室1B的壓力)前進。由此，雖然伺服室1A的體積增大，但由于該伺服室1A經(jīng)由調(diào)節(jié)器44與貯存器171連通，因此制動液得以補充。當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進時，與“線性模式”相同，第一主室1D及第二主室1E的壓力上升。進而，通過第一主室1D的壓力上升，第四室4E的壓力也上升。通過第四室4E的壓力上升，副活塞446朝缸體底面?zhèn)然瑒印Ｍ瑫r，控制活塞445被第一突出部446b推壓而朝缸體底面?zhèn)然瑒印Ｓ纱?，突出?45b與球閥442抵接，球閥442被推壓而朝缸體底面?zhèn)纫苿印＜?，第一?A與第二室4B連通，伺服室1A與貯存器171被分隔，源自蓄能器431的高壓的制動液被朝伺服室1A供給。這樣，在“REG模式”下，當(dāng)利用對制動踏板10的操作力而將制動踏板10踩下規(guī)定行程時，蓄能器431與伺服室1A連通，伺服壓力在無控制的狀態(tài)下上升。進而，第一主活塞14前進基于駕駛員的操作力而前進的量以上的量。由此，即便各電磁閥處于非通電狀態(tài)，也朝各ABS53供給高壓的制動液。在“REG模式”下，使第一主活塞14前進的力相當(dāng)于與操作力對應(yīng)的力。即，與操作力對應(yīng)的力意味著：僅借助操作力使第一主活塞14前進的力以及借助基于該驅(qū)動而機械地產(chǎn)生的伺服壓力使第一主活塞14前進的力。(第一實施方式的輸入活塞抵接推定處理)以下，使用圖3的流程圖對“第一實施方式的輸入活塞抵接推定處理”進行說明。當(dāng)車輛處于能夠起步的狀態(tài)，制動ECU6起動時，在S11中，制動ECU6從行程傳感器72取得輸入活塞13的移動量Di，從壓力傳感器73取得分離室1B以及反力壓室1C的反力壓力Pa，程序前進至S12。在S12中，制動ECU6根據(jù)移動量Di以及反力壓力Pa，參照表示移動量Di以及反力壓力Pa與“要求制動力”之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)計算出“要求制動力”。其次，制動ECU6將“要求制動力”朝混合動力ECU輸出，從混合動力ECU取得再生制動裝置的目標值亦即“目標再生制動力”，并從“要求制動力”減去“目標再生制動力”而計算出“目標摩擦制動力”，并程序前進至S13。在S13中，制動ECU6根據(jù)“目標摩擦制動力”計算出作用于輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr的要求輪缸壓力Ph，并程序前進至S14。在S14中，制動ECU6根據(jù)要求輪缸壓力Ph，通過參照如圖4的(A)所示的表示要求輪缸壓力與制動液輸送量之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)計算出制動液輸送量Fq。另外，如圖4的(A)所示，隨著要求輪缸壓力的增大，制動液輸送量也增大。在S14結(jié)束后，程序前進至S15。在S15中，制動ECU6根據(jù)制動液輸送量Fq，通過參照圖4的(B) 所示的表示制動液輸送量與第一主活塞14的移動量之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)計算出第一主活塞14的移動量Dm。另外，如圖4的(B)所示，隨著制動液輸送量的增大，第一主活塞14的移動量也成比例地增大。在S15結(jié)束后，程序前進至S16。在S16中，制動ECU6根據(jù)上述計算出的輸入活塞13的移動量Di以及第一主活塞14的移動量Dm計算出第一主活塞14與輸入活塞13的離開距離Ds。具體而言，通過將輸入活塞13的移動量Di以及第一主活塞的移動量M代入下式(1)來計算第一主活塞14和輸入活塞13的離開距離Ds。Ds＝Dp－Di+Dm······(1)Ds：第一主活塞14與輸入活塞13的離開距離(mm)Dp：第一主活塞14與輸入活塞13的初始離開距離(mm)Di：輸入活塞13的移動量(mm)Dm：第一主活塞14的移動量(mm)其中，初始離開距離Dp是未踩踏制動踏板10的狀態(tài)下的第一主活塞14與輸入活塞13的離開距離。在S16結(jié)束后，程序前進至S17。在S17中，制動ECU6基于第一主活塞14和輸入活塞13的離開距離Ds判定第一主活塞14和輸入活塞13是否抵接。在最初的推定中，制動ECU6推定為處于離開狀態(tài)。從下次的推定起，基于根據(jù)前次的推定結(jié)果是離開狀態(tài)還是抵接狀態(tài)而不同的推定閾值亦即“離開時閾值”或者“抵接時閾值”進行推定。即，若前次的推定結(jié)果是處于離開狀態(tài)，如果離開距離Ds大于“離開時閾值”(例如0mm)則制動ECU6推定為維持離開狀態(tài)，并且，如果離開距離Ds在“離開時閾值”(例如0mm)以下則推定為處于抵接狀態(tài)。另一方面，若前次的推定結(jié)果是處于抵接狀態(tài)，如果離開距離Ds小于“抵接時閾值”(例如2mm)則制動ECU6推定為維持抵接狀態(tài)，并且，如果離開距離Ds在“抵接 時閾值”(例如2mm)以上則制動ECU6推定為處于離開狀態(tài)。在S17結(jié)束后，程序進入S11。(第二實施方式的輸入活塞抵接推定處理)以下，使用圖5的曲線圖對“第二實施方式的輸入活塞抵接推定處理”進行說明。首先對圖5的曲線圖進行說明。圖5的曲線圖是表示利用壓力傳感器73檢測出的反力壓力Pa與利用壓力傳感器74檢測出的伺服壓力Ps之間的關(guān)系的曲線圖，后面即將敘述，設(shè)定有與靜特性曲線相似的圖表數(shù)據(jù)亦即離開推定基準線、抵接推定50％基準線、返回側(cè)抵接推定50％基準線以及抵接推定100％基準線。另外，橫軸為反力壓力，縱軸為伺服壓力。圖5的實線示出的是靜特性曲線。靜特性曲線是表示駕駛員緩慢地踩踏制動踏板10時的反力壓力Pa與伺服壓力Ps之間的關(guān)系的特性曲線。在靜特性曲線中，隨著反力壓力Pa的增大，伺服壓力Ps增大。在反力壓力Pa的增大初期，相對于反力壓力Pa的增大而伺服壓力Pa大幅增大，與此相對，在反力壓力Pa增大至一定程度的狀態(tài)下，與反力壓力Pa的增大初期相比，相對于反力壓力Pa的增大而伺服壓力Ps平緩地增大。當(dāng)駕駛員緩慢地踩踏制動踏板10時，如圖5的靜特性曲線所示，在反力壓力Pa的增大初期，追隨于反力壓力Pa的上升，伺服壓力Ps也上升。圖5的虛線示出的是急速踩踏特性曲線。急速踩踏特性曲線是表示駕駛員因緊急制動等而急劇地踩踏制動踏板10的情況下(以下簡稱為急踩)的反力壓力Pa與伺服壓力Ps的關(guān)系的特性曲線。在急踩的情況下，輸入活塞13急劇前進，利用行程模擬器21使分離室1B以及反力壓室1C的壓力急劇上升，反力壓力Pa急劇上升。另一方面，急踩的情況下的伺服壓力并不追隨反力壓力Pa的上升。其原因在下面說明。制動ECU6基于利用行程傳感器72檢測出的輸入活塞13的移動量對減壓閥41以及增壓閥42進行控制從而生成先導(dǎo)壓力，其次，借助所生成的先導(dǎo)壓力來生成伺服壓力。即，為了生成伺服壓力，減壓閥41被朝閉閥方向控制，增壓閥42被朝開閥方向控制，從 而生成先導(dǎo)壓力，控制活塞445借助所生成的先導(dǎo)壓力移動，由此從蓄能器431供給高壓的制動液，從而生成伺服壓力。此時，由于減壓閥41以及增壓閥42的響應(yīng)延遲、因密封件造成的滑動阻力而導(dǎo)致的控制活塞445的移動的響應(yīng)延遲，產(chǎn)生伺服壓力的生成的響應(yīng)延遲。因此，在反力壓力Pa的增大初期，伺服壓力Ps并不追隨于反力壓力Pa的上升。進而，在控制活塞445移動而生成伺服壓力Ps后，伺服壓力Ps急劇上升。即便在急踩時，在伺服壓力Pa上升至一定程度后，伺服壓力Pa以與靜特性曲線相同的方式上升。反力壓力Pa的增大意味著輸入活塞13的移動，伺服壓力Ps的增大意味著主活塞14的移動。在伺服壓力Ps追隨于反力壓力Pa的增大的情況下，第一主活塞14追隨于輸入活塞13的移動而移動。另一方面，在伺服壓力Pa不追隨于反力壓力Pa的增大的情況下，第一主活塞14并不追隨于輸入活塞13的移動而移動，因此，輸入活塞13接近第一主活塞14。基于上述見解，本發(fā)明的發(fā)明人如圖5中以點劃線所示那樣，在與靜特性曲線相比反力壓力高的一側(cè)，按照反力壓力從低側(cè)朝高側(cè)的順序，適當(dāng)設(shè)定與靜特性曲線相似的分離推定基準線、抵接推定50％基準線、返回側(cè)抵接推定50％基準線以及抵接推定100％基準線，并基于上述基準線來推定第一主活塞14和輸入活塞13是否抵接。即，通過檢測出反力壓力Pa與伺服壓力Ps的關(guān)系從靜特性曲線朝反力壓力增大的方向離開的情況，能夠檢測伺服壓力Ps的增大并未追隨于反力壓力Pa的增大的狀態(tài)，能夠推定輸入活塞13相對于第一主活塞14的接近、抵接。抵接推定50％基準線是用于推定處于分離狀態(tài)的輸入活塞13和第一主活塞14以50％的概率抵接的基準線。當(dāng)制動ECU6判斷為反力壓力Pa與伺服壓力Ps的關(guān)系是從抵接推定50％基準線的左側(cè)朝右側(cè)(反力壓力增大的一側(cè))移動的情況的情況下(圖5的(1))，制動ECU6推定處于分離狀態(tài)的輸入活塞13以50％的概率抵接于第一主活塞14。抵接推定100％基準線是用于推定輸入活塞13與第一主活塞14是否以100％的概率抵接的基準線。當(dāng)制動ECU6判斷為反力壓力Pa與伺服壓力Ps的關(guān)系從抵接推定100％基準線的左側(cè)朝右側(cè)(反力壓力 增大的一側(cè))移動的情況下(圖5的(2))，制動ECU6推定輸入活塞13和第一主活塞14以100％的概率抵接。返回側(cè)抵接推定50％基準線是用于推定原本以100％概率抵接的輸入活塞13和第一主活塞14是否以50％的概率抵接的基準線。當(dāng)制動ECU6判斷為反力壓力Pa與伺服壓力Ps的關(guān)系從抵接推定50％基準線的右側(cè)朝左側(cè)(反力壓力減少的一側(cè))移動的情況下(圖5的(3))，制動ECU6推定原本推定為處于以100％的概率抵接的狀態(tài)的輸入活塞13和第一主活塞14以50％的概率抵接。分離推定基準線是用于推定輸入活塞13和第一主活塞14是否分離的基準線。當(dāng)制動ECU6判斷為反力壓力Pa與伺服壓力Ps的關(guān)系從抵接推定50％基準線的右側(cè)朝左側(cè)(反力壓力減少的一側(cè))移動的情況下(圖5的(4))，制動ECU6推定原本推定為以50％的概率抵接的第一主活塞14和輸入活塞13離開。(本實施方式的效果的說明)根據(jù)上述的說明可知，本申請的發(fā)明人對摩擦制動裝置B(車輛用制動裝置)反復(fù)進行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)能夠基于輸入活塞13的移動量計算出第一主活塞14的移動量。即，由于基于輸入活塞13的移動量生成伺服壓力，伺服壓力作用于伺服室1A，主活塞14、15移動，從主室1D、1E朝輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr輸送制動液，因此，能夠基于輸入活塞13的移動量計算出從主室1D、1E朝輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr輸送的制動液的輸送量。進而，能夠根據(jù)朝輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr輸送的制動液的輸送量計算出第一主活塞14的移動量。因此，如上述的圖3的S11～S15的處理所示，制動ECU6(主活塞移動量計算部)能夠基于輸入活塞13的移動量計算出第一主活塞14的移動量，制動ECU6(抵接推定部)能夠基于第一主活塞14的移動量以及輸入活塞13的移動量推定第一主活塞14(突出部142)與輸入活塞13的抵接。因此，無需設(shè)置追加的傳感器就能夠推定輸入活塞13相對于第一主活塞14的抵接。并且，本申請的發(fā)明人對摩擦制動裝置B(車輛用制動裝置)反復(fù)進行了研究，結(jié)果得到了如下見解：如圖5所示，當(dāng)駕駛員急劇地踩踏制動踏板10的情況下，伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大。即，伴隨著輸入活塞13的移動，輸入活塞13所面向的分離室1B的反力壓力急劇上升，與此相對，在檢測輸入活塞13的移動而產(chǎn)生伺服壓力的伺服壓力產(chǎn)生裝置4(伺服壓力生成部)中，伺服壓力的增大發(fā)生響應(yīng)延遲，伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大。此處，反力壓力的增大意味著輸入活塞13的移動，伺服壓力的增大意味著主活塞14的移動，但是，當(dāng)伺服壓力并不追隨于反力壓力的增大的情況下，第一主活塞14并不追隨于輸入活塞13的移動而移動，因此，輸入活塞13接近第一主活塞14。因此，如上述的圖5所示，制動ECU6(抵接推定部)能夠基于反力壓力以及伺服壓力推定輸入活塞13和第一主活塞14的接近、抵接。因此，無需設(shè)置追加的傳感器就能夠推定輸入活塞13相對于第一主活塞14的抵接。并且，在上述的圖3的S17的處理中，相對于推定原本推定處于分離狀態(tài)的輸入活塞13與第一主活塞14抵接的距離基準亦即“分離時閾值”(在上述實施方式中為0mm)，利用制動ECU6(抵接推定部)將推定原本推定處于抵接狀態(tài)的輸入活塞13和第一主活塞14分離的距離基準亦即“抵接時閾值”(在上述實施方式中為2mm的間隔)設(shè)定成較大的值。由此，能夠防止在輸入活塞13抵接于第一主活塞14之后頻繁地反復(fù)推定輸入活塞13與第一主活塞14的抵接和分離的情況(跳躍現(xiàn)象)。并且，如圖5所示，相對于推定原本推定處于分離狀態(tài)的輸入活塞13與第一主活塞14抵接的基準(圖5所示的抵接100％基準線)，制動ECU6(抵接推定部)將推定原本推定處于抵接狀態(tài)的輸入活塞13和第一主活塞14分離的基準(圖5所示的分離推定基準線)設(shè)定在反力壓力較小一側(cè)(分離側(cè))。由此，能夠防止在輸入活塞13抵接于第一主活塞14之后頻繁地反復(fù)推定輸入活塞13與第一主活塞14的抵接和分離的情況(跳躍現(xiàn)象)。另外，在以上說明了的實施方式中，在圖13的S12中，制動ECU6基于輸入活塞13的移動量Di以及反力壓力Pa計算出“要求制動力”，其次計算出“目標摩擦制動力”。但是，也可以形成為制動ECU6僅基于輸入活塞13的移動量Di計算出“要求制動力”，其次計算出“目標摩擦制動力”。并且，在以上說明了的實施方式中，在圖3的S13～S15的處理中，制動ECU6根據(jù)“目標摩擦制動力”計算出要求輪缸壓力Ph，其次根據(jù)要求輪缸壓力Ph計算出制動液輸送量Fq，進一步，根據(jù)制動液輸送量Fq計算出第一主活塞14的移動量Dm。但是，制動ECU6也可以根據(jù)“目標摩擦制動力”，通過參照表示摩擦制動力與第一主活塞14的移動量Dm之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)直接計算出第一主活塞14的移動量Dm?；蛘?，制動ECU6也可以根據(jù)“目標摩擦制動力”計算出要求輪缸壓力Ph，并根據(jù)要求輪缸壓力Ph，通過參照表示要求輪缸壓力Ph與第一主活塞14的移動量Dm之間的關(guān)系的圖表數(shù)據(jù)計算出第一主活塞14的移動量Dm。并且，在以上說明了的實施方式中，在圖3的S17中，當(dāng)前次的推定結(jié)果是處于分離狀態(tài)的情況下，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4和輸入活塞13的分離距離Ds在0mm以下的情況下，制動ECU6判斷為輸入活塞13抵接于第一主活塞14。但是，也可以形成為：當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4與輸入活塞13的分離距離Ds在規(guī)定距離以下(例如0.1mm以下)的情況下，制動ECU6判斷為輸入活塞13抵接于第一主活塞14。并且，在以上說明了的實施方式中，當(dāng)前次的推定結(jié)果為處于抵接狀態(tài)的情況下，當(dāng)判斷為分離距離Ds在2mm以上的情況下，制動ECU6推定輸入活塞13和第一主活塞14(突出部142)分離，但是，也可以形成為：當(dāng)分離距離Ds大于0mm的情況下、或者在規(guī)定距離(例如0.5mm)以上的情況下推定為輸入活塞13和第一主活塞14(突出部142)分離。(主缸壓力的推定)在線性模式下，當(dāng)主缸1的輸入活塞13的前端面抵接于第一主活塞14的突出部142的后端面時，對于推壓第一主活塞14的力，從分離室1B作用的力減少與該抵接部面積的壓力相應(yīng)的量，代替于此，基于 從輸入活塞13作用的力、即制動踏板10的踩踏力的部分增加。因此，第一主室1D(第二主室1E)的實際的主缸壓力變動上述的減少量和增加量的差額，因此，相對于目標主缸壓力產(chǎn)生偏差，存在基于主缸壓力進行的ABS(防抱死制動系統(tǒng))等的制動控制的精度降低的情況。因此，參照圖6對正確的主缸壓力的推定進行說明。如圖6所示，當(dāng)主缸1的輸入活塞13的前端面相對于第一主活塞14的突出部142的后端面處于分離狀態(tài)時，第一主室1D的主缸壓力Pm由伺服室1A的伺服壓力Ps控制。即，主缸壓力Pm是利用伺服壓力Ps乘以伺服室1A的截面積然后除以第一主活塞14的加壓部的截面積而得的值。另外，在本實施方式中，第一主活塞14的加壓部的截面積形成為與伺服室1A的截面積相同，因此主缸壓力Pm與伺服壓力Ps相同。并且，伺服室1A的伺服壓力Ps是在調(diào)節(jié)器44的第二室4B(伺服壓力生成室)中生成的伺服壓力Ps，借助壓力控制室4D(第一先導(dǎo)壓力室)的先導(dǎo)壓力Pp生成。即，通過壓力控制室4D的先導(dǎo)壓力Pp上升，控制活塞445朝缸體底面?zhèn)?圖中右方向)滑動，第二室4B的伺服壓力Ps上升。進而，通過第二室4B的壓力上升，伺服室1A的伺服壓力Ps也上升。另外，雖然第四室4E(第二先導(dǎo)壓力室)的壓力上升，但由于壓力控制室4D的壓力也同樣上升，因此副活塞446不移動。當(dāng)將第二室4B的截面積設(shè)定為S1、將壓力控制室4D的截面積設(shè)定為S2時，此時的調(diào)節(jié)器44中的壓力的平衡由下式(1)表示。Ps＝Pp·S2/S1······(1)如上所述，主缸壓力Pm與伺服壓力Ps相同，因此，能夠用下式(2)表示推定主缸壓力Pm。Pm＝Ps＝Pp·S2/S1······(2)因此，能夠基于制動ECU6的指令值亦即先導(dǎo)壓力Pp以及壓力控制室4D的截面積S2與第二室4B的截面積S1之間的截面積比亦即第一伺服比S2/S1推定計算主缸壓力Pm。第一伺服比S2/S1預(yù)先求出并存儲于制動ECU6。另外，在本實施方式中，由于第二室4B的截面積 S1以及壓力控制室4D的截面積S2相同，因此第一伺服比S2/Sa為1。并且，也可以利用壓力傳感器74檢測伺服壓力Ps從而推定主缸壓力Pm。其次，如圖7所示，當(dāng)主缸1的輸入活塞13的前端面相對于第一主活塞14的突出部142的后端面處于抵接狀態(tài)時，第一主室1D的主缸壓力Pm由伺服室1A的伺服壓力Ps以及制動踏板10的踩踏力控制。該伺服室1A的伺服壓力Ps是在調(diào)節(jié)器44的第二室4B中生成的伺服壓力Ps，借助第四室4E的壓力(主缸壓力Pm)以及壓力控制室4D的先導(dǎo)壓力Pp生成。即，通過第一主室1D的主缸壓力Pm的上升，第四室4E的壓力上升。該第四室4E的壓力比壓力控制室4D的先導(dǎo)壓力Pp大施加于制動踏板10的踩踏力的量。因此，通過第四室4E的壓力上升，副活塞446朝缸體底面?zhèn)?圖中右方向)滑動而與控制活塞445抵接，并與控制活塞445一起朝缸體底面?zhèn)?圖中右方向)滑動。進而，第二室4B的壓力上升，伺服室1A的伺服壓力Ps的壓力也上升。當(dāng)將第四室4E的截面積設(shè)定為S3時，此時的調(diào)節(jié)器44中的壓力的平衡能夠用下式(3)表示。另外，第四室4E的截面積S3形成為小于第二室4B的截面積S1。Pm·S3+Pp(S1－S3)＝Ps·S1······(3)根據(jù)式(3)，能夠用下式(4)表示推定主缸壓力Pm。Pm＝Ps·S1/S3－Pp(S1－S3)/S3······(4)因此，能夠基于伺服壓力Ps、先導(dǎo)壓力Pp以及第四室4E與第二室4B之間的截面積比亦即第二伺服比S3/S1推定計算主缸壓力Pm。第二伺服比S3/S1預(yù)先求出并存儲于制動ECU6。(第一主缸壓力推定處理)其次，參照圖8對主缸1的輸入活塞13的前端面相對于第一主活塞14的突出部142的后端面處于抵接/分離狀態(tài)時的主缸壓力的推定的控制動作進行說明。如圖8所示，判斷輸入活塞13的前端面是否抵接于第一主活塞14的突出部142的后端面(S101)。在輸入活塞13的前 端面并未抵接于第一主活塞14的突出部142的后端面的情況下，讀取第一伺服比S2/S1(S102)，輸入先導(dǎo)壓力Pp的指令值(S103)。進而，基于先導(dǎo)壓力Pp以及第一伺服比S2/S1，利用式(2)推定計算主缸壓力Pm(S104)。另一方面，當(dāng)在步驟S101中輸入活塞13的前端面抵接于第一主活塞14的突出部142的后端面的情況下，讀取第二伺服比S3/S1(S105)，從壓力傳感器74輸入伺服壓力Ps(S106)，并輸入先導(dǎo)壓力Pp的指令值(S107)。進而，基于伺服壓力Ps、先導(dǎo)壓力Pp以及第二伺服比S3/S1，利用式(4)推定計算主缸壓力Pm(S108)。進而，判斷制動操作是否已結(jié)束(S109)，當(dāng)制動操作尚未結(jié)束的情況下，返回步驟S101反復(fù)進行上述的處理，當(dāng)制動操作結(jié)束的情況下結(jié)束所有的處理。此處，圖8所示的控制對在推定主缸1的輸入活塞13的前端面與第一主活塞14的突出部142的后端面之間的抵接/分離狀態(tài)之后直接切斷第一伺服比和第二伺服比的情況進行了說明。另一方面，也可以構(gòu)成為：根據(jù)在上述的第二輸入活塞抵接推定處理中說明了的抵接程度(分離推定基準線、抵接推定50％基準線、返回側(cè)抵接推定50％基準線以及抵接推定100％基準線)計算第一伺服比和第二伺服比中間的第三伺服比，并基于該第三伺服比、伺服壓力Ps以及先導(dǎo)壓力Pp推定計算主缸壓力Pm。(第二主缸壓力推定處理)參照圖9對該控制動作進行說明。如圖9所示，判斷輸入活塞13的前端面相對于第一主活塞14的突出部142的后端面是否處于完全分離的狀態(tài)(S201)。當(dāng)輸入活塞13的前端面相對于第一主活塞14的突出部142的后端面處于完全分離的狀態(tài)的情況下，讀取第一伺服比S2/S1(S202)，輸入先導(dǎo)壓力Pp的指令值(S203)。進而，基于先導(dǎo)壓力Pp以及第一伺服比S2/S1，利用式(2)推定計算主缸壓力Pm(S204)。另一方面，當(dāng)在步驟S201中，輸入活塞13的前端面相對于第一主活塞14的突出部142的后端面并未處于完全分離的狀態(tài)的情況下， 輸入抵接程度(S205)。進而，判斷抵接程度是否為100％(S206)，當(dāng)?shù)纸映潭葹?00％的情況下，讀取第二伺服比S3/S1(S207)，從壓力傳感器74輸入伺服壓力Ps(S208)，輸入先導(dǎo)壓力Pp的指令值(S209)。進而，基于伺服壓力Ps、先導(dǎo)壓力Pp以及第二伺服比S3/S1，利用式(4)推定計算主缸壓力Pm(S210)。另一方面，當(dāng)在步驟S206中抵接程度并非100％的情況下，根據(jù)該抵接程度計算第一伺服比與第二伺服比之間的第三伺服比(S211)。進而，從壓力傳感器74輸入伺服壓力Ps(S212)，輸入先導(dǎo)壓力Pp的指令值(S213)。進而，基于伺服壓力Ps、先導(dǎo)壓力Pp以及第三伺服比，將式(4)的第二伺服比替換成第三伺服比而推定計算主缸壓力Pm(S214)。進而，判斷制動操作是否已經(jīng)結(jié)束(S215)，當(dāng)制動操作尚未結(jié)束的情況下返回步驟S201反復(fù)進行上述的處理，當(dāng)制動操作結(jié)束的情況下結(jié)束所有的處理。從上述的說明可知，當(dāng)主活塞14和輸入活塞13處于分離狀態(tài)時，振動ECU6(主缸壓力推定單元)基于先導(dǎo)壓力Pp以及第一伺服比S2/S1進行推定。當(dāng)主活塞14和輸入活塞13處于分離狀態(tài)時，主缸壓力Pm由利用先導(dǎo)壓力Pp輸出的伺服壓力Ps控制，因此能夠推定正確的主缸壓力Pm。另一方面，當(dāng)主活塞14與輸入活塞13處于抵接狀態(tài)時，基于伺服壓力Ps、先導(dǎo)壓力Pp以及第二伺服比S3/S1推定主缸壓力Pm。當(dāng)主活塞14與輸入活塞13處于抵接狀態(tài)時，在主缸壓力Pm施加有制動踏板10的踩踏力，因此，通過考慮與輸入活塞13的移動量相應(yīng)的先導(dǎo)壓力Pp，能夠推定正確的主缸壓力Pm。由此，能夠提高ABS(防抱死制動系統(tǒng))等的制動控制的性能。并且，由于不需要主缸壓力Pm的檢測傳感器，因此能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。并且，反力產(chǎn)生裝置2產(chǎn)生與輸入活塞13的移動量相應(yīng)的反力，因此，能夠通過測定該反力來求出先導(dǎo)壓力Pp。并且，由于反力壓室1C形成在不受主室1D影響的主缸11的大徑孔部與主活塞14的外周面之間，因此不會損害主缸壓力Pm的推定精度。另外，本實施方式的調(diào)節(jié)器44至少具備：在缸體441內(nèi)劃分形成并與蓄能器431(蓄壓部)連通的第一室4A、在缸體441內(nèi)劃分形成并與伺服室1A連通的第二室4B、在缸體441內(nèi)劃分形成并與增壓閥42以及減壓閥41連通的壓力控制室4D以及在缸體441內(nèi)劃分形成并與第一主室1D連通的第四室4E(受壓室)。進入，調(diào)節(jié)器44也可以具備根據(jù)壓力控制室4D的增壓或者第四室4E的增壓而前進的活塞445或者445和446，以及通過該活塞的前進而使第一室4A與第二室4B連通的閥部442、443、444。并且，也可以代替行程傳感器72而具備操作力傳感器，在控制中代替行程量而使用制動踏板10的操作力，或者同時使用二者。并且，在以上說明了的實施方式中，檢測輸入活塞13的移動量的輸入活塞移動量檢測部亦即行程傳感器72配設(shè)在制動踏板10的附近，是檢測制動踏板10的行程量的傳感器。但是，輸入活塞移動量檢測部也可以是配置在輸入活塞13的附近、并直接檢測輸入活塞13的移動量(行程量、操作量)的傳感器。并且，在以上說明了的實施方式中，將駕駛員的操作力傳遞至輸入活塞13的制動器操作部件是制動踏板10。但是，制動器操作部件并不限定于制動踏板10，例如也可以是制動桿、制動手柄。進而，即便將本實施方式的車輛用制動裝置(摩擦制動裝置B)應(yīng)用于機動兩輪車或其他車輛，當(dāng)然也能夠應(yīng)用本發(fā)明的技術(shù)思想。標號說明：1：制動主缸；10：制動踏板(制動器操作部件)；11：主缸(缸體)；111：中間壁；12：外罩缸(缸體)；13：輸入活塞；14：第一主活塞；141a：伺服壓力承受部；142：突出部；15：第二主活塞；1A：伺服室；1B：分離室；1C：反力壓室；1D：第一主室；1E：第二主室；2：反力產(chǎn)生裝置(反力發(fā)生裝置)；3：反力閥；4：伺服壓力產(chǎn)生裝置(伺服壓力產(chǎn)生部)；22：分離鎖止閥；41：減壓閥；42：增壓閥；431：調(diào)節(jié)器(蓄壓部)；6：制動ECU(主活塞移動量計算部、抵接推定部)；72：行程傳感器(輸入活塞移動量檢測部)；73、74、75：壓力傳感器；B：摩擦制動裝置；WCfl、WCfr、WCrl、WCrr：輪缸；Wfl、Wfr、Wrl、Wrr：車輪。