本發(fā)明涉及一種能夠均衡地提高噪聲性能與排水性能的充氣輪胎。

背景技術(shù)：
在充氣輪胎的胎面部設(shè)置有沿輪胎周向連續(xù)延伸的主溝。然而，這種主溝會(huì)因行駛而產(chǎn)生基于空氣的共鳴振動(dòng)(氣柱共鳴)的噪聲。以往，為了抑制這種充氣輪胎的噪聲，例如，如圖3(a)、(b)所示，考慮了如下方案：使主溝a鋸齒化，并減小周向區(qū)域e的截面積，其中，該周向區(qū)域e與輪胎周向平行地在主溝a內(nèi)連續(xù)延伸且不與該主溝a的兩側(cè)的溝緣b接觸。然而，在上述這樣的充氣輪胎中卻存在下述問(wèn)題：導(dǎo)致主溝的排水阻力增加，使得主溝內(nèi)的水難以向車輛外側(cè)順暢地排出，尤其難以向輪胎后著地側(cè)順暢地排出，從而使得排水性能變差。專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2004-58839號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明是鑒于上述這樣的實(shí)際狀況而提出的，其主要目的在于提供一種充氣輪胎，在該充氣輪胎中，對(duì)設(shè)置于胎面部的胎肩主溝的形狀、從胎肩主溝延伸的中間橫溝及胎肩橫溝的配設(shè)位置進(jìn)行改進(jìn)，以此為基本，能夠均衡地提高噪聲性能與排水性能。本發(fā)明中的技術(shù)方案1所記載的發(fā)明是一種充氣輪胎，該充氣輪胎在胎面部設(shè)置有：在最靠近接地端側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的胎肩主溝；從該胎肩主溝朝輪胎軸向外側(cè)延伸的胎肩橫溝；以及從所述胎肩主溝朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的中間橫溝，所述胎肩主溝是交替設(shè)置直線狀部與圓弧狀部而形成為鋸齒狀，其中，所述直線狀部從輪胎周向的一側(cè)朝另一側(cè)且從輪胎軸向的外側(cè)朝內(nèi)側(cè)傾斜、并以直線或曲率半徑為200mm以上的曲線延伸，所述圓弧狀部由曲率半徑為12mm～80mm的圓弧構(gòu)成， 并與上述直線狀部的端部連接且向輪胎軸向外側(cè)凸出，并且所述胎肩主溝包括周向區(qū)域，該周向區(qū)域不與所述胎肩主溝的兩側(cè)的溝緣接觸地、與輪胎周向平行地在胎肩主溝內(nèi)連續(xù)延伸，所述周向區(qū)域的輪胎軸向上的寬度d0與所述胎肩主溝的輪胎軸向上的寬度d的比d0/d為0.2～0.7，所述胎肩橫溝從所述胎肩主溝越過(guò)胎面部的接地端而朝輪胎軸向外側(cè)延伸，所述中間橫溝以從所述直線狀部的所述另一側(cè)的端部朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)且與所述圓弧狀部平滑地連接的朝向而延伸，并且所述中間橫溝的所述一側(cè)的溝緣與所述直線狀部的溝緣的交點(diǎn)、和位于比該交點(diǎn)更靠所述另一側(cè)的位置且所述胎肩橫溝的所述一側(cè)的溝緣與胎肩主溝的溝緣的交點(diǎn)之間的輪胎周向長(zhǎng)度，是所述中間橫溝與所述胎肩主溝的連接部的輪胎周向長(zhǎng)度的1.1倍～2.0倍。另外，根據(jù)技術(shù)方案1所記載的充氣輪胎，在技術(shù)方案2所記載的發(fā)明中，所述胎肩主溝的溝寬為胎面接地寬度的3.5％～8.5％。另外，根據(jù)技術(shù)方案1或2所記載的充氣輪胎，在技術(shù)方案3所記載的發(fā)明中，所述圓弧狀部的溝寬從輪胎軸向內(nèi)側(cè)朝外側(cè)增加。另外，根據(jù)技術(shù)方案1至3中任意方案所記載的充氣輪胎，在技術(shù)方案4所記載的發(fā)明中，所述中間橫溝的配設(shè)間距大于所述胎肩橫溝的配設(shè)間距。在本發(fā)明的充氣輪胎中，在胎面部設(shè)置有：在最靠近接地端側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的胎肩主溝；從該胎肩主溝朝輪胎軸向外側(cè)延伸的胎肩橫溝；以及從所述胎肩主溝朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的中間橫溝。并且，所述胎肩主溝是交替設(shè)置直線狀部與圓弧狀部而形成為鋸齒狀，其中，所述直線狀部從輪胎周向的一側(cè)朝另一側(cè)且從輪胎軸向的外側(cè)朝內(nèi)側(cè)傾斜、并以直線或曲率半徑為200mm以上的曲線延伸，所述圓弧狀部由曲率半徑為12mm～80mm的圓弧構(gòu)成，并與上述直線狀部的端部連接且向輪胎軸向外側(cè)凸出。由于這種直線狀部的排水阻力小，因此能夠提高排水性能。另外，由于所述圓弧狀部例如對(duì)直線狀部?jī)?nèi)所產(chǎn)生的空氣的共鳴振動(dòng)(氣柱共鳴音)進(jìn)行攪亂而使其減弱，因此能夠提高噪聲性能。進(jìn)而，由于交替地設(shè)置這些直線狀部與圓弧狀部，因此本發(fā)明的充氣輪胎均衡地提高了排水性能與噪聲性能。另外，所述胎肩主溝包括周向區(qū)域，該周向區(qū)域不與該胎肩主溝的兩側(cè)的溝緣接觸地、與輪胎周向平行地在胎肩主溝內(nèi)連續(xù)延伸。并且，所述周向區(qū)域的輪胎軸向上的寬度d0與所述胎肩主溝的輪胎軸向上的寬度d的比d0/d為0.2～0.7。由于這種胎肩主溝能夠確保排水阻力小，因此有助于進(jìn)一步提高排水性能。另外，所述胎肩橫溝從所述胎肩主溝越過(guò)胎面部的接地端而朝輪胎軸向外側(cè)延伸，所述中間橫溝以從所述直線狀部的所述另一側(cè)的端部朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)且與所述圓弧狀部平滑地連接的朝向而延伸。這種胎肩主溝不僅能夠有效地排出胎肩主溝內(nèi)的水，還能夠有效地排出中間橫溝內(nèi)的水。因此，本發(fā)明的充氣輪胎進(jìn)一步提高了排水性能。另外，所述中間橫溝的所述一側(cè)的溝緣與所述直線狀部的溝緣的交點(diǎn)、和位于比該交點(diǎn)更靠所述另一側(cè)的位置且所述胎肩橫溝的所述一側(cè)的溝緣與胎肩主溝的溝緣的交點(diǎn)之間的輪胎周向長(zhǎng)度，是所述中間橫溝與所述胎肩主溝的連接部的輪胎周向長(zhǎng)度的1.1倍～2.0倍。這樣，由于胎肩橫溝與中間橫溝的連接部錯(cuò)位設(shè)置，因此基于中間橫溝的間距噪聲難以通過(guò)胎肩橫溝，從而抑制了噪聲性能變差的情況。附圖說(shuō)明圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的胎面部的展開(kāi)圖。圖2(a)是圖1的右半部分的局部放大圖，圖2(b)是圖2(a)的X-X部的剖視圖。圖3(a)是現(xiàn)有的胎面部的右半部分的展開(kāi)圖，圖3(b)是圖3(a)的Y-Y部的剖視圖。附圖標(biāo)號(hào)說(shuō)明：2…胎面部；3…胎肩主溝；10…胎肩橫溝；11…中間橫溝；14…直線狀部；15…圓弧狀部；16…周向區(qū)域；La…交點(diǎn)間的輪胎周向長(zhǎng)度；Lb…連接部的輪胎周向長(zhǎng)度。具體實(shí)施方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，本實(shí)施方式的充氣輪胎(以下，有時(shí)簡(jiǎn)稱為“輪胎”)例如能夠適合作為四輪驅(qū)動(dòng)車用的全季(allseason)用輪胎使用，在其胎面部2設(shè)置有：在最靠近接地端Te側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的胎肩主溝3；在該胎肩主溝3的內(nèi)側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的一對(duì)中間主溝4；以及在該中間主溝4的內(nèi)側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的一對(duì)胎冠主溝5。由此，在胎面部2分別劃分出：在胎肩主溝3與接地端Te之間延伸的一對(duì)胎肩陸地部6；在胎肩主溝3與中間主溝4之間延伸的一對(duì)中間外側(cè)陸地部7；在中間主溝4與胎冠主溝5之間延伸的一對(duì)中間內(nèi)側(cè)陸地部8；以及在一對(duì)胎冠主溝5、5之間延伸的胎冠陸地部9。此外，將所述“接地端”Te規(guī)定為如下位置，即，對(duì)輪輞組裝于正規(guī)輪輞(未圖示)且填充了正規(guī)內(nèi)壓后的無(wú)負(fù)載的正規(guī)狀態(tài)下的輪胎，加載正規(guī)載荷且以0度的外傾角與平地面接觸時(shí)的最靠近輪胎軸向外側(cè)的接地位置。另外，將該接地端Te、Te之間的輪胎軸向的距離定義為胎面接地寬度TW。若無(wú)特殊限定，則輪胎各部的尺寸等取在該正規(guī)狀態(tài)下測(cè)定的值。所述“正規(guī)輪輞”是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中根據(jù)每個(gè)輪胎來(lái)規(guī)定各規(guī)格的輪輞，若為JATMA則表示“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”，若為TRA則表示“DesignRim”，若為ETRTO則表示“MeasuringRim”。另外，所述“正規(guī)內(nèi)壓”是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中根據(jù)每個(gè)輪胎來(lái)規(guī)定各規(guī)格的氣壓，若為JATMA則設(shè)為“最高氣壓”，若為TRA則設(shè)為表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所記載的最大值，若為ETRTO則設(shè)為“INFLATIONPRESSURES”，在輪胎用于轎車的情況下，將該氣壓設(shè)為180kPa。所述“正規(guī)載荷”是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中根據(jù)每個(gè)輪胎來(lái)規(guī)定各規(guī)格的載荷，若為JATMA則表示“最大負(fù)載能力”，若為TRA則表示表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所記載的最大值，若為ETRTO則表示“LOADCAPACITY”，在輪胎用于轎車的情況下，將該載荷設(shè)為與所述載 荷的88％相當(dāng)?shù)妮d荷。在所述胎肩陸地部6，從胎肩主溝3越過(guò)胎面部2的接地端Te而朝輪胎軸向外側(cè)延伸的胎肩橫溝10在輪胎周向上被隔開(kāi)設(shè)置。由此，本實(shí)施方式的胎肩陸地部6，作為由胎肩主溝3、接地端Te以及胎肩橫溝10劃分出的多個(gè)胎肩花紋塊6B在輪胎周向上排列的胎肩花紋塊列6R而形成。在所述中間外側(cè)陸地部7，從胎肩主溝3朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸且與中間主溝4連接的中間橫溝11在輪胎周向上被隔開(kāi)設(shè)置。由此，本實(shí)施方式的中間外側(cè)陸地部7，作為由胎肩主溝3、中間主溝4以及中間橫溝11劃分出的多個(gè)中間外側(cè)花紋塊7B在輪胎周向上排列的中間外側(cè)花紋塊列7R而形成。在所述中間內(nèi)側(cè)陸地部8，從中間主溝4朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸且與所述胎冠主溝5連接的中間內(nèi)側(cè)橫溝12在輪胎周向上被隔開(kāi)設(shè)置。由此，本實(shí)施方式的中間內(nèi)側(cè)陸地部8，作為由胎冠主溝5、中間主溝4以及中間內(nèi)側(cè)橫溝12劃分出的多個(gè)中間內(nèi)側(cè)花紋塊8B在輪胎周向上排列的中間內(nèi)側(cè)花紋塊列8R而形成。在所述胎冠陸地部9，從胎冠主溝5朝輪胎軸向內(nèi)側(cè)傾斜延伸且未到達(dá)輪胎赤道C便形成終端的胎冠橫紋溝13在輪胎周向上被隔開(kāi)設(shè)置。由此，本實(shí)施方式的胎冠陸地部9，作為沿輪胎周向連續(xù)延伸的肋條(rib)形成。根據(jù)圖1明確可知，本實(shí)施方式的胎面花紋以輪胎赤道C上的任意點(diǎn)為中心除了可變間距(variablepitch)以外實(shí)質(zhì)上形成為點(diǎn)對(duì)稱的花紋。如圖2(a)所示，所述胎肩主溝3形成為交替地設(shè)置直線狀部14與圓弧狀部15的鋸齒狀，其中，直線狀部14以直線或曲率半徑R1為200mm以上的曲線延伸，圓弧狀部15由圓弧構(gòu)成，并與上述直線狀部14的端部連接且向輪胎軸向外側(cè)凸出。即，胎肩主溝3包括：排水阻力小的直線狀部14；以及能夠?qū)⒗缭谥本€狀部14內(nèi)所產(chǎn)生的空氣的共鳴振動(dòng)(氣柱共鳴聲)攪亂的圓弧狀部15。這樣的本實(shí)施方式的圓弧狀 部15，能夠?qū)⒔?jīng)由中間橫溝11從接地壓力大的胎冠主溝5側(cè)流入的大的共鳴振動(dòng)順暢地向直線狀部14放出，并能夠?qū)⒃摴缠Q振動(dòng)存留于長(zhǎng)長(zhǎng)的胎肩主溝3內(nèi)。另外，圓弧狀部15在與相鄰的直線狀部14的交叉部，形成有向輪胎軸向內(nèi)側(cè)突出的尖銳的凸?fàn)畈?7。該突出部17能夠攪亂所述共鳴振動(dòng)。因此，進(jìn)一步均衡地提高了排水性能與噪聲性能。本實(shí)施方式的直線狀部14從輪胎周向的一側(cè)(在本例中為下側(cè))向另一側(cè)(在本例中為上側(cè))且從輪胎軸向的外側(cè)朝內(nèi)側(cè)傾斜。這樣，由于直線狀部14傾斜地形成，因此增大直線狀部14內(nèi)的共鳴振動(dòng)的攪亂，從而提高噪聲性能。此處，若直線狀部14相對(duì)于輪胎周向的角度θ1(圖1所示)增大，則排水阻力有可能會(huì)過(guò)度增加，相反，若所述角度θ1減小，則對(duì)共鳴振動(dòng)的攪亂效果有可能減弱。因此，所述角度θ1優(yōu)選為5°～15°。所述圓弧狀部15的曲率半徑R2需要形成為12mm～80mm。即，若圓弧狀部15的曲率半徑R2超過(guò)80mm，則無(wú)法利用圓弧狀部15的溝緣15x而發(fā)揮對(duì)氣柱共鳴音的攪亂效果，相反，若曲率半徑R2不足12mm，則排水阻力過(guò)度增大。因此，曲率半徑R2優(yōu)選為20mm以上，另外，曲率半徑R2優(yōu)選為70mm以下。另外，優(yōu)選地，圓弧狀部15的溝寬(與溝的長(zhǎng)度方向成直角的溝寬，以下對(duì)于其它溝也一樣)W1b從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)增加。這樣的圓弧狀部15，由于還像上述那樣地形成為向輪胎軸向外側(cè)凸出，所以排水阻力易增大的圓弧狀部15的輪胎軸向外側(cè)的排水變得順暢。另外，如圖1及圖2(b)所示，所述胎肩主溝3包括周向區(qū)域16，該周向區(qū)域16不與上述胎肩主溝3的兩側(cè)的溝緣3x、3x接觸、且與輪胎周向平行地在胎肩主溝3內(nèi)連續(xù)延伸。這樣的周向區(qū)域16在車輛直行行駛時(shí)使胎肩主溝3內(nèi)的水不與所述溝緣3x接觸地順暢地朝輪胎旋轉(zhuǎn)后著地側(cè)排出，從而有助于提高排水性能。然而，若周向區(qū)域16的輪胎軸向上的寬度d0過(guò)大，則胎肩主溝3的共鳴振動(dòng)也變得易于排出，從而使得噪聲性能變差。各種實(shí)驗(yàn)的結(jié)果表明，所述寬度d0與胎肩主溝3的輪胎軸向上的寬度d的比d0/d需要 形成為0.2～0.7，尤其是為了更加均衡地提高噪聲性能與排水性能，優(yōu)選所述比d0/d為0.3以上，更加優(yōu)選為0.4以上，另外，優(yōu)選所述比d0/d為0.6，更加優(yōu)選為0.5。此外，如圖2(a)所示，為了均衡地確保噪聲性能與排水性能，胎肩主溝3的溝寬W1優(yōu)選形成為胎面接地寬度TW的3.5％～8.5％。根據(jù)同樣的觀點(diǎn)，胎肩主溝3的溝深(圖2(b)所示)D1優(yōu)選形成為8.0mm～12.0mm。另外，如圖1所示，對(duì)于胎肩主溝3的配設(shè)位置而言，例如對(duì)于其振幅中心線3G與輪胎赤道C之間的輪胎軸向距離L1而言，優(yōu)選為胎面接地寬度TW的20％以上，更加優(yōu)選為25％以上，另外，優(yōu)選為胎面接地寬度TW的40％以下，更加優(yōu)選為35％以下。所述中間主溝4因以向輪胎軸向外側(cè)凸出的朝向彎曲的外彎曲部4a沿輪胎周向連續(xù)設(shè)置而形成為鋸齒狀。另外，在本實(shí)施方式中，所述胎冠主溝5因以向輪胎軸向內(nèi)側(cè)凸出的朝向彎曲的內(nèi)彎曲部5a沿輪胎周向連續(xù)設(shè)置而形成為鋸齒狀。與胎肩主溝3相同，本實(shí)施方式的胎冠主溝5形成有周向區(qū)域17，該周向區(qū)域17不與胎冠主溝5的兩側(cè)的溝緣5x、5x接觸地與輪胎周向平行地在胎冠主溝5內(nèi)連續(xù)延伸。由此，更加均衡地發(fā)揮了排水性能與噪聲性能。為了更加有效地發(fā)揮上述作用，如圖2(a)所示，對(duì)于中間主溝4及胎冠主溝5的溝寬W2、W3而言，優(yōu)選為胎肩主溝3的溝寬W1的50％～120％，另外對(duì)于中間主溝4及胎冠主溝5的溝深D2、D3(未圖示)而言，優(yōu)選為胎肩主溝3的溝深D1的90％～110％。此外，中間主溝4及胎冠主溝5并不局限于這種形態(tài)。如上所述，由于所述胎肩橫溝10從胎肩主溝3越過(guò)接地端Te而延伸，因此有助于提高排水性能。尤其是本實(shí)施方式的胎肩橫溝10，使相對(duì)于輪胎周向的角度θ2較大地傾斜。這種胎肩橫溝10利用車輛的轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)而將胎肩主溝3內(nèi)的水朝接地端Te的外側(cè)排出。因此，胎肩橫溝10的所述角度θ2優(yōu)選為60°～85°。另外，本實(shí)施方式的胎肩橫溝10構(gòu)成為包括：小幅部10a，該小幅 部10a配置于輪胎軸向內(nèi)側(cè)且溝寬?。灰约按蠓?0b，該大幅部10b配置于輪胎軸向外側(cè)且其寬度大于上述小幅部10a的寬度。這種胎肩橫溝10通過(guò)小幅部10a而有效地?cái)噥y氣柱共鳴音，并且通過(guò)大幅部10b而順暢地排水。所述中間橫溝11與所述直線狀部14的所述另一側(cè)的端部14e以及所述圓弧狀部15平滑地連接。這種中間橫溝11有助于借助胎肩橫溝10而將中間陸地部7與路面之間的水膜向接地端Te的外側(cè)排出。另外，本實(shí)施方式的中間橫溝11與中間主溝4的外彎曲部4a的頂部附近連接。由此，能夠減小中間橫溝11的長(zhǎng)度，從而有助于更加有效地排出中間主溝4內(nèi)的水。交點(diǎn)K1與交點(diǎn)K2之間的輪胎周向長(zhǎng)度La，需要形成為中間橫溝11與胎肩主溝3的連接部的輪胎周向長(zhǎng)度Lb的1.1倍～2.0倍，其中的交點(diǎn)K1為中間橫溝11的一側(cè)的溝緣11x與直線狀部14的溝緣14x的交點(diǎn)，交點(diǎn)K2位于比該交點(diǎn)K1更靠另一側(cè)的位置、且為胎肩橫溝10的一側(cè)的溝緣10x與胎肩主溝3的溝緣3x的交點(diǎn)。即，若所述交點(diǎn)K1、K2之間的輪胎周向長(zhǎng)度La不足所述連接部的輪胎周向長(zhǎng)度Lb的1.1倍，尤其若接近1.0倍，則中間主溝4的氣柱共鳴音不與胎肩主溝3的溝緣3x干涉而是直接通過(guò)胎肩橫溝10向接地端Te的外側(cè)排出，因此噪聲性能變差。另外，若交點(diǎn)K1、K2之間的輪胎周向長(zhǎng)度La超過(guò)連接部的輪胎周向長(zhǎng)度Lb的2.0倍，則中間主溝4內(nèi)的水很難朝接地端Te側(cè)排出，從而排水性能變差。另外，優(yōu)選地，中間橫溝11的配設(shè)間距P2大于所述胎肩橫溝10的配設(shè)間距P1。由此，本實(shí)施方式的輪胎，相比中間橫溝11，胎肩橫溝10所配設(shè)的數(shù)量多，因此能夠順暢地向接地端Te的外側(cè)排水，并且，由于中間橫溝11內(nèi)所產(chǎn)生的共鳴振動(dòng)被胎肩橫溝10分割而減弱，因此噪聲性能得以提高。此外，若配設(shè)間距P2過(guò)大，則有可能使朝接地端Te側(cè)的排水受到抑制，從而使得排水性能變差。因此，對(duì)于配設(shè)間距的比P2/P1而言，優(yōu)選為1.25倍以上，另外，優(yōu)選為1.75倍以下。雖然能夠?qū)μゼ鐧M溝10和中間橫溝11的溝寬W4、W5及溝深D4、D5(未圖示)進(jìn)行各種規(guī)定，但是為了均衡地提高排水性能與噪聲性能， 優(yōu)選溝寬W4、W5為2.0mm～8.0mm，并且，優(yōu)選溝深D4、D5為7.5mm～11.0mm。所述中間內(nèi)側(cè)橫溝12以將中間主溝4的外彎曲部4a的端部4e與胎冠主溝5的內(nèi)彎曲部5a的端部53平滑地連接的方式而延伸。由此，有助于將難以排水的胎冠陸地部9與路面之間的水膜有效地向接地端Te側(cè)排出。以上雖然對(duì)本發(fā)明的充氣輪胎進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實(shí)施方式，當(dāng)然能夠變更為各種方式而加以實(shí)施。實(shí)施例基于表1中的規(guī)格而試制了具有圖1的基本花紋且尺寸為275/55/R20的充氣輪胎，并對(duì)各供試輪胎的排水性能及噪聲性能進(jìn)行了測(cè)試。其中，共通規(guī)格如下。胎面接地寬度TW：220mm<胎肩主溝>溝寬W1：5.0mm～8.0mm溝深D1：11.0mm振幅中心線G3的輪胎軸向距離L1/TW：30％<胎肩橫溝>溝寬W4：2.5mm～7.5mm溝深D4：9.5mm<中間橫溝>溝寬W5：3.0mm～5.0mm溝深D5：8.0mm<中間主溝>溝深D2/D1：100％<胎冠主溝>溝深D3/D1：100％測(cè)試方法如下。<排水性能(橫滑測(cè)試(lateralhydroplaningtest))>將各供試輪胎在輪輞為20×9J且內(nèi)壓為230kPa的條件下安裝于排氣量為5600cc的4輪驅(qū)動(dòng)車的所有車輪，使所述車輛一邊逐漸增加速度一邊進(jìn)入在半徑為100m的瀝青路面上設(shè)置有水深為10mm且長(zhǎng)度為20m的水坑的路線上，對(duì)橫向加速度(橫向G)進(jìn)行了測(cè)量，并算出了55km/h～80km/h的速度下的前輪的平均橫向G。利用將比較例1設(shè)為100的指數(shù)來(lái)表示結(jié)果。數(shù)值越大越好。<噪聲性能>對(duì)于上述測(cè)試車輛，利用設(shè)置于駕駛席車窗側(cè)耳畔位置的麥克風(fēng)來(lái)采集以60km/h的速度在道路噪聲(roadnoise)測(cè)量道路(瀝青粗糙路面道路)上行駛時(shí)的車內(nèi)噪聲，對(duì)窄頻域240Hz附近的氣柱共鳴音的峰值音壓等級(jí)進(jìn)行了測(cè)量。利用將比較例1的倒數(shù)設(shè)為100的指數(shù)來(lái)表示評(píng)價(jià)結(jié)果，數(shù)值越大越好。表1中示出了測(cè)試結(jié)果。[表1]通過(guò)測(cè)試結(jié)果能夠確認(rèn)：實(shí)施例的輪胎與比較例的輪胎相比，有效提高排水性能及噪聲性能。