加速器踏板力的主動(dòng)控制方法
【專(zhuān)利摘要】一種加速器踏板力的主動(dòng)控制方法。所述方法配置為，當(dāng)駕駛員在駕駛具有踏板力可控制加速器的車(chē)輛期間變換車(chē)道時(shí)，所述方法能夠主動(dòng)地控制加速器踏板力從而減小踏板力，而當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎時(shí)，所述方法能夠主動(dòng)地控制加速器踏板力從而增大踏板力。
【專(zhuān)利說(shuō)明】加速器踏板力的主動(dòng)控制方法
[0001] 相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用
[0002] 本申請(qǐng)要求在2013年4月23日提出的在35U.S.C. § 119 (a)下的韓國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng) 號(hào)第10-2013-0044849號(hào)的權(quán)益，并通過(guò)引用將其所有內(nèi)容納入本文。

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003] 通常而言，本發(fā)明涉及一種加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，更具體而言，涉及這樣 一種加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，該方法配置為，當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間變換車(chē)道時(shí)， 該方法能夠主動(dòng)地控制加速器踏板力，從而減小踏板力，而當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎 時(shí)，該方法能夠主動(dòng)地控制加速器踏板力，從而增大踏板力。

【背景技術(shù)】
[0004] 圖1 (相關(guān)技術(shù)）示出了加速器踏板的機(jī)構(gòu)類(lèi)型，作為相關(guān)技術(shù)的車(chē)輛加速器踏板 的實(shí)例。相關(guān)技術(shù)的加速器踏板包括：踏板臂外殼1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板墊4， 踏板臂外殼1牢固地安裝到位于駕駛員座椅下面的框架面板；踏板臂2的一端部可旋轉(zhuǎn)地 連接到踏板臂外殼1 ;踏板支架3牢固地安裝到位于駕駛員座椅下面的地板；踏板墊4的一 端部可旋轉(zhuǎn)地連接到踏板支架3并且踏板墊4通過(guò)球形接頭聯(lián)接方法聯(lián)接到踏板臂2。
[0005] 具體而言，彈簧板5與位于踏板臂外殼1中的踏板臂2的端部相結(jié)合。彈簧6以 這樣一種方式安裝在踏板臂外殼1中，彈簧6的第一端部由彈簧板5固定，并且彈簧6的第 二端部由踏板臂外殼1固定。
[0006] 因此，在具有上述結(jié)構(gòu)的相關(guān)技術(shù)的加速器踏板的操作期間，當(dāng)踏板臂2圍繞鉸 鏈軸7相對(duì)于踏板臂外殼1旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧6被彈性壓縮并且形成踏板墊4的踏板力。
[0007] 然而，上述相關(guān)技術(shù)的加速器踏板配置為使得其應(yīng)當(dāng)使用如同彈簧6的具有預(yù)先 確定的彈性系數(shù)的彈簧，以便滿足適用的安全法律和法規(guī)，因此，除了替換彈簧6之外，不 能夠改變相關(guān)技術(shù)的加速器踏板的踏板力。另外，在相關(guān)技術(shù)的加速器踏板中，當(dāng)駕駛員在 駕駛車(chē)輛期間變換車(chē)道或轉(zhuǎn)彎時(shí)，不能夠主動(dòng)改變加速器踏板力，因此相關(guān)技術(shù)的加速器 踏板不能為駕駛員提供所期望的駕駛安全性。
[0008] 上述內(nèi)容僅僅旨在有助于對(duì)本發(fā)明的背景的理解，而并非旨在意味著本發(fā)明屬于 對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的相關(guān)技術(shù)的范圍。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0009] 本發(fā)明提供了一種加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，所述方法配置為以使當(dāng)駕駛員 在駕駛加速器踏板力為可控制的車(chē)輛期間變換車(chē)道時(shí)，所述主動(dòng)控制方法能夠主動(dòng)地控制 加速器踏板力從而減小踏板力，從而允許駕駛員快速地變換車(chē)道，而當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛 期間轉(zhuǎn)彎時(shí)，所述主動(dòng)控制方法能夠主動(dòng)地控制加速器踏板力從而增大踏板力，從而在轉(zhuǎn) 彎時(shí)對(duì)駕駛員提供了改進(jìn)的駕駛安全性。
[0010] 為了實(shí)現(xiàn)以上目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種加速器踏板力的主動(dòng)控 制方法，包括：車(chē)輛速度確定步驟，當(dāng)具有踏板力可控制的加速器的車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，所述車(chē)輛 速度確定步驟確定車(chē)輛速度是否高于預(yù)先設(shè)定的參考速度，所述預(yù)先設(shè)定的參考速度對(duì)應(yīng) 于低速駕駛的參考速度；踏板力減小步驟，當(dāng)在所述車(chē)輛速度確定步驟確定所述車(chē)輛速度 高于所述預(yù)先設(shè)定的參考速度時(shí)，所述踏板力減小步驟確定所述車(chē)輛的駕駛員是否變換車(chē) 道，并且當(dāng)確定所述駕駛員變換車(chē)道時(shí)，控制當(dāng)前加速器踏板力以使所述踏板力減小到預(yù) 先設(shè)定的目標(biāo)踏板力；以及踏板力增大步驟，當(dāng)確定所述駕駛員沒(méi)有變換車(chē)道時(shí)，所述踏板 力增大步驟確定所述駕駛員是否轉(zhuǎn)彎，并且當(dāng)確定所述駕駛員轉(zhuǎn)彎時(shí)，控制所述當(dāng)前加速 器踏板力以使所述踏板力增大到所述預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板力。
[0011] 具體而言，當(dāng)在所述車(chē)輛速度確定步驟確定所述車(chē)輛速度不高于所述預(yù)先設(shè)定的 參考速度時(shí)，可以確定所述駕駛員以低速直線駕駛所述車(chē)輛或停止所述車(chē)輛，并且當(dāng)所述 駕駛員以低速直線駕駛所述車(chē)輛或停止所述車(chē)輛時(shí)，可以控制所述當(dāng)前加速器踏板力以保 持為先前踏板力，所述先前踏板力對(duì)應(yīng)于最近的先前踏板力。
[0012] 另外，當(dāng)滿足第一條件時(shí)，可以確定所述駕駛員在低速直線駕駛所述車(chē)輛或停止 所述車(chē)輛，所述第一條件為基于中間狀態(tài)的方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)大于角度-X并且小于角度 X，也即，-x〈s〈x，其中，所述方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)的大小的不同通過(guò)一個(gè)關(guān)系來(lái)限定，所述關(guān) 系為0 (中間狀態(tài)）<±x〈土Y〈土Z (最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài))，其中+ (正）角度是從所述中間狀態(tài)順 時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，而-角度是從所述中間狀態(tài)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
[0013] 另外，當(dāng)滿足第二條件和第三條件兩者，或僅滿足所述第二條件時(shí)，可以確定所述 駕駛員在駕駛所述車(chē)輛期間變換車(chē)道，所述第二條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)為-X〈s〈-Y或 X〈S〈Y，所述第三條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信號(hào)，其中，所述方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)的大小的不 同通過(guò)一個(gè)關(guān)系來(lái)限定，所述關(guān)系為0 (中間狀態(tài))<±x〈土Y〈土Z (最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài))，其中+角 度是從所述中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，而-角度是從所述中間狀態(tài)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
[0014] 另外，當(dāng)滿足第四條件和第五條件兩者，或僅滿足所述第四條件時(shí)，可以確定所 述駕駛員在駕駛所述車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎，所述第四條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)為-Y〈s〈-Z或 Y〈s〈z，所述第五條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信號(hào)，其中，所述方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)的大小的不 同通過(guò)一個(gè)關(guān)系來(lái)限定，所述關(guān)系為〇(中間狀態(tài))<±x〈土Y〈土z(最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài))，其中+角 度是從所述中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，而-角度是從所述中間狀態(tài)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
[0015] 所述加速器踏板力的主動(dòng)控制方法可以進(jìn)一步包括：檔位確定步驟，在所述車(chē)輛 速度確定步驟之前，當(dāng)所述車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，所述檔位確定步驟確定當(dāng)前檔位是否為駕駛（D)檔 位。
[0016] 具體而言，僅當(dāng)在所述檔位確定步驟確定所述當(dāng)前檔位為所述駕駛（D)檔位時(shí)，才 可以執(zhí)行所述車(chē)輛速度確定步驟，并且當(dāng)確定所述當(dāng)前檔位不為所述駕駛（D)檔位時(shí)，可以 控制所述當(dāng)前加速器踏板力以保持為先前踏板力(最近的先前踏板力）。
[0017] 所述加速器踏板力的主動(dòng)控制方法可以進(jìn)一步包括：踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟， 在所述檔位確定步驟之前，所述車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，所述踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定踏板力控 制系統(tǒng)是否處于正常狀態(tài)下。
[0018] 具體而言，僅當(dāng)在所述踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定所述踏板力控制系統(tǒng)處于所 述正常狀態(tài)下時(shí)，才可以執(zhí)行所述檔位確定步驟，并且當(dāng)確定所述踏板力控制系統(tǒng)處于異 常狀態(tài)下時(shí)，可以將所述當(dāng)前加速器踏板力復(fù)位為初始踏板力。
[0019] 另外，僅當(dāng)電池電壓信號(hào)表示為電池的正常狀態(tài)，并且沒(méi)有輸出需要針對(duì)異常狀 態(tài)的對(duì)所述當(dāng)前加速器踏板力初始化的信號(hào)，以及產(chǎn)生了表示踏板力主動(dòng)控制模式的信 號(hào)時(shí)，才可以在所述踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定所述踏板力控制系統(tǒng)處于所述正常狀態(tài) 下。
[0020] 如上所述，根據(jù)本發(fā)明的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法的優(yōu)點(diǎn)在于，當(dāng)駕駛員在 駕駛加速器踏板力為可控制的車(chē)輛期間變換車(chē)道時(shí)，所述主動(dòng)控制方法能夠主動(dòng)地控制加 速器踏板力從而減小踏板力，并且，當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎時(shí)，所述主動(dòng)控制方法能 夠主動(dòng)地控制加速器踏板力從而增大踏板力，從而在駕駛車(chē)輛時(shí)為駕駛員提供了改進(jìn)的駕 駛安全性。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0021] 通過(guò)隨后結(jié)合附圖時(shí)所呈現(xiàn)的詳細(xì)描述將會(huì)更為清楚地理解本發(fā)明的以上和其 它目的、特征以及其它優(yōu)點(diǎn)，在這些附圖中：
[0022] 圖1 (相關(guān)技術(shù)）為顯示不具有踏板力控制功能的相關(guān)技術(shù)的加速器踏板的視圖；
[0023] 圖2至圖5為顯示根據(jù)本發(fā)明的具有踏板力控制功能的加速器踏板的視圖；
[0024] 圖6為顯示根據(jù)本發(fā)明的主動(dòng)控制具有踏板力控制功能的加速器踏板的踏板力 的方法的流程圖；以及
[0025] 圖7為顯示在駕駛車(chē)輛期間，當(dāng)駕駛員以低速直線駕駛車(chē)輛、停下車(chē)輛、變換車(chē) 道，以及轉(zhuǎn)彎時(shí)，各自的條件的視圖，其中方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度（S)=0 (中間狀態(tài)）<±X〈土Y〈土Z (最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài))，其中+角度是從中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，-角度是從中間狀態(tài)逆時(shí)針 旋轉(zhuǎn)的角度。

【具體實(shí)施方式】
[0026] 下面將參考附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案進(jìn)行詳細(xì)描述。
[0027] 應(yīng)當(dāng)理解，此處所使用的術(shù)語(yǔ)"車(chē)輛"或"車(chē)輛的"或其它類(lèi)似術(shù)語(yǔ)一般包括機(jī)動(dòng) 車(chē)輛，例如包括運(yùn)動(dòng)型多用途車(chē)輛（SUV)、公共汽車(chē)、卡車(chē)、各種商用車(chē)輛的乘用汽車(chē)，包括 各種舟艇和船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動(dòng)力車(chē)輛、電動(dòng)車(chē)輛、可插式混合動(dòng)力 電動(dòng)車(chē)輛、氫動(dòng)力車(chē)輛以及其它替代性燃料車(chē)輛(例如源于非汽油的能源的燃料)。正如此 處所提到的，混合動(dòng)力車(chē)輛是具有兩種或更多動(dòng)力源的車(chē)輛，例如汽油動(dòng)力和電力動(dòng)力兩 者的車(chē)輛。
[0028] 在本文中所應(yīng)用的術(shù)語(yǔ)僅出于描述特定的實(shí)施方案的目的，而并非旨在限制本發(fā) 明。如在本文中所應(yīng)用，除非上下文中明確地指出，單數(shù)形式"一個(gè)（a)"、"一個(gè)（an)"以及 "該（the)"也旨在包含復(fù)數(shù)形式。"應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步地理解，術(shù)語(yǔ)"包括（comprises) "和/或"包 括（comprising)"，在本說(shuō)明書(shū)中使用時(shí)，指定了闡明的特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或 零件的存在，但并不排除一個(gè)或更多其他特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、零件和/或群組的 存在或增加。如本文中所應(yīng)用，術(shù)語(yǔ)"和/或"包括一個(gè)或更多相關(guān)聯(lián)的列出的項(xiàng)的任何和 所有組合"
[0029] 如圖2至圖5所示，根據(jù)本發(fā)明的具有踏板力控制功能的車(chē)輛加速器踏板包括：踏 板臂外殼1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板墊4,踏板臂外殼1牢固地安裝到位于駕駛員座 椅下面的框架面板；踏板臂2的一端部可旋轉(zhuǎn)地連接到踏板臂外殼1 ;踏板支架3牢固地安 裝到位于駕駛員座椅下面的地板；踏板墊4的一端部可旋轉(zhuǎn)地連接到踏板支架3并且踏板 墊4通過(guò)球形接頭聯(lián)接方法聯(lián)接到踏板臂2。
[0030] 具體而言，彈簧板5與位于踏板臂外殼1中的踏板臂2的端部相結(jié)合。踏板臂2 以這種方式安裝，踏板臂2能夠相對(duì)于踏板臂外殼1圍繞鉸鏈軸7旋轉(zhuǎn)。
[0031] 根據(jù)本發(fā)明的加速器踏板進(jìn)一步包括踏板力控制模塊10。踏板力控制模塊10包 括：彈簧11、彈簧支撐塊12、電動(dòng)機(jī)13,以及動(dòng)力傳輸單兀14,彈簧11以這樣一種方式安 裝，彈簧11的第一端部由位于踏板臂外殼1中的踏板臂2的端部固定；彈簧支撐塊12安裝 為以便支撐彈簧11的第二端部；電動(dòng)機(jī)13牢固地安裝在踏板臂外殼1中；動(dòng)力傳輸單元 14將電動(dòng)機(jī)13的輸出動(dòng)力傳輸?shù)綇椈芍螇K12,從而移動(dòng)彈簧支撐塊12以改變彈簧11 的長(zhǎng)度。
[0032] 特別地，彈簧11可以以這樣一種方式安裝，彈簧11能夠直接固定在踏板臂2的端 部上。另外，如圖3和4所示，彈簧11可以以這樣一種方式安裝，在踏板臂外殼1中，彈簧 板5聯(lián)接到踏板臂2的端部，彈簧11的下端部固定在彈簧板5上。
[0033] 因此，當(dāng)踏板臂2圍繞鉸鏈軸7的中心軸旋轉(zhuǎn)時(shí)。彈簧11被彈性壓縮在彈簧板5 和彈簧支撐塊12的之間的位置。彈簧11的彈性壓縮通過(guò)踏板臂2傳遞到踏板墊4并且在 踏板墊4中形成踏板力。
[0034] 為了將電動(dòng)機(jī)13的輸出動(dòng)力傳輸?shù)綇椈芍螇K12,動(dòng)力傳輸單元14安裝為以使 電動(dòng)機(jī)13連接到彈簧支撐塊12。動(dòng)力傳輸單元14包括：與電動(dòng)機(jī)13的輸出軸集成的第 一蝸桿15 ;與第一蝸桿15可旋轉(zhuǎn)地接合的第一蝸輪16 ;與第一蝸輪16的中心集成的第二 蝸桿17 ;與第二蝸桿17可旋轉(zhuǎn)地接合的的第二蝸輪18 ;以及齒輪螺栓19,齒輪螺栓19整 體形成在第二蝸輪18的中心上，以便齒輪螺栓19從第二蝸輪18的中心突出，具有環(huán)繞齒 輪螺栓19的外邊緣表面形成的螺紋。
[0035] 此外，彈簧支撐塊12具有鎖孔12a，其具有圍繞鎖孔12a的內(nèi)圓周表面形成的螺 紋，以使鎖孔12a能夠與齒輪螺栓19接合。因此，當(dāng)?shù)诙佪?8旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧支撐塊12能 夠沿著齒輪螺栓19直線移動(dòng)，并且能夠通過(guò)彈簧支撐塊12的直線移動(dòng)改變彈簧11的長(zhǎng) 度，從而改變踏板力。
[0036] 電動(dòng)機(jī)13配置為以便能夠根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行條件、駕駛員的物理?xiàng)l件、駕駛員的駕駛 習(xí)慣、選擇的換檔檔位等通過(guò)控制器(未示出）自動(dòng)地控制電動(dòng)機(jī)13的操作。
[0037] 當(dāng)配置為以便能夠通過(guò)踏板力控制模塊10控制踏板力的加速器踏板安裝在車(chē)輛 中時(shí)，并且當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間變換車(chē)道或轉(zhuǎn)彎時(shí)，本發(fā)明的主動(dòng)控制方法能夠主動(dòng) 地改變加速器的踏板力。
[0038] 具體而言，當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間以低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛時(shí)，本發(fā)明 的主動(dòng)控制方法可以主動(dòng)地控制加速器踏板力，以便將踏板力保持為先前踏板力，優(yōu)選地 為最近的先前踏板力。當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間變換車(chē)道時(shí)，該主動(dòng)控制方法能夠主動(dòng)地 控制加速器踏板力，以便降低踏板力，從而允許駕駛員快速地變換車(chē)道。另外，當(dāng)駕駛員在 駕駛車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎時(shí)，該主動(dòng)控制方法可以主動(dòng)地控制加速器踏板力，以便增加踏板力，從 而在轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)駕駛員提供了改進(jìn)的駕駛安全性。
[0039] 為了實(shí)現(xiàn)上述功能，如圖6和圖7所示，根據(jù)本發(fā)明的加速器踏板力主動(dòng)控制方 法包括：踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟，當(dāng)具有踏板力可控加速器踏板的車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，確定踏板 力控制系統(tǒng)是否處于正常狀態(tài)下；檔位確定步驟，當(dāng)在踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定踏板 力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)下時(shí)，確定當(dāng)前檔位是否為駕駛（D)檔位；車(chē)輛速度確定步驟，當(dāng) 在檔位確定步驟確定當(dāng)前檔位為駕駛（D)檔位時(shí)，確定車(chē)輛速度是否高于預(yù)先設(shè)定的參考 速度，該預(yù)先設(shè)定的參考速度對(duì)應(yīng)于低速駕駛的參考速度；踏板力減小步驟，當(dāng)在車(chē)輛速度 確定步驟確定車(chē)輛速度高于預(yù)先設(shè)定的參考速度時(shí)，確定駕駛員是否變換車(chē)道，并且當(dāng)確 定駕駛員變換車(chē)道時(shí)，控制當(dāng)前加速器踏板力以使當(dāng)前踏板力減小到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板 力；以及踏板力增大步驟，當(dāng)確定駕駛員沒(méi)有變換車(chē)道時(shí)，確定駕駛員是否轉(zhuǎn)彎，并且當(dāng)確 定駕駛員轉(zhuǎn)彎時(shí)，控制當(dāng)前加速器踏板力以使當(dāng)前踏板力增大到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板力。
[0040] 特別地，僅當(dāng)在踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定踏板力控制系統(tǒng)在正常狀態(tài)下時(shí)， 才執(zhí)行檔位確定步驟。另外，僅當(dāng)電池電壓信號(hào)表示為電池的正常狀態(tài)，沒(méi)有輸出需要針對(duì) 異常狀態(tài)對(duì)當(dāng)前加速器踏板力初始化的信號(hào)，以及產(chǎn)生了表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào) 時(shí)，確定踏板力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)下。
[0041] 此外，當(dāng)在踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定踏板力控制系統(tǒng)在異常狀態(tài)下時(shí)，將當(dāng) 前加速器踏板力復(fù)位為初始踏板力。具體而言，初始踏板力狀態(tài)是指踏板力的復(fù)位狀態(tài)。
[0042] 另外，僅當(dāng)在檔位確定步驟確定當(dāng)前檔位為駕駛（D)檔位時(shí)，才執(zhí)行車(chē)輛速度確定 步驟。然而，當(dāng)在當(dāng)前檔位確定當(dāng)前檔位不是駕駛（D)檔位時(shí)，控制當(dāng)前加速器踏板力保持 為先前踏板力，優(yōu)選地為最近的先前踏板力。特別地，為低速駕駛的參考速度并且在車(chē)輛速 度確定步驟應(yīng)用的預(yù)先設(shè)定的參考速度可以設(shè)定為大約20公里/小時(shí)，但不限制于該速 度。
[0043] 當(dāng)在車(chē)輛速度確定步驟確定車(chē)輛速度不高于預(yù)先設(shè)定的參考速度時(shí)，確定駕駛員 在低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛。如上所述，當(dāng)駕駛員在低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛時(shí)， 控制當(dāng)前加速器踏板力保持為先前踏板力，優(yōu)選地為最近的先前踏板力。
[0044] 特別地，作為確定駕駛員在低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛的依據(jù)，必須滿足第一 條件，該第一條件為基于中間狀態(tài)的方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S大于角度-X并且小于角度X，也 艮p，-x〈s〈x。
[0045] 另外，作為在踏板力減小步驟確定駕駛員在駕駛車(chē)輛期間變換車(chē)道的依據(jù)，必須 同時(shí)滿足第二條件和第三條件兩者，或必須至少滿足第二條件，該第二條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn) 角度S為-X〈s〈-Y或X〈S〈Y，該第三條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信號(hào)。
[0046] 另外，作為在踏板力增大步驟確定駕駛員在駕駛車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎的依據(jù)，必須同時(shí) 滿足第四條件和第五條件兩者，或必須至少滿足第四條件，該第四條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S 為-Y〈S〈_Z或Y〈S〈Z，該第五條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信號(hào)。
[0047] 特別地，方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S的大小的不同通過(guò)關(guān)系0(中間狀態(tài))<±X〈土Y〈土Z(最 大旋轉(zhuǎn)狀態(tài))來(lái)限定，其中+角度是從中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度而-角度是從中間狀態(tài)逆 時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
[0048] 將在下文中描述本發(fā)明的實(shí)施方案的操作。首先，將描述控制踏板力的操作。
[0049] 當(dāng)在控制器的控制下操作電動(dòng)機(jī)13并且將電動(dòng)機(jī)13的輸出動(dòng)力通過(guò)蝸桿15和 17、蝸輪16和18,以及齒輪螺栓19傳遞到彈簧支撐塊12時(shí)，彈簧支撐塊12從圖3中所示 的位置沿齒輪螺栓19向上或向下移動(dòng)。
[0050] 當(dāng)彈簧支撐塊12沿齒輪螺栓19向上移動(dòng)(在遠(yuǎn)離彈簧板的方向上)時(shí)，彈簧11通 過(guò)恢復(fù)力彈性拉伸以使彈簧11的長(zhǎng)度增大。在上面的狀態(tài)下，作用于踏板臂2的彈簧力減 小，因此減小了加速器踏板力。
[0051] 相反地，當(dāng)彈簧支撐塊12沿齒輪螺栓19向下移動(dòng)(在靠近彈簧板的方向上)，彈簧 11彈性壓縮以使彈簧11的長(zhǎng)度減小。在上面的狀態(tài)下，作用于踏板臂2的彈簧力增大，因 此增大了加速器踏板力。
[0052] 特別地，電動(dòng)機(jī)13配置為以使其可以在控制器(未示出）的控制下自動(dòng)地操作。例 如，當(dāng)駕駛員以低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛時(shí)，本發(fā)明的主動(dòng)控制方法主動(dòng)地控制加速 器踏板力，以便將踏板力保持為先前踏板力，優(yōu)選地為最近的先前踏板力。當(dāng)駕駛員在駕駛 車(chē)輛期間變換車(chē)道時(shí)，該主動(dòng)控制方法主動(dòng)地控制加速器踏板力，以便減小踏板力。另外， 當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎時(shí)，該主動(dòng)控制方法主動(dòng)地控制加速器踏板力，以便增大踏 板力。
[0053] 另外，當(dāng)駕駛員以低速駕駛車(chē)輛時(shí)，例如，在城市中的擁擠的街道上，可以控制踏 板力減小，從而降低了駕駛員通過(guò)反復(fù)踏板操縱而可以引起的疲勞。然而，當(dāng)駕駛員以高速 駕駛車(chē)輛時(shí)，例如，在高速公路上，能夠控制踏板力增大，從而在恒定壓力下支撐踏板并且 降低駕駛員的腳踝的疲勞。
[0054] 另外，當(dāng)上坡駕駛時(shí)，控制踏板力減小以增大踏板操作量。另外，當(dāng)下坡駕駛時(shí)，控 制踏板力增大以減小踏板操作量。
[0055] 另外，當(dāng)車(chē)輛以高速行駛或在安全模式下駕駛時(shí)，能夠控制踏板力增大，以便允許 駕駛員安全地駕駛車(chē)輛。另外，能夠考慮駕駛員的年齡、性別和身體條件來(lái)適當(dāng)?shù)乜刂铺ぐ?力。
[0056] 將在下文中參考圖6和圖7來(lái)詳細(xì)描述根據(jù)狀態(tài)來(lái)主動(dòng)地改變加速器踏板力的方 法，該狀態(tài)中，駕駛員在駕駛具有踏板力可控加速器踏板的車(chē)輛期間變換車(chē)道或轉(zhuǎn)彎。
[0057] 當(dāng)車(chē)輛起動(dòng)時(shí)(步驟S1)，控制器確定踏板力控制系統(tǒng)是否在正常狀態(tài)下(步驟 S2)。具體而言，僅當(dāng)電池電壓信號(hào)表示為電池的正常狀態(tài)，沒(méi)有輸出需要針對(duì)異常狀態(tài)對(duì) 當(dāng)前加速器踏板力初始化的信號(hào)，以及產(chǎn)生了表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào)時(shí)，控制器 才在步驟S2確定踏板力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)下。
[0058] 具體而言，僅當(dāng)電池電壓信號(hào)9V到16. 5V時(shí)，控制器才在步驟S2確定踏板力控制 系統(tǒng)在正常狀態(tài)下。
[0059] 當(dāng)控制器才確定踏板力控制系統(tǒng)處于異常狀態(tài)下時(shí)，當(dāng)前加速器踏板力復(fù)位到初 始踏板力狀態(tài)(步驟S3)。在步驟S3之后，踏板力控制過(guò)程進(jìn)行至結(jié)束。
[0060] 當(dāng)確定踏板力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)下時(shí)，確定當(dāng)前檔位是否為駕駛（D)檔位(步 驟S4)。在上面的狀態(tài)下，當(dāng)確定當(dāng)前檔位不是駕駛（D)檔位時(shí)，主動(dòng)控制當(dāng)前加速器踏板 力以保持為先前踏板力(最近的先前踏板力)，并且踏板力控制過(guò)程進(jìn)行至結(jié)束(步驟S5)。
[0061] 然而，當(dāng)確定當(dāng)前檔位為駕駛（D)檔位時(shí)，確定車(chē)輛速度是否高于預(yù)先設(shè)定的參考 速度(低速駕駛的參考速度）（步驟S6)。當(dāng)在車(chē)輛速度確定步驟確定車(chē)輛速度不高于預(yù)先 設(shè)定的參考速度時(shí)，控制器確定駕駛員在低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛(步驟S7)，并且該 過(guò)程移動(dòng)到步驟S5。
[0062] 特別地，為確定駕駛員是否在低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛，必須滿足第一條件， 該第一條件為基于中間狀態(tài)的方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S為-x〈s〈x。當(dāng)滿足第一條件時(shí)，控制車(chē)輛 的加速器踏板力以保持為先前踏板力(最近的先前踏板力）。
[0063] 如上所述，當(dāng)駕駛員在低速直線駕駛車(chē)輛或停止車(chē)輛期間，車(chē)輛的加速器踏板力 保持為先前踏板力，優(yōu)選地為最近的先前踏板力時(shí)，駕駛員能夠繼續(xù)對(duì)加速器踏板進(jìn)行容 易、有效的操縱，因此本發(fā)明能夠允許駕駛員容易、安全、有效地操縱加速器踏板。
[0064] 另外，當(dāng)在車(chē)輛速度確定步驟確定車(chē)輛速度高于預(yù)先設(shè)定的參考速度時(shí)，確定駕 駛員是否變換車(chē)道(步驟S8)。具體而言，為了確定駕駛員變換車(chē)道，必須同時(shí)滿足第二條件 和第三條件兩者，或必須至少滿足第二條件，該第二條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S為-X〈S〈_Y或 X〈S〈Y，該第三條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信號(hào)。當(dāng)同時(shí)滿足第二條件和第三條件或僅滿足第 二條件時(shí)，車(chē)輛的加速器踏板力被控制為減小到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板力（步驟S9)。
[0065] 如上所述，當(dāng)在駕駛員變換車(chē)道期間車(chē)輛的加速器踏板力被控制為減小到預(yù)先設(shè) 定的目標(biāo)踏板力時(shí)，駕駛員能夠迅速地操縱加速器踏板，從而迅速變換車(chē)道。因此，本發(fā)明 的優(yōu)點(diǎn)在于其能夠允許駕駛員安全且有效地變換車(chē)道。
[0066] 另外，當(dāng)確定駕駛員沒(méi)有變換車(chē)道時(shí)，確定駕駛員是否轉(zhuǎn)彎(步驟S10)。具體而言， 為了確定駕駛員轉(zhuǎn)彎，必須同時(shí)滿足第四條件和第五條件兩者，或必須至少滿足第四條件， 該第四條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S為-Y〈s〈-Z或Y〈S〈Z，該第五條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信 號(hào)。當(dāng)同時(shí)滿足第四條件和第五條件或僅滿足第四條件時(shí)，車(chē)輛的加速器踏板力被控制為 增大到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板力（步驟S11)。
[0067] 如上所述，當(dāng)在駕駛員轉(zhuǎn)彎期間車(chē)輛的加速器踏板力被控制為增大到預(yù)先設(shè)定的 目標(biāo)踏板力時(shí)，可以防止加速器踏板的迅速操縱，因此，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于其能夠允許駕駛 員安全且有效地轉(zhuǎn)彎。
[0068] 當(dāng)在步驟S10確定駕駛員沒(méi)有轉(zhuǎn)彎時(shí)，該過(guò)程返回到步驟S8并且重復(fù)。
[0069] 如上所述，根據(jù)本發(fā)明的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法的優(yōu)點(diǎn)在于，能夠響應(yīng)電 動(dòng)機(jī)13的操作，通過(guò)移動(dòng)彈簧支撐塊12來(lái)控制彈簧11的長(zhǎng)度而不用新的部件來(lái)改變加速 器踏板的部件，因此本發(fā)明能夠根據(jù)期望容易地改變踏板力，并且能夠有效地滿足加速器 踏板力的安全法律和法規(guī)而不管車(chē)輛的模式。
[0070] 另外，當(dāng)駕駛員在駕駛車(chē)輛期間變換車(chē)道或轉(zhuǎn)彎時(shí)，本發(fā)明可以主動(dòng)地改變加速 器踏板力，因此本發(fā)明能夠?yàn)轳{駛員提供改進(jìn)的駕駛安全性。
[0071] 盡管出于說(shuō)明的目的已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案，但是本領(lǐng)域一般技術(shù)人員 將意識(shí)到，各種修改形式、增加形式和替代形式都是可行的，并不脫離所附權(quán)利要求中所公 開(kāi)的本發(fā)明的范圍和精神。
【權(quán)利要求】
1. 一種加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，包括： 車(chē)輛速度確定步驟，當(dāng)具有踏板力能控制加速器的車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，所述車(chē)輛速度確定步 驟確定車(chē)輛速度是否高于預(yù)先設(shè)定的參考速度，所述預(yù)先設(shè)定的參考速度對(duì)應(yīng)于低速駕駛 的參考速度； 踏板力減小步驟，當(dāng)在所述車(chē)輛速度確定步驟確定所述車(chē)輛速度高于所述預(yù)先設(shè)定 的參考速度時(shí)，所述踏板力減小步驟確定所述車(chē)輛的駕駛員是否變換車(chē)道，并且當(dāng)確定所 述駕駛員變換車(chē)道時(shí)，控制當(dāng)前加速器踏板力以使所述踏板力減小到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板 力；以及 踏板力增大步驟，當(dāng)確定所述駕駛員沒(méi)有變換車(chē)道時(shí)，所述踏板力增大步驟確定所述 駕駛員是否轉(zhuǎn)彎，并且當(dāng)確定所述駕駛員轉(zhuǎn)彎時(shí)，控制所述當(dāng)前加速器踏板力以使所述踏 板力增大到所述預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)踏板力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中當(dāng)在所述車(chē)輛速度確定 步驟確定所述車(chē)輛速度不高于所述預(yù)先設(shè)定的參考速度時(shí)，確定所述駕駛員以低速直線駕 駛所述車(chē)輛或停止所述車(chē)輛，并且當(dāng)所述駕駛員以低速直線駕駛所述車(chē)輛或停止所述車(chē)輛 時(shí)，控制所述當(dāng)前加速器踏板力以保持為先前踏板力，所述先前踏板力對(duì)應(yīng)于最近的先前 踏板力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中當(dāng)滿足第一條件時(shí)，確 定所述駕駛員在低速直線駕駛所述車(chē)輛或停止所述車(chē)輛，所述第一條件為基于中間狀態(tài)的 方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S大于角度-X并且小于角度X，也即，-X〈S〈X， 其中，所述方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S的大小的不同通過(guò)一個(gè)關(guān)系來(lái)限定，所述關(guān)系為0中間狀 態(tài)<±X〈土Y〈土Z最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，其中+角度是從所述中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，而-角 度是從所述中間狀態(tài)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中當(dāng)滿足第二條件和第三 條件兩者，或僅滿足所述第二條件時(shí)，確定所述駕駛員在駕駛所述車(chē)輛期間變換車(chē)道，所述 第二條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S為-X〈s〈-Y或X〈S〈Y，所述第三條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信 號(hào)， 其中，所述方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S的大小的不同通過(guò)一個(gè)關(guān)系來(lái)限定，所述關(guān)系為0中間狀 態(tài)<±X〈土Y〈土Z最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，其中+角度是從所述中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，而-角 度是從所述中間狀態(tài)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中當(dāng)滿足第四條件和第五 條件兩者，或僅滿足所述第四條件時(shí)，確定所述駕駛員在駕駛所述車(chē)輛期間轉(zhuǎn)彎，所述第四 條件為方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S為-Y〈s〈-Z或Y〈S〈Z，所述第五條件為已產(chǎn)生轉(zhuǎn)向信號(hào)燈信號(hào)， 其中，所述方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度S的大小的不同通過(guò)一個(gè)關(guān)系來(lái)限定，所述關(guān)系為0中間狀 態(tài)<±X〈土 Y〈土Z最大旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，其中+角度是從所述中間狀態(tài)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度，而-角 度是從所述中間狀態(tài)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的角度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，進(jìn)一步包括： 檔位確定步驟，在所述車(chē)輛速度確定步驟之前，當(dāng)所述車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，所述檔位確定步驟 確定當(dāng)前檔位是否為駕駛D檔位。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中僅當(dāng)在所述檔位確定步 驟確定所述當(dāng)前檔位為所述駕駛D檔位時(shí)，才執(zhí)行所述車(chē)輛速度確定步驟，并且當(dāng)確定所 述當(dāng)前檔位不為所述駕駛D檔位時(shí)，控制所述當(dāng)前加速器踏板力以保持為先前踏板力，即 最近的先前踏板力。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，進(jìn)一步包括： 踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟，在所述檔位確定步驟之前，所述車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，所述踏板力控 制系統(tǒng)檢查步驟確定踏板力控制系統(tǒng)是否處于正常狀態(tài)下。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中僅當(dāng)在所述踏板力控制 系統(tǒng)檢查步驟確定所述踏板力控制系統(tǒng)在所述正常狀態(tài)下時(shí)，才執(zhí)行所述檔位確定步驟， 并且當(dāng)確定所述踏板力控制系統(tǒng)在異常狀態(tài)下時(shí)，將所述當(dāng)前加速器踏板力復(fù)位為初始踏 板力。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的加速器踏板力的主動(dòng)控制方法，其中僅當(dāng)電池電壓信號(hào)表 示為電池的正常狀態(tài)，沒(méi)有輸出需要針對(duì)異常狀態(tài)的對(duì)所述當(dāng)前加速器踏板力初始化的信 號(hào)，以及產(chǎn)生了表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào)時(shí)，才在所述踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確 定所述踏板力控制系統(tǒng)在所述正常狀態(tài)下。
【文檔編號(hào)】B60K26/02GK104118322SQ201310336564
【公開(kāi)日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2013年8月5日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月23日
【發(fā)明者】閔頂宣, 趙陽(yáng)來(lái), 崔志赫, 金恩植, 張浩丞 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 起亞自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社