充氣輪胎的制作方法
充氣輪胎的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供充氣輪胎，能夠保持制動性能并且降低滾動阻力。充氣輪胎在胎面部（2）具有：一對胎冠主溝（15）、一對胎肩主溝（16）、一對中間陸地部（30）以及一對胎肩陸地部（50）。胎面部（2）的接地面（2s）由頂部橡膠層（11）形成。頂部橡膠層（11）的損失正切（tanδ）為0.03～0.18。在中間陸地部（30）只設(shè)有中間橫紋溝（35），該中間橫紋溝（35）的一端與胎冠主溝（15）或胎肩主溝（16）連通，另一端在中間陸地部（30）內(nèi)形成終端且溝寬度在2mm以下。中間橫紋溝相對于輪胎周向的角度（θ1）為40～55°。設(shè)置于胎肩陸地部（50）且與胎肩主溝（16）連通的溝，只由溝寬度在2mm以下的胎肩橫溝（55）構(gòu)成。
【專利說明】充氣輪胎
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及保持制動性能并且降低滾動阻力的充氣輪胎。
【背景技術(shù)】
[0002] 近年，提出有各種降低輪胎的滾動阻力的充氣輪胎。然而這樣的充氣輪胎，存在伴 隨滾動阻力的降低而操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性等運動特性降低的問題。
[0003] 例如，下述專利文獻1提出有如下的充氣輪胎，S卩：通過改善胎面膠的配合等來兼 顧滾動阻力的降低以及運動特性(操縱穩(wěn)定性、乘車舒適性)的提高。然而，即使是這樣的充 氣輪胎，對于運動特性的提高也存在進一步改善的余地。特別是在通過胎面膠的配合來降 低滾動阻力的情況下，存在制動性能大幅降低的問題。
[0004] 專利文獻1 :日本特開2003-291610號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005] 本發(fā)明是鑒于以上那樣的實際情況所做出的，主要目的在于提供一種充氣輪胎， 該充氣輪胎以改善胎面部的頂部橡膠層的損失正切tan δ 1以及形成于中間陸地部和胎肩 陸地部的溝的形狀為基本，能夠保持制動性能并且降低滾動阻力。
[0006] 本發(fā)明中技術(shù)方案1所述的發(fā)明是一種充氣輪胎，在胎面部具有：在輪胎赤道兩 側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的一對胎冠主溝、在該胎冠主溝的輪胎軸向的外側(cè)沿輪胎周向連 續(xù)地延伸的一對胎肩主溝、上述胎冠主溝與上述胎肩主溝之間的一對中間陸地部、以及上 述胎肩主溝的輪胎軸向外側(cè)的一對胎肩陸地部，該充氣輪胎的特征在于，上述胎面部的接 地面由頂部橡膠層形成，上述頂部橡膠層的損失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18,在上述中間陸 地部只設(shè)有中間橫紋溝，該中間橫紋溝的一端與上述胎冠主溝或上述胎肩主溝連通，另一 端在上述中間陸地部內(nèi)形成終端，且該中間橫紋溝的溝寬度在2mm以下，上述中間橫紋溝 相對于輪胎周向的角度Θ1為40?55°，設(shè)置于上述胎肩陸地部并且與上述胎肩主溝連通 的溝，只由溝寬度在2mm以下的胎肩橫溝形成。
[0007] 另外，技術(shù)方案2所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，陸地比為 0. 65?0. 75,該陸地比用上述胎面部的接地面的總面積Sa、與將設(shè)置于上述胎面部的全部 溝填滿所得到的上述胎面部的假想全部接地面積Sb之比Sa/Sb來表示。
[0008] 另外，技術(shù)方案3所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1或2所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述 一對胎冠主溝與上述一對胎肩主溝的全部溝寬度相加所得到的總溝寬度為胎面接地寬度 的0· 15?0· 30倍。
[0009] 另外，技術(shù)方案4所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1?3中任意一項所述的充氣輪胎的 基礎(chǔ)上，上述中間橫紋溝的輪胎軸向最大長度在上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的 0· 15?0· 85倍以下。
[0010] 另外，技術(shù)方案5的發(fā)明是在技術(shù)方案1至4中任意一項所述的充氣輪胎的基礎(chǔ) 上，上述中間橫紋溝包括：上述一端與上述胎冠主溝連通的第一中間橫紋溝、和上述一端與 上述胎肩主溝連通的第二中間橫紋溝，上述第一中間橫紋溝的輪胎軸向長度L1與最接近 該第一中間橫紋溝的上述第二中間橫紋溝的輪胎軸向長度L2的總長度LI + L2為，上述中 間陸地部的輪胎軸向最大寬度的0. 4?1. 2倍。
[0011] 另外，技術(shù)方案6的發(fā)明是在技術(shù)方案5所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述第一中間 橫紋溝與上述第二中間橫紋溝相互向相反方向傾斜。
[0012] 另外，技術(shù)方案7的發(fā)明是在技術(shù)方案5或6所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述第一 中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置，輪胎周向上相鄰的上述第一中間橫紋溝的間隔為上述 中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的0. 5?2. 0倍。
[0013] 另外，技術(shù)方案8的發(fā)明是在技術(shù)方案5?7中任意一項所述的充氣輪胎的基礎(chǔ) 上，上述第二中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置，輪胎周向上相鄰的上述第二中間橫紋溝 的間隔為上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的〇. 5?2. 0倍。
[0014] 本發(fā)明的充氣輪胎的胎面部的接地面由頂部橡膠層形成，并且該頂部橡膠層的損 失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18。這樣的頂部橡膠層能夠?qū)⑤喬サ膭幽苻D(zhuǎn)換為熱的比例減 小，從而降低輪胎的滾動阻力。
[0015] 在本發(fā)明的充氣輪胎的中間陸地部只設(shè)有中間橫紋溝，該中間橫紋溝的一端與胎 冠主溝或胎肩主溝連通，另一端在中間陸地部內(nèi)形成終端，且該中間橫紋溝的溝寬度在2mm 以下。另外，該中間橫紋溝相對于輪胎周向的角度θ 1為40?55°。這樣的中間橫紋溝確 保中間陸地部的接地面積，并且制動時溝壁面彼此接觸，從而將中間陸地部的變形抑制為 小。
[0016] 對于本發(fā)明的充氣輪胎而言，設(shè)置于胎肩陸地部且與胎肩主溝連通的溝只由溝寬 度在2mm以下的胎肩橫溝構(gòu)成。這樣的胎肩橫溝確保胎肩陸地部的接地面積，并且制動時 溝壁面彼此接觸，從而將胎肩陸地部的變形抑制為小。
[0017] 如上所述本發(fā)明的充氣輪胎，充分地確保中間陸地部和胎肩陸地部的接地面積， 并且制動時中間橫紋溝以及胎肩橫溝的溝壁面彼此接觸，從而將中間陸地部以及胎肩陸地 部的變形抑制為小。因此即使在將頂部橡膠層的損失正切tan δ設(shè)定為小的情況下，也抑 制制動性能的降低。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0018] 圖1是表示本發(fā)明的充氣輪胎的一個實施方式的剖視圖。
[0019] 圖2是圖1的胎面部的展開圖。
[0020] 圖3是圖2的中間陸地部和胎肩陸地部的局部放大圖。
[0021] 圖4 (a)是以一定速度行駛時中間橫紋溝的放大剖視圖，（b)是制動時中間橫紋 溝的放大剖視圖。
[0022] 圖5是其他實施方式的胎面部的展開圖。
[0023] 圖6是其他實施方式的胎面部的展開圖。
[0024] 附圖標(biāo)記說明：2…胎面部；10···基部橡膠層；11···頂部橡膠層；15···胎冠主溝； 16…胎肩主溝；20…胎冠陸地部；35···中間橫紋溝；50…胎肩陸地部；55…胎肩橫溝。
【具體實施方式】
[0025] 以下，基于【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的一個實施方式。
[0026] 圖1是本實施方式的充氣輪胎1的正規(guī)狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸在內(nèi)的輪胎子午 線剖視圖，是圖2的A-A剖視圖。其中，正規(guī)狀態(tài)為將輪胎輪輞組裝成正規(guī)輪輞(省略圖示)、 填充正規(guī)內(nèi)壓且無負載的狀態(tài)。以下在未特殊說明的情況下，輪胎各部的尺寸等為在該正 規(guī)狀態(tài)下測量的值。
[0027] 上述"正規(guī)輪輞"是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個輪胎 規(guī)定該規(guī)格的輪輞，例如若為JATMA則表示"標(biāo)準(zhǔn)輪輞"，若為TRA則表示"Design Rim"，若 為 ETRT0 則表示 "Measuring Rim"。
[0028] 上述"正規(guī)內(nèi)壓"是在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個輪胎規(guī) 定各規(guī)格的空氣壓，若為JATMA則表示"最高氣壓"，若為TRA則表示表"TIRE LOAD UMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"所記載的最大值，若為 ETRT0 則表示"INFLATION PRESSURE"。
[0029] 如圖1所示，本實施方式的充氣輪胎（以下，有時只稱為"輪胎"）1具有：從胎面部 2經(jīng)過胎側(cè)部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的胎體6 ;從胎圈芯5向輪胎徑向外側(cè)以尖細狀 延伸的胎圈三角膠8 ;配置在上述胎體6的輪胎徑向外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)側(cè)的帶束層7， 本實施方式中表示轎車用充氣輪胎。
[0030] 胎體6例如由兩塊胎體簾布6A、6B構(gòu)成。各胎體簾布6A、6B具有：從胎面部2經(jīng) 過胎側(cè)部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的主體部6a、和與該主體部6a連接且繞胎圈芯5而 從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返的折返部6b。另外，該胎體簾布6A、6B的胎體簾線例如采用芳 香族、人造絲等有機纖維簾線。胎體簾線相對于輪胎赤道C例如以70?90°的角度排列。
[0031] 在本實施方式中，帶束層7是將兩層帶束簾布7A、7B向帶束簾線相互交叉的方向 在輪胎徑向上重疊而形成的，其中帶束簾布7A、7B是將帶束簾線相對于輪胎赤道C例如以 15?45°的角度傾斜地排列而形成的。帶束簾線例如適合采用芳香族或人造絲等有機纖 維簾線。
[0032] 在胎面部2且在帶束層7的外側(cè)配置有胎面膠TG。胎面膠TG例如包括：輪胎徑向 內(nèi)側(cè)的基部橡膠層10、和該基部橡膠層10的輪胎徑向外側(cè)的頂部橡膠層11。胎面部2的 接地面2s由頂部橡膠層11形成。
[0033] 基部橡膠層10例如至少跨越胎面接地端Te、Te之間且被配置為覆蓋帶束層7。
[0034] 胎面接地端Te是指：對上述正規(guī)狀態(tài)的輪胎加載正規(guī)載荷且以0°外傾角接地為 平面時輪胎軸向最外側(cè)的接地位置。另外，上述"正規(guī)載荷"是指，在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格 在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個輪胎規(guī)定各規(guī)格的載荷，如果是JATMA則為"最大負載能力"， 如果是 TRA 則為表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 所記載 的最大值，如果是ETRT0則為"LOAD CAPACITY"，但在輪胎為轎車用輪胎的情況下為相當(dāng)于 上述載荷的88%的載荷。
[0035] 基部橡膠層10例如由包含聚丁橡膠的橡膠組成物構(gòu)成，該聚丁橡膠包含1，2-間 同聚丁二烯結(jié)晶。另外，基部橡膠層10的復(fù)彈性模量E * 2例如為4. 0?8. OMPa，損失正 切tan δ 2例如為0. 03?0. 17。這樣的基部橡膠層10保持胎面部2的剛性，并且降低滾動 阻力。
[0036] 另外，在本說明書中，橡膠的復(fù)彈性模量Ε *以及損失正切tan δ是以JIS-K6394 的規(guī)定為基準(zhǔn)，在下述條件下使用(株）巖本制作所制造的粘彈性分光儀測量的值。
[0037] 初始變形：10%
[0038] 擺幅：±2%
[0039] 頻率：10Hz
[0040] 變形模式：拉伸
[0041] 測量溫度：30°C
[0042] 頂部橡膠層11在基部橡膠層10的輪胎徑向外側(cè)形成為層狀。頂部橡膠層11的 體積Vc與基部橡膠層的體積Vb之比Vc/Vb例如設(shè)定為1. 0?9. 0。
[0043] 頂部橡膠層11由損失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18的橡膠組成物構(gòu)成。這樣的頂 部橡膠層11能夠減小輪胎的動能轉(zhuǎn)換成熱的比例，從而使輪胎的滾動阻力降低。在頂部橡 膠層11的損失正切tan δ 1小于〇. 03的情況下，有可能使制動性能以及乘車舒適性降低， 并且胎面部的耐久性降低。相反，在上述損失正切tan δ 1超過〇. 18的情況下，有可能使?jié)L 動阻力增大。因此頂部橡膠層11的損失正切tan δ 1優(yōu)選為〇. 06以上，更優(yōu)選為0. 09以 上，另外優(yōu)選為〇. 15以下，更優(yōu)選為0. 12以下。
[0044] 頂部橡膠層11的復(fù)彈性模量Ε * 1例如優(yōu)選設(shè)定為4. 0?8. OMPa。這樣的頂部 橡膠層11提高胎面部2的接地面2s的剪斷剛性等，有助于抑制制動性能的降低。
[0045] 頂部橡膠層11的損失正切tan δ 1與復(fù)彈性模量E * 1之比tan δ 1/E * 1優(yōu)選近 似于基部橡膠層10的損失正切tan δ 2與復(fù)彈性模量Ε * 2之比tan δ 2/Ε * 2。由此抑制 頂部橡膠層11與基部橡膠層10在界面12剝離，從而提高胎面部2的耐久性。具體而言， 上述比tan δ 1/Ε * 1以及上述比tan δ 2/Ε * 2優(yōu)選為滿足下式（1)的關(guān)系。在（tan δ 1/ Ε * 1)/ (tan δ 2/Ε * 2)大于2. 40的情況下，增大在頂部橡膠層11的發(fā)熱，因而有可能 無法兼顧滾動阻力的降低和制動性能。相反，在（tan δ 1/Ε * 1)/ (tan δ 2/Ε * 2)小于 0.65的情況下，則有可能增大在基部橡膠層10的發(fā)熱，從而使?jié)L動阻力增大。
[0046] 0· 65 芻（tan δ 1/Ε * 1) / (tan δ 2/Ε * 2)芻 2. 40…（1)
[0047] 圖2表示胎面部2的展開圖。如圖2所示，本實施方式的充氣輪胎1，在胎面部2 設(shè)置有：在輪胎赤道C兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地以直線狀延伸的一對胎冠主溝15、15 ;在該胎 冠主溝15的輪胎軸向的外側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地以直線狀延伸的一對胎肩主溝16、16。由 此在胎面部2劃分出：一對胎冠主溝15、15之間的胎冠陸地部20 ;胎冠主溝15與胎肩主溝 16之間的一對中間陸地部30、30 ;以及胎肩主溝16的輪胎軸向外側(cè)的一對胎肩陸地部50、 50 〇
[0048] 用胎面部2的接地面的總面積Sa、與將設(shè)置于胎面部2的全部溝填滿所得到的胎 面部2的假想全部接地面積Sb之比Sa/Sb表示的陸地比優(yōu)選為0. 65倍以上，更優(yōu)選為0. 68 倍以上，另外優(yōu)選為0. 75倍以下，更優(yōu)選為0. 72倍以下。在陸地比Sa/Sb小的情況下，有 可能使制動性能等運動特性降低。相反，在上述陸地比Sa/Sb大的情況下，有可能使?jié)L動阻 力增加。
[0049] 胎冠主溝15以及胎肩主溝16的溝寬度(在與溝中心線呈直角的方向上測量的溝 寬度，以下對于其他溝也同樣）Wl、W2以及溝深度D1、D2 (圖1所示）可以按照慣例進行各 種設(shè)定。然而，若這些溝寬度或溝深度減小，則有可能使排水性能變差。相反，若這些溝寬 度或溝深度增大，則有可能使胎面部2的剛性減小，從而使制動性能變差。因此胎冠主溝15 的溝寬度W1以及胎肩主溝16的溝寬度W2例如優(yōu)選為胎面接地寬度TW的3. 0?6. 0%。胎 冠主溝15的溝深度D1以及胎肩主溝16的溝深度D2例如優(yōu)選為6?12mm。
[0050] 將一對胎冠主溝15、15與一對胎肩主溝16、16的全部主溝的溝寬度相加所得到的 總溝寬度Wt例如設(shè)定為胎面接地寬度TW的0. 15?0. 30倍。由此以高水平兼顧干燥路面 上的運動性能以及濕路性能。
[0051] 在胎冠陸地部20例如設(shè)置有在輪胎赤道C上延伸的一條胎冠細溝21。由此胎冠 陸地部20被劃分為第一胎冠陸地部22以及第二胎冠陸地部23。
[0052] 第一胎冠陸地部22以及第二胎冠陸地部23例如以恒定的寬度沿輪胎周向延伸。 第一胎冠陸地部22的寬度W3以及第二胎冠陸地部23的寬度W4分別優(yōu)選為胎面接地寬度 TW的4. 0%以上，更優(yōu)選為4. 5%以上，另外優(yōu)選為6. 0%以下，更優(yōu)選為5. 5%以下。這樣的 寬度小的胎冠陸地部20保持胎冠陸地部20的剛性，且兼顧濕路性能、操縱穩(wěn)定性以及乘車 舒適性。
[0053] 胎冠細溝21例如在輪胎赤道C上以恒定的溝寬度W5且以直線狀延伸。胎冠細溝 21的溝寬度W5例如優(yōu)選為胎冠主溝15的溝寬度W1的0. 20倍以上，更優(yōu)選為0. 23倍以 上，另外優(yōu)選為〇. 30倍以下，更優(yōu)選為0. 27倍以下。這樣的寬度小的胎冠細溝21保持胎 冠陸地部20的剛性并且提高濕路性能。
[0054] 在第一胎冠陸地部22以及第二胎冠陸地部23上分別優(yōu)選設(shè)置有胎冠橫紋溝24， 該胎冠橫紋溝24的一端24〇與胎冠主溝15連通且另一端24i在陸地部內(nèi)形成終端。胎冠 橫紋溝24的溝寬度W6優(yōu)選為2mm以下。在制動時這樣的寬度小的胎冠橫紋溝24的溝壁 面彼此接觸，只提高胎冠陸地部20上的剛性，且將其變形抑制為小，從而保持制動性能。
[0055] 如圖3所示，中間陸地部30的輪胎軸向最大寬度W7被設(shè)定為胎面接地寬度TW(圖 2所示）的0. 15?0. 25倍。中間陸地部30的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的端緣31沿輪胎周向平行地 以直線狀延伸。另一方面，中間陸地部30的輪胎軸向外側(cè)的端緣32例如以鋸齒狀延伸，包 括：沿輪胎周向平行地延伸的第一端緣32a、和相對于輪胎周向以5?10°的角度Θ2延伸 的第二端緣32b。由此保持中間陸地部30的剛性并且提高濕路性能。
[0056] 在中間陸地部30只設(shè)置中間橫紋溝35,該中間橫紋溝35的一端36與胎冠主溝 15或胎肩主溝16連通，另一端37在中間陸地部30內(nèi)形成終端，且溝寬度W8在2mm以下。 另外，該中間橫紋溝35相對于輪胎周向的角度Θ1為40?55°。
[0057] 這樣的寬度小的中間橫紋溝35充分地確保中間陸地部30的接地面積，防止胎面 部2的接地面所發(fā)揮的摩擦力降低。另外，這樣的中間橫紋溝35使制動時溝壁面彼此容易 接觸，只增大中間陸地部30上的剛性，從而將其變形抑制為小。即，如圖4 (a)所示，在以 一定速度行駛時分離的中間橫紋溝35的溝壁面35w、35w，如圖4 (b)所示制動時相互接觸。 由此將中間陸地部30的變形抑制為小，從而獲得大的制動能。
[0058] 如圖1所示，在中間橫紋溝35的溝深度D3小的情況下，有可能降低濕路性能。相 反，在上述溝深度D3大的情況下，制動時的中間陸地部30的變形增大，有可能降低制動性 能。因此中間橫紋溝35的溝深度D3優(yōu)選為胎冠主溝15的溝深度D1的0. 60倍以上，更優(yōu) 選為〇. 65倍以上，另外優(yōu)選為0. 80倍以下，更優(yōu)選為0. 75倍以下。
[0059] 如圖3所示，本實施方式的中間橫紋溝35包括：一端39與胎冠主溝15連通的第 一中間橫紋溝38、和一端42與胎肩主溝16連通的第二中間橫紋溝41。這樣的第一中間橫 紋溝38和第二中間橫紋溝41能夠使中間陸地部30的剛性均勻，保持操縱穩(wěn)定性并且提高 濕路性能。
[0060] 本實施方式的第一中間橫紋溝38和第二中間橫紋溝41向相互相反的方向傾斜。 這樣的第一中間橫紋溝38和第二中間橫紋溝41能夠更有效地使中間陸地部30的剛性均 勻，保持制動性能等的運動特性，并且提高濕路性能。
[0061] 第一中間橫紋溝38包括：一端39與胎冠主溝15連通且以恒定的溝寬度W9延伸 的內(nèi)側(cè)溝部45、以及與該內(nèi)側(cè)溝部45連接且以比內(nèi)側(cè)溝部45小的恒定的溝寬度W10延伸 并且在中間陸地部30內(nèi)形成終端的外側(cè)溝部46。這樣的第一中間橫紋溝38保持中間陸地 部30的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的端緣31的剛性，從而保持制動性能。
[0062] 內(nèi)側(cè)溝部45的溝寬度W9與外側(cè)溝部46的溝寬度W10之比W9/W10優(yōu)選為0. 50 以上，更優(yōu)選為0.55以上，另外優(yōu)選為0.70以下，更優(yōu)選為0.65以下。在濕路行駛時，這 樣的內(nèi)側(cè)溝部45以及外側(cè)溝部46將中間陸地部30與路面之間的水膜有效地向胎冠主溝 15引導(dǎo)，從而提高濕路性能。為了提高這樣的效果，第一中間橫紋溝38的輪胎軸向長度L1 優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸向最大寬度W7的0. 30倍以上，更優(yōu)選為0. 33倍以上，另外 優(yōu)選為0. 40倍以下，更優(yōu)選為0. 37倍以下。
[0063] 第二中間橫紋溝41，一端42與胎肩主溝16連通并且平滑地彎曲且以恒定的溝寬 度W11延伸。另外，第二中間橫紋溝41的輪胎軸向長度L2優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸 向最大寬度W7的0. 60倍以上，更優(yōu)選為0. 63倍以上，另外優(yōu)選為0. 70倍以下，更優(yōu)選為 〇. 67倍以下。在濕路行駛時，這樣的第二中間橫紋溝41能夠?qū)⒅虚g陸地部30與路面之間 的水膜有效地排出，從而提高濕路性能。
[0064] 在本實施方式中，第二中間橫紋溝41的輪胎軸向長度L2為中間橫紋溝35的輪胎 軸向最大長度L3。在該中間橫紋溝35的輪胎軸向最大長度L3小的情況下，有可能降低濕 路性能。相反，在上述最大長度L3大的情況下，則中間陸地部30的剛性過度減小，有可能 降低操縱穩(wěn)定性。因此中間橫紋溝35的輪胎軸向最大長度L3優(yōu)選為中間陸地部30的輪 胎軸向最大寬度W7的0. 15倍以上，更優(yōu)選為0. 30倍以上，另外優(yōu)選為0. 85倍以下，更優(yōu) 選為0.70倍以下。
[0065] 第一中間橫紋溝38的輪胎軸向長度L1與最接近該第一中間橫紋溝38的第二中 間橫紋溝41的輪胎軸向長度L2的總長度LI + L2,優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸向最大 寬度W7的0. 40倍以上，更優(yōu)選為0. 60倍以上，另外優(yōu)選為1. 20倍以下，更優(yōu)選為1. 00倍 以下。在上述總長度LI + L2小于上述最大寬度W7的0. 40倍的情況下，有可能降低濕路 性能，并且中間陸地部的端緣易產(chǎn)生缺損等損傷。相反，在上述總長度LI + L2大于上述最 大寬度W7的1. 20倍的情況下，有可能降低制動性能等運動特性。
[0066] 本實施方式的第一中間橫紋溝38以及第二中間橫紋溝41沿輪胎周向間隔設(shè)置。 輪胎周向上相鄰的第一中間橫紋溝38、38的間隔L4優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸向最大 寬度W7的0. 5倍以上，更優(yōu)選為1. 0倍以上，另外優(yōu)選為2. 0倍以下，更優(yōu)選為1. 5倍以 下。在上述間隔L4小于上述最大寬度W7的0. 5倍的情況下，有可能降低中間陸地部30的 耐久性。相反，在上述間隔L4超過上述最大寬度W7的2. 0倍的情況下，則有可能降低濕路 性能。
[0067] 同樣，輪胎周向上相鄰的第二中間橫紋溝41、41的間隔L5優(yōu)選為中間陸地部30 的輪胎軸向最大寬度W7的0. 5倍以上，更優(yōu)選為1. 0倍以上，另外優(yōu)選為2. 0倍以下，更優(yōu) 選為1.5倍以下。
[0068] 胎肩陸地部50在胎肩主溝16的輪胎軸向外側(cè)沿輪胎周向延伸。用胎肩陸地部50 的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的端緣50i與胎面接地端Te的輪胎軸向的距離表示的胎肩陸地部50的寬 度W12,例如被設(shè)定為胎面接地寬度TW的0. 14?0. 22倍。
[0069] 在胎肩陸地部50沿輪胎周向交替地間隔設(shè)置有胎肩橫溝55和胎肩橫紋溝60。 [0070] 設(shè)置于胎肩陸地部50且與胎肩主溝16連通的溝，只由溝寬度W13在2mm以下的 胎肩橫溝55構(gòu)成。這樣的胎肩橫溝55與中間橫紋溝35同樣，能夠確保胎肩陸地部50的 接地面積大，并且制動時溝壁面彼此容易接觸從而將胎肩陸地部50的變形抑制為小。
[0071] 如上所述，本發(fā)明的充氣輪胎充分地確保中間陸地部30和胎肩陸地部50的接地 面積，并且制動時中間橫紋溝35以及胎肩橫溝55的溝壁面彼此容易接觸，從而將中間陸地 部30以及胎肩陸地部50的變形抑制為小。因此抑制因指定損失正切tan δ所產(chǎn)生的制動 性能的降低，從而保持制動性能。
[0072] 胎肩橫溝55包括：與胎肩主溝16連通且以直線狀向輪胎軸向外側(cè)延伸的內(nèi)側(cè)直 線部56、與該內(nèi)側(cè)直線部56的輪胎軸向外側(cè)連接且平滑地彎曲的彎曲部57、以及與該彎曲 部57的輪胎軸向外側(cè)連接且以直線狀延伸并且在胎肩陸地部50內(nèi)形成終端的外側(cè)直線部 58。在制動時，這樣的胎肩橫溝55溝壁面彼此牢固地緊貼，從而有效地提高胎肩陸地部50 的剛性。
[0073] 胎肩橫溝55相對于輪胎周向的角度Θ 3優(yōu)選為40°以上，更優(yōu)選為45°以上，另 外優(yōu)選為55°以下，更優(yōu)選為50°以下。在胎肩橫溝55相對于輪胎周向的角度Θ 3小的 情況下，胎肩陸地部50的輪胎軸向的剛性降低，因而有可能使轉(zhuǎn)彎性降低。相反，在上述角 度Θ 3大的情況下，則胎肩陸地部50的輪胎周向的剛性降低，有可能使制動性能降低。
[0074] 胎肩橫紋溝60包括：例如以直線狀延伸的直線部61、和與該直線部61的輪胎軸 向內(nèi)側(cè)連接且彎曲地向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的彎曲部62。這樣的胎肩橫紋溝60使胎肩陸地 部50的剛性適宜，因此提高抗偏駛性能。
[0075] 直線部61例如以恒定的溝寬度W14與輪胎軸向平行地延伸。直線部61的溝寬度 W14例如優(yōu)選為胎肩主溝16的0. 35倍以上，更優(yōu)選為0. 40倍以上，另外優(yōu)選為0. 55倍以 下，更優(yōu)選為〇. 50倍以下。這樣的直線部61保持胎肩陸地部50的剛性，并且提高濕路性 能。
[0076] 彎曲部62彎曲地向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸，并且在胎肩陸地部50內(nèi)形成終端。在彎 曲部62相對于輪胎周向的角度Θ4小的情況下，有可能使胎肩橫紋溝60的排水性降低。 相反在上述角度Θ 4大的情況下，則使胎肩陸地部50的輪胎周向的剛性降低，進而有可能 使制動性能降低。因此彎曲部62相對于輪胎周向的角度Θ4優(yōu)選為40°以上，更優(yōu)選為 45°以上，另外優(yōu)選為55°以下，更優(yōu)選為50°以下。
[0077] 在胎肩橫紋溝60的端緣60e優(yōu)選設(shè)置有使胎肩陸地部50的接地面與胎肩橫紋溝 60的溝壁面切缺的倒角部63。這樣的倒角部63能夠抑制胎肩橫紋溝夾石。
[0078] 本發(fā)明不限定于圖3的實施方式。例如，如圖5所示中間橫紋溝35也可以只配置 與胎冠主溝15連通的第一中間橫紋溝38。這樣的中間橫紋溝35保持中間陸地部30的輪 胎軸向外側(cè)的剛性，特別是提高轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性。
[0079] 另外，如圖6所示，中間橫紋溝35也可以只配置與胎肩主溝16連通的第二中間橫 紋溝41。這樣的中間橫紋溝35保持中間陸地部30的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的剛性，特別是提高直 行時的操縱穩(wěn)定性。
[0080] 以上，對本發(fā)明的充氣輪胎進行了詳細的說明，但本發(fā)明不限定于上述具體實施 方式，而是能夠變更為各種方式來實施。
[0081] 實施例
[0082] 基于表1的規(guī)格試制了形成圖1的基本構(gòu)造，且具有圖2、圖5或圖6的任一胎面 花紋的尺寸為225/50R17的轎車用充氣輪胎，并測試各供試輪胎的滾動阻力、制動性能、操 縱穩(wěn)定性以及乘車舒適性。
[0083] 共通規(guī)格如下。
[0084] 胎冠主溝深度D1 :8. 5mm
[0085] 胎肩主溝深度D2 :8. 5mm
[0086] 陸地比 Sa/Sb :0· 65 ?0· 75
[0087] 測試方法如下。
[0088] <滾動阻力>
[0089] 各供試輪胎的滾動阻力是用滾動阻力試驗機測量的。詳細的條件如下。結(jié)果以比 較例1的滾動阻力為100的指數(shù)來表示，數(shù)值越小表示滾動阻力越小。
[0090] 輪輞：7JX17
[0091] 內(nèi)壓：240kPa
[0092] 縱向載荷：5kN
[0093] 速度：80km/h
[0094] <制動性能>
[0095] 使對全部車輪安裝各供試輪胎的測試車輛進入濕浙青路面，并測量了直到完全制 動為止的制動距離。詳細的條件如下。結(jié)果以比較例1的制動距離為100的指數(shù)來表示， 數(shù)值越小表示制動距離越短。
[0096] 輪輞：7JX17
[0097] 內(nèi)壓：240kPa
[0098] 測試車輛：日本產(chǎn)FF車
[0099] 路面的水膜厚度：2. 0mm
[0100] 進入速度：100km/h
[0101] <操縱穩(wěn)定性、乘車舒適性>
[0102] 根據(jù)駕駛員的感官評價，對在上述條件下在干燥浙青路面的測試路線上行駛時的 操縱穩(wěn)定性以及乘車舒適性進行了評價。結(jié)果以比較例為100的指數(shù)來表示，數(shù)值越大表 示越好。
[0103] 測試結(jié)果示于表1。
[0104] 表 1
[0105]
【權(quán)利要求】
1. 一種充氣輪胎，在胎面部具有：在輪胎赤道兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的一對胎冠 主溝、在該胎冠主溝的輪胎軸向的外側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的一對胎肩主溝、上述胎冠 主溝與上述胎肩主溝之間的一對中間陸地部、以及上述胎肩主溝的輪胎軸向外側(cè)的一對胎 肩陸地部，該充氣輪胎的特征在于， 上述胎面部的接地面由頂部橡膠層形成， 上述頂部橡膠層的損失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18， 在上述中間陸地部只設(shè)有中間橫紋溝，該中間橫紋溝的一端與上述胎冠主溝或上述胎 肩主溝連通，另一端在上述中間陸地部內(nèi)形成終端，且該中間橫紋溝的溝寬度在2mm以下， 上述中間橫紋溝相對于輪胎周向的角度Θ1為40?55°， 設(shè)置于上述胎肩陸地部并且與上述胎肩主溝連通的溝，只由溝寬度在2mm以下的胎肩 橫溝形成。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于， 陸地比為0. 65?0. 75,該陸地比用上述胎面部的接地面的總面積Sa、與將設(shè)置于上述 胎面部的全部溝填滿所得到的上述胎面部的假想全部接地面積Sb之比Sa/Sb來表示。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述一對胎冠主溝與上述一對胎肩主溝的全部溝寬度相加所得到的總溝寬度為胎面 接地寬度的〇. 15?0.30倍。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1?3中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述中間橫紋溝的輪胎軸向最大長度在上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的 0· 15?0· 85倍以下。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述中間橫紋溝包括：上述一端與上述胎冠主溝連通的第一中間橫紋溝、和上述一端 與上述胎肩主溝連通的第二中間橫紋溝， 上述第一中間橫紋溝的輪胎軸向長度L1與最接近該第一中間橫紋溝的上述第二中間 橫紋溝的輪胎軸向長度L2的總長度LI + L2為，上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的 0· 4 ?1. 2 倍。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述第一中間橫紋溝與上述第二中間橫紋溝相互向相反方向傾斜。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述第一中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置， 輪胎周向上相鄰的上述第一中間橫紋溝的間隔為上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬 度的0. 5?2. 0倍。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5?7中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述第二中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置， 輪胎周向上相鄰的上述第二中間橫紋溝的間隔為上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬 度的0.5?2.0倍。
【文檔編號】B60C11/12GK104057784SQ201310397327
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2013年9月4日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月19日
【發(fā)明者】堀口卓也 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社
【專利摘要】本發(fā)明提供充氣輪胎，能夠保持制動性能并且降低滾動阻力。充氣輪胎在胎面部（2）具有：一對胎冠主溝（15）、一對胎肩主溝（16）、一對中間陸地部（30）以及一對胎肩陸地部（50）。胎面部（2）的接地面（2s）由頂部橡膠層（11）形成。頂部橡膠層（11）的損失正切（tanδ）為0.03～0.18。在中間陸地部（30）只設(shè)有中間橫紋溝（35），該中間橫紋溝（35）的一端與胎冠主溝（15）或胎肩主溝（16）連通，另一端在中間陸地部（30）內(nèi)形成終端且溝寬度在2mm以下。中間橫紋溝相對于輪胎周向的角度（θ1）為40～55°。設(shè)置于胎肩陸地部（50）且與胎肩主溝（16）連通的溝，只由溝寬度在2mm以下的胎肩橫溝（55）構(gòu)成。
【專利說明】充氣輪胎
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及保持制動性能并且降低滾動阻力的充氣輪胎。
【背景技術(shù)】
[0002] 近年，提出有各種降低輪胎的滾動阻力的充氣輪胎。然而這樣的充氣輪胎，存在伴 隨滾動阻力的降低而操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性等運動特性降低的問題。
[0003] 例如，下述專利文獻1提出有如下的充氣輪胎，S卩：通過改善胎面膠的配合等來兼 顧滾動阻力的降低以及運動特性(操縱穩(wěn)定性、乘車舒適性)的提高。然而，即使是這樣的充 氣輪胎，對于運動特性的提高也存在進一步改善的余地。特別是在通過胎面膠的配合來降 低滾動阻力的情況下，存在制動性能大幅降低的問題。
[0004] 專利文獻1 :日本特開2003-291610號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005] 本發(fā)明是鑒于以上那樣的實際情況所做出的，主要目的在于提供一種充氣輪胎， 該充氣輪胎以改善胎面部的頂部橡膠層的損失正切tan δ 1以及形成于中間陸地部和胎肩 陸地部的溝的形狀為基本，能夠保持制動性能并且降低滾動阻力。
[0006] 本發(fā)明中技術(shù)方案1所述的發(fā)明是一種充氣輪胎，在胎面部具有：在輪胎赤道兩 側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的一對胎冠主溝、在該胎冠主溝的輪胎軸向的外側(cè)沿輪胎周向連 續(xù)地延伸的一對胎肩主溝、上述胎冠主溝與上述胎肩主溝之間的一對中間陸地部、以及上 述胎肩主溝的輪胎軸向外側(cè)的一對胎肩陸地部，該充氣輪胎的特征在于，上述胎面部的接 地面由頂部橡膠層形成，上述頂部橡膠層的損失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18,在上述中間陸 地部只設(shè)有中間橫紋溝，該中間橫紋溝的一端與上述胎冠主溝或上述胎肩主溝連通，另一 端在上述中間陸地部內(nèi)形成終端，且該中間橫紋溝的溝寬度在2mm以下，上述中間橫紋溝 相對于輪胎周向的角度Θ1為40?55°，設(shè)置于上述胎肩陸地部并且與上述胎肩主溝連通 的溝，只由溝寬度在2mm以下的胎肩橫溝形成。
[0007] 另外，技術(shù)方案2所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，陸地比為 0. 65?0. 75,該陸地比用上述胎面部的接地面的總面積Sa、與將設(shè)置于上述胎面部的全部 溝填滿所得到的上述胎面部的假想全部接地面積Sb之比Sa/Sb來表示。
[0008] 另外，技術(shù)方案3所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1或2所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述 一對胎冠主溝與上述一對胎肩主溝的全部溝寬度相加所得到的總溝寬度為胎面接地寬度 的0· 15?0· 30倍。
[0009] 另外，技術(shù)方案4所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1?3中任意一項所述的充氣輪胎的 基礎(chǔ)上，上述中間橫紋溝的輪胎軸向最大長度在上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的 0· 15?0· 85倍以下。
[0010] 另外，技術(shù)方案5的發(fā)明是在技術(shù)方案1至4中任意一項所述的充氣輪胎的基礎(chǔ) 上，上述中間橫紋溝包括：上述一端與上述胎冠主溝連通的第一中間橫紋溝、和上述一端與 上述胎肩主溝連通的第二中間橫紋溝，上述第一中間橫紋溝的輪胎軸向長度L1與最接近 該第一中間橫紋溝的上述第二中間橫紋溝的輪胎軸向長度L2的總長度LI + L2為，上述中 間陸地部的輪胎軸向最大寬度的0. 4?1. 2倍。
[0011] 另外，技術(shù)方案6的發(fā)明是在技術(shù)方案5所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述第一中間 橫紋溝與上述第二中間橫紋溝相互向相反方向傾斜。
[0012] 另外，技術(shù)方案7的發(fā)明是在技術(shù)方案5或6所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述第一 中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置，輪胎周向上相鄰的上述第一中間橫紋溝的間隔為上述 中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的0. 5?2. 0倍。
[0013] 另外，技術(shù)方案8的發(fā)明是在技術(shù)方案5?7中任意一項所述的充氣輪胎的基礎(chǔ) 上，上述第二中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置，輪胎周向上相鄰的上述第二中間橫紋溝 的間隔為上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的〇. 5?2. 0倍。
[0014] 本發(fā)明的充氣輪胎的胎面部的接地面由頂部橡膠層形成，并且該頂部橡膠層的損 失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18。這樣的頂部橡膠層能夠?qū)⑤喬サ膭幽苻D(zhuǎn)換為熱的比例減 小，從而降低輪胎的滾動阻力。
[0015] 在本發(fā)明的充氣輪胎的中間陸地部只設(shè)有中間橫紋溝，該中間橫紋溝的一端與胎 冠主溝或胎肩主溝連通，另一端在中間陸地部內(nèi)形成終端，且該中間橫紋溝的溝寬度在2mm 以下。另外，該中間橫紋溝相對于輪胎周向的角度θ 1為40?55°。這樣的中間橫紋溝確 保中間陸地部的接地面積，并且制動時溝壁面彼此接觸，從而將中間陸地部的變形抑制為 小。
[0016] 對于本發(fā)明的充氣輪胎而言，設(shè)置于胎肩陸地部且與胎肩主溝連通的溝只由溝寬 度在2mm以下的胎肩橫溝構(gòu)成。這樣的胎肩橫溝確保胎肩陸地部的接地面積，并且制動時 溝壁面彼此接觸，從而將胎肩陸地部的變形抑制為小。
[0017] 如上所述本發(fā)明的充氣輪胎，充分地確保中間陸地部和胎肩陸地部的接地面積， 并且制動時中間橫紋溝以及胎肩橫溝的溝壁面彼此接觸，從而將中間陸地部以及胎肩陸地 部的變形抑制為小。因此即使在將頂部橡膠層的損失正切tan δ設(shè)定為小的情況下，也抑 制制動性能的降低。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0018] 圖1是表示本發(fā)明的充氣輪胎的一個實施方式的剖視圖。
[0019] 圖2是圖1的胎面部的展開圖。
[0020] 圖3是圖2的中間陸地部和胎肩陸地部的局部放大圖。
[0021] 圖4 (a)是以一定速度行駛時中間橫紋溝的放大剖視圖，（b)是制動時中間橫紋 溝的放大剖視圖。
[0022] 圖5是其他實施方式的胎面部的展開圖。
[0023] 圖6是其他實施方式的胎面部的展開圖。
[0024] 附圖標(biāo)記說明：2…胎面部；10···基部橡膠層；11···頂部橡膠層；15···胎冠主溝； 16…胎肩主溝；20…胎冠陸地部；35···中間橫紋溝；50…胎肩陸地部；55…胎肩橫溝。
【具體實施方式】
[0025] 以下，基于【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的一個實施方式。
[0026] 圖1是本實施方式的充氣輪胎1的正規(guī)狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸在內(nèi)的輪胎子午 線剖視圖，是圖2的A-A剖視圖。其中，正規(guī)狀態(tài)為將輪胎輪輞組裝成正規(guī)輪輞(省略圖示)、 填充正規(guī)內(nèi)壓且無負載的狀態(tài)。以下在未特殊說明的情況下，輪胎各部的尺寸等為在該正 規(guī)狀態(tài)下測量的值。
[0027] 上述"正規(guī)輪輞"是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個輪胎 規(guī)定該規(guī)格的輪輞，例如若為JATMA則表示"標(biāo)準(zhǔn)輪輞"，若為TRA則表示"Design Rim"，若 為 ETRT0 則表示 "Measuring Rim"。
[0028] 上述"正規(guī)內(nèi)壓"是在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個輪胎規(guī) 定各規(guī)格的空氣壓，若為JATMA則表示"最高氣壓"，若為TRA則表示表"TIRE LOAD UMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"所記載的最大值，若為 ETRT0 則表示"INFLATION PRESSURE"。
[0029] 如圖1所示，本實施方式的充氣輪胎（以下，有時只稱為"輪胎"）1具有：從胎面部 2經(jīng)過胎側(cè)部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的胎體6 ;從胎圈芯5向輪胎徑向外側(cè)以尖細狀 延伸的胎圈三角膠8 ;配置在上述胎體6的輪胎徑向外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)側(cè)的帶束層7， 本實施方式中表示轎車用充氣輪胎。
[0030] 胎體6例如由兩塊胎體簾布6A、6B構(gòu)成。各胎體簾布6A、6B具有：從胎面部2經(jīng) 過胎側(cè)部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的主體部6a、和與該主體部6a連接且繞胎圈芯5而 從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返的折返部6b。另外，該胎體簾布6A、6B的胎體簾線例如采用芳 香族、人造絲等有機纖維簾線。胎體簾線相對于輪胎赤道C例如以70?90°的角度排列。
[0031] 在本實施方式中，帶束層7是將兩層帶束簾布7A、7B向帶束簾線相互交叉的方向 在輪胎徑向上重疊而形成的，其中帶束簾布7A、7B是將帶束簾線相對于輪胎赤道C例如以 15?45°的角度傾斜地排列而形成的。帶束簾線例如適合采用芳香族或人造絲等有機纖 維簾線。
[0032] 在胎面部2且在帶束層7的外側(cè)配置有胎面膠TG。胎面膠TG例如包括：輪胎徑向 內(nèi)側(cè)的基部橡膠層10、和該基部橡膠層10的輪胎徑向外側(cè)的頂部橡膠層11。胎面部2的 接地面2s由頂部橡膠層11形成。
[0033] 基部橡膠層10例如至少跨越胎面接地端Te、Te之間且被配置為覆蓋帶束層7。
[0034] 胎面接地端Te是指：對上述正規(guī)狀態(tài)的輪胎加載正規(guī)載荷且以0°外傾角接地為 平面時輪胎軸向最外側(cè)的接地位置。另外，上述"正規(guī)載荷"是指，在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格 在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個輪胎規(guī)定各規(guī)格的載荷，如果是JATMA則為"最大負載能力"， 如果是 TRA 則為表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 所記載 的最大值，如果是ETRT0則為"LOAD CAPACITY"，但在輪胎為轎車用輪胎的情況下為相當(dāng)于 上述載荷的88%的載荷。
[0035] 基部橡膠層10例如由包含聚丁橡膠的橡膠組成物構(gòu)成，該聚丁橡膠包含1，2-間 同聚丁二烯結(jié)晶。另外，基部橡膠層10的復(fù)彈性模量E * 2例如為4. 0?8. OMPa，損失正 切tan δ 2例如為0. 03?0. 17。這樣的基部橡膠層10保持胎面部2的剛性，并且降低滾動 阻力。
[0036] 另外，在本說明書中，橡膠的復(fù)彈性模量Ε *以及損失正切tan δ是以JIS-K6394 的規(guī)定為基準(zhǔn)，在下述條件下使用(株）巖本制作所制造的粘彈性分光儀測量的值。
[0037] 初始變形：10%
[0038] 擺幅：±2%
[0039] 頻率：10Hz
[0040] 變形模式：拉伸
[0041] 測量溫度：30°C
[0042] 頂部橡膠層11在基部橡膠層10的輪胎徑向外側(cè)形成為層狀。頂部橡膠層11的 體積Vc與基部橡膠層的體積Vb之比Vc/Vb例如設(shè)定為1. 0?9. 0。
[0043] 頂部橡膠層11由損失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18的橡膠組成物構(gòu)成。這樣的頂 部橡膠層11能夠減小輪胎的動能轉(zhuǎn)換成熱的比例，從而使輪胎的滾動阻力降低。在頂部橡 膠層11的損失正切tan δ 1小于〇. 03的情況下，有可能使制動性能以及乘車舒適性降低， 并且胎面部的耐久性降低。相反，在上述損失正切tan δ 1超過〇. 18的情況下，有可能使?jié)L 動阻力增大。因此頂部橡膠層11的損失正切tan δ 1優(yōu)選為〇. 06以上，更優(yōu)選為0. 09以 上，另外優(yōu)選為〇. 15以下，更優(yōu)選為0. 12以下。
[0044] 頂部橡膠層11的復(fù)彈性模量Ε * 1例如優(yōu)選設(shè)定為4. 0?8. OMPa。這樣的頂部 橡膠層11提高胎面部2的接地面2s的剪斷剛性等，有助于抑制制動性能的降低。
[0045] 頂部橡膠層11的損失正切tan δ 1與復(fù)彈性模量E * 1之比tan δ 1/E * 1優(yōu)選近 似于基部橡膠層10的損失正切tan δ 2與復(fù)彈性模量Ε * 2之比tan δ 2/Ε * 2。由此抑制 頂部橡膠層11與基部橡膠層10在界面12剝離，從而提高胎面部2的耐久性。具體而言， 上述比tan δ 1/Ε * 1以及上述比tan δ 2/Ε * 2優(yōu)選為滿足下式（1)的關(guān)系。在（tan δ 1/ Ε * 1)/ (tan δ 2/Ε * 2)大于2. 40的情況下，增大在頂部橡膠層11的發(fā)熱，因而有可能 無法兼顧滾動阻力的降低和制動性能。相反，在（tan δ 1/Ε * 1)/ (tan δ 2/Ε * 2)小于 0.65的情況下，則有可能增大在基部橡膠層10的發(fā)熱，從而使?jié)L動阻力增大。
[0046] 0· 65 芻（tan δ 1/Ε * 1) / (tan δ 2/Ε * 2)芻 2. 40…（1)
[0047] 圖2表示胎面部2的展開圖。如圖2所示，本實施方式的充氣輪胎1，在胎面部2 設(shè)置有：在輪胎赤道C兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地以直線狀延伸的一對胎冠主溝15、15 ;在該胎 冠主溝15的輪胎軸向的外側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地以直線狀延伸的一對胎肩主溝16、16。由 此在胎面部2劃分出：一對胎冠主溝15、15之間的胎冠陸地部20 ;胎冠主溝15與胎肩主溝 16之間的一對中間陸地部30、30 ;以及胎肩主溝16的輪胎軸向外側(cè)的一對胎肩陸地部50、 50 〇
[0048] 用胎面部2的接地面的總面積Sa、與將設(shè)置于胎面部2的全部溝填滿所得到的胎 面部2的假想全部接地面積Sb之比Sa/Sb表示的陸地比優(yōu)選為0. 65倍以上，更優(yōu)選為0. 68 倍以上，另外優(yōu)選為0. 75倍以下，更優(yōu)選為0. 72倍以下。在陸地比Sa/Sb小的情況下，有 可能使制動性能等運動特性降低。相反，在上述陸地比Sa/Sb大的情況下，有可能使?jié)L動阻 力增加。
[0049] 胎冠主溝15以及胎肩主溝16的溝寬度(在與溝中心線呈直角的方向上測量的溝 寬度，以下對于其他溝也同樣）Wl、W2以及溝深度D1、D2 (圖1所示）可以按照慣例進行各 種設(shè)定。然而，若這些溝寬度或溝深度減小，則有可能使排水性能變差。相反，若這些溝寬 度或溝深度增大，則有可能使胎面部2的剛性減小，從而使制動性能變差。因此胎冠主溝15 的溝寬度W1以及胎肩主溝16的溝寬度W2例如優(yōu)選為胎面接地寬度TW的3. 0?6. 0%。胎 冠主溝15的溝深度D1以及胎肩主溝16的溝深度D2例如優(yōu)選為6?12mm。
[0050] 將一對胎冠主溝15、15與一對胎肩主溝16、16的全部主溝的溝寬度相加所得到的 總溝寬度Wt例如設(shè)定為胎面接地寬度TW的0. 15?0. 30倍。由此以高水平兼顧干燥路面 上的運動性能以及濕路性能。
[0051] 在胎冠陸地部20例如設(shè)置有在輪胎赤道C上延伸的一條胎冠細溝21。由此胎冠 陸地部20被劃分為第一胎冠陸地部22以及第二胎冠陸地部23。
[0052] 第一胎冠陸地部22以及第二胎冠陸地部23例如以恒定的寬度沿輪胎周向延伸。 第一胎冠陸地部22的寬度W3以及第二胎冠陸地部23的寬度W4分別優(yōu)選為胎面接地寬度 TW的4. 0%以上，更優(yōu)選為4. 5%以上，另外優(yōu)選為6. 0%以下，更優(yōu)選為5. 5%以下。這樣的 寬度小的胎冠陸地部20保持胎冠陸地部20的剛性，且兼顧濕路性能、操縱穩(wěn)定性以及乘車 舒適性。
[0053] 胎冠細溝21例如在輪胎赤道C上以恒定的溝寬度W5且以直線狀延伸。胎冠細溝 21的溝寬度W5例如優(yōu)選為胎冠主溝15的溝寬度W1的0. 20倍以上，更優(yōu)選為0. 23倍以 上，另外優(yōu)選為〇. 30倍以下，更優(yōu)選為0. 27倍以下。這樣的寬度小的胎冠細溝21保持胎 冠陸地部20的剛性并且提高濕路性能。
[0054] 在第一胎冠陸地部22以及第二胎冠陸地部23上分別優(yōu)選設(shè)置有胎冠橫紋溝24， 該胎冠橫紋溝24的一端24〇與胎冠主溝15連通且另一端24i在陸地部內(nèi)形成終端。胎冠 橫紋溝24的溝寬度W6優(yōu)選為2mm以下。在制動時這樣的寬度小的胎冠橫紋溝24的溝壁 面彼此接觸，只提高胎冠陸地部20上的剛性，且將其變形抑制為小，從而保持制動性能。
[0055] 如圖3所示，中間陸地部30的輪胎軸向最大寬度W7被設(shè)定為胎面接地寬度TW(圖 2所示）的0. 15?0. 25倍。中間陸地部30的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的端緣31沿輪胎周向平行地 以直線狀延伸。另一方面，中間陸地部30的輪胎軸向外側(cè)的端緣32例如以鋸齒狀延伸，包 括：沿輪胎周向平行地延伸的第一端緣32a、和相對于輪胎周向以5?10°的角度Θ2延伸 的第二端緣32b。由此保持中間陸地部30的剛性并且提高濕路性能。
[0056] 在中間陸地部30只設(shè)置中間橫紋溝35,該中間橫紋溝35的一端36與胎冠主溝 15或胎肩主溝16連通，另一端37在中間陸地部30內(nèi)形成終端，且溝寬度W8在2mm以下。 另外，該中間橫紋溝35相對于輪胎周向的角度Θ1為40?55°。
[0057] 這樣的寬度小的中間橫紋溝35充分地確保中間陸地部30的接地面積，防止胎面 部2的接地面所發(fā)揮的摩擦力降低。另外，這樣的中間橫紋溝35使制動時溝壁面彼此容易 接觸，只增大中間陸地部30上的剛性，從而將其變形抑制為小。即，如圖4 (a)所示，在以 一定速度行駛時分離的中間橫紋溝35的溝壁面35w、35w，如圖4 (b)所示制動時相互接觸。 由此將中間陸地部30的變形抑制為小，從而獲得大的制動能。
[0058] 如圖1所示，在中間橫紋溝35的溝深度D3小的情況下，有可能降低濕路性能。相 反，在上述溝深度D3大的情況下，制動時的中間陸地部30的變形增大，有可能降低制動性 能。因此中間橫紋溝35的溝深度D3優(yōu)選為胎冠主溝15的溝深度D1的0. 60倍以上，更優(yōu) 選為〇. 65倍以上，另外優(yōu)選為0. 80倍以下，更優(yōu)選為0. 75倍以下。
[0059] 如圖3所示，本實施方式的中間橫紋溝35包括：一端39與胎冠主溝15連通的第 一中間橫紋溝38、和一端42與胎肩主溝16連通的第二中間橫紋溝41。這樣的第一中間橫 紋溝38和第二中間橫紋溝41能夠使中間陸地部30的剛性均勻，保持操縱穩(wěn)定性并且提高 濕路性能。
[0060] 本實施方式的第一中間橫紋溝38和第二中間橫紋溝41向相互相反的方向傾斜。 這樣的第一中間橫紋溝38和第二中間橫紋溝41能夠更有效地使中間陸地部30的剛性均 勻，保持制動性能等的運動特性，并且提高濕路性能。
[0061] 第一中間橫紋溝38包括：一端39與胎冠主溝15連通且以恒定的溝寬度W9延伸 的內(nèi)側(cè)溝部45、以及與該內(nèi)側(cè)溝部45連接且以比內(nèi)側(cè)溝部45小的恒定的溝寬度W10延伸 并且在中間陸地部30內(nèi)形成終端的外側(cè)溝部46。這樣的第一中間橫紋溝38保持中間陸地 部30的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的端緣31的剛性，從而保持制動性能。
[0062] 內(nèi)側(cè)溝部45的溝寬度W9與外側(cè)溝部46的溝寬度W10之比W9/W10優(yōu)選為0. 50 以上，更優(yōu)選為0.55以上，另外優(yōu)選為0.70以下，更優(yōu)選為0.65以下。在濕路行駛時，這 樣的內(nèi)側(cè)溝部45以及外側(cè)溝部46將中間陸地部30與路面之間的水膜有效地向胎冠主溝 15引導(dǎo)，從而提高濕路性能。為了提高這樣的效果，第一中間橫紋溝38的輪胎軸向長度L1 優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸向最大寬度W7的0. 30倍以上，更優(yōu)選為0. 33倍以上，另外 優(yōu)選為0. 40倍以下，更優(yōu)選為0. 37倍以下。
[0063] 第二中間橫紋溝41，一端42與胎肩主溝16連通并且平滑地彎曲且以恒定的溝寬 度W11延伸。另外，第二中間橫紋溝41的輪胎軸向長度L2優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸 向最大寬度W7的0. 60倍以上，更優(yōu)選為0. 63倍以上，另外優(yōu)選為0. 70倍以下，更優(yōu)選為 〇. 67倍以下。在濕路行駛時，這樣的第二中間橫紋溝41能夠?qū)⒅虚g陸地部30與路面之間 的水膜有效地排出，從而提高濕路性能。
[0064] 在本實施方式中，第二中間橫紋溝41的輪胎軸向長度L2為中間橫紋溝35的輪胎 軸向最大長度L3。在該中間橫紋溝35的輪胎軸向最大長度L3小的情況下，有可能降低濕 路性能。相反，在上述最大長度L3大的情況下，則中間陸地部30的剛性過度減小，有可能 降低操縱穩(wěn)定性。因此中間橫紋溝35的輪胎軸向最大長度L3優(yōu)選為中間陸地部30的輪 胎軸向最大寬度W7的0. 15倍以上，更優(yōu)選為0. 30倍以上，另外優(yōu)選為0. 85倍以下，更優(yōu) 選為0.70倍以下。
[0065] 第一中間橫紋溝38的輪胎軸向長度L1與最接近該第一中間橫紋溝38的第二中 間橫紋溝41的輪胎軸向長度L2的總長度LI + L2,優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸向最大 寬度W7的0. 40倍以上，更優(yōu)選為0. 60倍以上，另外優(yōu)選為1. 20倍以下，更優(yōu)選為1. 00倍 以下。在上述總長度LI + L2小于上述最大寬度W7的0. 40倍的情況下，有可能降低濕路 性能，并且中間陸地部的端緣易產(chǎn)生缺損等損傷。相反，在上述總長度LI + L2大于上述最 大寬度W7的1. 20倍的情況下，有可能降低制動性能等運動特性。
[0066] 本實施方式的第一中間橫紋溝38以及第二中間橫紋溝41沿輪胎周向間隔設(shè)置。 輪胎周向上相鄰的第一中間橫紋溝38、38的間隔L4優(yōu)選為中間陸地部30的輪胎軸向最大 寬度W7的0. 5倍以上，更優(yōu)選為1. 0倍以上，另外優(yōu)選為2. 0倍以下，更優(yōu)選為1. 5倍以 下。在上述間隔L4小于上述最大寬度W7的0. 5倍的情況下，有可能降低中間陸地部30的 耐久性。相反，在上述間隔L4超過上述最大寬度W7的2. 0倍的情況下，則有可能降低濕路 性能。
[0067] 同樣，輪胎周向上相鄰的第二中間橫紋溝41、41的間隔L5優(yōu)選為中間陸地部30 的輪胎軸向最大寬度W7的0. 5倍以上，更優(yōu)選為1. 0倍以上，另外優(yōu)選為2. 0倍以下，更優(yōu) 選為1.5倍以下。
[0068] 胎肩陸地部50在胎肩主溝16的輪胎軸向外側(cè)沿輪胎周向延伸。用胎肩陸地部50 的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的端緣50i與胎面接地端Te的輪胎軸向的距離表示的胎肩陸地部50的寬 度W12,例如被設(shè)定為胎面接地寬度TW的0. 14?0. 22倍。
[0069] 在胎肩陸地部50沿輪胎周向交替地間隔設(shè)置有胎肩橫溝55和胎肩橫紋溝60。 [0070] 設(shè)置于胎肩陸地部50且與胎肩主溝16連通的溝，只由溝寬度W13在2mm以下的 胎肩橫溝55構(gòu)成。這樣的胎肩橫溝55與中間橫紋溝35同樣，能夠確保胎肩陸地部50的 接地面積大，并且制動時溝壁面彼此容易接觸從而將胎肩陸地部50的變形抑制為小。
[0071] 如上所述，本發(fā)明的充氣輪胎充分地確保中間陸地部30和胎肩陸地部50的接地 面積，并且制動時中間橫紋溝35以及胎肩橫溝55的溝壁面彼此容易接觸，從而將中間陸地 部30以及胎肩陸地部50的變形抑制為小。因此抑制因指定損失正切tan δ所產(chǎn)生的制動 性能的降低，從而保持制動性能。
[0072] 胎肩橫溝55包括：與胎肩主溝16連通且以直線狀向輪胎軸向外側(cè)延伸的內(nèi)側(cè)直 線部56、與該內(nèi)側(cè)直線部56的輪胎軸向外側(cè)連接且平滑地彎曲的彎曲部57、以及與該彎曲 部57的輪胎軸向外側(cè)連接且以直線狀延伸并且在胎肩陸地部50內(nèi)形成終端的外側(cè)直線部 58。在制動時，這樣的胎肩橫溝55溝壁面彼此牢固地緊貼，從而有效地提高胎肩陸地部50 的剛性。
[0073] 胎肩橫溝55相對于輪胎周向的角度Θ 3優(yōu)選為40°以上，更優(yōu)選為45°以上，另 外優(yōu)選為55°以下，更優(yōu)選為50°以下。在胎肩橫溝55相對于輪胎周向的角度Θ 3小的 情況下，胎肩陸地部50的輪胎軸向的剛性降低，因而有可能使轉(zhuǎn)彎性降低。相反，在上述角 度Θ 3大的情況下，則胎肩陸地部50的輪胎周向的剛性降低，有可能使制動性能降低。
[0074] 胎肩橫紋溝60包括：例如以直線狀延伸的直線部61、和與該直線部61的輪胎軸 向內(nèi)側(cè)連接且彎曲地向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的彎曲部62。這樣的胎肩橫紋溝60使胎肩陸地 部50的剛性適宜，因此提高抗偏駛性能。
[0075] 直線部61例如以恒定的溝寬度W14與輪胎軸向平行地延伸。直線部61的溝寬度 W14例如優(yōu)選為胎肩主溝16的0. 35倍以上，更優(yōu)選為0. 40倍以上，另外優(yōu)選為0. 55倍以 下，更優(yōu)選為〇. 50倍以下。這樣的直線部61保持胎肩陸地部50的剛性，并且提高濕路性 能。
[0076] 彎曲部62彎曲地向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸，并且在胎肩陸地部50內(nèi)形成終端。在彎 曲部62相對于輪胎周向的角度Θ4小的情況下，有可能使胎肩橫紋溝60的排水性降低。 相反在上述角度Θ 4大的情況下，則使胎肩陸地部50的輪胎周向的剛性降低，進而有可能 使制動性能降低。因此彎曲部62相對于輪胎周向的角度Θ4優(yōu)選為40°以上，更優(yōu)選為 45°以上，另外優(yōu)選為55°以下，更優(yōu)選為50°以下。
[0077] 在胎肩橫紋溝60的端緣60e優(yōu)選設(shè)置有使胎肩陸地部50的接地面與胎肩橫紋溝 60的溝壁面切缺的倒角部63。這樣的倒角部63能夠抑制胎肩橫紋溝夾石。
[0078] 本發(fā)明不限定于圖3的實施方式。例如，如圖5所示中間橫紋溝35也可以只配置 與胎冠主溝15連通的第一中間橫紋溝38。這樣的中間橫紋溝35保持中間陸地部30的輪 胎軸向外側(cè)的剛性，特別是提高轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性。
[0079] 另外，如圖6所示，中間橫紋溝35也可以只配置與胎肩主溝16連通的第二中間橫 紋溝41。這樣的中間橫紋溝35保持中間陸地部30的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的剛性，特別是提高直 行時的操縱穩(wěn)定性。
[0080] 以上，對本發(fā)明的充氣輪胎進行了詳細的說明，但本發(fā)明不限定于上述具體實施 方式，而是能夠變更為各種方式來實施。
[0081] 實施例
[0082] 基于表1的規(guī)格試制了形成圖1的基本構(gòu)造，且具有圖2、圖5或圖6的任一胎面 花紋的尺寸為225/50R17的轎車用充氣輪胎，并測試各供試輪胎的滾動阻力、制動性能、操 縱穩(wěn)定性以及乘車舒適性。
[0083] 共通規(guī)格如下。
[0084] 胎冠主溝深度D1 :8. 5mm
[0085] 胎肩主溝深度D2 :8. 5mm
[0086] 陸地比 Sa/Sb :0· 65 ?0· 75
[0087] 測試方法如下。
[0088] <滾動阻力>
[0089] 各供試輪胎的滾動阻力是用滾動阻力試驗機測量的。詳細的條件如下。結(jié)果以比 較例1的滾動阻力為100的指數(shù)來表示，數(shù)值越小表示滾動阻力越小。
[0090] 輪輞：7JX17
[0091] 內(nèi)壓：240kPa
[0092] 縱向載荷：5kN
[0093] 速度：80km/h
[0094] <制動性能>
[0095] 使對全部車輪安裝各供試輪胎的測試車輛進入濕浙青路面，并測量了直到完全制 動為止的制動距離。詳細的條件如下。結(jié)果以比較例1的制動距離為100的指數(shù)來表示， 數(shù)值越小表示制動距離越短。
[0096] 輪輞：7JX17
[0097] 內(nèi)壓：240kPa
[0098] 測試車輛：日本產(chǎn)FF車
[0099] 路面的水膜厚度：2. 0mm
[0100] 進入速度：100km/h
[0101] <操縱穩(wěn)定性、乘車舒適性>
[0102] 根據(jù)駕駛員的感官評價，對在上述條件下在干燥浙青路面的測試路線上行駛時的 操縱穩(wěn)定性以及乘車舒適性進行了評價。結(jié)果以比較例為100的指數(shù)來表示，數(shù)值越大表 示越好。
[0103] 測試結(jié)果示于表1。
[0104] 表 1
[0105]
【權(quán)利要求】
1. 一種充氣輪胎，在胎面部具有：在輪胎赤道兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的一對胎冠 主溝、在該胎冠主溝的輪胎軸向的外側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的一對胎肩主溝、上述胎冠 主溝與上述胎肩主溝之間的一對中間陸地部、以及上述胎肩主溝的輪胎軸向外側(cè)的一對胎 肩陸地部，該充氣輪胎的特征在于， 上述胎面部的接地面由頂部橡膠層形成， 上述頂部橡膠層的損失正切tan δ 1為〇. 03?0. 18， 在上述中間陸地部只設(shè)有中間橫紋溝，該中間橫紋溝的一端與上述胎冠主溝或上述胎 肩主溝連通，另一端在上述中間陸地部內(nèi)形成終端，且該中間橫紋溝的溝寬度在2mm以下， 上述中間橫紋溝相對于輪胎周向的角度Θ1為40?55°， 設(shè)置于上述胎肩陸地部并且與上述胎肩主溝連通的溝，只由溝寬度在2mm以下的胎肩 橫溝形成。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于， 陸地比為0. 65?0. 75,該陸地比用上述胎面部的接地面的總面積Sa、與將設(shè)置于上述 胎面部的全部溝填滿所得到的上述胎面部的假想全部接地面積Sb之比Sa/Sb來表示。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述一對胎冠主溝與上述一對胎肩主溝的全部溝寬度相加所得到的總溝寬度為胎面 接地寬度的〇. 15?0.30倍。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1?3中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述中間橫紋溝的輪胎軸向最大長度在上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的 0· 15?0· 85倍以下。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述中間橫紋溝包括：上述一端與上述胎冠主溝連通的第一中間橫紋溝、和上述一端 與上述胎肩主溝連通的第二中間橫紋溝， 上述第一中間橫紋溝的輪胎軸向長度L1與最接近該第一中間橫紋溝的上述第二中間 橫紋溝的輪胎軸向長度L2的總長度LI + L2為，上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬度的 0· 4 ?1. 2 倍。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述第一中間橫紋溝與上述第二中間橫紋溝相互向相反方向傾斜。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述第一中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置， 輪胎周向上相鄰的上述第一中間橫紋溝的間隔為上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬 度的0. 5?2. 0倍。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5?7中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述第二中間橫紋溝沿輪胎周向被間隔設(shè)置， 輪胎周向上相鄰的上述第二中間橫紋溝的間隔為上述中間陸地部的輪胎軸向最大寬 度的0.5?2.0倍。
【文檔編號】B60C11/12GK104057784SQ201310397327
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2013年9月4日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月19日
【發(fā)明者】堀口卓也 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社
相關(guān)技術(shù)
網(wǎng)友詢問留言
已有0條留言
- 還沒有人留言評論。精彩留言會獲得點贊！
1