基于車輛參數(shù)的減速燃料切斷時序的制作方法
【專利摘要】用于起動帶有發(fā)動機和變速器的機動車輛中的DFSO的方法。該方法包括，在發(fā)動機制動效率正常情況期間，在變速器的較高檔位以下禁用DFSO。相比之下，在發(fā)動機制動效率降低情況期間，在變速器的較低檔位以下禁用DFSO。
【專利說明】基于車輛參數(shù)的減速燃料切斷時序【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本申請涉及到機動車輛工程領(lǐng)域，并且更確切地說，涉及減速燃料切斷(DFSO)時序。
【背景技術(shù)】
[0002]DFSO是一種為了提高機動車輛的燃料經(jīng)濟性并減小制動磨損的模式。在這個方法中，在選擇的工況期間，噴射到一個或者多個汽缸的燃料將被切斷。這些工況包括探測到駕駛員減速意圖的狀態(tài)。除了減速意圖，其他因素也決定是否使能DFS0。在一些機動車輛配置中，僅在變速器的最高檔位時，比如，在六檔變速箱中的第五檔和第六檔時，使能DFS0。在較低檔位和較低車速時可以禁用DFS0，以便避免由于在較低檔位增大傳動系扭矩所導(dǎo)致的過度減速。在某些情況下，在較低檔位或者在持續(xù)滑行減速降檔過程中啟用的DFSO會導(dǎo)致相對于車輛速度的非直觀減速或者在降檔時減速率的增加，這在大多數(shù)行駛條件下都是不被期望的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]然而，本發(fā)明人在此注意到，DFSO的合適條件除了取決于駕駛員意圖、車輛速度和變速器檔位之外，還取決于其他的機動車輛參數(shù)。這些參數(shù)包括例如從動質(zhì)量、從動輪尺寸和道路載荷。由于在滑行或者制動時駕駛員關(guān)于減速率而與車輛互動，所以DFSO對于車輛減速的效果會受到這些其他參數(shù)的影響。取決于參數(shù)的值，在較低檔位和通過額外的滑行降檔時使能DFSO是期望的，以便將DFSO的燃料經(jīng)濟性和制動磨損效益擴大到更廣泛的工況，且同時為駕駛員提供期望的車輛減速。此外，因為針對同一輛車輛在不同的使用場合中從動質(zhì)量、車輪直徑和道路載荷會是不一樣的，比如拖車/未拖車、大的有效載荷和乘客載荷或者空載、在路上行 駛和越野駕駛，所以期望能夠提供隨著工況變化對DFSO的自動調(diào)難
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[0004]相應(yīng)的，本公開的一種示例提供了啟動帶有發(fā)動機和變速器的機動車輛中的DFSO的方法。該方法包括，在發(fā)動機制動效率正常的情況時，在變速器的較高檔位以下禁用DFSO0在發(fā)動機制動效率降低的情況時，DFSO在變速器的較低檔位以下被禁用。以此方式，DFSO的燃料經(jīng)濟性和制動磨損效益擴大到更廣泛的工況范圍。
[0005]在另一實施例中，機動車輛下方的道路坡度在發(fā)動機制動效率降低情況下比發(fā)動機制動效率正常情況下要更陡峭。
[0006]在另一實施例中，發(fā)動機制動效率正常的情況包括在DFSO期間空氣被泵送通過發(fā)動機的一個或更多個未加燃料的汽缸中的情況，并且其中制動效率降低的情況包括在DFSO期間空氣未被泵送通過發(fā)動機的所述 一個或更多個未加燃料的汽缸中的情況。
[0007]在另一實施例中，在變速器的較高或較低檔位以下禁用DFSO包括在機動車輛的一個速度范圍以下禁用DFS0，其中所述速度范圍包括在發(fā)動機制動效率降低情況下比發(fā)動機制動效率正常情況下更低的速度。[0008]在另一實施例中，該方法進一步包括感測車輛駕駛員的減速意圖，并且感測到這個意圖后，在一個延遲時段之后啟動DFS0，該延遲時段在發(fā)動機制動效率降低的情況期間比在發(fā)動機制動效率正常的情況期間更短。
[0009]在另一實施例中，該方法進一步包括在發(fā)動機制動效率降低情況下，在較低檔位處及以上時閉合繞過離合器的變矩器。
[0010]在另一實施例中，用于啟動帶有發(fā)動機和多級變速器的機動車輛中的減速燃料切斷(DFSO)的方法包括增加隨著車輛的從動質(zhì)量增大而可用DFSO的變速器齒輪比的數(shù)量。
[0011]在另一實施例中，變速器為自動變速器。
[0012]在另一實施例中，機動車輛是機動車輛系統(tǒng)的驅(qū)動部分，其也包括被牽引部分，并且其中機動車輛驅(qū)動被牽弓I部分。
[0013]在另一實施例中，用于啟動帶有發(fā)動機和變速器的機動車輛中的減速燃料切斷(DFSO)的方法包括:在從動質(zhì)量減小的情況期間，在變速器的較高檔位以下禁用DFSO ;在從動質(zhì)量增加的情況期間，在變速器的較低檔位以下禁用DFSO。
[0014]在另一實施例中，從動質(zhì)量增加的情況包括，機動車輛牽引拖車時的情況。
[0015]上面的
【發(fā)明內(nèi)容】
是為了提供此公開的選擇部分的簡要形式的介紹，而不是為了確定關(guān)鍵或者核心特征。要求保護的主題，由權(quán)利要求書確定，既不局限于這個
【發(fā)明內(nèi)容】
也不局限于解決問題或者在此提到的缺點的實施方式。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1表不根據(jù)本公開的一實施例的不例性機動車輛系統(tǒng)的多個方面。
[0017]圖2表示根據(jù)本公開的一實施例的示例性機動車輛的多個方面。
[0018]圖3闡述了根據(jù)本公開的一實施例的用于啟動機動車輛內(nèi)的DFSO的示例性方法。
【具體實施方式】
[0019]圖1示意表示在一實施例中的示例性機動車輛系統(tǒng)10的多個方面。系統(tǒng)包括機動車輛12的形式的驅(qū)動部分和拖車14形式的被牽引部分。機動車輛包括有效載荷區(qū)域
16。在一些配置中，有效載荷區(qū)域和/或拖車的內(nèi)容物對機動車輛系統(tǒng)的整體質(zhì)量有顯著影響。在一些情形下，負(fù)載的拖車本身的質(zhì)量可能是機動車輛質(zhì)量的三倍。盡管圖1特別表示了卡車拖著拖車，但是附圖不應(yīng)該以限制性含義被解釋，也可以想到其他的實施例。在一些系統(tǒng)中，拖車可以被省略。在這些和其他的系統(tǒng)中，機動車輛可以是汽車、小型貨車或沒有有效載荷區(qū)域的多功能越野車。
[0020]圖2示意表示了一實施例中的示例性機動車輛12的多個方面。機動車輛包括發(fā)動機18，其帶有多個汽缸20。排氣歧管22和進氣歧管24分別通過一系列的排氣門26和進氣門28與每個汽缸相聯(lián)接。在一實施例中，排氣和/或進氣門是電子致動的。在另一實施例中，排氣和/或進氣門是凸輪致動的。無論是電子致動還是凸輪致動，排氣和進氣門打開和關(guān)閉的正時會根據(jù)需要被調(diào)整以用于所需燃燒、燃料經(jīng)濟性和排放控制性能。
[0021]汽缸20可以根據(jù)實施例被提供有多種燃料中的任意燃料:柴油、生物柴油、壓縮天然氣、汽油、醇類或者其混合物。在所示實施例中，燃料通過燃料噴射器30經(jīng)由直接噴射被供應(yīng)到汽缸。在這里考慮到的多個實施例中，燃料可以經(jīng)由直接噴射、進氣道噴射、節(jié)氣門體噴射或其任意組合被供應(yīng)。在發(fā)動機18中，在火花塞32經(jīng)由火花點火來起燃?；鸹ㄈ蓙碜噪娮狱c火單元(圖中未示出)的時控高壓脈沖來驅(qū)動。在另一些實施例中，通過壓縮點火以任何變型來起燃。在發(fā)動機18中，排氣后處理階段34被聯(lián)接到在排氣歧管22的下游，以便抑制排放。在發(fā)動機中排氣后處理階段的性質(zhì)、數(shù)量和布置在本公開中的不同實施例中可以是不同的。
[0022]在發(fā)動機18中，來自汽缸20中的膨脹燃燒氣體的機械能被傳遞到曲軸36。曲軸36的旋轉(zhuǎn)被變速器38接收。在一實施例中，變速器可以是自動變速器，其提供多級、減速齒輪比。在任何給定時間所使用的齒輪比取決于車輛速度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和其他的因素。在另一些實施例中，變速器可以是手動變速器，其中多級齒輪比中的一個根據(jù)需要被駕駛員選擇。在此使用的，變速器的“較高檔位”設(shè)置成提供在數(shù)字上較小的齒輪比；變速器的“較低檔位”設(shè)置成提供在數(shù)字上較大的齒輪比。例如，六檔變速器的第六檔位可以提供是0.69至I的齒輪比，而第五檔位可以提供為0.89至I的齒輪比。自然的，在此公開的數(shù)值和范圍只是通過示例的方式被提供；也可以想到其他的數(shù)值和范圍。
[0023]在圖2的實施例中，來自曲軸的機動力通過變矩器39被提供給變速器38。變矩器包括液力聯(lián)軸節(jié)，其減小的速度下驅(qū)動變速器并且在高滑情況下增大力矩。變矩器也包括旁路離合器，其在低滑情況下將曲軸機械聯(lián)接到變速器，以用于減小功率損耗和其他的優(yōu)點。
[0024]在圖2的實施例中，來自變速器38的機動力被提供給差速器40，其通過驅(qū)動軸44驅(qū)動從動輪42。驅(qū)動軸通過許多撐桿46彈性聯(lián)接到機動車輛的底盤。撐桿中的一個或更多個可以包括重量傳感器48，其報告在撐桿上的向下力。機動車輛12的一個或更多個從動輪可以包括機械制動器50。在一實施例中，機械制動器可以具有防抱死特征，該特征響應(yīng)道路載荷的減小而以周期方式自動減小制動力。
[0025]繼續(xù)在圖2中，機動車輛12包括電子控制系統(tǒng)(ECS) 52，其被配置為控制多種機動車輛功能。ECS包括存儲器和一個或更多個處理器，所述處理器被配置為響應(yīng)傳感器輸入而做出適合的決策。這種做出決策可以根據(jù)多個策略而被啟動制定，例如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。以此方式，ECS可以被配置為啟動在此公開的方法的任何或者所有的方面，其中多個方法步驟，例如操作、功能和動作，可以被實現(xiàn)成被編程到ECS中的機器可讀存儲介質(zhì)中的代碼。
[0026]ECS52包括傳感器接口 54以用于評估機動車輛12的工況。為了這個目的，傳感器接口接收來自被置于車輛中的多種傳感器的輸入，如流量傳感器、溫度傳感器、踏板位置傳感器、壓力傳感器等。一些示例性傳感器在圖2中被表示:加速器踏板傳感器(ACC) 56、制動踏板傳感器58、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器60、車輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器62、變速器溫度傳感器64、防抱死制動傳感器66、重量傳感器48、測傾儀68和全球定位系統(tǒng)(GPS)接收器69。還可以包括多種其他傳感器。
[0027]ECS52還包括控制接口 70。控制接口被配置為致動電子可控閥、致動器和機動車輛的其他部件?？刂平涌诒豢刹僮鞯芈?lián)接到每個電控閥和致動，并且被配置為根據(jù)需要命令其打開、關(guān)閉和/或調(diào)整以便啟動這里公開的控制功能。
[0028]在此公開的方法中，在一些工況下使能而在另一些工況下禁用DFS0。更詳細(xì)地說，DFSO在發(fā)動機制動效率降低的情況下比在發(fā)動機制動效率正常的情況下更強勢地被施加。在一種非限制性示例中，發(fā)動機制動效率E可以被定義為比例I/T2，其中T1為在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定情況下實現(xiàn)車輛系統(tǒng)的預(yù)定減速量所需的傳動系轉(zhuǎn)矩，例如在不施加制動時在光滑水平級別道路上以70英里每小時(mph)的I英里每小時每秒；并且T2為在最高變速器檔位中的DFSO的最終傳動系扭矩。相應(yīng)的，如下文所描述，對發(fā)動機制動效率的估計可以被計算成多個參數(shù)的函數(shù)。在一實施例中，在預(yù)定閾值以上的發(fā)動機制動效率可以被認(rèn)為針對這里提出的目的是“正常的”。在預(yù)定閾值以下的發(fā)動機制動效率可以被認(rèn)為是“降低的”。在另一實施例中，正常的和降低的發(fā)動機制動效率可以是使用下文中一個或更多個參數(shù)作為輸入的模糊邏輯方法的輸出狀態(tài)。在又一些實施例中，多元查表法可以被用來基于如這里指出的操作參數(shù)來區(qū)分正常和降低的發(fā)動機制動效率。
[0029]發(fā)動機制動效率是車輛系統(tǒng)的整體質(zhì)量的函數(shù)，該整體質(zhì)量即機動車輛的從動質(zhì)量。例如，機動車輛的有效載荷區(qū)域內(nèi)或所牽引的拖車內(nèi)的增大質(zhì)量將使得車輛具有更大的慣性，以致于給定量的傳動系轉(zhuǎn)矩比將比沒有該增大質(zhì)量時對減速的影響更小。發(fā)動機制動效率也是道路載荷的函數(shù)。在這個討論中，道路載荷被定義為來源于除了傳動系轉(zhuǎn)矩之外的所有因素的凈車輛牽弓丨力:由于道路坡度產(chǎn)生的重力的影響、空氣動力以及車輪在路面上的滾動阻力。這些因素又受路面條件、車輛和拖車空氣動力以及車輛質(zhì)量的幾何分布的影響。作為一示例，在從動質(zhì)量方面幾乎不增加時，拉著一個大的空拖車的車輛在更高車速時會由于增大的空氣動力學(xué)阻力而相對更快地減速。
[0030]發(fā)動機制動效率還是機動車輛中使用的DFSO的具體變量的函數(shù)。發(fā)動機制動效率在發(fā)動機的進氣門和排氣門繼續(xù)打開和關(guān)閉時較大，其中在未加燃料汽缸的每個循環(huán)，有效地將空氣泵送通過汽缸。相比之下，一些DFSO策略保持未加燃料汽缸的進氣門和排氣門二者均關(guān)閉，以致被捕集在汽缸中的空氣在接近絕熱的情況下經(jīng)歷重復(fù)的膨脹和收縮。這導(dǎo)致未加燃料汽缸沒有做泵送功，并且因此，具有較小的發(fā)動機制動。
[0031]發(fā)動機制動效率還是機動車輛的從動輪的外側(cè)直徑的函數(shù)(即輪胎直徑)。在其他的條件相同時，較大車輪對于給定速度將比較`小車輪將發(fā)動機驅(qū)動成較小的RPM(每分鐘轉(zhuǎn)速)。較小的RPM提供減小的傳動系扭矩以及降低的發(fā)動機制動效率。自然地，發(fā)動機制動效率也是變速器齒輪比和車輛速度的函數(shù)。發(fā)動機制動效率隨著變速器檔位增加而降低，并且在任何給定的檔位下，隨著車輛速度增加而增加。
[0032]不試圖局限于任何具體理論，將注意到在一個模型中，車輛加速度a如下得出
[0033]a= (FT - Fel) /m
[0034]其中Ft為牽引力，F(xiàn)Kl為道路載荷，m為從動質(zhì)量。進一步，
[0035]Ft- (Te X Rgear X Rfdr - Tspin) /Twheel,和
[0036]FEL=Faero+Frolling+mg sina ,
[0037]其中α為道路坡度(上坡為正)，Te為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，Rgffitt為齒輪比，Rfdk為主減速器t匕，Tspin為傳動系中的轉(zhuǎn)矩?fù)p失，rwheel為車輪半徑。
[0038]上面的配置和分析使得啟動機動車輛中的DFSO的多種方法成為可能。相應(yīng)的，一些這樣的方法通過示例的方式在此被描述，繼續(xù)參考以上所述的配置。然而，將理解的是，也可以通過其他配置來使能在此描述的方法和在本公開范圍內(nèi)的其他全部內(nèi)容。當(dāng)然，每種方法的執(zhí)行會改變隨后執(zhí)行的入口條件，并且因此涉及復(fù)雜的決策邏輯。這種邏輯在此公開已經(jīng)被全部考慮到。[0039]圖3闡述了在一實施例中啟動機動車輛中的DFSO的示例性方法74。在方法74的76，確定發(fā)動機制動效率。在一些實施例中，發(fā)動機制動效率是基于在機動車輛中的一個或更多個傳感器的狀態(tài)被確定的。例如，可以借助于測斜器和/或聯(lián)接到機動車輛懸架的重量傳感器來確定道路載荷。防抱死制動系統(tǒng)傳感器也可以被用于指示減小的道路載荷的情況。例如可以基于GPS接收機和車輪轉(zhuǎn)速傳感器的組合輸出來計算外側(cè)車輪直徑。替代性地，在合適情況下可以基于轉(zhuǎn)矩和測量的車輛加速度來計算車胎直徑的變化。此外，牽引鉤傳感器或者其他的牽引部件可以提供對機動車輛的從動質(zhì)量的指示。例如，當(dāng)從剎車燈電路汲取額外的電流時，ECS會推斷出拖車被牽引并且車輛的從動質(zhì)量將更大。機動車輛中的ECS可以被相應(yīng)地配置為，基于一個或更多個機動車輛傳感器的狀態(tài)來區(qū)分發(fā)動機制動效率正常情況和發(fā)動機制動效率降低情況。
[0040]在其他實施例中，可以基于駕駛員的輸入來確定發(fā)動機制動效率，該輸入例如來自位于機動車輛儀表板上的一個或更多個控制件的輸入。駕駛員的輸入可以提供例如對整體從動質(zhì)量(即車輛系統(tǒng)質(zhì)量)和從動輪直徑的估計。在又一些實施例中，隨著車輛正在被驅(qū)動，可以獲知影響發(fā)動機制動效率的因素。例如可以基于車輛響應(yīng)已知量的機動或制動力在水平表面上的實際加速度或減速度來獲知從動質(zhì)量。
[0041]在這些和其他實施例中，確定發(fā)動機制動效率可以包括區(qū)分發(fā)動機制動效率正常情況和發(fā)動機制動效率降低情況。因此，在78，確定發(fā)動機制動效率是否降低。在一實施例中，機動車輛在發(fā)動機制動效率降低情況下比在發(fā)動機制動效率正常情況下可以驅(qū)動更大的質(zhì)量。機動車輛的更大質(zhì)量可以是由于機動車輛的有效載荷和/或機動車輛所牽引的拖車的額外質(zhì)量。在另一實施例中，機動車輛的道路載荷在發(fā)動機制動效率降低情況下比發(fā)動機制動效率正常情況下更低。例如，機動車輛下方的道路坡度在發(fā)動機制動效率降低情況比發(fā)動機制動效率正常情況要更陡。
[0042]在另一些實施例中，對發(fā)動機制動效率正常與降低的確定會受到在當(dāng)前情況下機動車輛中使用的DFSO模式的影響。因此，發(fā)動機制動效率正常情況包括在DFSO期間空氣被泵送通過發(fā)動機的一個或更多個未加燃料的汽缸的情況。發(fā)動機制動效率降低情況可以包括在DFSO期間空氣未被泵送通過發(fā)動機的所述一個或更多個未加燃料的汽缸的情況，但是此時例如可變凸輪正時被用于保持所述未加燃料的汽缸的進氣門和排氣門關(guān)閉。還可以想到，在發(fā)動機被配置為啟動兩種模式時，只在發(fā)動機制動效率被降低時，空氣可以被泵送通過所述未加燃料的汽缸。
[0043]在另一些實施例中，車輛的從動輪的外側(cè)直徑在發(fā)動機制動效率降低情況下比在發(fā)動機制動效率正常情況下更小。例如，發(fā)動機制動效率正常情況可以是出廠尺寸的輪胎被安裝到車輛的從動輪上時的情況；發(fā)動機制動效率降低情況可以是較大(比如越野的)輪胎被安裝到從動輪上的情況。
[0044]如果發(fā)動機制動效率沒有降低，則方法前進到80，在此DFSO在變速器較高檔位(例如六檔變速器的第五檔位)以下被禁用。然而，如果發(fā)動機制動效率被降低，則方法前進到82，在此DFSO在自動變速器的較低檔位(例如六檔變速器的第四檔位)以下被禁用。在一些實施例中，DFSO可以相對于變速器檔位或車輛速度在基于當(dāng)前方法不被禁用的任意檔位中被使能。然而，當(dāng)然，其他因素也可以影響DFSO最終在給定一組情況下是否被使能。
[0045]相應(yīng)的，方法74可以提供，在一示例中，在機動車輛的從動質(zhì)量正常情況下(t匕如，減小的從動質(zhì)量、沒有牽引和/或具有輕的有效載荷)，DFSO在變速器較高檔位以下被禁用。在從動質(zhì)量增大情況下(比如，牽引和/或重的有效載荷)，DFSO在變速器的較低檔位以下被禁用。以此方式，DFSO在發(fā)動機制動效率降低時可以被更加強勢地應(yīng)用。在這樣的情況下，DFSO導(dǎo)致的減速將被減小。在一些實施例中，在發(fā)動機制動效率正常和降低之間的區(qū)分以及DFSO時序的最終變化會被自動啟動，即，不需特定駕駛員輸入。
[0046]在84，如果在當(dāng)前情況下被允許，則DFSO被啟動成受制于檢測到的駕駛員減速意圖。在一些實施例中，這種意圖可以由制動踏板的下壓和/或加速器的釋放而發(fā)出信號。在一實施例中，啟動DFSO可以包括在將禁用DFSO的變速器檔位以上運行時關(guān)閉變矩器旁路離合器。換句話說，如果DFSO將在第四檔位以下被禁用，則旁路離合器在第四檔位和第四檔位以上關(guān)閉。關(guān)閉變矩器旁路離合器會使得發(fā)動機制動比在離合器打開時更有效地運行。
[0047]在一些實施例中，進入DFSO會被推遲直到能夠確定車輛在所有汽缸均正常運行時是否將呈現(xiàn)適當(dāng)?shù)臏p速行為。如果車輛速度傳感器表明在釋放加速器或踩下制動器之后車輛減速適當(dāng)?shù)牧?，則不命令進入DFS0。在更具體實施例中，推遲的時間段可以是基于使用的變速器檔位。如果在相對低的檔位使能DFS0，由于例如發(fā)動機制動效率降低，則推遲的時間段可以比在正常發(fā)動機制動效率時在相對高檔位使能DFSO時更短。這個特征更好地適應(yīng)了車輛操作者例如在陡峭下坡上或者在牽引顯著質(zhì)量時更快速地發(fā)動機制動的期望。同樣地，退出DFSO可以被推遲直到能夠確定車輛在釋放制動踏板后將不會自然地獲得適當(dāng)?shù)募铀俣然蛘呋兴俣?。在一些實施例中，這個推遲的時間段在發(fā)動機制動效率降低情況下比在發(fā)動機制動效率正常情況下更短。
[0048]在方法74，重點在于在變速器的選定齒輪比使能和禁用DFS0。在一些情況下，變速器檔位可以用于替代車輛速度。因此。在變速器檔的較高和較低檔位以下禁用DFSO可以包括在機動車輛的一定速度范圍以下禁用DFS0。該速度范圍可以包括在發(fā)動機制動效率降低情況期間具有比在發(fā)動機制動效率正常情況期間更小的速度。在一種非限制性示例中，DFSO在正常發(fā)動機制動效率期間在25英里每小時以下被禁用，而在降低的發(fā)動機制動效率期間在12英里每小時以下被禁用。此外，可以理解，可以基于除了車輛速度及其替代物之外的機動車輛的其他運行參數(shù)來使能或禁用DFSO。DFSO可以在任何速度被禁用，比如，當(dāng)變速器溫度傳感器表明過熱情況時。
[0049]現(xiàn)在將根據(jù)上面呈現(xiàn)的實施例在此描述機動車輛的示例性操作。在一場景中，帶有4.0L發(fā)動機和六檔自動變速器的皮卡車在大體水平坡度的公路上行駛?？ㄜ嚲哂锌蛰d的有效載荷區(qū)域并且沒有東西系到牽引鉤上。由于交通擁堵，駕駛員將其腳抬離加速器踏板，但是車輛在所有汽缸均運行時幾乎不經(jīng)歷減速。車輛中的ECS檢測到變速器在第五檔位，在此DFSO將被使能。因此，暫停向發(fā)動機的一個或更多個汽缸的燃料噴射，以影響滑行減速。由于交通進一步擁堵，變速器換到第四檔位，并且恢復(fù)向先前未加燃料的汽缸的燃料供給，以便在發(fā)動機制動效率正常情況下避免過度減速。在替代性場景中，在道路坡度向下傾斜(比如2%或者更大),或者接合牽引鉤，或者車輛支柱上的重量傳感器表明有效載荷區(qū)域內(nèi)存在質(zhì)量時，則由于發(fā)動機制動效率降低，汽缸可以甚至在第四檔位時仍保持不加燃料。
[0050]在另一場景中，皮卡車的駕駛員將出廠安裝的32英寸輪胎換成40英寸輪胎，以用于越野。車輛開始行駛，ECS就基于GPS和車輪轉(zhuǎn)速傳感器的組合輸出立刻檢測到了輪胎直徑的變化。替代性地，可以作為操作者輸入來接收或者基于在適當(dāng)情況下的轉(zhuǎn)矩和測量的車輛加速度來計算輪胎直徑的變化。輪胎尺寸的變化將車輛置于發(fā)動機制動效率降低情況下，這是因為針對變速器的每個齒輪比，傳動系轉(zhuǎn)矩都將更小。相應(yīng)的，現(xiàn)在可以在第四檔位使能DFSO，即使在最小的從動質(zhì)量和水平道路坡度時仍如是，即使在32英寸輪胎時在第四檔位或第四檔位以下會被禁用。以此方式，DFSO時序會隨著道路坡度、從動質(zhì)量、牽引活動以及輪胎直徑而改變以便基于任何或者所有這些因素來補償發(fā)動機制動效率的改變。
[0051]本公開的多方面通過示例參考上面闡明的實施例被闡述。在一個或更多個實施例中大致相同的部件、流程步驟和其他元素被認(rèn)為是等同的，并以最少重復(fù)的方式被描述。然而，注意到，被認(rèn)為等同的元素也會在某種程度上不同。將進一步注意到，在本公開中包括的圖是示意性的并且通常不是按比例繪制的。相反，圖中示出的多種繪圖比例、縱橫比和部件數(shù)量可以是故意扭曲的以使得某些特征或者關(guān)系更容易看到。
[0052]在這里圖釋和/或描述的方法中，一些指示的流程步驟可以被省略而不背離本公開的范圍。同樣地，指示的流程步驟順序為了達到預(yù)期的結(jié)果不總是被需要的，而是為了便于圖釋和描述的目的被提供。根據(jù)使用的具體策略，闡述的動作、功能或者操作中的一個或更多個可以被重復(fù)執(zhí)行。
[0053]將理解，在上文描述的文章、系統(tǒng)和方法是本公開的實施例，即也可以考慮到大量變體和外延的非限制性示例。本公開還包括上文的文章、系統(tǒng)和方法的所有的創(chuàng)新和非顯而易見的組合和子組合以及其所有等價物。
【權(quán)利要求】
1.用于啟動帶有發(fā)動機和變速器的機動車輛中的減速燃料切斷(DFSO)的方法，該方法包括: 在發(fā)動機制動效率正常情況期間，在所述變速器的較高檔位以下禁用所述DFSO ;并 在發(fā)動機制動效率降低情況期間，在所述變速器的較低檔位以下禁用所述DFS0。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述機動車輛在所述發(fā)動機制動效率降低情況期間比在所述發(fā)動機制動效率正常情況期間驅(qū)動更大的質(zhì)量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中被驅(qū)動的所述更大的質(zhì)量是由于所述機動車輛的有效載荷以及所述機動車輛所牽引的拖車中的一個或多個的額外質(zhì)量。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進一步包括獲知在所述機動車輛運行期間由所述機動車輛驅(qū)動的質(zhì)量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述車輛的從動輪的外側(cè)直徑在所述發(fā)動機制動效率降低情況期間比在所述發(fā)動機制動效率正常情況期間更大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括區(qū)分所述發(fā)動機制動效率正常情況與所述發(fā)動機制動效率降低情況。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中所述區(qū)分包括基于所述機動車輛中的傳感器的狀態(tài)來區(qū)分。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中所述傳感器是測傾器、聯(lián)接在所述機動車輛的懸架內(nèi)的重量傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器和車輪轉(zhuǎn)速傳感器中的一個或多個。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中所述區(qū)分包括基于駕駛員輸入來區(qū)分。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，所述機動車輛上的道路載荷在所述發(fā)動機制動效率降低情況期間比在所述發(fā)動機制動效率正常情況期間更低。
【文檔編號】B60W30/18GK103818381SQ201310421351
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2013年9月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月17日
【發(fā)明者】J·A·多林, B·D·日島, D·燕凱, G·M·皮爾特倫, 姜洪, J·F·庫查斯科 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司