純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法
【專利摘要】一種純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，步驟如下：整車控制器自檢通過后，根據(jù)加速踏板開度及其變化率，電池的SOC狀態(tài)，并結(jié)合最小工作時(shí)間限制模塊判斷車輛的工作模式為安全起步模式、經(jīng)濟(jì)模式、動(dòng)力模式中的一種；若識(shí)別車輛的工作模式為安全起步模式，則計(jì)算安全起步模式下的電機(jī)期望轉(zhuǎn)矩；若識(shí)別車輛的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，則計(jì)算經(jīng)濟(jì)模式下的電機(jī)期望轉(zhuǎn)矩；否則計(jì)算動(dòng)力模式下的電機(jī)期望轉(zhuǎn)矩；最后能量限制策略對(duì)電機(jī)期望轉(zhuǎn)矩進(jìn)行約束、限制，如果此時(shí)車輛沒有嚴(yán)重故障，則向驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出最終的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩指令，若故障等級(jí)為高，則切換整車高壓，否則輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)最終需求扭矩為零。
【專利說明】純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種客車的控制方法，更確切地說，本發(fā)明專利涉及一種純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]純電動(dòng)汽車是一個(gè)集電子、電氣、化學(xué)、機(jī)械等為一體的非線性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，其動(dòng)力系統(tǒng)主要由動(dòng)力電池組、動(dòng)力電池管理系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、變速器等組成。整車控制技術(shù)、動(dòng)力電池及動(dòng)力電池管理技術(shù)、電機(jī)及電機(jī)控制技術(shù)被認(rèn)為是純電動(dòng)汽車的三大關(guān)鍵技術(shù)。整車控制器即整車動(dòng)力總成控制器，是純電動(dòng)汽車整車控制系統(tǒng)的核心部件。整車驅(qū)動(dòng)控制策略作為整車控制器的軟件部分，主要負(fù)責(zé)車輛動(dòng)力總成輸出控制。整車驅(qū)動(dòng)控制策略主要是根據(jù)油門踏板狀態(tài)、制動(dòng)踏板狀態(tài)、電池狀態(tài)、電機(jī)狀態(tài)、檔位、車速等信息參數(shù)經(jīng)過一定的控制算法，計(jì)算驅(qū)動(dòng)電機(jī)的需求扭矩，控制車輛按照駕駛員意圖行駛。合理的制定驅(qū)動(dòng)控制策略，對(duì)于提高整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性等都有重要的意義。
[0003]目前，關(guān)于純電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)控制策略的研究還不夠深入、全面。重慶大學(xué)碩士研究生杜瑞在其碩士論文“純電動(dòng)汽車起步控制策略研究”中參照液力變矩器車輛無油門起步的特點(diǎn)提出了純電動(dòng)汽車自動(dòng)起步的控制方法，當(dāng)鑰匙門開關(guān)處于0N檔，駕駛員沒有踩下加速踏板和制動(dòng)踏板，檔位處于前進(jìn)檔時(shí)，給車輛一個(gè)怠速爬行的轉(zhuǎn)矩。因?yàn)槠錄]有考慮檔位變化等因素，往往會(huì)對(duì)駕駛員的駕駛意圖出現(xiàn)錯(cuò)誤的解析，對(duì)車輛的行駛安全性帶來不利的影響。
[0004]中國(guó)專利公布號(hào)為CN103192737A，申請(qǐng)公布日為2013.07.10，發(fā)明名稱為純電動(dòng)轎車驅(qū)動(dòng)控制方法，該專利中提出了一種基于模糊控制的模式劃分及自動(dòng)切換和扭矩補(bǔ)償?shù)尿?qū)動(dòng)扭矩控制策略，避免了駕駛員對(duì)車輛行駛模式的手動(dòng)切換，扭矩補(bǔ)償則是為了滿足急加速和爬坡時(shí),駕駛員對(duì)車輛動(dòng)力性的更高要求。其通過采集車輛行駛過程中的加速度均值和加速度均方差來判斷車輛應(yīng)該處于動(dòng)力模式、經(jīng)濟(jì)模式還是普通模式，通過加速踏板開度及其變化率判斷轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償量，通過功率限制模塊對(duì)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩進(jìn)行了限制，并且采用了低通濾波緩解扭矩波動(dòng)減小模式自動(dòng)切換時(shí)的沖擊。但是其模式判斷條件的論域制定只是基于一定的駕駛經(jīng)驗(yàn)缺乏一定的理論依據(jù)，判斷條件的獲得也較為困難，并且在考慮扭矩補(bǔ)償時(shí)三種模式存在較大的重疊范圍，失去了模式劃分和扭矩補(bǔ)償?shù)囊饬x，并且其沒有考慮擁擠路況下行駛模式的頻繁切換及扭矩補(bǔ)償量的取消。因此，整車的經(jīng)濟(jì)性、舒適性不會(huì)得到很好的改善。
[0005]綜上所述，現(xiàn)有技術(shù)有以下不足之處:
1、車輛進(jìn)入起步怠速爬行過程的判斷條件不全面，容易造成對(duì)駕駛員駕駛意圖的錯(cuò)誤解析，影響行車安全。
[0006]2、制定基于扭矩補(bǔ)償?shù)尿?qū)動(dòng)控制策略，車輛各個(gè)行駛模式之間存在較大的重疊范圍，降低了模式劃分的意義，并且模式劃分選取的參數(shù)較難獲得。
[0007]3、車輛行駛模式自動(dòng)識(shí)別切換的過程中沒有考慮模式切換的時(shí)間限制，容易造成模式之間的頻繁切換，影響整車的經(jīng)濟(jì)性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)中沒有考慮檔位變化而進(jìn)行怠速爬行的起步控制以及帶有扭矩補(bǔ)償?shù)牟煌?qū)動(dòng)模式下轉(zhuǎn)矩控制重疊范圍較大，失去劃分意義，以及模式自動(dòng)切換識(shí)別參數(shù)得到較為困難的問題，從而提供一種純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，該驅(qū)動(dòng)控制方法包括安全起步控制策略，經(jīng)濟(jì)模式控制策略，動(dòng)力模式控制策略，能量限制控制策略。
[0009]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于包含下列步驟:
1、整車控制器自檢通過后，整車控制器采集鑰匙門信號(hào)、檔位變化趨勢(shì)及檔位信號(hào)、手剎信號(hào)、加速踏板以及制動(dòng)踏板信號(hào)，若滿足安全起步模式的條件，車輛進(jìn)入安全起步模式，整車控制器發(fā)送小轉(zhuǎn)矩指令給電機(jī)控制器，用于實(shí)現(xiàn)車輛起步時(shí)的怠速爬行和駐坡
功能，為了限制起步時(shí)的車速，根據(jù)安全起步模式穩(wěn)定車速 以及實(shí)際車速tve ,采用模
% re
糊PID控制器控制電機(jī)的輸出扭矩,使車輛行駛速度限制在％值，ψ 表示為
Tnqt = f(Vre)(1)；
2、整車控制器根據(jù)當(dāng)前純電動(dòng)客車加速踏板開度、加速踏板開度變化率以及電池SOC對(duì)純電動(dòng)客車工作進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別，并且為了避免動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式的頻繁切換，利用動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式最小工作時(shí)間限制模塊對(duì)允許模式切換標(biāo)志位進(jìn)行管理，根據(jù)自動(dòng)識(shí)別出來的工作模式，并結(jié)合允許模式切換標(biāo)志位的狀態(tài)，得出純電動(dòng)客車的最終的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式、動(dòng)力模式中的一種；經(jīng)濟(jì)模式、動(dòng)力模式劃分方法如下:根據(jù)整車運(yùn)行狀態(tài)并結(jié)合熟練駕駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)將加速踏板開度、加速踏板開度變化率分別劃分為小中大三種情況，電池S0C劃分為低中高三種情況，制定經(jīng)濟(jì)模式和動(dòng)力模式的模糊控制推理規(guī)則，并通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練試驗(yàn)數(shù)據(jù)來提高其自學(xué)習(xí)能力，優(yōu)化隸屬度函數(shù)，使模糊規(guī)則的制定更具合理性，提高系統(tǒng)的識(shí)別精度，最后利用matlab/simulink中的模糊邏輯控制器根據(jù)制定的模糊控制推理規(guī)則輸出量化的車輛工作模式，其中:輸出范圍為0 — 0.5表示經(jīng)濟(jì)模式，此時(shí)經(jīng)濟(jì)模式標(biāo)志位置1，否則置0 ;0.5-1表示動(dòng)力模式標(biāo)志位置0，此時(shí)動(dòng)力模式標(biāo)志位置1，否則置0;
3、工作模式識(shí)別完成后，根據(jù)相應(yīng)工作模式的控制策略制定該工作模式下電機(jī)的需求扭矩:
(1)若識(shí)別純電動(dòng)客車的最終工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，則該模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩Treql表示為:Treql = hK Tmax(2)
式中為經(jīng)濟(jì)模式下與加速踏板開度S對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)， ?12Χ為當(dāng)前電機(jī)最大扭矩；
(2)若識(shí)別純電動(dòng)客車的最終工作模式為動(dòng)力模式，則該模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩Treql 表示為:
T.= 1? K Fm
? reql L'2 八 A max\°/
式中:!:為動(dòng)力模式下與加速踏板開度s對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)，rm￡j;r為當(dāng)前電機(jī)最大扭矩；
4、得到相應(yīng)模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩IVe9l之后，能量限制控制策略要對(duì)電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩進(jìn)行約束、限制得到電機(jī)需求轉(zhuǎn)矩7；β?!2 ，如果此時(shí)整車控制器并沒有檢測(cè)到故
障代碼，則Ie92即為最終發(fā)送給電機(jī)控制器的電機(jī)轉(zhuǎn)矩需求大小。若有故障碼，根據(jù)標(biāo)定
的故障等級(jí)高、中、低，執(zhí)行相應(yīng)的控制策略。若判定故障等級(jí)為高，則整車控制器發(fā)送切斷高壓指令；若判定故障等級(jí)為中，則整車控制器發(fā)送給電機(jī)的需求扭矩為零；若判定故障
等級(jí)為低，則根據(jù)整車控制器發(fā)送給電機(jī)的需求扭矩如公式即為。能量限制控制策
略中將高、中等級(jí)的故障劃分為嚴(yán)重故障。
[0010]所述的整車控制器根據(jù)鑰匙門信號(hào)、檔位變化趨勢(shì)及檔位信號(hào)、手剎信號(hào)、加速踏板以及制動(dòng)踏板信號(hào)，若判斷車輛當(dāng)前工作模式為安全起步模式，步驟如下:
整車控制器根據(jù)當(dāng)前實(shí)際車速.β，并將該車速和設(shè)定車速Vci進(jìn)行比較，經(jīng)過matlab中的模糊PID控制器，計(jì)算電機(jī)的需求扭矩了 ，直到車速穩(wěn)定在1?值，此時(shí)電




i reql
機(jī)的需求扭矩7VSill ，表不為Trstjl = /(V0Vrg)(I) ο
[0011]所述的識(shí)別純電動(dòng)客車最終的工作模式為動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式中的一種，步驟如下:
(I)根據(jù)加速踏板開度、加速踏板開度變化率、電池SOC狀態(tài)自動(dòng)識(shí)別當(dāng)前的工作模式為動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式中的一種；(2)若之前車輛在經(jīng)濟(jì)模式下行駛，此時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)模式行駛時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)，運(yùn)行時(shí)間為t，如果運(yùn)行時(shí)間t小于設(shè)定的經(jīng)濟(jì)模式最小運(yùn)行時(shí)間q ，允許切換工作模式標(biāo)志位置O，并
且此時(shí)檢測(cè)到行駛模式標(biāo)志位的變化，對(duì)該變化進(jìn)行清除，直到達(dá)到最小運(yùn)行時(shí)間I1后，
允許切換工作模式標(biāo)志位置I ;
(3)若之前車輛在動(dòng)力模式下行駛，此時(shí)對(duì)動(dòng)力模式行駛時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)，運(yùn)行時(shí)間為t，
如果運(yùn)行時(shí)間t小于設(shè)定的動(dòng)力模式最小運(yùn)行時(shí)間t2 ，允許切換工作模式標(biāo)志位置O，并
且此時(shí)檢測(cè)到行駛模式標(biāo)志位的變化，對(duì)該變化進(jìn)行清除，直到達(dá)到最小運(yùn)行時(shí)間后，
允許切換工作模式標(biāo)志位置I ;
(4)根據(jù)自動(dòng)識(shí)別出來的工作模式為動(dòng)力模式，并且允許切換工作模式標(biāo)志位置1，則純電動(dòng)客車最終的工作模式為動(dòng)力模式，否則為經(jīng)濟(jì)模式；根據(jù)自動(dòng)識(shí)別出來的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，并且允許切換工作模式標(biāo)志位置1，則純電動(dòng)客車最終的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，否則為動(dòng)力模式。
[0012]所述的若識(shí)別純電動(dòng)客車最終的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，步驟如下:
(1)整車控制器中經(jīng)濟(jì)模式控制策略利用matlab/simulink中的查表模塊由電機(jī)當(dāng)前
轉(zhuǎn)速η查表得出當(dāng)前電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，其中電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩根據(jù)電機(jī)的外特性得到，其表達(dá)式為:
f ^psak^
Tmax ~ IKSO XP5eefe..__(4)
1-—n>nb
式中，1%為電機(jī)的基速，T1psefe為電機(jī)的峰值轉(zhuǎn)矩，Ppeafc為電機(jī)的峰值功率，當(dāng)電機(jī)
的轉(zhuǎn)速w小于基速Wb時(shí)，電機(jī)處于恒轉(zhuǎn)矩區(qū)，當(dāng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速η大于基速％時(shí)，電機(jī)處于恒功率區(qū)；
(2)綜合考慮電機(jī)運(yùn)行高效區(qū)和電池組放電倍率對(duì)放電容量的影響，擬定經(jīng)濟(jì)模式下加速踏板開度S與經(jīng)濟(jì)模式下與加速踏板開度S對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)!i的關(guān)系曲線.(3)根據(jù)當(dāng)前加速踏板開度S,通過matlab/simulink里的查表模塊,查得經(jīng)濟(jì)模式下與加速踏板開度對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)I1 J1乘以當(dāng)前電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩!^.即為經(jīng)濟(jì)
模式下的期望轉(zhuǎn)矩,表示為rregl = I1X Tmax (2)所述的若識(shí)別純電動(dòng)客車最終的工作模式為動(dòng)力模式，步驟如下:
(1)整車控制器中動(dòng)力模式控制策略利用matlab/simulink中的查表模塊由電機(jī)當(dāng)前
轉(zhuǎn)速η查表得出當(dāng)前電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩；，其中電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩根據(jù)電機(jī)的外特性
得到，其表達(dá)式如公式(4)；
(2)由于根據(jù)整車動(dòng)力性指標(biāo)，車輛爬坡過程中對(duì)電機(jī)的需求扭矩相比車輛加速和起步時(shí)的需求扭矩大，因此根據(jù)整車爬坡度要求擬定動(dòng)力模式下加速踏板開度S與動(dòng)力模式
下與加速踏板開度S對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)I2的關(guān)系曲線；
(3)根據(jù)當(dāng)前加速踏板開度S,通過matlab/simulink里的查表模塊,查得動(dòng)力模式下與加速踏板開度對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)I2 A2乘以當(dāng)前電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Fwsx即為動(dòng)力
模式下的期望轉(zhuǎn)矩,表示為:Treql = I2X Tmax (3)。
[0013]所述的得到相應(yīng)模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩IVefl之后，能量限制控制策略要根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池的狀態(tài)對(duì)電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩rre(|1進(jìn)行約束、限制得到電機(jī)需求轉(zhuǎn)矩
Treq2 ,如果此時(shí)整車控制器并沒有檢測(cè)到故障代碼，則r,.s<|2即為最終發(fā)送給電機(jī)控制
器的電機(jī)轉(zhuǎn)矩需求大小，步驟如下:
(I)整車控制器能量限制策略判斷電機(jī)運(yùn)行過程中是否過載，如果未出現(xiàn)過載，則
對(duì)電機(jī)的需求扭矩不進(jìn)行限制，電機(jī)的需求扭矩等于τ ;如果出現(xiàn)過載，則根` 據(jù)電機(jī)扭矩過載量對(duì)過載時(shí)間T1進(jìn)行計(jì)算，并判斷匕是否大于允許過載時(shí)間設(shè)定閾值T2 ,若判斷結(jié)果為是，需要對(duì)電機(jī)的需求扭矩進(jìn)行限制防止電機(jī)溫度過高造成退磁影響電機(jī)的使用壽命，此時(shí)利用matlab/Simulink中的查表模塊根據(jù)電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速《及過載時(shí)間!^得出允許輸出的電機(jī)轉(zhuǎn)矩最大值以及功率限制時(shí)間1^,? ,表示如下:Tsiml = lookup(n, T1)(5)
thm = lookup(n, T1)(6)從而對(duì)電機(jī)的需求扭矩進(jìn)行限制，表示為:
【權(quán)利要求】
1.一種純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于包括下列步驟:(1)整車控制器自檢通過后，整車控制器采集鑰匙門信號(hào)、檔位變化趨勢(shì)及檔位信號(hào)、手剎信號(hào)、加速踏板以及制動(dòng)踏板信號(hào)，若滿足安全起步模式的條件，車輛進(jìn)入安全起步模式，整車控制器發(fā)送小轉(zhuǎn)矩指令給電機(jī)控制器，用于實(shí)現(xiàn)車輛起步時(shí)的怠速爬行和駐坡功能，為了限制起步時(shí)的車速，根據(jù)安全起步模式穩(wěn)定車速1?以及實(shí)際車速,采用模糊PID控制器控制電機(jī)的輸出扭矩,使車輛行駛速度限制在，Treql表示為:Treqt = f(v0vre)⑴；(2)整車控制器根據(jù)當(dāng)前純電動(dòng)客車加速踏板開度、加速踏板開度變化率以及電池SOC對(duì)純電動(dòng)客車工作進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別，并且為了避免動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式的頻繁切換，利用動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式最小工作時(shí)間限制模塊對(duì)允許模式切換標(biāo)志位進(jìn)行管理，根據(jù)自動(dòng)識(shí)別出來的工作模式，并結(jié)合允許模式切換標(biāo)志位的狀態(tài)，判別純電動(dòng)客車的最終的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式、動(dòng)力模式中的一種；經(jīng)濟(jì)模式、動(dòng)力模式劃分方法如下:根據(jù)整車運(yùn)行狀態(tài)并結(jié)合熟練駕駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)將加速踏板開度、加速踏板開度變化率分別劃分為小中大三種情況，電池SOC劃分為低中高三種情況，制定經(jīng)濟(jì)模式和動(dòng)力模式的模糊控制推理規(guī)則，并通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練試驗(yàn)數(shù)據(jù)來提高其自學(xué)習(xí)能力，優(yōu)化隸屬度函數(shù)，使模糊規(guī)則的制定更具合理性，提高系統(tǒng)的識(shí)別精度，最后利用matlab/simulink中的模糊邏輯控制器根據(jù)制定的模糊控制推理規(guī)則輸出量化的車輛工作模式，其中:輸出范圍為0 — 0.5表示經(jīng)濟(jì)模式，此時(shí)經(jīng)濟(jì)模式標(biāo)志位置1，否則置0 ;0.5-1表示動(dòng)力模式標(biāo)志位置0，此時(shí)動(dòng)力模式標(biāo)志位置1，否則置0;(3)工作模式識(shí)別完成后，根據(jù)相應(yīng)工作模式的控制策略制定該工作模式下電機(jī)的需求扭矩:①若識(shí)別純電動(dòng)客車的最終工作模式`為經(jīng)濟(jì)模式，則該模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩Treql表示為:%-eql = 4 X ^max(2)式中為經(jīng)濟(jì)模式下與加速踏板開度S對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)，為當(dāng)前電機(jī)最大扭矩；②若識(shí)別純電動(dòng)客車的最終工作模式為動(dòng)力模式，則該模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩Treql表示為:Treel = ^ T'max(3)式中d2為動(dòng)力模式下與加速踏板開度s對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)，μ.為當(dāng)前電機(jī)最大扭矩；(4)得到相應(yīng)模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩Ι；β￡?1之后，能量限制控制策略要對(duì)電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩Trml進(jìn)行約束、限制得到電機(jī)需求轉(zhuǎn)矩，如果此時(shí)整車控制器并沒有檢測(cè)到故障代碼，則7；β._ 即為最終發(fā)送給電機(jī)控制器的電機(jī)轉(zhuǎn)矩需求大小，若有故障碼，根據(jù)標(biāo)定的故障等級(jí)高、中、低，執(zhí)行相應(yīng)的控制策略，若判定故障等級(jí)為高，則整車控制器發(fā)送切斷高壓指令；若判定故障等級(jí)為中，則整車控制器發(fā)送給電機(jī)的需求扭矩為零；若判定故障等級(jí)為低，則根據(jù)整車控制器發(fā)送給電機(jī)的需求扭矩如公式即為,能量限制控制策略中將高、中等級(jí)的故障劃分為嚴(yán)重故障。
2.按照權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于:所述的整車控制器根據(jù)鑰匙門信號(hào)、檔位變化趨勢(shì)及檔位信號(hào)、手剎信號(hào)、加速踏板以及制動(dòng)踏板信號(hào)，若判斷車輛當(dāng)前工作模式為安全起步模式，步驟如下:整車控制器根據(jù)當(dāng)前實(shí)際車速，并將該車速和設(shè)定車速％進(jìn)行比較，經(jīng)過matlab中的模糊PID控制器，計(jì)算電機(jī)的需求扭矩?；β(?1 ,直到車速穩(wěn)定在.^值，此時(shí)電機(jī)的需求扭矩!；_ ,表示為Treqi = f(v0,vrs)(l)o
3.按照權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于:所述的識(shí)別純電動(dòng)客車最終的工作模式為動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式中的一種，步驟如下:(1)根據(jù)加速踏板開度、加速踏板開度變化率、電池S0C狀態(tài)自動(dòng)識(shí)別當(dāng)前的工作模式為動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式中的一種；(2)若之前車輛在經(jīng)濟(jì)模式下行駛，此時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)模式行駛時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)，運(yùn)行時(shí)間為t，如果運(yùn)行時(shí)間t小于設(shè)定的經(jīng)濟(jì)模式最小運(yùn)行時(shí)間^ ，允許切換工作模式標(biāo)志位置0，并且此時(shí)檢測(cè)到行駛模式標(biāo)志位的變化，對(duì)該變化進(jìn)行清除，直到達(dá)到最小運(yùn)行時(shí)間^后，允許切換工作模式標(biāo)志位置1 ;(3)若之前車輛在動(dòng)力模式下行駛，此時(shí)對(duì)動(dòng)力模式行駛時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)，運(yùn)行時(shí)間為t，如果運(yùn)行時(shí)間t小于設(shè)定的動(dòng)力模式最小運(yùn)行時(shí)間2 ，允許切換工作模式標(biāo)志位置0，并且此時(shí)檢測(cè)到行駛模式標(biāo)志位的變化，對(duì)該變化進(jìn)行清除，直到達(dá)到最小運(yùn)行時(shí)間t2后，允許切換工作模式標(biāo)志位置1 ;(4)根據(jù)自動(dòng)識(shí)別出來的工作模式為動(dòng)力模式，并且允許切換工作模式標(biāo)志位置1，則純電動(dòng)客車最終的工作模式為動(dòng)力模式，否則為經(jīng)濟(jì)模式；根據(jù)自動(dòng)識(shí)別出來的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，并且允許切換工作模式標(biāo)志位置1，則純電動(dòng)客車最終的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，否則為動(dòng)力模式。
4.按照權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于:所述的若識(shí)別純電動(dòng)客車最終的工作模式為經(jīng)濟(jì)模式，步驟如下:(1)整車控制器中經(jīng)濟(jì)模式控制策略利用matlab/simulink中的查表模塊由電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速η查表得出當(dāng)前電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩ΤΜΧ ，其中電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩rmQX根據(jù)電機(jī)的外特性得到，其表達(dá)式為:tmax=tpeak (4)式中，為電機(jī)的基速，為電機(jī)的峰值轉(zhuǎn)矩，PpMfc為電機(jī)的峰值功率，當(dāng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速m小于基速時(shí)，電機(jī)處于恒轉(zhuǎn)矩區(qū)，當(dāng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速η大于基速時(shí)，電機(jī)處于恒功率區(qū)；(2)綜合考慮電機(jī)運(yùn)行高效區(qū)和電池組放電倍率對(duì)放電容量的影響，擬定經(jīng)濟(jì)模式下加速踏板開度S與經(jīng)濟(jì)模式下與加速踏板開度S對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)G的關(guān)系曲線.(3)根據(jù)當(dāng)前加速踏板開度S,通過matlab/simulink里的查表模塊，查得經(jīng)濟(jì)模式下與加速踏板開度對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)^ ,1%乘以當(dāng)前電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩rmflX即為經(jīng)濟(jì)模式下的期望轉(zhuǎn)矩
5.按照權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于:所述的若識(shí)別純電動(dòng)客車最終的工作模式為動(dòng)力模式，步驟如下:(1)整車控制器中動(dòng)力模式控制策略利用matlab/simulink中的查表模塊由電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速η查表得出當(dāng)前電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，其中電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩rmax根據(jù)電機(jī)的外特性得到，其表達(dá)式如公式(4)；(2)由于根據(jù)整車動(dòng)力性指標(biāo)，車輛爬坡過程中對(duì)電機(jī)的需求扭矩相比車輛加速和起步時(shí)的需求扭矩大，因此根據(jù)整車爬坡度要求擬定動(dòng)力模式下加速踏板開度S與動(dòng)力模式下與加速踏板開度S對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)的關(guān)系曲線；(3)根據(jù)當(dāng)前加速踏板開度S,通過matlab/simulink里的查表模塊,查得動(dòng)力模式下與加速踏板開度對(duì)應(yīng)的電機(jī)需求扭矩系數(shù)12 ,12乘以當(dāng)前電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩即為動(dòng)力模式下的期望轉(zhuǎn)矩
6.按照權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于:所述的得到相應(yīng)模式下電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩之后，能量限制控制策略要根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池的狀態(tài)對(duì)電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩?；β(?1進(jìn)行約束、限制得到電機(jī)需求轉(zhuǎn)矩,如果此時(shí)整車控制器并沒有檢測(cè)到故障代碼，則即為最終發(fā)送給電機(jī)控制器的電機(jī)轉(zhuǎn)矩需求大小，步驟如下:(1)整車控制器能量限制策略判斷電機(jī)運(yùn)行過程中是否過載，如果未出現(xiàn)過載，則對(duì)電機(jī)的需求扭矩不進(jìn)行限制，電機(jī)的需求扭矩等于;如果出現(xiàn)過載，則根據(jù)電機(jī)扭矩過載量對(duì)過載時(shí)間7；進(jìn)行計(jì)算，并判斷7；是否大于允許過載時(shí)間設(shè)定閾值T2 ,若判斷結(jié)果為是，需要對(duì)電機(jī)的需求扭矩進(jìn)行限制防止電機(jī)溫度過高造成退磁影響電機(jī)的使用壽命，此時(shí)利用matlab/Simulink中的查表模塊根據(jù)電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速η及過載時(shí)間7i得出允許輸出的電機(jī)轉(zhuǎn)矩最大值rifml以及功率限制時(shí)間tlim ,表示如下:
【文檔編號(hào)】B60W50/038GK103661391SQ201310470987
【公開日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2013年10月11日 優(yōu)先權(quán)日:2013年10月11日
【發(fā)明者】劉宏偉, 王麗娟, 劉洋, 初亮, 田軍輝 申請(qǐng)人:吉林省高新電動(dòng)汽車有限公司