混合動力汽車的控制系統(tǒng)和控制方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)和控制方法，其中控制系統(tǒng)包括：傳動裝置；發(fā)動機動力子系統(tǒng)；電機動力子系統(tǒng)；控制器，控制器通過控制發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)以控制混合動力汽車進入相應的工作模式，并且控制器在接收到切換至純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制混合動力汽車從混合動力經濟模式切換至純電動經濟模式。該混合動力汽車的控制系統(tǒng)中的發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)采用并聯方式，動力容易匹配，轉化效率高，降低油耗排放，并且減少發(fā)動機頻繁啟停程度，從而提高了起動機的壽命，降低行車噪聲，增加駕駛舒適性。
【專利說明】混合動力汽車的控制系統(tǒng)和控制方法

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車【技術領域】，特別涉及一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)以及一種混合動力汽車的控制方法。

【背景技術】
[0002]混合動力汽車(Hybrid Electrical Vehicle,簡稱HEV)是指同時裝備兩種動力來源即熱動力源(由傳統(tǒng)的汽油機或者柴油機產生)與電動力源(由電池與電機產生)的汽車。通過在混合動力汽車上使用電機，使得動力系統(tǒng)可以按照整車的實際運行工況要求靈活調控，而發(fā)動機保持在綜合性能最佳的區(qū)域內工作，從而降低油耗與排放。
[0003]現有的混合動力汽車有些是采用混聯式混合動力系統(tǒng)，其特點在于內燃機系統(tǒng)和電機驅動系統(tǒng)各有一套機械變速機構，兩套機構采用行星輪式結構結合在一起，從而綜合調節(jié)內燃機和電動機直接的轉速關系。
[0004]但是，傳統(tǒng)的混合動力汽車的驅動模式單一，駕駛員無法通過個人駕駛習慣以及長期固定的行車工況來進行驅動模式選擇。例如，以亞洲人的習慣，居住較集中，每天上下班的行車路線較固定，路程大多在50km以內，這種特殊的工況很適合中短距離純電動行駛。而傳統(tǒng)的混合動力汽車的設計理念是通過電機輔助調節(jié)發(fā)動機降低油耗而不是徹底消除油耗，因此往往不具備手動EV (純電動)模式切換功能，即使有也因為電池容量限制而導致純電動續(xù)駛里程偏短。
[0005]同時，傳統(tǒng)的混合動力汽車由于以降油耗為目的，不會選用大功率、大扭矩的電機和發(fā)動機，因此會導致整車動力性不強，駕駛樂趣大大降低。例如有些混合動力汽車的百公里加速時間超過10s，而且高速性能也較差。
[0006]再者，有些混合動力汽車采用的是混聯式結構及其的控制方法，不存在發(fā)動機單獨驅動的策略，即使在發(fā)動機處于相當經濟的工作區(qū)域也會通過第一電機MGl給電池充電，同時要通過MGl調節(jié)發(fā)動機轉速來實現換擋；而且在大負荷加速工況時，受電池容量限制，發(fā)動機有一部分功率要帶動MGl發(fā)電后才能和蓄電池共同給第二電機MG2提供電能驅動，以上兩點均降低了發(fā)動機的驅動效率。并且，在發(fā)動機啟動關閉策略上，設定的需求功率和車速限值偏小，且車速切換條件設置為點而非區(qū)間，會造成發(fā)動機過早過頻起動。
[0007]此外，現有的有些混合動力汽車由于電池容量小未采用可插電式結構，電池電量均由汽油轉化而來，提高了使用成本，同時混聯結構比較復雜，采用ECVT (ElectronicContinuously Variable Transmiss1n,電控無級式自動變速器)匹配難度大,成本較高。


【發(fā)明內容】

[0008]本發(fā)明是發(fā)明人基于以下認識和發(fā)現的:
[0009]相關技術中，典型的混合動力汽車在HEV模式下的動力總成控制策略大體為:當動力電池的SOC較高時，啟動工況、起步工況以及低速工況下整車以純電動運行，ECU (電子控制單元)實時監(jiān)測動力電池的SOC值、整車實際需求功率等信息，靈活地調整發(fā)動機的啟動和停止；當動力電池的SOC較低時，一般為45%以下，不允許純電動行駛；混合動力汽車靜止起動時，發(fā)動機起動怠速暖機一段時間才自行停機，怠速轉速1200rpm ;混合動力汽車靜止掛P擋時，發(fā)動機會根據動力電池的SOC值及發(fā)動機水溫決定是否熄火，SOC值低或發(fā)動機水溫低時發(fā)動機會怠速發(fā)電直至SOC值處于某一較高水平或發(fā)動機水溫處于某一較高水平；無論起始SOC如何，發(fā)動機工作一段時間(大概15min)后，動力電池的SOC會回到平衡位置(56%)附近，并始終保持這一位置不變；發(fā)動機起動過程中，采用行星齒輪實現無級變速，綜合調節(jié)發(fā)動機和電動機之間的轉速關系，該混合動力汽車具備兩個電機，MGl進行轉速控制，調節(jié)發(fā)動機到車輪端速比，MG2進行扭矩控制，提供扭矩并響應駕駛員和蓄電池充電需求。
[0010]然而，當動力電池的SOC較高時，需要考慮整車需求功率來進行純電動和混合動力間的切換，容易造成發(fā)動機的頻繁起停，減少起動機的壽命，增加行車噪聲，降低駕駛舒適性；當動力電池的SOC較低時，受電池容量限制，此時定義的低電狀態(tài)的SOC值較高，整車很容易進入快速補電的策略，而此工況會增加油耗及排放；混合動力汽車靜止上電起動時，發(fā)動機先起動怠速一段時間并判斷動力電池的SOC值及發(fā)動機水溫控制發(fā)動機起停，導致若長時間P擋停車發(fā)動機會多次起停；動力電池的SOC最終平衡在較高水平，電機調節(jié)發(fā)動機的能力有限，發(fā)動機參與驅動的比重很大，不利于進一步降油耗排放；變速機構采用ECVT，其發(fā)動機怠速轉速偏高，怠速噪聲、油耗及排放均偏高，增加MGl用于調節(jié)發(fā)動機轉速，增加電機成本，且ECVT結構復雜，工藝要求高，匹配難度大，也大大增加了變速機構軟硬件成本；在大負荷加速工況時，受電池容量限制，發(fā)動機有一部分功率要帶動MGl發(fā)電后才能和蓄電池共同給MG2提供電能驅動，能量轉化次數增加，降低了效率。
[0011]本發(fā)明的目的旨在至少解決上述的技術缺陷之一。
[0012]為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)，該混合動力汽車的控制系統(tǒng)中的發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)采用并聯方式，動力容易匹配，轉化效率高，降低油耗排放，并且減少發(fā)動機頻繁啟停程度，從而提高了起動機的壽命，減少了行車噪聲，提高了駕駛舒適性。
[0013]本發(fā)明的另一個目的在于提出一種混合動力汽車的控制方法。
[0014]為達到上述目的，本發(fā)明一方面的實施例提出的一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)，包括:傳動裝置，所述傳動裝置用于驅動混合動力汽車的車輪；發(fā)動機動力子系統(tǒng)，所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)與所述傳動裝置相連；電機動力子系統(tǒng)，所述電機動力子系統(tǒng)與所述傳動裝置相連；以及控制器，所述控制器通過控制所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)以控制所述混合動力汽車進入相應的工作模式，其中，所述工作模式包括純電動經濟模式和混合動力經濟模式，并且所述控制器在接收到切換至所述純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷所述電機動力子系統(tǒng)中的動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且所述混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制所述混合動力汽車從所述混合動力經濟模式切換至所述純電動經濟模式。
[0015]根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)采用并聯方式，相比于現有的混合動力汽車的動力系統(tǒng)采用串聯方式，能有效提高能量利用率，同時并聯結構相對簡單，避免混聯方式繁瑣的ECVT匹配，降低因匹配不良造成的不平順性風險，因此在保證整車動力性的前提下經濟性能得到大幅提高。并且，發(fā)動機起動點設置較高，能使城市工況中發(fā)動機參與驅動的比重下降，降低油耗排放。此外還避免發(fā)動機頻繁啟?，F象，從而提高了起動機的壽命，減少了行車噪聲，提高了駕駛舒適性。
[0016]為達到上述目的，本發(fā)明另一方面實施例提出了一種混合動力汽車的控制方法，其中，所述混合動力汽車包括傳動裝置、發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)，所述傳動裝置與所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和所述電機動力子系統(tǒng)分別相連，所述控制方法包括以下步驟:所述混合動力汽車運行時，通過控制所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)以控制所述混合動力汽車進入相應的工作模式，其中，所述工作模式包括純電動經濟模式和混合動力經濟模式；檢測所述電機動力子系統(tǒng)中的動力電池的工作狀態(tài)，并檢測所述混合動力汽車的車速；在接收到切換至所述純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷所述動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且所述混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制所述混合動力汽車從所述混合動力經濟模式切換至所述純電動經濟模式。
[0017]根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制方法，可選擇的工作模式能滿足用戶在不同工況下的駕駛需求，即可滿足城市工況的只用電需求，又可滿足郊區(qū)工況的動力性需求，真正做到整車驅動以用戶的主觀操作意圖為導向，提高駕駛樂趣。并且，發(fā)動機啟動點設置較高，能使城市工況中發(fā)動機參與驅動的比重下降，降低油耗排放。此外還避免發(fā)動機頻繁啟?，F象，從而提高了起動機的壽命，減少了行車噪聲，提高了駕駛舒適性。
[0018]本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從下面結合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0020]圖1A為根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的方框示意圖；
[0021]圖1B為根據本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的方框示意圖；
[0022]圖2為根據本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的信號流示意圖；
[0023]圖3為根據本發(fā)明一個實施例的當混合動力汽車處于純電動經濟模式運行時的混合動力汽車的控制方法的流程圖；
[0024]圖4為根據本發(fā)明另一個實施例的當混合動力汽車處于純電動運動模式運行時的混合動力汽車的控制方法的流程圖；
[0025]圖5為根據本發(fā)明又一個實施例的當混合動力汽車處于混合動力經濟模式運行時的混合動力汽車的控制方法的流程圖；
[0026]圖6為根據本發(fā)明又一個實施例的當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時的混合動力汽車以經濟方式運行時的控制方法的流程圖；
[0027]圖7為根據本發(fā)明又一個實施例的當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時發(fā)動機的工作區(qū)域示意圖；
[0028]圖8為根據本發(fā)明一個實施例的電機的發(fā)電功率與動力電池的SOC值對應曲線關系不意圖；
[0029]圖9為根據本發(fā)明又一個實施例的當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時的混合動力汽車以低電方式運行時的控制方法的流程圖；
[0030]圖10為根據本發(fā)明再一個實施例的當混合動力汽車處于混合動力運動模式運行時的混合動力汽車的控制方法的流程圖；以及
[0031]圖11為根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖。

【具體實施方式】
[0032]下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。
[0033]下文的公開提供了許多不同的實施例或例子用來實現本發(fā)明的不同結構。為了簡化本發(fā)明的公開，下文中對特定例子的部件和設置進行描述。當然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本發(fā)明。此外，本發(fā)明可以在不同例子中重復參考數字和/或字母。這種重復是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實施例和/或設置之間的關系。此夕卜，本發(fā)明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領域普通技術人員可以意識到其他工藝的可應用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結構可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。
[0034]在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是機械連接或電連接，也可以是兩個元件內部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語的具體含義。
[0035]參照下面的描述和附圖，將清楚本發(fā)明的實施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本發(fā)明的實施例中的一些特定實施方式，來表示實施本發(fā)明的實施例的原理的一些方式，但是應當理解，本發(fā)明的實施例的范圍不受此限制。相反，本發(fā)明的實施例包括落入所附加權利要求書的精神和內涵范圍內的所有變化、修改和等同物。
[0036]下面參照附圖來描述根據本發(fā)明實施例提出的混合動力汽車的控制系統(tǒng)和控制方法。
[0037]圖1A為根據發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的方框示意圖。如圖1A所示，該混合動力汽車的控制系統(tǒng)包括傳動裝置10、發(fā)動機動力子系統(tǒng)20、電機動力子系統(tǒng)30和控制器40。
[0038]其中，傳動裝置10用于驅動混合動力汽車的車輪2a和2b，發(fā)動機動力子系統(tǒng)20與傳動裝置10相連，電機動力子系統(tǒng)30與傳動裝置10相連?？刂破?0通過控制發(fā)動機動力子系統(tǒng)20和電機動力子系統(tǒng)30以控制所述混合動力汽車進入相應的工作模式，其中，所述工作模式包括純電動經濟模式和混合動力經濟模式，并且控制器40在接收到切換至所述純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷電機動力子系統(tǒng)30中的動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且所述混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制所述混合動力汽車從所述混合動力經濟模式切換至所述純電動經濟模式。
[0039]根據本發(fā)明的一個實施例,如圖1B所示,發(fā)動機動力子系統(tǒng)20包括發(fā)動機3、變速器4，電機動力子系統(tǒng)30包括電機5、減速器6、動力電池7和逆變器8。其中，發(fā)動機3通過變速器4與傳動裝置10相連，電機5通過減速器6與傳動裝置10相連，為電機5供電的動力電池7。
[0040]在本發(fā)明的一個實施例中，上述的混合動力汽車為可插電式雙?；旌蟿恿ζ?，其中，發(fā)動機3為能夠輸出行駛用的動力的高效渦輪增壓直噴發(fā)動機，變速器4為能夠傳遞發(fā)動機3輸出動力的雙離合變速器，動力電池7通過直流母線連接電力電子單元逆變器8，逆變器8通過交流三相線連接電機5，電動力與燃油動力在傳動裝置10處進行耦合并傳遞到車輪2a和2b。并且用戶可以通過EV模式選擇按鍵、HEV模式選擇按鍵和運行模式選擇旋鈕按鍵選擇混合動力汽車的工作模式。
[0041]根據本發(fā)明的一個實施例,工作模式包括純電動模式和混合動力經濟模式,其中，純電動模式包括純電動經濟模式(EV-eco模式)和純電動運動模式(EV-s模式)，混合動力模式包括混合動力經濟模式(HEV-eco模式)和混合動力運動模式(HEV-s模式)。其中，EV模式選擇按鍵用于手動選擇EV模式，HEV模式選擇按鍵用于手動選擇HEV模式，運行模式選擇旋鈕按鍵用于手動旋轉切換eco模式或Sport模式。
[0042]在本發(fā)明的實施例中，可手動切換的EV、HEV工作模式，可手動切換的eco、Sport運動模式，工作模式狀態(tài)EV、HEV兩者取其一，運動模式狀態(tài)eC0、Sp0rt兩者取其一，利用模式間的相互切換可獲得四種驅動模式即EV-eco、EV-s、HEV-eco、HEV-s。其中，EV模式使整車處于純電動能量消耗模式下，保持發(fā)動機不工作；HEV模式使整車處于混合動力的能量消耗模式下，電機配合發(fā)動機或輔助驅動或調節(jié)發(fā)動機使其保持在綜合性能最佳的區(qū)域內工作；eco模式限制電機、發(fā)動機、動力電池最大輸出，保證電機、發(fā)動機、動力電池工作于最經濟區(qū)域；Sp0rt模式優(yōu)先滿足整車動力性需求，不限制電機、發(fā)動機、動力電池最大輸出，能獲得動力系統(tǒng)的全部能量。
[0043]圖2為根據本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的信號流示意圖。參照圖2，檔位控制器SCU負責采集檔位信號和EV/HEV/eco/Sport模式信號，并將這兩種信號發(fā)送給電機控制器ECN，電機控制器ECN對接收到的EV/HEV/eco/Sport模式信號進行核實并轉發(fā)給電池管理器BMS、發(fā)動機控制器ECM、傳動控制器TCU、組合儀表，同時其自身按不同的模式策略執(zhí)行相應的動力系統(tǒng)控制方案，給發(fā)動機控制器ECM發(fā)送發(fā)動機起停命令和發(fā)動機目標扭矩信號；電池管理器BMS對接收到的EV/HEV/eco/Sport模式信號進行核實并執(zhí)行能量管理策略；發(fā)動機控制器ECM執(zhí)行發(fā)動機系統(tǒng)控制方案并將發(fā)動機當前指示扭矩發(fā)送給傳動控制器TCU ;傳動控制器ECN采集油門、剎車、車速信號，并根據變速器換擋策略執(zhí)行換擋；組合儀表用于顯示當前的EV/HEV/eco/Sport模式。
[0044]在本發(fā)明的一個實施例中，控制器根據混合動力汽車的運行狀態(tài)和/或動力電池的工作狀態(tài)，控制混合動力汽車在純電動經濟模式、純電動運動模式、混合動力經濟模式和混合動力運動模式之間進行切換。
[0045]具體而言，在本發(fā)明的一個實施例中，如圖3所示，當混合動力汽車處于純電動經濟模式時，如果判斷所述動力電池的SOC小于等于第一電量閾值例如20%，或者所述動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值例如12KW，或者所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號大于等于坡度上限閾值例如15%時，控制器40控制混合動力汽車切換至混合動力經濟模式。
[0046]也就是說，在本實施例中，如圖3所示，驅動以EV-eco模式行駛的混合動力汽車，在不觸發(fā)模式切換條件的情況下，由動力電池為電機供電以驅動車輛行駛，并且保持發(fā)動機不工作。當手動按下HEV按鍵，則混合動力汽車的工作模式切換至HEV-eco模式；當手動旋轉按鍵至Sport，則混合動力汽車的工作模式切換至EV-s模式；當模式按鍵無手動輸入時，若動力電池的荷電量SOC小于等于SOC下限閾值例如20%,或動力電池最大允許放電功率小于等于功率下限閾值例如12KW，或坡度信號大于坡度上限閾值例如15%，控制器40則自動控制混合動力汽車切換至HEV-eco模式。其中，在EV-eco模式下，為提高電能消耗效率以延長續(xù)駛里程，限制了電機的最大輸出功率，同時考慮該模式下的整車加速性能，不限制電機的最大輸出扭矩，即言，當混合動力汽車處于純電動經濟模式時，控制器40控制混合動力汽車限功率運行。
[0047]在本發(fā)明的另一個實施例中，如圖4所示，當混合動力汽車處于純電動運動模式時，如果判斷動力電池的SOC小于等于第一電量閾值例如20%，或者動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值12KW，或者混合動力汽車檢測的當前坡度信號大于等于坡度上限閾值例如15%時，控制器40控制混合動力汽車切換至混合動力運動模式。
[0048]也就是說，在本實施例中，如圖4所示，驅動以EV-S模式行駛的混合動力汽車，在不觸發(fā)模式切換條件的情況下，由動力電池為電機供電以驅動車輛行駛，并且保持發(fā)動機不工作。當手動按下HEV按鍵，則混合動力汽車的工作模式切換至HEV-s模式；當手動旋轉按鍵至eco，則混合動力汽車的工作模式切換至EV-eco模式；當模式按鍵無手動輸入時，若動力的電池荷電量SOC小于等于SOC下限閾值例如20%，或動力電池的最大允許放電功率小于等于功率下限閾值例如12KW，或坡度信號大于坡度上限閾值例如15%，控制器40則自動控制混合動力汽車切換至HEV-s模式。其中，在EV-s模式下，首要任務是獲得更優(yōu)的動力性，因此不對電機輸出功率進行限制。
[0049]如圖3和圖4所示，當混合動力汽車處于純電動經濟模式或純電動運動模式時，如果接收到用戶的模式切換指令即觸發(fā)模式切換條件，則控制器控制混合動力汽車切換至與用戶的模式切換指令對應的目標模式。
[0050]因此，在本發(fā)明的實施例中，通過選擇EV工作模式及eco/Sport運行模式，即可以使混合動力汽車處于EV-eco工作模式或EV-s工作模式。由于混合動力汽車采用了可插電式動力電池充電結構，加大了動力電池容量,選用功率和扭矩均較大的電機,故混合動力汽車在EV模式下能夠獲得強勁動力，能夠應付所有城市工況以及絕大多數城郊工況而不進行自動模式切換，只有當坡度信號大于坡度上限閾值例如15% (EV模式最大爬坡度)時才自動切換至HEV模式，除非手動切換否則一直保持HEV模式運行。在EV-eco工作模式下限制電機的最大輸出功率、不限電機的最大輸出扭矩，保證低速爬坡性能以及高速經濟性能。在EV-s工作模式下不限制電機的最大輸出功率和最大輸出扭矩，保證EV模式下的最強動力。本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)保證了混合動力汽車純電動運行的動力性和續(xù)駛里程，同時滿足整車動力性需求的前提下，避免長期大功率的用電以提高用電效率。并且保證混合動力汽車在電荷量低或者電池最大允許放電功率不足或者坡度大時，整車持續(xù)正常運行的能力，避免因為某些因素而導致動力性能下降的情況。同時只進行一次自動模式切換，避免發(fā)動機頻繁起?，F象，對于提高起動機壽命，降低噪聲，提高駕駛舒適性起到重要作用。
[0051]在本發(fā)明的又一個實施例中，如圖5所示，當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時，控制器在接收到切換至純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷動力電池的SOC大于等于第二電量閾值例如30%且混合動力汽車的當前車速小于等于第一速度閾值例如150km/h時，控制器控制混合動力汽車切換至純電動經濟模式。
[0052]并且，當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時，其中，如果混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值例如5%，且動力電池的SOC大于等于第二電量閾值例如30%、動力電池的最大允許放電功率大于等于第二功率閾值例如30KW，控制器控制混合動力汽車以經濟方式運行；如果混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值例如5%且動力電池的SOC小于等于第一電量閾值例如20%，或者混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值例如5%且動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值例如12KW,控制器控制混合動力汽車以低電方式運行，其中，第二電量閾值大于第一電量閾值，第二功率閾值大于第一功率閾值。需要說明的是，在本發(fā)明的實施例中，低電方式是指發(fā)動機帶動電機快速發(fā)電，從而擺脫低電狀態(tài)，使電機重新具備調節(jié)發(fā)動機工作區(qū)間的能力，從而保障整車經濟性。
[0053]在本實施例中，如圖6所示，當混合動力汽車以經濟方式運行時，如果混合動力汽車的車速小于等于第二速度閾值例如15km/h時，控制器控制混合動力汽車純電動行駛。并且，當混合動力汽車以經濟方式運行時，如果混合動力汽車的車速大于等于第三速度閾值例如30km/h時，其中，當混合動力汽車的整車扭矩需求(整車在當前狀態(tài)下正常行駛所需求的扭矩大小)大于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行扭矩補足；當混合動力汽車的整車扭矩需求小于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電；當混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。在本實施例中，發(fā)動機的預設扭矩上限曲線和發(fā)動機的預設扭矩下限曲線如圖7所示，當混合動力汽車的整車扭矩需求介于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線和發(fā)動機的預設扭矩下限曲線之間時，電機的發(fā)電功率與動力電池的SOC值對應曲線關系如圖8所示。
[0054]在本實施例中，如圖9所示，當混合動力汽車以低電方式運行時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，其中，當混合動力汽車的整車扭矩需求大于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行扭矩補足；當混合動力汽車的整車扭矩需求小于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電；當混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。并且，當混合動力汽車以低電方式運行時，如果混合動力汽車的當前檔位處于P擋時，控制器控制混合動力汽車進入怠速啟停模式。
[0055]也就是說，在本實施例中，如圖5所示，驅動以HEV-eco模式行駛的混合動力汽車時，當手動按下EV按鍵，只有當動力電池的荷電量SOC大于等于SOC上限閾值例如30%且當前車速小于等于第一速度閾值例如150km/h時，才允許混合動力汽車的工作模式切換至EV-eco模式，否則不進行工作模式切換；當手動旋轉按鍵至Sport，則混合動力汽車的工作模式切換至HEV-s模式；當模式按鍵無手動輸入時，混合動力汽車的工作模式保持HEV-eco模式不變，根據動力電池的荷電量以及動力電池最大允許放電功率的區(qū)域劃分，發(fā)動機、電機分別按經濟策略和低電策略進行動力匹配。如圖6所示，經濟策略要求混合動力汽車的當前車速小于等于15km/h時，純電動驅動混合動力汽車，當混合動力汽車的當前車速大于等于30km/h時發(fā)動機參與驅動，直至車速降至15km/h時才重新恢復至純電動驅動，若該階段電機報警導致驅動能力不夠時啟動發(fā)動機。如圖9所示，低電策略取消了低速純電動，并增加掛P擋發(fā)動機啟停功能。其中，低電策略和經濟策略在發(fā)動機啟動后的控制方法一致，設定了發(fā)動機的輸出扭矩上限曲線和下限曲線，具體如圖7所示，曲線設計的原則是上下限曲線之間的區(qū)域盡可能多的包含發(fā)動機最經濟區(qū)域，由于發(fā)動機在上下限曲線之外經濟性差，該區(qū)域內電機輔助發(fā)動機驅動，小負荷運行時在滿足整車需求的前提下發(fā)動機按下限曲線輸出，多余扭矩用于發(fā)電，大負荷運行時發(fā)動機按上限曲線輸出，不足扭矩由電機補足，若電機受自身或動力電池限制導致充放電能力不足時，電機按自身和動力電池的最大允許能力充放電，同時取消發(fā)動機輸出上下限值，發(fā)動機按整車需求輸出；在上下限曲線之間電機主要參與發(fā)電，發(fā)電功率與當前SOC值成一定函數關系，具體如圖8所示，但發(fā)動機總的輸出扭矩不超出上限曲線的限值，若電機受自身或電池限制導致充電能力不足時，電機按自身和電池的最大允許能力充電；并且以上所述的HEV-eco模式驅動策略是在坡度信號不超過坡度上限閾值例如15%的情況下執(zhí)行，當坡度信號超過坡度上限閾值例如15%時，為滿足整車爬坡性能要求，規(guī)定此時發(fā)動機必須啟動，且取消發(fā)動機上下限曲線限制以及電機的功率限制，直至坡度信號小于坡度下限閾值例如5%，重新恢復原執(zhí)行策略。
[0056]在本發(fā)明的實施例中，從混合動力汽車的控制系統(tǒng)的總成結構上來說，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)采用一個發(fā)動機一個電機通過雙離合變速器并聯，而相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)采用一個發(fā)動機、一個MG1、一個MG2通過行星輪混聯；在發(fā)動機起停上，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)不考慮整車功率需求，在一定坡度以內只考慮車速起停發(fā)動機且車速切換點相對較高，在坡度較大時發(fā)動機一直運行，而相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)同時考慮車速、蓄電池充電功率需求、整車驅動功率需求，車速切換點較低；從低電策略的SOC值定義上來看，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)定義20%以下進入低電策略，而相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)定義45%以下；從掛P擋怠速啟停策略上來看，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)只要車速為O、擋位為P擋、SOC值不低于20%則發(fā)動機熄火，而相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)還要考慮發(fā)動機水溫、SOC值處于一個較高水平；在整車運行過程中，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)會更具實際路況在經濟策略、低電策略間來回切換，而不是一直保持電量平衡，而相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)在運行很短一段時間后動力電池的SOC即進入平衡狀態(tài)；在發(fā)動機運行過程中，由于總成結構的差異決定了控制策略的較大區(qū)別，相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)的MGl要進行時刻調速以調節(jié)發(fā)動機轉速，且發(fā)動機怠速轉速高達1200rpm，而本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)中發(fā)動機怠速轉速為800rpm左右，且只用控制雙離合6個擋位,換擋匹配相對簡單；本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)中的發(fā)動機的動力要么全部驅動、要么部分驅動部分發(fā)電給電池，而相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)在中大負荷運行時，發(fā)動機總有一部分能量先通過MGl發(fā)電再給到MG2驅動混合動力汽車。
[0057]因此說，相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)由于電池、電機能力有限，發(fā)動機起停的整車功率、車速切換點設置偏低，會造成發(fā)動機過早過頻起停，發(fā)動機運行所占比例增加不利于城市工況降油耗排放，而本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)本身具有較強的純電動行駛能力，能滿足絕大部分驅動需求，因此發(fā)動機起動點相對設置較高，能使城市工況中發(fā)動機參與驅動的比重下降，達到城市工況降低油耗排放的目的。同時用戶操作油門使整車功率需求變化多而頻，從而規(guī)避整車功率的判斷，減少了發(fā)動機頻繁起停程度，有利于延長起動電機壽命，降低噪聲，提高舒適性，同時也降低了大油門加速、爬坡時發(fā)動機起動瞬間的動力沖擊，提高了駕駛安全性及舒適性。相關技術中的混合動力汽車的動力系統(tǒng)靜止掛P擋怠速起停發(fā)動機時需要考慮動力電池的SOC值、發(fā)動機水溫因素，不受人直接控制，不利于客戶掌握運行規(guī)律，且受電池容量小的影響使得該SOC值偏大，很容易造成等紅燈掛P擋發(fā)動機不熄火的情況，此時增大停車噪聲，舒適感大大降低；同時受變速機構限制發(fā)動機怠速轉速達1200rpm，此時發(fā)動機噪聲和油耗較普通燃油車都高。而本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)在大部分情況下靜止掛P擋發(fā)動機均會熄火，利于用戶掌握運行規(guī)律，降低停車時的噪聲，提高停車舒適性，且發(fā)動機怠速轉速與傳統(tǒng)燃油車相當。另夕卜，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)中的電池電量并未做成平衡策略，整車運行狀態(tài)會根據實際工況在經濟策略和低電策略間自動切換，更能突顯電機調節(jié)發(fā)動機工作區(qū)的功能，利于進一步降低排放油耗，并且本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的傳動機構采用雙離合變速器，結構簡單，變速匹配周期短，從而大大降低成本；在混合動力驅動時發(fā)動機電機采用并聯方式，控制策略較易匹配，且動力間的轉化效率高。最后，本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的發(fā)電策略采用與動力電池SOC相關聯的動態(tài)變化，使整車在正常中低負荷行駛時能保持較高的電量。
[0058]在本發(fā)明的再一個實施例中，如圖10所示，當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，控制器在接收到切換至純電動運動模式的切換指令之后，如果判斷動力電池的SOC大于等于第二電量閾值例如30%，且混合動力汽車的當前車速小于等于第一速度閾值例如150km/h時，控制器控制混合動力汽車切換至純電動運動模式。
[0059]并且，當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，如果混合動力汽車的當前檔位處于P擋時，控制器控制混合動力汽車進入怠速啟停模式。當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，其中，當混合動力汽車的整車扭矩需求大于發(fā)動機的預設峰值扭矩時，控制器控制發(fā)動機按照預設峰值扭矩進行扭矩輸出，并控制電機進行扭矩補足；當混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于發(fā)動機的預設峰值扭矩時，控制器控制發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。
[0060]也就是說，在本實施例中，如圖10所示，驅動以HEV-S模式行駛的混合動力汽車時，當手動按下EV按鍵，只有當動力電池的荷電量SOC大于等于SOC上限閾值例如30%且車速小于等于第一速度閾值例如150km/h時，才允許混合動力汽車的工作模式切換至EV-s模式，否則不進行工作模式切換；當手動旋轉按鍵至eco，則混合動力汽車的工作模式切換至HEV-eco模式；當模式按鍵無手動輸入時，混合動力汽車的工作模式保持HEV-s模式不變，HEV-s模式策略類似于HEV-eco的低電策略，取消了低速純電動，并增加掛P擋發(fā)動機啟停功能，取消電機的功率限制，取消了發(fā)動機扭矩的上下限限制，發(fā)動機、電機均可峰值輸出，該工作模式能夠獲得最好的動力性能。
[0061]在本發(fā)明的實施例中，當發(fā)動機起動運行時，采用雙離合變速器傳遞發(fā)動機動力并執(zhí)行換擋。當整車處于HEV-eco模式和HEV-s模式時，分別匹配兩套換擋策略，HEV-eco模式側重于降油耗，換擋策略的匹配原則是使發(fā)動機盡量工作在高效區(qū)域，各檔位換擋點會稍提前，行駛時發(fā)動機大多工作在1500?2000rpm轉速區(qū)域；HEV_s模式側重于動力性，換擋策略的匹配原則是使發(fā)動機傳遞到車輪端的扭矩盡可能大以獲得更好的驅動性能，各檔位換擋點會稍滯后，同時針對全油門急加速，換擋點定在各檔位下標定的發(fā)動機固有特性的最大扭矩點，加速性能能得到最大提高。
[0062]在本發(fā)明的一個實施例中，當所述混合動力汽車處于所述純電動經濟模式時，所述動力電池的當前輸出功率上限小于第一預設功率；當所述混合動力汽車處于所述純電動運動模式時，所述動力電池的當前輸出功率上限小于第二預設功率，其中，所述第二預設功率大于所述第一預設功率；當所述混合動力汽車處于所述混合動力經濟模式時，所述動力電池的當前輸出功率上限和所述發(fā)動機的當前輸出功率上限均小于所述第一預設功率，且所述發(fā)動機的當前輸出扭矩上限小于第一扭矩閾值；當所述混合動力汽車處于所述混合動力運動模式時，所述動力電池的當前輸出功率上限小于所述第二預設功率，且所述發(fā)動機允許當前輸出扭矩上限和當前輸出功率上限進行輸出。在本發(fā)明的一個示例中，所述第一預設功率可以為70KW，所述第二預設功率可以為110KW，所述第一扭矩閾值可以為185N.Μ。
[0063]也就是說，所述純電動經濟模式為，混合動力汽車處于純電動能量消耗模式下，動力電池的當前的輸出功率上限小于經濟模式功率上限例如70KW，并且使動力電池工作于最經濟區(qū)域；所述純電動運動模式為，混合動力汽車處于純電動能量消耗模式下，動力電池的當前的輸出功率上限小于運動模式功率上限例如110KW ;混合動力經濟模式為，混合動力汽車處于混合動力的能量消耗模式下，動力電池的當前的輸出功率上限小于經濟模式功率上限例如70KW，且發(fā)動機當前的輸出功率上限也小于經濟模式功率上限例如70KW，以及發(fā)動機當前的輸出扭矩上限小于經濟模式扭矩上限例如185Ν.Μ，使發(fā)動機和動力電池工作于最經濟區(qū)域；混合動力運動模式為，混合動力汽車處于混合動力的能量消耗模式下，動力電池的當前的輸出功率上限小于運動模式功率上限例如110KW，發(fā)動機允許當前發(fā)動機的扭矩上限和功率上限進行輸出。
[0064]需要說明的是，在本發(fā)明的實施例中，最經濟區(qū)域在純電動模式下是指，隨著動力電池放電功率的增加，動力電池工作效率相應下降，所以在滿足車輛動力性(操作性能和加速性能)的前提下，動力電池優(yōu)先采用較低的放電功率進行工作。最經濟區(qū)域在混合動力模式下是指，隨著動力電池放電功率的增加，動力電池的工作效率相應下降，所以在滿足車輛動力性(操作性能和加速性能)的前提下，動力電池優(yōu)先采用較低的放電功率進行工作，發(fā)動機的最經濟區(qū)域由發(fā)動機的轉矩和轉速決定，如圖7所示，橫坐標表示發(fā)動機轉速，縱坐標表示發(fā)動機轉矩，由圖可知，在不同的轉速下，配合合適的轉矩，就可以獲得當前發(fā)動機工作最經濟區(qū)域，如果此時發(fā)動機轉矩過高，則降低發(fā)動機轉矩，由電機提供轉矩補入；如果發(fā)動機轉矩過低，則相應增加發(fā)動機轉矩，此時車輛并不需要增加的發(fā)動機轉矩用來驅動，因此將增加的發(fā)動機的轉矩產生的能量回收，用于電機發(fā)電。
[0065]并且，經濟模式功率上限可以理解為動力電池或者發(fā)動機保持工作最經濟區(qū)域內的輸出功率上限值。運動模式功率上限屬于自身特有性質，動力電池或者發(fā)動機輸出按照當前最大的發(fā)動機的扭矩或功率或者動力電池的當前最大功率進行輸出，此時動力系統(tǒng)以最大能量為車輛提供功率或扭矩輸出。
[0066]此外，可以理解的是，混合動力汽車啟動時的工作模式仍為所述混合動力汽車上次熄火時的工作模式。并且，所述混合動力汽車還具有純燃油模式，純燃油模式為故障模式。
[0067]根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)采用并聯方式，相比于現有的混合動力汽車的動力系統(tǒng)采用串聯方式，能有效提高能量利用率，同時并聯結構相對簡單，避免混聯方式繁瑣的ECVT匹配，降低因匹配不良造成的不平順性風險，因此在保證整車動力性的前提下經濟性能得到大幅提高。并且，保證了整車純電動運行的動力性和續(xù)駛里程，在滿足整車動力性需求的前提下避免長期大功率的用電以提高用電效率。此外還避免發(fā)動機頻繁啟停現象，從而提高了起動機的壽命，減少了行車噪聲，提高了駕駛舒適性。最后，由于發(fā)動機起動點設置較高，能使城市工況中發(fā)動機參與驅動的比重下降，降低油耗排放，更加節(jié)能環(huán)保。
[0068]下面參照圖3至圖11來進一步描述根據本發(fā)明實施例提出的混合動力汽車的控制方法。其中，該混合動力汽車包括傳動裝置、發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)，所述傳動裝置與所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和所述電機動力子系統(tǒng)分別相連。
[0069]圖11為根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖。如圖11所示，該混合動力汽車的控制方法包括以下步驟:
[0070]SI，混合動力汽車運行時，通過控制發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)以控制混合動力汽車進入相應的工作模式，其中，工作模式包括純電動經濟模式和混合動力經濟模式。
[0071]根據本發(fā)明的一個實施例,混合動力汽車的工作模式包括純電動模式和混合動力模式，其中，純電動模式包括純電動經濟模式和純電動運動模式,混合動力模式包括混合動力經濟模式和混合動力運動模式。
[0072]S2，檢測電機動力子系統(tǒng)中的動力電池的工作狀態(tài)，并檢測混合動力汽車的車速。
[0073]S3，在接收到切換至純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制混合動力汽車從混合動力經濟模式切換至純電動經濟模式。
[0074]在本發(fā)明的一個實施例中，如圖3所示，當混合動力汽車處于純電動經濟模式運行時的混合動力汽車的控制方法包括如下步驟:
[0075]S101，獲取手動模式按鍵切換信息，可以是HEV模式按鍵切換操作、或Sport模式按鍵切換操作、或無模式按鍵切換操作，即判斷是否進行手動切換，如果是，則進入步驟S102 ;如果否，則進入步驟S103。
[0076]S102，接收到有模式按鍵切換操作，進行工作模式的切換，切換到其他工作模式并執(zhí)行相應動力系統(tǒng)控制策略。也就是說，當混合動力汽車處于純電動經濟模式時，如果接收到用戶的模式切換指令，則控制器控制混合動力汽車切換至與用戶的模式切換指令對應的目標模式。
[0077]S103，接收到無模式按鍵切換操作，工作模式不切換，此時將當前的動力電池的SOC值、動力電池的最大允許放電功率Pb、檢測的混合動力汽車的坡度信號i與三者的設定閾值分別比較，即SOC下限閾值S0Cd_例如20%,動力電池的最大允許放電功率下限閾值Pbdmtn例如12KW，坡度上限閾值iup例如15%，并判斷是否滿足SOC ( SOCdown^Pb ( Pbdown,iUp i。
[0078]S104，若至少滿足步驟S103三個條件中的一個，混合動力汽車的工作模式則自動切換至HEV-eco模式，即言，如果動力電池的SOC小于等于第一電量閾值例如20%,或者動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值例如12KW，或者混合動力汽車檢測的當前坡度信號大于等于坡度上限閾值例如15%時，控制混合動力汽車自動切換至混合動力經濟模式。
[0079]S105，若步驟S103三個條件均不滿足，則不進行HEV-eco模式的自動切換，混合動力汽車保持EV-eco模式運行。
[0080]在EV-eco模式驅動混合動力汽車運行時，在不進行手動或自動模式切換時電機作為單動力源一直驅動。該工作模式在滿足整車動力性需求的前提下首要目的是節(jié)電，要避免長期大功率的用電以提高用電效率，因此限制電機的最大輸出功率到Pmmax例如70KW，同時又要滿足整車的爬坡性能，因此又不對電機最大輸出扭矩進行限制，即言，當混合動力汽車處于純電動經濟模式時，控制混合動力汽車限功率運行。
[0081]從混合動力汽車處于EV-eco模式時的控制方法實施例可以看出，通過判斷動力電池的SOC值、動力電池的最大允許放電功率、坡度值來控制混合動力汽車自動切換至HEV-eco模式的策略，保證了整車持續(xù)正常運行的能力，避免因為某些因素而導致動力性能下降的可能。綜上可知，上述混合動力汽車處于EV-eco模式時的控制方法在滿足整車動力性前提下，使電機電池始終工作在高效區(qū)，實現混合動力汽車純電續(xù)航里程長、運行成本低、排放大幅下降。
[0082]在本發(fā)明的另一個實施例中，如圖4所示，當混合動力汽車處于純電動運動模式運行時的混合動力汽車的控制方法包括如下步驟:
[0083]S201，獲取手動模式按鍵切換信息，可以是HEV模式按鍵切換操作、或eco模式按鍵切換操作、或無模式按鍵切換操作，即判斷是否進行手動切換，如果是，則進入步驟S202 ；如果否，則進入步驟S203。
[0084]S202，接收到有模式按鍵切換操作，進行工作模式的切換，切換到其他工作模式并執(zhí)行相應動力系統(tǒng)控制策略。也就是說，當混合動力汽車處于純電動運動模式時，如果接收到用戶的模式切換指令，則控制混合動力汽車切換至與用戶的模式切換指令對應的目標模式。
[0085]S203，接收到無模式按鍵切換操作，工作模式不切換，此時將當前的動力電池的SOC值、動力電池的最大允許放電功率Pb、檢測的混合動力汽車的坡度信號i與三者的設定閾值分別比較，即SOC下限閾值S0Cd_例如20%,動力電池的最大允許放電功率下限閾值Pbdmtn例如12KW，坡度上限閾值iup例如15%，并判斷是否滿足SOC ( SOCdown^Pb ( Pbdown,
iUp i。
[0086]S204，若至少滿足步驟S203三個條件中的一個，混合動力汽車的工作模式則自動切換至HEV-s模式，即言，如果動力電池的SOC小于等于第一電量閾值例如20%,或者動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值例如12KW，或者混合動力汽車檢測的當前坡度信號大于等于坡度上限閾值例如15%時，控制混合動力汽車自動切換至混合動力運動模式。
[0087]S205，若步驟S203三個條件均不滿足，則不進行HEV_s模式的自動切換，混合動力汽車保持EV-s模式運行。
[0088]在EV-S模式驅動混合動力汽車運行時，在不進行手動或自動模式切換時電機作為單動力源一直驅動。該工作模式不對電機的最大輸出扭矩、功率進行限制，能獲得電機的最大能力進行驅動，滿足用戶在EV模式下更高的動力性需求(如超車加速、快速爬坡等)。
[0089]從混合動力汽車處于EV-S模式時的控制方法實施例可以看出，通過判斷動力電池的SOC值、動力電池的最大允許放電功率、坡度值來控制混合動力汽車自動切換至HEV-S模式的策略，保證了整車持續(xù)正常運行的能力，避免因為某些因素而導致動力性能下降的可能。綜上可知，上述混合動力汽車處于EV-s模式時的控制方法適用于既希望純電動運行又希望獲得更好動力感的用戶，工作模式更加靈活多變，使用戶能夠獲得更多駕乘快感。
[0090]在本發(fā)明的又一個實施例中，如圖5所示，當混合動力汽車處于混合動力經濟模式運行時的混合動力汽車的控制方法包括如下步驟:
[0091]S301，獲取EV模式按鍵切換信息，判斷是否進行手動切換EV模式，如果是，則進入步驟S302或者步驟S303 ;如果否，則進入步驟S306。
[0092]S302,接收到有EV模式按鍵切換操作，則將當前動力電池的SOC值與設定的SOC上限閾值SOCup例如30%進行比較，判斷是否滿足SOCup ( S0C,如果是，則進入步驟S303 ;如果否，則進入步驟S305。
[0093]S303，將當前車速與設定的車速閾值Vmax例如150km/h即允許HEV模式切換至EV模式的最高車速進行比較，判斷是否滿足V ( Vmax，如果是，則進入步驟S304 ;如果否，則進入步驟S305。
[0094]S304,控制混合動力汽車切換至EV-eco模式并執(zhí)行相應動力系統(tǒng)控制策略。
[0095]也就是說，當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時，控制器在接收到切換至純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷動力電池的SOC大于等于第二電量閾值例如30%，且混合動力汽車的當前車速小于等于第一速度閾值例如150km/h時，控制器控制混合動力汽車切換至純電動經濟模式。
[0096]S305,混合動力汽車保持HEV-eco模式運行。
[0097]S306，接收到無EV模式按鍵切換操作，則獲取Sport模式按鍵切換信息，判斷是否進行手動切換Sport模式，如果是，則進入步驟S307 ;如果否，則進入步驟S308。
[0098]S307，接收到有Sport模式按鍵切換操作，則控制混合動力汽車切換至HEV_s模式并執(zhí)行相應動力系統(tǒng)控制策略。
[0099]S308，接收到無Sport模式按鍵切換操作，則混合動力汽車的工作模式不切換，并獲取坡度信息，將當前坡度值i與設定的坡度上下限閾值iup例如15%、id_例如5%進行比較，判斷i值所在區(qū)間。
[0100]S309，判定 i ( idOTn，進入下一步驟 S310。
[0101]S310，將當前動力電池的SOC值、動力電池的最大允許放電功率Pb與兩者的設定閾值分別比較，即SOC上下限閾值SOCup例如30%、SOCdown例如20%，動力電池的最大允許放電功率上下限閾值Pbup例如30KW、Pbdown例如12KW，判斷S0C、Pb所在區(qū)間。
[0102]S311，判定 SOCup 彡 SOC 且 Pbup 彡 Pb，進入步驟 S312。
[0103]S312,混合動力汽車按經濟策略工作流程進行控制。
[0104]也就是說，當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時，如果混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值例如5%，且動力電池的SOC大于等于第二電量閾值例如30%、動力電池的最大允許放電功率大于等于第二功率閾值例如30KW，控制器控制混合動力汽車以經濟方式運行。
[0105]S313，判定 S0Cup>S0C>S0Cd_ 且 Pbup ( Pb，或者 SOCup ( SOC 且 Pbup>Pb>PbdOTn，進入步驟S314。
[0106]S314，混合動力汽車按原策略工作流程進行控制，即原來是以經濟方式運行則仍按經濟策略流程執(zhí)行，原來是以低電方式運行則仍按低電策略流程執(zhí)行。
[0107]S315，判定 SOC ( S0Cd_ 或者 Pb ( Pbd_，進入步驟 S316。
[0108]S316，混合動力汽車按低電策略工作流程進行控制。
[0109]也就是說，當混合動力汽車處于混合動力經濟模式時，如果混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值例如5%且動力電池的SOC小于等于第一電量閾值例如20%，或者混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值例如5%且動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值例如12KW，控制器控制混合動力汽車以低電方式運行，其中，第二電量閾值大于第一電量閾值，第二功率閾值大于第一功率閾值。
[0110]S317，判定 iup>i>id_，進入步驟 S318。
[0111]S318，混合動力汽車按原策略工作流程進行控制，即分別保持i ( id-或iup ( i時的控制策略。
[0112]S319，判定iup彡i，進入步驟S320。
[0113]S320，控制混合動力汽車按照在經濟方式運行的基礎上取消低速純電動、取消發(fā)動機上限并取消電機上限的工作流程執(zhí)行。
[0114]需要說明的是，在本發(fā)明的實施例中，低電方式是指發(fā)動機帶動電機快速發(fā)電，從而擺脫低電狀態(tài)，使電機重新具備調節(jié)發(fā)動機工作區(qū)間的能力，從而保障整車經濟性。
[0115]在本實施例中，如圖6所示，當混合動力汽車以經濟方式運行時的混合動力汽車的控制方法包括如下步驟:
[0116]S401，獲取混合動力汽車的當前車速信息，并將當前車速與設定的車速上下限閾值vUP例如30km/h、Vdown例如15km/h進行比較,判斷v值所在區(qū)間。
[0117]S402，判定Vup彡V，進入步驟S403。
[0118]S403，判定整車的扭矩需求大于如圖7中所示的扭矩上限曲線時，進入步驟S404。
[0119]S404，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S406 ;如果否，則執(zhí)行步驟S405。
[0120]S405，動力系統(tǒng)無故障，則控制發(fā)動機按扭矩上限曲線輸出，剩余扭矩需求由電機補足，即言，當混合動力汽車以經濟方式運行時，如果混合動力汽車的車速大于等于第三速度閾值例如30km/h時，其中，當混合動力汽車的整車扭矩需求大于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行扭矩補足。
[0121]S406，動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0122]S407，判定整車扭矩需求小于如圖7中所示的扭矩下限曲線時，進入步驟S408。
[0123]S408，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S410 ;如果否，則執(zhí)行步驟S409。
[0124]S409，若動力系統(tǒng)無故障，則發(fā)動機按扭矩下限曲線輸出，多余動力用于電機發(fā)電，即言，當混合動力汽車以經濟方式運行時，如果混合動力汽車的車速大于等于第三速度閾值例如30km/h時，當混合動力汽車的整車扭矩需求小于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。
[0125]S410，動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0126]S411，判定整車扭矩需求界于如圖7中所示的扭矩上下限曲線之間，進入步驟S412。
[0127]S412，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S414;如果否，則執(zhí)行步驟S413。
[0128]S413，發(fā)動機優(yōu)先滿足整車扭矩需求，并多輸出一部分扭矩用于發(fā)電，即言，當混合動力汽車以經濟方式運行時，如果混合動力汽車的車速大于等于第三速度閾值例如30km/h時，當混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。其中，發(fā)電原則遵循如圖8所示的發(fā)電功率與SOC值對應曲線關系，同時要滿足以下兩個前提條件:①折算到電機端的發(fā)電扭矩不超過Tmmax ;②發(fā)動機總輸出扭矩不超過如圖7所示的扭矩上限曲線，若由發(fā)電功率曲線計算得到的發(fā)動機扭矩超出了以上兩個條件中的任何一個，則按以上兩個條件作為上限共同制約用于發(fā)電的那部分發(fā)動機扭矩。
[0129]S414，動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0130]S415,判定 vup>v>vdOTn,進入步驟 S416。
[0131]S416，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S418;如果否，則執(zhí)行步驟S417。
[0132]S417，若動力系統(tǒng)無故障，則動力系統(tǒng)按原策略工作流程進行控制，即原來電機單獨驅動則仍按該方式運行，若原來電機輔助發(fā)動機驅動或發(fā)電則仍按該方式運行。
[0133]S418，動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0134]S419，判定 V ( vd_，進入步驟 S420。
[0135]S420，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S422 ;如果否，則執(zhí)行步驟S421。
[0136]S421，若動力系統(tǒng)無故障，則電機單獨驅動，發(fā)動機熄火，即言，當混合動力汽車以經濟方式運行時，如果混合動力汽車的車速小于等于第二速度閾值例如15km/h時，控制器控制混合動力汽車純電動行駛，即混合動力汽車純電動運行。
[0137]S422，動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0138]在本實施例中，如圖9所示，當混合動力汽車以低電方式運行時的混合動力汽車的控制方法包括如下步驟:
[0139]S501，獲取換擋模式信息，判斷混合動力汽車的當前執(zhí)行檔位。
[0140]S502，判定混合動力汽車執(zhí)行非P擋時，進入步驟S503。
[0141]S503，判定整車扭矩需求大于如圖7中所示的扭矩上限曲線，進入步驟S504。
[0142]S504，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S506 ;如果否，則執(zhí)行步驟S505。
[0143]S505，若動力系統(tǒng)無故障，則發(fā)動機按扭矩上限曲線輸出，剩余扭矩需求由電機補足，即言，當混合動力汽車以低電方式運行時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，其中，當混合動力汽車的整車扭矩需求大于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行扭矩補足。
[0144]S506，若動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0145]S507，判定整車扭矩需求小于如圖7中所示的扭矩下限曲線時，進入步驟S508。
[0146]S508，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S510 ;如果否，則執(zhí)行步驟S509。
[0147]S509，若動力系統(tǒng)無故障，則發(fā)動機按扭矩下限曲線輸出，多余動力用于電機發(fā)電，即言，當混合動力汽車以低電方式運行時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，當混合動力汽車的整車扭矩需求小于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機以預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。
[0148]S510，若動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0149]S511，判定整車扭矩需求界于如圖7中所示的扭矩上下限曲線之間，進入步驟S512。
[0150]S512，判斷混合動力汽車的動力系統(tǒng)是否有故障，如果是，則執(zhí)行步驟S514 ;如果否，則執(zhí)行步驟S513。
[0151]S513，發(fā)動機優(yōu)先滿足整車扭矩需求，并多輸出一部分扭矩用于發(fā)電，即言，當混合動力汽車以低電方式運行時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，當混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制器控制發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。其中，發(fā)電原則遵循如圖8所示的發(fā)電功率與SOC值對應曲線關系，同時要滿足以下兩個前提條件:①折算到電機端的發(fā)電扭矩不超過Tmmax ;②發(fā)動機總輸出扭矩不超過如圖7所示的扭矩上限曲線，若由發(fā)電功率曲線計算得到的發(fā)動機扭矩超出了以上兩個條件中的任何一個，則按以上兩個條件作為上限共同制約用于發(fā)電的那部分發(fā)動機扭矩。
[0152]S514，若動力系統(tǒng)出現故障，則執(zhí)行故障處理。
[0153]S515，判定混合動力汽車執(zhí)行P擋時，進入步驟S516。
[0154]S516，執(zhí)行P擋怠速啟停策略，即言，當混合動力汽車以低電方式運行時，如果混合動力汽車的當前檔位處于P擋時，控制器控制混合動力汽車進入怠速啟停模式，在該模式下，當混合動力汽車滿足怠速啟停條件，發(fā)動機熄火。
[0155]在HEV-eco模式驅動混合動力汽車運行時，電機與發(fā)動機相互配合以提高能量利用率，大體方向是當整車工作在發(fā)動機非經濟區(qū)域內時，電機的使用比例大幅提高，而當整車工作在發(fā)動機經濟區(qū)域內時，發(fā)動機又會發(fā)一部分電來給電池充電，而且電量越低發(fā)電功率會越高，同時該模式的整個策略將電機的輸出功率限制為Pmmax以避免長時間大功率用電，從而保證了電池電量始終保持在一個較高的水平，促使電機時刻有電能去調節(jié)發(fā)動機使其工作在高效區(qū)，這樣最終的效果是使混合動力驅動時的油耗盡可能降低，保證了經濟性能和排放性能。而當整車需要大負荷輸出時，電機又可輔助發(fā)動機共同驅動，動力性能較EV模式有大幅提升。當用戶需要長途行駛，且希望盡量降油耗的情況下可選用該模式。
[0156]在本發(fā)明的再一個實施例中，如圖10所示，當混合動力汽車處于混合動力運動模式運行時的混合動力汽車的控制方法包括如下步驟:
[0157]S601,獲取EV模式按鍵切換信息，判斷是否進行手動切換EV模式，如果是，則進入步驟S602或者步驟S603 ;如果否，則進入步驟S606。
[0158]S602，接收到有EV模式按鍵切換操作，則將當前動力電池的SOC值與設定的SOC上限閾值SOCup例如30%進行比較，判斷是否滿足SOCup ( S0C,如果是，則進入步驟S603 ;如果否，則進入步驟S605。
[0159]S603，將當前車速與設定的車速閾值Vmax例如150km/h即允許HEV模式切換至EV模式的最高車速進行比較，判斷是否滿足V ( Vmax，如果是，則進入步驟S604 ;如果否，則進入步驟S605。
[0160]S604,控制混合動力汽車切換至EV-s模式并執(zhí)行相應動力系統(tǒng)控制策略。
[0161]也就是說，當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，控制器在接收到切換至純電動運動模式的切換指令之后，如果判斷動力電池的SOC大于等于第二電量閾值例如30%，且混合動力汽車的當前車速小于等于第一速度閾值例如150km/h時，控制器控制混合動力汽車切換至純電動運動模式。
[0162]S605,混合動力汽車保持HEV-s模式運行。
[0163]S606，接收到無EV模式按鍵切換操作，則獲取eco模式按鍵切換信息，判斷是否進行手動切換eco模式，如果是，則進入步驟S607 ;如果否，則進入步驟S608。
[0164]S607，接收到有eco模式按鍵切換操作，則控制混合動力汽車切換至HEV-eco模式并執(zhí)行相應動力系統(tǒng)控制策略。
[0165]S608，接收到無eco模式按鍵切換操作，則混合動力汽車的工作模式不切換，獲取換擋模式信息，判斷混合動力汽車的當前執(zhí)行檔位。
[0166]S609，判定混合動力汽車執(zhí)行P擋時，進入步驟S610。
[0167]S610，執(zhí)行P擋怠速啟停策略，即言，當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，如果混合動力汽車的當前檔位處于P擋時，控制器控制混合動力汽車進入怠速啟停模式。
[0168]S611，判定混合動力汽車執(zhí)行非P擋時，進入步驟S612。
[0169]S612，將整車需求扭矩與發(fā)動機峰值扭矩進行比較，判斷是否滿足整車需求扭矩〉發(fā)動機峰值扭矩，如果是，則執(zhí)行步驟S613 ;如果否，則執(zhí)行步驟S614。
[0170]S613，發(fā)動機按峰值扭矩輸出，剩余扭矩需求由電機補足，當電機受自身或動力電池當前能力限制時，按電機、動力電池當前的最大能力驅動。也就是說，當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，其中，當混合動力汽車的整車扭矩需求大于發(fā)動機的預設峰值扭矩時，控制器控制發(fā)動機按照預設峰值扭矩進行扭矩輸出，并控制電機進行扭矩補足。
[0171]S614，發(fā)動機優(yōu)先滿足整車扭矩需求，并多輸出一部分扭矩用于發(fā)電，即言，當混合動力汽車處于混合動力運動模式時，如果混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，當混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于發(fā)動機的預設峰值扭矩時，控制器控制發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制電機進行發(fā)電。其中，發(fā)電原則遵循如圖8所示的發(fā)電功率與SOC值對應曲線關系，同時要滿足以下兩個前提條件:①折算到電機端的發(fā)電扭矩不超過Tmniax ;②發(fā)動機總輸出扭矩不超過如圖7所示的發(fā)動機扭矩峰值，若由發(fā)電功率曲線計算得到的發(fā)動機扭矩超出了以上兩個條件中的任何一個，則按以上兩個條件作為上限共同制約用于發(fā)電的那部分發(fā)動機扭矩。
[0172]在HEV-s模式驅動混合動力汽車運行時，當換擋模式為非P擋時，發(fā)動機一直處于起動狀態(tài)，只有當換擋模式為P擋，且滿足P擋怠速啟停條件時，發(fā)動機才會熄火。該HEV-S模式的整個策略不再限制發(fā)動機、電機的最大輸出扭矩、功率，能發(fā)揮動力系統(tǒng)的最大驅動能力，是四種驅動模式中動力性能最好的一種，但由于行車過程中發(fā)動機是一直運行的，要么與電機配合驅動要么邊驅動邊帶電機發(fā)電(動力電池的電量低于一定值時)，因此油耗相對較高，經濟性能無法保證。該HEV-s模式適用于對行車動力性要求較高的用戶，能擁有等同于大排量豪華燃油車的充沛動力，最大程度的提高用戶的加速快感。
[0173]在本發(fā)明的實施例中，通過EV、HEV、eco、Sport四個按鍵的切換，可獲得EV_eco、EV-s、HEV-eco、HEV-s四種不同的工作模式，根據整車動力性、經濟性對于四種工作模式的不同定義，動力系統(tǒng)驅動策略的側重點各不相同。并且，混合動力汽車的動力系統(tǒng)采用并聯方式，而不是串聯或者混聯。此外，在驅動策略中對發(fā)動機啟動點進行了優(yōu)化，車速判斷點提高，增加了坡度判斷，取消了需求功率的判斷。在HEV-eco模式下的經濟策略中將發(fā)動機工作區(qū)域限制在上下限扭矩曲線之間，發(fā)電功率采用了以SOC值為自變量的動態(tài)變化曲線。
[0174]根據本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制方法，多種可選擇的工作模式能滿足用戶在不同工況下的駕駛需求，即可滿足城市工況的只用電需求，又可滿足郊區(qū)工況的動力性需求，真正做到整車驅動以用戶的主觀操作意圖為導向，提高駕駛樂趣。其中，混合動力汽車的控制系統(tǒng)采用并聯方式，相較于串聯方式的能量多步轉換，能有效提高能量利用率，同時并聯結構相對簡單，避免混聯方式繁瑣的ECVT匹配，降低因匹配不良造成的不平順性風險。并且，驅動策略中對發(fā)動機啟動點的優(yōu)化避免了發(fā)動機過早過頻啟動，可有效降低起動噪聲提高啟動系統(tǒng)壽命以及因頻繁起動造成低壓電頻繁拉低的風險，保障其他低壓用電設備的正常運行，同時對發(fā)動機工作區(qū)域進行了優(yōu)化，保證發(fā)動機始終工作在高效區(qū)，以及對發(fā)電功率進行了優(yōu)化，保證行車過程中有較高的電量均衡點，有利于整車大多數時間處于經濟策略中，能有效降低油耗，減少排放。此外，該控制方法能夠保證了整車純電動運行的動力性和續(xù)駛里程，在滿足整車動力性需求的前提下避免長期大功率的用電以提高用電效率，同時還避免發(fā)動機頻繁啟?，F象，從而提高了起動機的壽命，減少了行車噪聲，提高了駕駛舒適性。
[0175]流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應被本發(fā)明的實施例所屬【技術領域】的技術人員所理解。
[0176]在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用于實現邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實現在任何計算機可讀介質中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備(如基于計算機的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用。就本說明書而言，"計算機可讀介質"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用的裝置。計算機可讀介質的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(RAM)，只讀存儲器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲器(EPROM或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(⑶ROM)。另外，計算機可讀介質甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機存儲器中。
[0177]應當理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現。例如，如果用硬件來實現，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現:具有用于對數據信號實現邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現場可編程門陣列(FPGA)等。
[0178]本【技術領域】的普通技術人員可以理解實現上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。
[0179]此外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實現，也可以采用軟件功能模塊的形式實現。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。
[0180]上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。
[0181]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。
[0182]盡管已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，對于本領域的普通技術人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權利要求及其等同限定。
【權利要求】
1.一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其特征在于，包括: 傳動裝置，所述傳動裝置用于驅動混合動力汽車的車輪； 發(fā)動機動力子系統(tǒng)，所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)與所述傳動裝置相連； 電機動力子系統(tǒng)，所述電機動力子系統(tǒng)與所述傳動裝置相連；以及控制器，所述控制器通過控制所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)以控制所述混合動力汽車進入相應的工作模式，其中，所述工作模式包括純電動經濟模式和混合動力經濟模式，并且所述控制器在接收到切換至所述純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷所述電機動力子系統(tǒng)中的動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且所述混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制所述混合動力汽車從所述混合動力經濟模式切換至所述純電動經濟模式。
2.如權利要求1所述的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述混合動力汽車處于所述混合動力經濟模式時，其中， 如果所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值，且所述動力電池的SOC大于等于第二電量閾值、所述動力電池的最大允許放電功率大于等于第二功率閾值，所述控制器控制所述混合動力汽車以經濟方式運行； 如果所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于所述坡度下限閾值且所述動力電池的SOC小于等于第一電量閾值，或者所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于所述坡度下限閾值且所述動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值，所述控制器控制所述混合動力汽車以低電方式運行，其中，所述第二電量閾值大于所述第一電量閾值，所述第二功率閾值大于所述第一功率閾值。
3.如權利要求2所述的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述經濟方式運行時，如果所述混合動力汽車的車速小于等于第二速度閾值時，所述控制器控制所述混合動力汽車純電動行駛。
4.如權利要求2所述的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述經濟方式運行時，如果所述混合動力汽車的車速大于等于第三速度閾值時，其中， 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求大于所述發(fā)動機子系統(tǒng)中的發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，所述控制器控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機子系統(tǒng)中的電機進行扭矩補足；當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，所述控制器控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電；當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于所述發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，所述控制器控制所述發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電。
5.如權利要求2所述的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述低電方式運行時，如果所述混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，其中， 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求大于所述發(fā)動機子系統(tǒng)中的發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，所述控制器控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機子系統(tǒng)中的電機進行扭矩補足； 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，所述控制器控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電； 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于所述發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，所述控制器控制所述發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電。
6.如權利要求2所述的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述低電方式運行時，如果所述混合動力汽車的當前檔位處于P擋時，所述控制器控制所述混合動力汽車進入怠速啟停模式。
7.一種混合動力汽車的控制方法，其特征在于，所述混合動力汽車包括傳動裝置、發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)，所述傳動裝置與所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和所述電機動力子系統(tǒng)分別相連，所述控制方法包括以下步驟: 所述混合動力汽車運行時，通過控制所述發(fā)動機動力子系統(tǒng)和電機動力子系統(tǒng)以控制所述混合動力汽車進入相應的工作模式，其中，所述工作模式包括純電動經濟模式和混合動力經濟模式；檢測所述電機動力子系統(tǒng)中的動力電池的工作狀態(tài)，并檢測所述混合動力汽車的車速； 在接收到切換至所述純電動經濟模式的切換指令之后，如果判斷所述動力電池的SOC大于等于第二電量閾值且所述混合動力汽車的車速小于等于第一速度閾值時，控制所述混合動力汽車從所述混合動力經濟模式切換至所述純電動經濟模式。
8.如權利要求7所述的混合動力汽車的控制方法，其特征在于，當所述混合動力汽車處于所述混合動力經濟模式時，其中， 如果所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于坡度下限閾值，且所述動力電池的SOC大于等于第二電量閾值、所述動力電池的最大允許放電功率大于等于第二功率閾值，控制所述混合動力汽車以經濟方式運行； 如果所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于所述坡度下限閾值且所述動力電池的SOC小于等于第一電量閾值，或者所述混合動力汽車檢測的當前坡度信號小于等于所述坡度下限閾值且所述動力電池的最大允許放電功率小于等于第一功率閾值，控制所述混合動力汽車以低電方式運行，其中，所述第二電量閾值大于所述第一電量閾值，所述第二功率閾值大于所述第一功率閾值。
9.如權利要求8所述的混合動力汽車的控制方法，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述經濟方式運行時，如果所述混合動力汽車的車速小于等于第二速度閾值時，控制所述混合動力汽車純電動行駛。
10.如權利要求8所述的混合動力汽車的控制方法，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述經濟方式運行時，如果所述混合動力汽車的車速大于等于第三速度閾值時，其中， 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求大于所述發(fā)動機子系統(tǒng)中的發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機子系統(tǒng)中的電機進行扭矩補足； 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電； 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于所述發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制所述發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電。
11.如權利要求8所述的混合動力汽車的控制方法，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述低電方式運行時，如果所述混合動力汽車的當前檔位處于非P擋時，其中， 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求大于所述發(fā)動機子系統(tǒng)中的發(fā)動機的預設扭矩上限曲線時，控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩上限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機子系統(tǒng)中的電機進行扭矩補足； 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制所述發(fā)動機以所述預設扭矩下限曲線進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電； 當所述混合動力汽車的整車扭矩需求小于等于所述發(fā)動機的預設扭矩上限曲線且大于等于所述發(fā)動機的預設扭矩下限曲線時，控制所述發(fā)動機滿足整車扭矩需求進行扭矩輸出，并控制所述電機進行發(fā)電。
12.如權利要求8所述的混合動力汽車的控制方法，其特征在于，當所述混合動力汽車以所述低電方式運行時，如果所述混合動力汽車的當前檔位處于P擋時，控制所述混合動力汽車進入怠速啟停模式。
【文檔編號】B60K6/42GK104417345SQ201310557892
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2013年11月11日 優(yōu)先權日:2013年9月9日
【發(fā)明者】陳昊, 阮鷗 申請人:比亞迪股份有限公司