復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法、裝置及該實現(xiàn)該方法的電動客車動力控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法、裝置及該實現(xiàn)該方法的電動客車動力控制系統(tǒng)，涉及城市電動客車動力系統(tǒng)構(gòu)型及控制技術(shù)，尤其涉及一種基于復(fù)合電源的雙電機電動客車動力系統(tǒng)的控制技術(shù)。它為了解決現(xiàn)有單電機單電源動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的電動客車在城市道路工況運行時驅(qū)動電機能效低，且制動能量回收效率低的問題。本發(fā)明的整車控制器根據(jù)各檢測信號計算設(shè)置兩個驅(qū)動電機的功率，使第一驅(qū)動電機工作在高效區(qū)，能效提高3%～10%；同時，整車控制器通過計算車輛制動功率和總目標功率，控制兩個驅(qū)動電機工作，對制動能量進行回收，使得能量回收效率提高5～10%。
【專利說明】復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法、裝置及該實現(xiàn)該方法的電動客車動力控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及城市電動客車動力系統(tǒng)構(gòu)型及控制技術(shù)，尤其涉及一種復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)的控制技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)有電動客車動力系統(tǒng)中，大部分都是以單電機單電源作為主要系統(tǒng)構(gòu)型。該種設(shè)計盡管結(jié)構(gòu)簡單，控制容易，但是對于目前常用在城市公交工況的電動客車而言，其滿足最高功率及最大功率的要求的驅(qū)動電機，往往無法實現(xiàn)運行工作點在最優(yōu)效率區(qū)，影響了電動客車的能效和經(jīng)濟性。同時由于采用電池作為唯一的電源，在一定程度上影響了電動客車的能量回收效果。其中，電機工作點是指電機的轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩關(guān)系曲線上的點，電機工作效率在80%以上的工作點區(qū)域稱為高效區(qū)；制動能量回收效率是指回收到能量存儲設(shè)備的能量與總制動能量的比。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是為了解決現(xiàn)有單電機單電源動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的電動客車在城市道路工況運行時驅(qū)動電機能效低，且制動能量回收效率低的問題，提供一種復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法、裝置及該實現(xiàn)該方法的電動客車動力控制系統(tǒng)。
[0004]本發(fā)明所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法，所述復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)包括第一驅(qū)動電機控制器5、第二驅(qū)動電機控制器7、離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6和整車控制器9，所述第一驅(qū)動電機控制器5的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器7的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第二功率控制信號輸出端，離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的控制信號輸入端連接整車控制器9的離合器控制信號輸出端，該控制方法由嵌入在整車控制器9內(nèi)部的計算機軟件實現(xiàn)，所述控制方法包括以下步驟:
[0005]參數(shù)檢測步驟:用于在車輛運行過程中，實時檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開度、電池的SOC和超級電容端電壓，并在每次獲得上述參數(shù)之后，執(zhí)行電池SOC判斷步驟；
[0006]電池SOC判斷步驟:用于判斷電池SOC是否低于電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行O功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行制動踏板開度判斷步驟；
[0007]O功率控制步驟:用于同時輸出O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0008]制動踏板開度判斷步驟:用于判斷制動踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行車速判斷步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行油門踏板開度判斷步驟；
[0009]車速判斷步驟:用于判斷車速是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行制動能量回收步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行O功率控制步驟；[0010]制動能量回收步驟:用于回收制動能量，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0011]油門踏板開度判斷步驟:用于判斷油門踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行總目標功率計算步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行O功率控制步驟；
[0012]總目標功率計算步驟:用于根據(jù)油門踏板開度和車速計算總目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行電壓低閾值判斷步驟；
[0013]電壓低閾值判斷步驟:用于判斷超級電容8的輸出端電壓是否低于設(shè)定的低閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時同時執(zhí)行離合器接合控制步驟和第一功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行總目標功率判斷步驟；
[0014]離合器接合控制步驟:用于發(fā)送離合器接合控制信號給離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0015]第一功率控制步驟:用于發(fā)送總目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5、發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機3，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0016]總目標功率判斷步驟:用于判斷總目標功率是否小于或等于第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率，并在判斷結(jié)果為是時同時執(zhí)行離合器斷開控制步驟和第二功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行功率差計算步驟；
[0017]離合器斷開控制步驟:用于發(fā)送離合器斷開控制信號給離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0018]第二功率控制步驟:用于發(fā)送總目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0019]功率差計算步驟:用于計算總目標功率與第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率之差，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第三功率控制步驟；
[0020]第三功率控制步驟:用于發(fā)送高效區(qū)最大功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器
7、發(fā)送功率差控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0021]上述制動能量回收步驟包括:
[0022]制動功率計算步驟:用于根據(jù)車速計算車輛制動功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行電壓高閾值判斷步驟；
[0023]電壓高閾值判斷步驟:用于判斷超級電容8的端電壓是否已經(jīng)達到了超級電容8的高閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行第一目標功率計算步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行第二目標功率計算步驟；
[0024]第一目標功率計算步驟:用于根據(jù)車輛制動功率計算第一驅(qū)動電機I的目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第四功率控制步驟；
[0025]第四功率控制步驟:用于發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7、發(fā)送第一驅(qū)動電機目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0026]第二目標功率計算步驟:用于根據(jù)車輛制動功率計算第二驅(qū)動電機3的目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第五功率控制步驟；
[0027]第五功率控制步驟:用于發(fā)送第二驅(qū)動電機目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7，同時發(fā)送O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟。
[0028]本發(fā)明所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置，所述復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)包括第一驅(qū)動電機控制器5、第二驅(qū)動電機控制器7、離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6和整車控制器9，所述第一驅(qū)動電機控制器5的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器7的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第二功率控制信號輸出端，離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的控制信號輸入端連接整車控制器9的離合器控制信號輸出端，所述裝置包括:
[0029]用于在車輛運行過程中，實時檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開度、電池的SOC和超級電容端電壓，并在每次獲得上述參數(shù)之后，啟動電池SOC判斷模塊的參數(shù)檢測模塊；
[0030]用于判斷電池SOC是否低于電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點，并在判斷結(jié)果為是時啟動O功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動制動踏板開度判斷模塊的電池SOC判斷模塊；
[0031]用于同時輸出O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7的O功率控制模塊；
[0032]用于判斷制動踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時啟動車速判斷模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動油門踏板開度判斷模塊的制動踏板開度判斷模塊；
[0033]用于判斷車速是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時啟動制動能量回收模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動O功率控制模塊的車速判斷模塊；
[0034]用于回收制動能量的制動能量回收模塊；
[0035]用于判斷油門踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時啟動總目標功率計算模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動O功率控制模塊的油門踏板開度判斷模塊；
[0036]用于根據(jù)油門踏板開度和車速計算總目標功率的總目標功率計算模塊；
[0037]用于判斷超級電容8的輸出端電壓是否低于設(shè)定的低閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時同時啟動離合器接合控制模塊和第一功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動總目標功率判斷模塊的電壓低閾值判斷模塊；
[0038]用于發(fā)送離合器接合控制信號給離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的離合器接合控制|吳塊；
[0039]用于發(fā)送總目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5、發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機3的第一功率控制模塊；
[0040]用于判斷總目標功率是否小于或等于第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率，并在判斷結(jié)果為是時同時啟動離合器斷開控制模塊和第二功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動功率差計算模塊的總目標功率判斷模塊；
[0041]用于發(fā)送離合器斷開控制信號給離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的離合器斷開控制|吳塊；
[0042]用于發(fā)送總目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7的第二功率控制模塊；
[0043]用于計算總目標功率與第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率之差的功率差計算模塊；
[0044]用于發(fā)送高效區(qū)最大功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7、發(fā)送功率差控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5的第三功率控制模塊；[0045]上述制動能量回收模塊包括:
[0046]用于根據(jù)車速計算車輛制動功率的制動功率計算模塊；
[0047]用于判斷超級電容8的端電壓是否已經(jīng)達到了超級電容8的高閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時啟動第一目標功率計算模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動第二目標功率計算模塊的電壓高閾值判斷模塊；
[0048]用于根據(jù)車輛制動功率計算第一驅(qū)動電機I的目標功率的第一目標功率計算模塊；
[0049]用于發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7、發(fā)送第一驅(qū)動電機目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5的第四功率控制模塊；
[0050]用于根據(jù)車輛制動功率計算第二驅(qū)動電機3的目標功率的第二目標功率計算模塊；
[0051]用于發(fā)送第二驅(qū)動電機目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7，同時發(fā)送O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5的第五功率控制模塊。
[0052]本發(fā)明所述的實現(xiàn)復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的電動客車動力控制系統(tǒng)包括離合器2和電池4，它還包括第一驅(qū)動電機1、第二驅(qū)動電機3、第一驅(qū)動電機控制器5、離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6、第二驅(qū)動電機控制器7、超級電容8、整車控制器
9、油門踏板開度傳感器10、車速傳感器11、制動踏板開度傳感器12、電池管理系統(tǒng)13和電壓傳感器14，所述第一驅(qū)動電機I的動力輸出軸與離合器2的輸入軸連接，離合器2的輸出軸與第二驅(qū)動電機3的動力輸入軸連接，第二驅(qū)動電機3的動力輸出軸用于驅(qū)動車輪15，第一驅(qū)動電機I的電輸入端與第一驅(qū)動電機控制器5的電輸出端連接,第一驅(qū)動電機控制器5的直流電輸入端與電池4的電輸出端連接,第二驅(qū)動電機3的電輸入端與第二驅(qū)動電機控制器7的電輸出端連接，第二驅(qū)動電機控制器7的直流電輸入端與超級電容8的電輸出端連接，離合器2的接合/斷開控制信號輸入端連接離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的接合/斷開控制信號輸出端，離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的控制信號輸入端連接整車控制器9的離合器控制信號輸出端,第一驅(qū)動電機控制器5的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器7的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第二功率控制信號輸出端，油門踏板開度傳感器10的油門踏板開度信號輸出端與整車控制器9的油門踏板開度信號輸入端連接，油門踏板開度傳感器10用于檢測油門踏板開度，車速傳感器11的車速信號輸出端與整車控制器9的車速信號輸入端連接，車速傳感器11用于檢測車速，制動踏板開度傳感器12的制動踏板開度信號輸出端與整車控制器9的制動踏板開度信號輸入端連接，制動踏板開度傳感器12用于檢測制動踏板開度，電池4的SOC信號輸入端連接電池管理系統(tǒng)13的電池SOC信號輸出端，所述電池管理系統(tǒng)13的電池SOC信號輸出端與整車控制器9的電池SOC信號輸入端連接，超級電容8的端電壓信號輸出端連接電壓傳感器14的電壓信號輸入端，所述電壓傳感器14的信號輸出端與整車控制器9的超級電容端電壓信號輸入端連接。
[0053]本發(fā)明所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法中，油門踏板開度傳感器10、車速傳感器11、制動踏板開度傳感器12、電池管理系統(tǒng)13和電壓傳感器14分別檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開席、電池SOC和超級電容8的端電壓，并將所檢測到的信號發(fā)送給整車控制器9，整車控制器9根據(jù)接收到的信號計算并設(shè)置兩個驅(qū)動電機的功率，并通過第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7分別控制第一驅(qū)動電機I和第二驅(qū)動電機3工作，使第一驅(qū)動電機I工作在高效區(qū)，能效提高3%?10% ;同時，整車控制器9通過計算車輛制動功率和總目標功率，控制兩個驅(qū)動電機工作，對制動能量進行回收，使得能量回收效率提高5?10%。
[0054]實現(xiàn)本發(fā)明所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的電動客車動力控制系統(tǒng)包含有兩個驅(qū)動電機、兩個電源和整車控制器9，兩個驅(qū)動電機即第一驅(qū)動電機I和第二驅(qū)動電機3，兩個電源即電池4和超級電容8，整車控制器9根據(jù)車速、電池S0C、油門踏板開度、制動踏板開度和超級電容8的端電壓確定兩個驅(qū)動電機的工作狀態(tài)，并控制兩個驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的功率，使第一驅(qū)動電機I處于高效區(qū)，同時，整車控制器9計算車輛制動功率和總目標功率，控制兩個驅(qū)動電機工作，對制動能量進行回收。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的驅(qū)動電機能效提高3%?10%，能量回收效率提高5?10%。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0055]圖1為本發(fā)明所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的流程圖；
[0056]圖2為實現(xiàn)本發(fā)明所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的電動客車動力控制系統(tǒng)的原理框圖。
【具體實施方式】
[0057]【具體實施方式】一，結(jié)合圖1說明本實施方式，本實施方式所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法中的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)包括第一驅(qū)動電機控制器5、第二驅(qū)動電機控制器7、離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6和整車控制器9，所述第一驅(qū)動電機控制器5的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器7的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第二功率控制信號輸出端，離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的控制信號輸入端連接整車控制器9的離合器控制信號輸出端，該控制方法由嵌入在整車控制器9內(nèi)部的計算機軟件實現(xiàn)，所述控制方法包括以下步驟:
[0058]參數(shù)檢測步驟:用于在車輛運行過程中，實時檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開度、電池的SOC和超級電容端電壓，并在每次獲得上述參數(shù)之后，執(zhí)行電池SOC判斷步驟；
[0059]電池SOC判斷步驟:用于判斷電池SOC是否低于電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行O功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行制動踏板開度判斷步驟；
[0060]O功率控制步驟:用于同時輸出O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0061]制動踏板開度判斷步驟:用于判斷制動踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行車速判斷步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行油門踏板開度判斷步驟；
[0062]車速判斷步驟:用于判斷車速是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行制動能量回收步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行O功率控制步驟；
[0063]制動能量回收步驟:用于回收制動能量，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；[0064]油門踏板開度判斷步驟:用于判斷油門踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行總目標功率計算步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行O功率控制步驟；
[0065]總目標功率計算步驟:用于根據(jù)油門踏板開度和車速計算總目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行電壓低閾值判斷步驟；
[0066]電壓低閾值判斷步驟:用于判斷超級電容8的輸出端電壓是否低于設(shè)定的低閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時同時執(zhí)行離合器接合控制步驟和第一功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行總目標功率判斷步驟；
[0067]離合器接合控制步驟:用于發(fā)送離合器接合控制信號給離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0068]第一功率控制步驟:用于發(fā)送總目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5、發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機3，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0069]總目標功率判斷步驟:用于判斷總目標功率是否小于或等于第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率，并在判斷結(jié)果為是時同時執(zhí)行離合器斷開控制步驟和第二功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行功率差計算步驟；
[0070]離合器斷開控制步驟:用于發(fā)送離合器斷開控制信號給離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0071]第二功率控制步驟:用于發(fā)送總目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0072]功率差計算步驟:用于計算總目標功率與第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率之差，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第三功率控制步驟；
[0073]第三功率控制步驟:用于發(fā)送高效區(qū)最大功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器
7、發(fā)送功率差控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0074]上述制動能量回收步驟包括:
[0075]制動功率計算步驟:用于根據(jù)車速計算車輛制動功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行電壓高閾值判斷步驟；
[0076]電壓高閾值判斷步驟:用于判斷超級電容8的端電壓是否已經(jīng)達到了超級電容8的高閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行第一目標功率計算步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行第二目標功率計算步驟；
[0077]第一目標功率計算步驟:用于根據(jù)車輛制動功率計算第一驅(qū)動電機I的目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第四功率控制步驟；
[0078]第四功率控制步驟:用于發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7、發(fā)送第一驅(qū)動電機目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟；
[0079]第二目標功率計算步驟:用于根據(jù)車輛制動功率計算第二驅(qū)動電機3的目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第五功率控制步驟；
[0080]第五功率控制步驟:用于發(fā)送第二驅(qū)動電機目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7，同時發(fā)送O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟。[0081]本實施方式所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)的控制方法中，油門踏板開度傳感器10、車速傳感器11、制動踏板開度傳感器12、電池管理系統(tǒng)13和電壓傳感器14分別檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開席、電池SOC和超級電容8的端電壓，并將所檢測到的信號發(fā)送給整車控制器9，整車控制器9根據(jù)接收到的信號計算并設(shè)置兩個驅(qū)動電機的功率，并通過第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7分別控制第一驅(qū)動電機I和第二驅(qū)動電機3工作，使兩個驅(qū)動電機工作在高效區(qū)，能效提高3%?10% ;同時，整車控制器9通過計算車輛制動功率和總目標功率，控制兩個驅(qū)動電機工作，使得能量回收效率提高5?10% ο
[0082]【具體實施方式】二,本實施方式是對實施方式一所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的進一步限定:所述的電池SOC判斷步驟中的電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點為動力電池荷電狀態(tài)最高值的20%至30%。
[0083]【具體實施方式】三，本實施方式是對實施方式一或二所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的進一步限定:所述的電壓低閾值判斷步驟中的低閾值電壓為超級電容8的輸出端電壓最高值的30%至40%。
[0084]【具體實施方式】四，本實施方式是對實施方式一或二所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的進一步限定:所述的電壓高閾值判斷步驟中的超級電容8的高閾值電壓為超級電容8的端電壓最高值的70%至80%。
[0085]【具體實施方式】五，結(jié)合圖2說明本實施方式，本實施方式所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置，所述復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)包括第一驅(qū)動電機控制器5、第二驅(qū)動電機控制器7、離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6和整車控制器9，所述第一驅(qū)動電機控制器5的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器7的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第二功率控制信號輸出端，離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的控制信號輸入端連接整車控制器9的離合器控制信號輸出端，所述裝置包括:
[0086]用于在車輛運行過程中，實時檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開度、電池的SOC和超級電容端電壓，并在每次獲得上述參數(shù)之后，啟動電池SOC判斷模塊的參數(shù)檢測模塊；
[0087]用于判斷電池SOC是否低于電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點，并在判斷結(jié)果為是時啟動O功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動制動踏板開度判斷模塊的電池SOC判斷模塊；
[0088]用于同時輸出O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7的O功率控制模塊；
[0089]用于判斷制動踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時啟動車速判斷模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動油門踏板開度判斷模塊的制動踏板開度判斷模塊；
[0090]用于判斷車速是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時啟動制動能量回收模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動O功率控制模塊的車速判斷模塊；
[0091]用于回收制動能量的制動能量回收模塊；
[0092]用于判斷油門踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時啟動總目標功率計算模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動O功率控制模塊的油門踏板開度判斷模塊；
[0093]用于根據(jù)油門踏板開度和車速計算總目標功率的總目標功率計算模塊；
[0094]用于判斷超級電容8的輸出端電壓是否低于設(shè)定的低閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時同時啟動離合器接合控制模塊和第一功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動總目標功率判斷模塊的電壓低閾值判斷模塊；
[0095]用于發(fā)送離合器接合控制信號給離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的離合器接合控制|吳塊；
[0096]用于發(fā)送總目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5、發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機3的第一功率控制模塊；
[0097]用于判斷總目標功率是否小于或等于第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率，并在判斷結(jié)果為是時同時啟動離合器斷開控制模塊和第二功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動功率差計算模塊的總目標功率判斷模塊；
[0098]用于發(fā)送離合器斷開控制信號給離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的離合器斷開控制|吳塊；
[0099]用于發(fā)送總目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7的第二功率控制模塊；
[0100]用于計算總目標功率與第二驅(qū)動電機3的高效區(qū)最大功率之差的功率差計算模塊；
[0101]用于發(fā)送高效區(qū)最大功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7、發(fā)送功率差控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5的第三功率控制模塊；
[0102]上述制動能量回收模塊包括:
[0103]用于根據(jù)車速計算車輛制動功率的制動功率計算模塊；
[0104]用于判斷超級電容8的端電壓是否已經(jīng)達到了超級電容8的高閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時啟動第一目標功率計算模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動第二目標功率計算模塊的電壓高閾值判斷模塊；
[0105]用于根據(jù)車輛制動功率計算第一驅(qū)動電機I的目標功率的第一目標功率計算模塊；
[0106]用于發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7、發(fā)送第一驅(qū)動電機目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5的第四功率控制模塊；
[0107]用于根據(jù)車輛制動功率計算第二驅(qū)動電機3的目標功率的第二目標功率計算模塊；
[0108]用于發(fā)送第二驅(qū)動電機目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器7，同時發(fā)送O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器5的第五功率控制模塊。
[0109]本實施方式所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)的控制方法中，油門踏板開度傳感器10、車速傳感器11、制動踏板開度傳感器12、電池管理系統(tǒng)13和電壓傳感器14分別檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開席、電池SOC和超級電容8的端電壓，并將所檢測到的信號發(fā)送給整車控制器9，整車控制器9根據(jù)接收到的信號計算并設(shè)置兩個驅(qū)動電機的功率，并通過第一驅(qū)動電機控制器5和第二驅(qū)動電機控制器7分別控制第一驅(qū)動電機I和第二驅(qū)動電機3工作，使兩個驅(qū)動電機工作在高效區(qū)，能效提高3%?10% ;同時，整車控制器9通過計算車輛制動功率和總目標功率，控制兩個驅(qū)動電機工作，使得能量回收效率提高5?10% ο
[0110]【具體實施方式】六，本實施方式是對實施方式五所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置的進一步限定:所述的電池SOC判斷裝置中的電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點為動力電池荷電狀態(tài)最高值的20%至30%。
[0111]【具體實施方式】七，本實施方式是對實施方式五或六所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置的進一步限定:所述的電壓低閾值判斷裝置中的低閾值電壓為超級電容8的輸出端電壓最高值的30%至40%。
[0112]【具體實施方式】八，本實施方式是對實施方式五或六所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置的進一步限定:所述的電壓高閾值判斷裝置中的超級電容8的高閾值電壓為超級電容8的端電壓最高值的70%至80%。
[0113]【具體實施方式】九，本實施方式是實現(xiàn)實施方式一所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的電動客車動力控制系統(tǒng)，所述電動客車動力控制系統(tǒng)包括離合器2和電池4，它還包括第一驅(qū)動電機1、第二驅(qū)動電機3、第一驅(qū)動電機控制器5、離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6、第二驅(qū)動電機控制器7、超級電容8、整車控制器9、油門踏板開度傳感器
10、車速傳感器11、制動踏板開度傳感器12、電池管理系統(tǒng)13和電壓傳感器14，所述第一驅(qū)動電機I的動力輸出軸與離合器2的輸入軸連接,離合器2的輸出軸與第二驅(qū)動電機3的動力輸入軸連接，第二驅(qū)動電機3的動力輸出軸用于驅(qū)動車輪15,第一驅(qū)動電機I的電輸入端與第一驅(qū)動電機控制器5的電輸出端連接,第一驅(qū)動電機控制器5的直流電輸入端與電池4的電輸出端連接,第二驅(qū)動電機3的電輸入端與第二驅(qū)動電機控制器7的電輸出端連接，第二驅(qū)動電機控制器7的直流電輸入端與超級電容8的電輸出端連接，離合器2的接合/斷開控制信號輸入端連接離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的接合/斷開控制信號輸出端，離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)6的控制信號輸入端連接整車控制器9的離合器控制信號輸出端，第一驅(qū)動電機控制器5的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器7的功率控制信號輸入端連接整車控制器9的第二功率控制信號輸出端，油門踏板開度傳感器10的油門踏板開度信號輸出端與整車控制器9的油門踏板開度信號輸入端連接，油門踏板開度傳感器10用于檢測油門踏板開度，車速傳感器11的車速信號輸出端與整車控制器9的車速信號輸入端連接，車速傳感器11用于檢測車速，制動踏板開度傳感器12的制動踏板開度信號輸出端與整車控制器9的制動踏板開度信號輸入端連接，制動踏板開度傳感器12用于檢測制動踏板開度，電池4的SOC信號輸入端連接電池管理系統(tǒng)13的電池SOC信號輸出端，所述電池管理系統(tǒng)13的電池SOC信號輸出端與整車控制器9的電池SOC信號輸入端連接，超級電容8的端電壓信號輸出端連接電壓傳感器14的電壓信號輸入端，所述電壓傳感器14的信號輸出端與整車控制器9的超級電容端電壓信號輸入端連接。
[0114]本實施方式包含有兩個驅(qū)動電機、兩個電源和整車控制器9，兩個驅(qū)動電機即第一驅(qū)動電機1、第二驅(qū)動電機3，兩個電源即電池4和超級電容8。整車控制器9根據(jù)車速、電池S0C、油門踏板開度、制動踏板開度和超級電容8的端電壓確定兩個驅(qū)動電機的工作狀態(tài)，并控制兩個驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的功率。電機的工作過程中存在高效區(qū)，高效區(qū)存在最大輸出功率，當功率需求超過第一驅(qū)動電機I的高效區(qū)最大輸出功率時，超出部分的功率需求將由第二驅(qū)動電機3來提供，這使得第一驅(qū)動電機I工作在高效區(qū)內(nèi)，因此電機的工作點效率得到優(yōu)化。同時，整車控制器9計算車輛制動功率和總目標功率，控制兩個驅(qū)動電機工作。制動能量回收時電機同樣因為保持一個電機工作在高效區(qū)內(nèi)，使得制動能量的回收效率得到提高。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實施方式的驅(qū)動電機能效提高3%?10%，能量回收效率提高5?10%。
【權(quán)利要求】
1.復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法，所述復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)包括第一驅(qū)動電機控制器(5)、第二驅(qū)動電機控制器(7)、離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)和整車控制器(9)，所述第一驅(qū)動電機控制器(5)的功率控制信號輸入端連接整車控制器(9)的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器(7)的功率控制信號輸入端連接整車控制器(9)的第二功率控制信號輸出端，離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)的控制信號輸入端連接整車控制器(9)的離合器控制信號輸出端，其特征在于:該控制方法由嵌入在整車控制器(9)內(nèi)部的計算機軟件實現(xiàn)，所述控制方法包括以下步驟: 參數(shù)檢測步驟:用于在車輛運行過程中，實時檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開度、電池的SOC和超級電容端電壓，并在每次獲得上述參數(shù)之后，執(zhí)行電池SOC判斷步驟； 電池SOC判斷步驟:用于判斷電池SOC是否低于電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行O功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行制動踏板開度判斷步驟； O功率控制步驟:用于同時輸出O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)和第二驅(qū)動電機控制器(7)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 制動踏板開度判斷步驟:用于判斷制動踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行車速判斷步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行油門踏板開度判斷步驟； 車速判斷步驟:用于判斷車速是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行制動能量回收步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行O功率控制步驟； 制動能量回收步驟:用于回收制動能量，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 油門踏板開度判斷步驟:用 于判斷油門踏板開度是否大于0，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行總目標功率計算步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行O功率控制步驟； 總目標功率計算步驟:用于根據(jù)油門踏板開度和車速計算總目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行電壓低閾值判斷步驟； 電壓低閾值判斷步驟:用于判斷超級電容⑶的輸出端電壓是否低于設(shè)定的低閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時同時執(zhí)行離合器接合控制步驟和第一功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行總目標功率判斷步驟； 離合器接合控制步驟:用于發(fā)送離合器接合控制信號給離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 第一功率控制步驟:用于發(fā)送總目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)、發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機(3)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 總目標功率判斷步驟:用于判斷總目標功率是否小于或等于第二驅(qū)動電機(3)的高效區(qū)最大功率，并在判斷結(jié)果為是時同時執(zhí)行離合器斷開控制步驟和第二功率控制步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行功率差計算步驟； 離合器斷開控制步驟:用于發(fā)送離合器斷開控制信號給離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 第二功率控制步驟:用于發(fā)送總目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 功率差計算步驟:用于計算總目標功率與第二驅(qū)動電機(3)的高效區(qū)最大功率之差，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第三功率控制步驟； 第三功率控制步驟:用于發(fā)送高效區(qū)最大功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)、發(fā)送功率差控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 上述制動能量回收步驟包括: 制動功率計算步驟:用于根據(jù)車速計算車輛制動功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行電壓高閾值判斷步驟； 電壓高閾值判斷步驟:用于判斷超級電容(8)的端電壓是否已經(jīng)達到了超級電容(8)的高閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時執(zhí)行第一目標功率計算步驟，在判斷結(jié)果為否時執(zhí)行第二目標功率計算步驟； 第一目標功率計算步驟:用于根據(jù)車輛制動功率計算第一驅(qū)動電機(I)的目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第四功率控制步驟； 第四功率控制步驟:用于發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)、發(fā)送第一驅(qū)動電機目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟； 第二目標功率計算步驟:用于根據(jù)車輛制動功率計算第二驅(qū)動電機(3)的目標功率，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行第五功率控制步驟； 第五功率控制步驟:用于發(fā)送第二驅(qū)動電機目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)，同時發(fā)送O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)，并在該步驟結(jié)束之后執(zhí)行參數(shù)檢測步驟。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于:所述的電池SOC判斷步驟中的電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點為動力電池荷電狀態(tài)最高值的20% 至 30%。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于:所述的電壓低閾值判斷步驟中的低閾值電壓為超級電容⑶的輸出端電壓最高值的30% 至 40%。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于:所述的電壓高閾值判斷步驟中的超級電容⑶的高閾值電壓為超級電容⑶的端電壓最高值的70%至80%。
5.復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置，所述復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)包括第一驅(qū)動電機控制器(5)、第二驅(qū)動電機控制器(7)、離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)和整車控制器(9)，所述第一驅(qū)動電機控制器(5)的功率控制信號輸入端連接整車控制器(9)的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器(7)的功率控制信號輸入端連接整車控制器(9)的第二功率控制信號輸出端，離合器執(zhí)行機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)的控制信號輸入端連接整車控制器(9)的離合器控制信號輸出端，其特征在于:它包括: 用于在車輛運行過程中，實時檢測油門踏板開度、車速、制動踏板開度、電池的SOC和超級電容端電壓，并在每次獲得上述參數(shù)之后，啟動電池SOC判斷模塊的參數(shù)檢測模塊； 用于判斷電池SOC是否達到了電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點，并在判斷結(jié)果為是時啟動O功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動制動踏板開度判斷模塊的電池SOC判斷模塊； 用于同時輸出O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)和第二驅(qū)動電機控制器(7)的O功率控制模塊；用于判斷制動踏板開度是否大于O，并在判斷結(jié)果為是時啟動車速判斷模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動油門踏板開度判斷模塊的制動踏板開度判斷模塊； 用于判斷車速是否大于O，并在判斷結(jié)果為是時啟動制動能量回收模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動O功率控制模塊的車速判斷模塊； 用于回收制動能量的制動能量回收模塊； 用于判斷油門踏板開度是否大于O，并在判斷結(jié)果為是時啟動總目標功率計算模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動O功率控制模塊的油門踏板開度判斷模塊； 用于根據(jù)油門踏板開度和車速計算總目標功率的總目標功率計算模塊； 用于判斷超級電容(8)的輸出端電壓是否低于設(shè)定的低閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時同時啟動離合器接合控制模塊和第一功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動總目標功率判斷模塊的電壓低閾值判斷模塊； 用于發(fā)送離合器接合控制信號給離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)的離合器接合控制豐旲塊; 用于發(fā)送總目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)、發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機(3)的第一功率控制模塊； 用于判斷總目標功率是否小于或等于第二驅(qū)動電機(3)的高效區(qū)最大功率，并在判斷結(jié)果為是時同時啟動離合器斷開控制模塊和第二功率控制模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動功率差計算模塊的總目標功率判斷模塊； 用于發(fā)送離合器斷開控制信號給離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)的離合器斷開控制模塊； 用于發(fā)送總目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)的第二功率控制模塊； 用于計算總目標功率與第二驅(qū)動電機(3)的高效區(qū)最大功率之差的功率差計算模塊；用于發(fā)送高效區(qū)最大功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)、發(fā)送功率差控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)的第三功率控制模塊； 上述制動能量回收模塊包括: 用于根據(jù)車速計算車輛制動功率的制動功率計算模塊； 用于判斷超級電容(8)的端電壓是否已經(jīng)達到了超級電容(8)的高閾值電壓，并在判斷結(jié)果為是時啟動第一目標功率計算模塊，在判斷結(jié)果為否時啟動第二目標功率計算模塊的電壓高閾值判斷模塊； 用于根據(jù)車輛制動功率計算第一驅(qū)動電機(I)的目標功率的第一目標功率計算模塊；用于發(fā)送O功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)、發(fā)送第一驅(qū)動電機目標功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)的第四功率控制模塊； 用于根據(jù)車輛制動功率計算第二驅(qū)動電機(3)的目標功率的第二目標功率計算模塊；用于發(fā)送第二驅(qū)動電機目標功率控制信號給第二驅(qū)動電機控制器(7)，同時發(fā)送O功率控制信號給第一驅(qū)動電機控制器(5)的第五功率控制模塊。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置，其特征在于:所述的電池SOC判斷模塊中的電池荷電狀態(tài)的最小設(shè)置點為動力電池荷電狀態(tài)最高值的20% 至 30%。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置，其特征在于:所述的電壓低閾值判斷模塊中的低閾值電壓為超級電容⑶的輸出端電壓最高值的30% 至 40%。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制裝置，其特征在于:所述的電壓高閾值判斷模塊中的超級電容(8)的高閾值電壓為超級電容(8)的端電壓最高值的70%至80%。
9.實現(xiàn)權(quán)利要求1所述的復(fù)合電源雙電機電動客車動力系統(tǒng)控制方法的電動客車動力控制系統(tǒng)，它包括離合器(2)和電池(4)，其特征在于:它還包括第一驅(qū)動電機(I)、第二驅(qū)動電機(3)、第一驅(qū)動電機控制器(5)、離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)、第二驅(qū)動電機控制器(7)、超級電容(8)、整車控制器(9)、油門踏板開度傳感器(10)、車速傳感器(11)、制動踏板開度傳感器(12)、電池管理系統(tǒng)(13)和電壓傳感器(14)，所述第一驅(qū)動電機(I)的動力輸出軸與離合器⑵的輸入軸連接，離合器⑵的輸出軸與第二驅(qū)動電機⑶的動力輸入軸連接，第二驅(qū)動電機(3)的動力輸出軸用于驅(qū)動車輪(15),第一驅(qū)動電機(I)的電輸入端與第一驅(qū)動電機控制器(5)的電輸出端連接,第一驅(qū)動電機控制器(5)的直流電輸入端與電池(4)的電輸出端連接，第二驅(qū)動電機(3)的電輸入端與第二驅(qū)動電機控制器(7)的電輸出端連接，第二驅(qū)動電機控制器(X)的直流電輸入端與超級電容(8)的電輸出端連接，離合器(2)的接合/斷開控制信號輸入端連接離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)的接合/斷開控制信號輸出端，離合器啟動機構(gòu)及其控制系統(tǒng)(6)的控制信號輸入端連接整車控制器(9)的離合器控制信號輸出端，第一驅(qū)動電機控制器(5)的功率控制信號輸入端連接整車控制器(9)的第一功率控制信號輸出端，第二驅(qū)動電機控制器(7)的功率控制信號輸入端連接整車控制器(9)的第二功率控制信號輸出端，油門踏板開度傳感器(10)的油門踏板開度信號輸出端與整車控制器(9)的油門踏板開度信號輸入端連接，油門踏板開度傳感器(10)用于檢測油門踏板 開度，車速傳感器(11)的車速信號輸出端與整車控制器(9)的車速信號輸入端連接，車速傳感器(11)用于檢測車速，制動踏板開度傳感器(12)的制動踏板開度信號輸出端與整車控制器(9)的制動踏板開度信號輸入端連接，制動踏板開度傳感器(12)用于檢測制動踏板開度，電池⑷的SOC信號輸入端連接電池管理系統(tǒng)(13)的電池SOC信號輸出端,所述電池管理系統(tǒng)(13)的電池SOC信號輸出端與整車控制器(9)的電池SOC信號輸入端連接，超級電容(8)的端電壓信號輸出端連接電壓傳感器(14)的電壓信號輸入端，所述電壓傳感器(14)的信號輸出端與整車控制器(9)的超級電容端電壓信號輸入端連接。
【文檔編號】B60L11/18GK103538492SQ201310572539
【公開日】2014年1月29日 申請日期:2013年11月15日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月15日
【發(fā)明者】吳曉剛, 胡宸, 陳漢 申請人:哈爾濱理工大學