一種軌道工程車列車管壓力控制方法及其控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種軌道工程車列車管壓力控制方法，設(shè)置多個(gè)控制數(shù)值，每個(gè)控制數(shù)值對(duì)應(yīng)不同的制動(dòng)力，當(dāng)實(shí)施制動(dòng)時(shí)，選取與需要的制動(dòng)力相應(yīng)的控制數(shù)值，當(dāng)列車管的壓力值下降到相對(duì)應(yīng)的控制數(shù)值時(shí)，列車管的壓力值停止下降，獲得與該控制數(shù)值對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。通過(guò)將傳統(tǒng)的邏輯控制單元進(jìn)行邏輯控制，改為設(shè)定相應(yīng)的控制數(shù)值后進(jìn)行定值的機(jī)械控制來(lái)降低成本。本發(fā)明還公開(kāi)了一種能夠?qū)崿F(xiàn)上述軌道工程車列車管壓力控制方法的軌道工程車列車管壓力控制裝置。
【專利說(shuō)明】一種軌道工程車列車管壓力控制方法及其控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及列車管壓力控制【技術(shù)領(lǐng)域】，特別涉及一種軌道工程車列車管壓力控制方法及其控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，我國(guó)軌道工程車所采用的空氣制動(dòng)機(jī)主要有兩種模式，一種般采用功能結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用安全可靠的邏輯型電控制動(dòng)系統(tǒng)；一種采用包含有制動(dòng)控制單元、壓力傳感器等部件、具有壓力智能控制功能的微機(jī)型電控制動(dòng)系統(tǒng)。但由于工程車的特性和成本價(jià)格考慮，國(guó)內(nèi)電力工程車基本上都采用邏輯型電控制動(dòng)系統(tǒng)。
[0003]邏輯型電控制動(dòng)系統(tǒng)在列車管壓力的控制上，是由邏輯處理單元根據(jù)制動(dòng)控制器觸點(diǎn)的位置信號(hào)，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)控制列車管壓力的電空閥的得失電的控制，從而控制列車管壓力的大小。這種控制方法需借助于邏輯控制單元等設(shè)備，從而增加了制動(dòng)系統(tǒng)的成本。
[0004]因此，如何提供一種軌道工程車列車管壓力控制方法，進(jìn)而降低設(shè)備成本，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問(wèn)題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的是提供一種軌道工程車列車管壓力控制方法，進(jìn)而降低設(shè)備成本；本發(fā)明的另一目的是提供能夠?qū)崿F(xiàn)上述軌道工程車列車管壓力控制方法的軌道工程車列車管壓力控制裝置。
[0006]為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供如下方案:
[0007]一種軌道工程車列車管壓力控制方法，設(shè)置多個(gè)控制數(shù)值，每個(gè)所述控制數(shù)值對(duì)應(yīng)不同的制動(dòng)力，當(dāng)實(shí)施制動(dòng)時(shí)，選取與需要的制動(dòng)力相應(yīng)的控制數(shù)值，當(dāng)列車管的壓力值下降到相對(duì)應(yīng)的控制數(shù)值時(shí)，列車管的壓力值停止下降，獲得與該控制數(shù)值對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
[0008]優(yōu)選的，上述控制數(shù)值包括第一控制數(shù)值、第二控制數(shù)值、第三控制數(shù)值和第四控制數(shù)值，其中，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)20%常用全制動(dòng)力，第二控制數(shù)值對(duì)應(yīng)40%常用全制動(dòng)力，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)70%常用全制動(dòng)力，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)100%常用全制動(dòng)力。
[0009]優(yōu)選的，上述第一控制數(shù)值為4.7bar，所述第二控制數(shù)值為4.4bar，所述第三控制數(shù)值為4.0bar,所述第四控制數(shù)值為3.6bar。
[0010]優(yōu)選的，降低所述列車管的壓力值包括排放所述列車管內(nèi)部壓縮空氣和停止向所述列車管供應(yīng)壓縮空氣。
[0011]本發(fā)明還提供一種軌道工程車列車管壓力控制裝置，包括制動(dòng)控制器和制動(dòng)電控閥，當(dāng)所述制動(dòng)控制器位于需要的列車制動(dòng)力檔位時(shí)，所述制動(dòng)電控閥開(kāi)始排放列車管的內(nèi)部壓縮空氣，直到所述列車管的壓力值不大于控制數(shù)值時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作，停止降低所述列車管的壓力值。
[0012]優(yōu)選的，上述的軌道工程車列車管壓力控制裝置還包括控制向所述列車管輸送壓縮空氣的充風(fēng)閥，當(dāng)所述制動(dòng)控制器位于需要的制動(dòng)力檔位時(shí)，所述充風(fēng)閥關(guān)閉。[0013]優(yōu)選的，上述的軌道工程車列車管壓力控制裝置還包括用于控制所述充風(fēng)閥開(kāi)閉的緩解電控閥。
[0014]優(yōu)選的，上述的軌道工程車列車管壓力控制裝置還包括與所述制動(dòng)控制器連接緊急電控閥，所述制動(dòng)控制器包括緊急制動(dòng)檔位。
[0015]上述本發(fā)明所提供的軌道工程車列車管壓力控制方法，設(shè)置多個(gè)控制數(shù)值，每個(gè)所述控制數(shù)值對(duì)應(yīng)不同的制動(dòng)力，當(dāng)實(shí)施制動(dòng)時(shí)，選取與需要的制動(dòng)力相應(yīng)的控制數(shù)值，當(dāng)列車管的壓力值下降到相對(duì)應(yīng)的控制數(shù)值時(shí)，列車管的壓力值停止下降，獲得與該控制數(shù)值對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。具體使用時(shí)，由于采用的是間接制動(dòng)方式，當(dāng)列車管的壓力降低時(shí)，制動(dòng)缸管壓力會(huì)增加從而使得列車產(chǎn)生制動(dòng)，實(shí)際制動(dòng)時(shí)，如需根據(jù)實(shí)際情況施加常用全制動(dòng)力的一部分或者全部常用制動(dòng)，那么就可以設(shè)置與不同的列車制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的列車管壓力的控制數(shù)值，例如當(dāng)需要20%常用全制動(dòng)力時(shí)，將控制數(shù)值定為4.7bar，此時(shí)，通過(guò)降低列車管的壓力值獲得制動(dòng)力，直到所述列車管的壓力值降低至4.7bar時(shí)，停止降低列車管的壓力值，從而獲得20%常用全制動(dòng)力，使用簡(jiǎn)單方便，通過(guò)將傳統(tǒng)的邏輯控制單元的邏輯控制方式，改為設(shè)定相應(yīng)的控制數(shù)值后進(jìn)行定值的機(jī)械控制方式來(lái)降低成本。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0016]圖1為本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制方法的流程示意圖；
[0017]圖2為本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制裝置的電路示意圖；
[0018]圖3為本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制裝置的接線原理示意圖。
[0019]上圖1-圖3中:
[0020]緊急電控閥1、調(diào)壓閥2、充風(fēng)閥3、緩解電控閥4、制動(dòng)電控閥5、壓力開(kāi)關(guān)6?！揪唧w實(shí)施方式】
[0021]本發(fā)明的核心是提供一種軌道工程車列車管壓力控制方法，進(jìn)而降低設(shè)備成本。
[0022]為了使本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。
[0023]請(qǐng)參考圖1和圖2，圖1為本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制方法的流程示意圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制裝置的電路示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制裝置的接線原理示意圖。
[0024]本發(fā)明實(shí)施例所提供的軌道工程車列車管壓力控制方法，設(shè)置多個(gè)控制數(shù)值，每個(gè)控制數(shù)值對(duì)應(yīng)不同的列車制動(dòng)力，當(dāng)列車制動(dòng)時(shí)，選取與需要的列車制動(dòng)力相應(yīng)的控制數(shù)值，當(dāng)列車管的壓力值下降到相對(duì)應(yīng)的控制數(shù)值時(shí)，列車管的壓力值停止下降，獲得與該控制數(shù)值對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。具體使用時(shí)，由于采用的是間接制動(dòng)方式，當(dāng)列車管的壓力降低時(shí)，制動(dòng)缸管壓力會(huì)增加從而使得列車產(chǎn)生制動(dòng)，實(shí)際制動(dòng)時(shí)，如需根據(jù)實(shí)際情況施加常用全制動(dòng)力的一部分或者全部常用制動(dòng)，那么就可以設(shè)置與不同的列車制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的列車管壓力的控制數(shù)值，例如當(dāng)需要20%常用全制動(dòng)力時(shí)，將控制數(shù)值定為4.7bar，此時(shí)，通過(guò)降低降低列車管的壓力值獲得制動(dòng)力，直到列車管的壓力值降低至4.7bar時(shí)，停止降低列車管的壓力值，從而獲得20%常用全制動(dòng)力，使用簡(jiǎn)單方便，通過(guò)將傳統(tǒng)的邏輯控制單元的邏輯控制方式，改為設(shè)定相應(yīng)的控制數(shù)值后進(jìn)行定值的機(jī)械控制方式來(lái)降低成本。
[0025]并且控制原理簡(jiǎn)單，所采用裝置成熟可靠，提高了司機(jī)的可操作性，可最大限度的降低軌道工程車制動(dòng)系統(tǒng)的部件成本。
[0026]根據(jù)實(shí)際使用情況，可以將控制數(shù)值設(shè)定為4個(gè)，控制數(shù)值包括第一控制數(shù)值、第二控制數(shù)值、第三控制數(shù)值和第四控制數(shù)值，其中，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)20%常用全制動(dòng)力，第二控制數(shù)值對(duì)應(yīng)40%常用全制動(dòng)力，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)70%常用全制動(dòng)力，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)100%常用全制動(dòng)力。此處選取20%常用全制動(dòng)力、40%常用全制動(dòng)力、70%常用全制動(dòng)力和100%常用全制動(dòng)力是根據(jù)實(shí)際使用時(shí)的路況經(jīng)驗(yàn)得到的，例如，當(dāng)軌道具有較緩的坡度時(shí)，可以采用20%常用全制動(dòng)力，可以避免車輛速度的過(guò)度喪失，當(dāng)軌道具有較陡的坡度時(shí)，可以采用40%常用全制動(dòng)力，制動(dòng)效果明顯，避免車輛溜坡速度過(guò)快導(dǎo)致失控，70%常用全制動(dòng)力和100%常用全制動(dòng)力依次類推，當(dāng)然也包括其他需要制動(dòng)的情況，此處不再贅述。
[0027]其中，第一控制數(shù)值為4.7bar,第二控制數(shù)值為4.4bar,第三控制數(shù)值為4.0bar,第四控制數(shù)值為3.6bar,這些數(shù)據(jù)是根據(jù)軌道工程車的實(shí)際使用情況確定的，能夠保證制動(dòng)的有效使得其具有一定的制動(dòng)減速度。
[0028]其中，降低列車管的壓力值包括排放列車管內(nèi)部壓縮空氣和停止向列車管供應(yīng)壓縮空氣。排放列車管內(nèi)部壓縮空氣能夠迅速降低列車管的壓力，且同時(shí)停止向列車管供應(yīng)壓縮空氣，制動(dòng)效果更好。
[0029]本發(fā)明還提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)上述軌道工程車列車管壓力控制方法的軌道工程車列車管壓力控制裝置，包括制動(dòng)控制器和制動(dòng)電控閥5，當(dāng)制動(dòng)控制器位于需要的列車制動(dòng)力檔位時(shí)，制動(dòng)電控閥5開(kāi)始排放列車管的內(nèi)部壓縮空氣，直到列車管的壓力值不大于控制數(shù)值時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作，停止降低列車管的壓力值。，通過(guò)將傳統(tǒng)的邏輯控制單元進(jìn)行邏輯控制，改為設(shè)定相應(yīng)的控制數(shù)值后進(jìn)行定值的機(jī)械控制來(lái)降低成本。那么具體的，可以是將壓力開(kāi)關(guān)6設(shè)置四個(gè)，制動(dòng)控制器設(shè)置四個(gè)檔位，一檔對(duì)應(yīng)20%常用全制動(dòng)力，二檔對(duì)應(yīng)40%常用全制動(dòng)力，三檔對(duì)應(yīng)70%常用全制動(dòng)力，四檔對(duì)應(yīng)100%常用全制動(dòng)力，例如，當(dāng)根據(jù)實(shí)際需要制動(dòng)控制器位于一檔位置時(shí)，與一檔對(duì)應(yīng)的壓力開(kāi)關(guān)工作，制動(dòng)電控閥5得電，制動(dòng)電控閥5通路打開(kāi)，列車管的壓力空氣排向大氣，當(dāng)列車管的壓力下降至4.7bar時(shí)，該壓力開(kāi)關(guān)6動(dòng)作，斷開(kāi)制動(dòng)電控閥5的電源，制動(dòng)電控閥5失電且其通道關(guān)閉，保持列車管的壓力，當(dāng)制動(dòng)控制器位于其他檔位時(shí)，依據(jù)上述原理類推。
[0030]上述的軌道工程車列車管壓力控制裝置還包括控制向列車管輸送壓縮空氣的充風(fēng)閥3，當(dāng)制動(dòng)控制器位于需要的列車制動(dòng)力檔位時(shí)，充風(fēng)閥3關(guān)閉。例如，當(dāng)根據(jù)實(shí)際需要制動(dòng)控制器位于一檔位置時(shí)，充風(fēng)閥3同時(shí)關(guān)閉，排放列車管內(nèi)部壓縮空氣能夠迅速降低列車管的壓力，但是同時(shí)停止向列車管供應(yīng)壓縮空氣，能夠更快的降低列車管的壓力，反應(yīng)更加迅速，當(dāng)制動(dòng)控制器位于其他檔位時(shí)，依據(jù)上述原理類推。
[0031]上述的軌道工程車列車管壓力控制裝置還包括用于控制充風(fēng)閥3開(kāi)閉的緩解電控閥4。充風(fēng)閥3實(shí)際的位置是在總風(fēng)管中，充風(fēng)閥3需要與調(diào)壓閥2配合使用，調(diào)壓閥2將列車管與總風(fēng)管連通，調(diào)壓閥2與充風(fēng)閥3串聯(lián)連通，由于充風(fēng)閥3所在的管道壓力比較大，直接對(duì)控制其開(kāi)閉有一定難度，因此，通過(guò)緩解電控閥4控制充風(fēng)閥3的開(kāi)閉能夠更加容易，具體的操作是，當(dāng)根據(jù)實(shí)際需要制動(dòng)控制器位于一檔位置時(shí)，緩解電控閥4得電控制充風(fēng)閥3關(guān)閉，，當(dāng)制動(dòng)控制器位于其他檔位時(shí)，依據(jù)上述原理類推。
[0032]其中，制動(dòng)控制器包括緊急制動(dòng)檔位，當(dāng)制動(dòng)控制器位于緊急制動(dòng)檔位時(shí)，控制與制動(dòng)控制器連接緊急電控閥I動(dòng)作，進(jìn)行緊急制動(dòng)，緊急電控閥動(dòng)作時(shí)施加的制動(dòng)力高于100%常用全制動(dòng)力。
[0033]以上對(duì)本發(fā)明所提供的軌道工程車列車管壓力控制方法及其控制裝置進(jìn)行了詳細(xì)介紹。
[0034]本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種軌道工程車列車管壓力控制方法，其特征在于，設(shè)置多個(gè)控制數(shù)值，每個(gè)所述控制數(shù)值對(duì)應(yīng)不同的制動(dòng)力，當(dāng)實(shí)施制動(dòng)時(shí)，選取與需要的制動(dòng)力相應(yīng)的控制數(shù)值，當(dāng)列車管的壓力值下降到相對(duì)應(yīng)的控制數(shù)值時(shí)，列車管的壓力值停止下降，獲得與該控制數(shù)值對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道工程車列車管壓力控制方法，其特征在于，所述控制數(shù)值包括第一控制數(shù)值、第二控制數(shù)值、第三控制數(shù)值和第四控制數(shù)值，其中，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)20%常用全制動(dòng)力，第二控制數(shù)值對(duì)應(yīng)40%常用全制動(dòng)力，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)70%常用全制動(dòng)力，第一控制數(shù)值對(duì)應(yīng)100%常用全制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道工程車列車管壓力控制方法，其特征在于，所述第一控制數(shù)值為4.7bar，所述第二控制數(shù)值為4.4bar，所述第三控制數(shù)值為4.0bar，所述第四控制數(shù)值為3.6bar。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道工程車列車管壓力控制方法，其特征在于，降低所述列車管的壓力值包括排放所述列車管內(nèi)部壓縮空氣和停止向所述列車管供應(yīng)壓縮空氣。
5.一種軌道工程車列車管壓力控制裝置，其特征在于，包括制動(dòng)控制器和制動(dòng)電控閥(5)，當(dāng)所述制動(dòng)控制器位于需要的列車制動(dòng)力檔位時(shí)，所述制動(dòng)電控閥(5)開(kāi)始排放列車管的內(nèi)部壓縮空氣，直到所述列車管的壓力值不大于控制數(shù)值時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)(6)動(dòng)作，停止降低所述列車管的壓力值。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道工程車列車管壓力控制裝置，其特征在于，還包括控制向所述列車管輸送壓縮空氣的充風(fēng)閥(3)，當(dāng)所述制動(dòng)控制器位于需要的列車制動(dòng)力檔位時(shí)，所述充風(fēng)閥(3)關(guān)閉。
7.根據(jù)權(quán)利要求`6所述的軌道工程車列車管壓力控制裝置，其特征在于，還包括用于控制所述充風(fēng)閥(3)開(kāi)閉的緩解電控閥(4)。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道工程車列車管壓力控制裝置，其特征在于，還包括與所述制動(dòng)控制器連接緊急電控閥(I )，所述制動(dòng)控制器包括緊急制動(dòng)檔位。
【文檔編號(hào)】B60T13/68GK103600739SQ201310606555
【公開(kāi)日】2014年2月26日 申請(qǐng)日期:2013年11月25日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月25日
【發(fā)明者】黃金虎, 毛金虎, 張娟, 歐勇輝, 黎丹, 鄧?yán)钇? 申請(qǐng)人:南車株洲電力機(jī)車有限公司