一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法
【專利摘要】本發(fā)明揭示了一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，根據(jù)城市公交客車的車速-時(shí)間歷史統(tǒng)計(jì)信息制定一組道路工況，并針對(duì)每一種道路工況制定相對(duì)應(yīng)的一套優(yōu)化控制參數(shù)；在車輛行駛過程中自動(dòng)采集行駛參數(shù)判斷對(duì)應(yīng)的道路工況，并由整車控制器采取相應(yīng)的優(yōu)化控制參數(shù)及能量分配模式，優(yōu)化調(diào)整車輛電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出及能量回收。本發(fā)明能對(duì)運(yùn)行在城市公交單軸混合動(dòng)力客車能源進(jìn)行合理的分配，在搭載AMT變速箱的情況下，不僅滿足了整車的動(dòng)力性，更重要的是有效地減少了燃油的消耗和污染物的排放，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。
【專利說明】一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種汽車的能量分配方法，尤其涉及一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，屬于混合動(dòng)力汽車的【技術(shù)領(lǐng)域】。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著能源緊缺的預(yù)警逐漸增強(qiáng)，以及越來越龐大的城市交通燃油消耗帶來的巨大壓力。包括混合動(dòng)力在內(nèi)的新能源汽車已經(jīng)成為各個(gè)國家研究的重點(diǎn)對(duì)象?；旌蟿?dòng)力客車由于良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性，在未來的一個(gè)時(shí)期內(nèi)具有很大的應(yīng)用空間和發(fā)展?jié)摿??；旌蟿?dòng)力汽車，是指車輛驅(qū)動(dòng)系由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實(shí)際的車輛行駛狀態(tài)由單個(gè)驅(qū)動(dòng)系單獨(dú)或共同提供?；旌蟿?dòng)力車輛的節(jié)能、低排放等特點(diǎn)引起了汽車界的極大關(guān)注并成為汽車研究與開發(fā)的一個(gè)重點(diǎn)。
[0003]混合動(dòng)力的整車能量管理控制策略是決定混合動(dòng)力客車是否具有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性的一個(gè)關(guān)鍵因素。針對(duì)大中城市復(fù)雜的交通工況怎么通過控制策略合理分配電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出，成為設(shè)計(jì)單軸混合動(dòng)力客車整車能量分配方法設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)及應(yīng)用現(xiàn)狀存在的缺陷，本發(fā)明的目的是提出一種在車輛行駛工程中，能夠根據(jù)對(duì)車輛行駛參數(shù)的采集，自動(dòng)選擇對(duì)應(yīng)的道路工況，從而采取相應(yīng)的能量管理策略的單軸混合動(dòng)力客車能量分配方法，以解決目前單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車整車能量分配策略工況適應(yīng)性差的問題。
[0005]本發(fā)明的上述一個(gè)目的在于提供一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，包括以下步驟:
1、根據(jù)城市公交客車的車速-時(shí)間歷史統(tǒng)計(jì)信息制定一組道路工況，并針對(duì)每一種道路工況制定相對(duì)應(yīng)的一套優(yōu)化控制參數(shù)；
I1、在車輛行駛過程中自動(dòng)采集行駛參數(shù)判斷對(duì)應(yīng)的道路工況，并由整車控制器采取相應(yīng)的優(yōu)化控制參數(shù)及能量分配模式，優(yōu)化調(diào)整車輛電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出及能量回收。
[0006]進(jìn)一步的，前述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，所述能量分配模式包括:
停機(jī)模式，混合動(dòng)力客車在停車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)以取消怠速工況，在車輛啟動(dòng)前進(jìn)行上電自檢初始化，檢測車輛的初始狀態(tài)，正常則啟動(dòng)汽車進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式；
驅(qū)動(dòng)模式，包括，低負(fù)荷區(qū):動(dòng)力電池電量SOC大于電池標(biāo)定電量下限值SOC1ot，且車輛驅(qū)動(dòng)扭矩小于電機(jī)能提供的最大扭矩，車輛采用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，通過整車控制器HCU控制，分離離合器，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，動(dòng)力電池給電機(jī)供電；動(dòng)力電池電量SOC小于電池標(biāo)定電量下限值SOClow,車輛實(shí)行純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，結(jié)合離合器，并進(jìn)行行車充電；
優(yōu)化區(qū):當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩大于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最低扭矩曲線值，且小于等于高效率區(qū)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)扭矩曲線值時(shí)，通過整車控制器HCU控制，結(jié)合離合器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)；動(dòng)力電池的當(dāng)前電量低于標(biāo)定電量的下限值，則發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)，進(jìn)行行車充電模式；當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩大于高效率區(qū)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)扭矩曲線，且小于等于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最高扭矩曲線值時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制在最優(yōu)經(jīng)濟(jì)曲線處，其余扭矩由電機(jī)提供，車輛實(shí)行聯(lián)合驅(qū)動(dòng)；
高負(fù)荷區(qū):當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩大于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最高扭矩曲線值時(shí)，通過整車控制器HCU結(jié)合離合器，在動(dòng)力電池滿足標(biāo)定變量的前提下，電機(jī)提供最大扭矩，其余由發(fā)動(dòng)機(jī)提供，車輛實(shí)行純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；
制動(dòng)模式，車輛驅(qū)動(dòng)扭矩歸零，并采用制動(dòng)措施降低混合動(dòng)力客車動(dòng)能；
以及跛行回家模式，控制系統(tǒng)故障，整車控制器HCU控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入故障運(yùn)行模式，車輛繼續(xù)安全運(yùn)行直至到達(dá)終點(diǎn)進(jìn)行故障處理。。
[0007]進(jìn)一步的，前述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，所述所述制動(dòng)模式為純機(jī)械制動(dòng):車輛動(dòng)力電池的當(dāng)前電量等于標(biāo)定電量的上限值時(shí)，車輛進(jìn)行純機(jī)械制動(dòng)，動(dòng)能全部轉(zhuǎn)換為熱能消耗。
[0008]進(jìn)一步的，前述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，所述制動(dòng)模式為能量回收制動(dòng):車輛動(dòng)力電池的當(dāng)前電量小于標(biāo)定電量的上限值，車輛根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度，合理分配電機(jī)再生制動(dòng)力矩與機(jī)械制動(dòng)力矩，此時(shí)電機(jī)成為發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力電池處于充電狀態(tài)。
[0009]進(jìn)一步的，前述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，所述整車的實(shí)時(shí)能量分配的設(shè)定方法包括以下步驟:
1、車輛接電進(jìn)行初始化檢測，判斷整車狀況；儀表上提示故障碼，則進(jìn)行停車故障處理，儀表顯示正常，則車輛進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式或制動(dòng)模式；
I1、車輛進(jìn)入啟動(dòng)模式，系統(tǒng)自動(dòng)判斷動(dòng)力電池電量SOC;動(dòng)力電池電量SOC小于電池標(biāo)定電量下限值SOClw，則進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)，整車控制器向電機(jī)控制器發(fā)送請(qǐng)求電機(jī)負(fù)扭矩信號(hào)，向電池控制器發(fā)送充電信號(hào)，即進(jìn)入行車充電模式；系統(tǒng)判斷動(dòng)力電池電量SOC大于電池標(biāo)定電量下限值SOClw，則進(jìn)行純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)；
II1、車輛在行駛工程中，通過整車控制器，進(jìn)行車速、轉(zhuǎn)速信號(hào)的采集，分析信號(hào)數(shù)據(jù)，進(jìn)行道路工況選擇，進(jìn)入整車能量分配管理狀態(tài)，在車輛遇長時(shí)間紅燈或停車時(shí)，則進(jìn)入停機(jī)模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，再次起動(dòng)時(shí)，車輛直接進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式，車輛在減速時(shí)，則進(jìn)入制動(dòng)模式。
[0010]本發(fā)明其較之于現(xiàn)有技術(shù)所具有的突出有益效果為:
本發(fā)明提供的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車的能量分配方法，通過對(duì)城市公交客車的車速-時(shí)間歷史統(tǒng)計(jì)信息的分析，對(duì)行駛參數(shù)的采集，智能選擇道路工況，確定相應(yīng)的控制參數(shù)，從而進(jìn)行整車的能量分配。該種能量分配方法，在保證實(shí)現(xiàn)單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車各種工作模式切換運(yùn)行的同時(shí)，對(duì)行駛時(shí)的整車控制策略更好的適應(yīng)了當(dāng)時(shí)的交通工況，進(jìn)一步提高了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。本發(fā)明對(duì)于城市混合動(dòng)力客車的工況適應(yīng)性、整車燃油經(jīng)濟(jì)性及排放性均有明顯的改善，具有顯著的技術(shù)效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是本發(fā)明的流程框圖。[0012]圖2是本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)模式的流程圖。
[0013]圖3是本發(fā)明的制動(dòng)模式的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0014]本發(fā)明提供了一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，如圖1、圖2及圖3所示:針對(duì)目前單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車整車能量分配策略工況適應(yīng)性差的特點(diǎn)，根據(jù)城市公交客車的車速-時(shí)間歷史統(tǒng)計(jì)信息，制定了道路工況系統(tǒng)。車輛在行駛工程中，根據(jù)對(duì)車輛行駛參數(shù)的采集，自動(dòng)選擇對(duì)應(yīng)的道路工況，從而采取相應(yīng)的能量管理策略。
[0015]對(duì)不同的道路工況和整車狀況，設(shè)定整車的實(shí)時(shí)能量分配方法:
車輛上電進(jìn)行初始化檢測，判斷整車的狀況是否正常。若在儀表上提示故障碼，則進(jìn)行停車故障處理。若正常，則車輛進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式或制動(dòng)模式。
[0016]進(jìn)一步的，車輛進(jìn)入啟動(dòng)模式,系統(tǒng)自動(dòng)判斷動(dòng)力電池的電量，若動(dòng)力電池電量SOC小于電池標(biāo)定電量下限值SOC1ot,則進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，整車控制器HCU對(duì)離合器控制進(jìn)行控制，結(jié)合離合器，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。同時(shí)，整車控制器HCU向電機(jī)控制器發(fā)送請(qǐng)求電機(jī)負(fù)扭矩信號(hào)，向電池控制器發(fā)送充電信號(hào)，進(jìn)入行車充電模式，此時(shí)，車輛起步成功。
[0017]進(jìn)一步的，車輛在行駛工程中，通過整車控制器HCU，進(jìn)行車速、轉(zhuǎn)速等信號(hào)的采集，分析這些信號(hào)，進(jìn)行道路工況選擇，同時(shí)，由于每一工況對(duì)應(yīng)一組整車控制參數(shù)，之后進(jìn)入整車能量分配管理狀態(tài)。在車輛遇到長時(shí)間的紅燈或者停車時(shí)，車輛進(jìn)入停機(jī)模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉。等到再次起動(dòng)時(shí)，車輛就直接進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式。
[0018]進(jìn)一步的，車輛進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式低負(fù)荷區(qū)，系統(tǒng)判斷動(dòng)力電池電量SOC大于電池標(biāo)定電量下限值SOC1ot，則進(jìn)行電動(dòng)驅(qū)動(dòng)。此時(shí)整車控制器向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器發(fā)送關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)，分離離合器，向電機(jī)控制器發(fā)送電機(jī)正扭矩信號(hào)，進(jìn)行純電動(dòng)模式。
[0019]進(jìn)一步的，隨著車速的提高，車輛進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式優(yōu)化區(qū)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩TD大于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最低扭矩曲線值Tl且小于等于高效率區(qū)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)扭矩曲線值Topt時(shí)，整車控制器向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器發(fā)送起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)，結(jié)合離合器，向電機(jī)控制器發(fā)送關(guān)閉電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。若動(dòng)力電池的當(dāng)前電量低于標(biāo)定電量的下限值，則起動(dòng)電機(jī)，給予負(fù)扭矩，進(jìn)行行車充電模式。當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩TD大于高效率區(qū)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)扭矩曲線值Topt且小于等于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最高扭矩曲線值T2時(shí)，此時(shí)整車控制器通過給發(fā)動(dòng)機(jī)控制發(fā)送信號(hào)，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制在最優(yōu)經(jīng)濟(jì)曲線值Topt處，其余扭矩均由電機(jī)提供，此時(shí)車輛實(shí)行聯(lián)合驅(qū)動(dòng)。
[0020]進(jìn)一步的，車輛行駛進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式高負(fù)荷區(qū)。車輛驅(qū)動(dòng)扭矩TD大于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最高扭矩曲線值T2，整車控制器向電機(jī)控制器發(fā)送請(qǐng)求電機(jī)提供最大扭矩信號(hào)，而其余扭矩全部由發(fā)動(dòng)機(jī)提供。此時(shí)，車輛實(shí)行聯(lián)合驅(qū)動(dòng)。
[0021]車輛在減速時(shí)，要進(jìn)入制動(dòng)模式，如圖3所示。首先整車控制器根據(jù)接收的制動(dòng)踏板信號(hào)，判斷是否為緊急制動(dòng)。若為緊急制動(dòng)，則進(jìn)行純機(jī)械制動(dòng)模式。若不為緊急制動(dòng)，則判斷動(dòng)力電池電量是否達(dá)到電池標(biāo)定電量上限值SOChigh，若未達(dá)到，則進(jìn)行制動(dòng)能量回收模式。整車控制器控制分離離合器，向電機(jī)控制器發(fā)動(dòng)請(qǐng)求電機(jī)負(fù)扭矩信號(hào)，此時(shí)車輛進(jìn)行制動(dòng)能量回收，動(dòng)力電池開始充電。
[0022]當(dāng)車輛在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的過程中，若出現(xiàn)故障，車輛進(jìn)入跛行回家模式。此時(shí)，整車控制器控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入故障運(yùn)行模式，能保證車輛繼續(xù)安全運(yùn)行一段時(shí)間，到達(dá)終點(diǎn)進(jìn)行故
障處理。
[0023]使用本發(fā)明的能量分配方法，首先要調(diào)查建立道路工況系統(tǒng)，制定出不同道路工況系統(tǒng)的控制參數(shù)。在車輛行駛過程中，實(shí)時(shí)采集行駛參數(shù)，對(duì)道路工況自動(dòng)選擇，利用控制參數(shù)的改變實(shí)行相應(yīng)的能量管理控制策略，將電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出控制到最佳狀態(tài)，最終優(yōu)化了混合動(dòng)力整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。車輛采用單軸并聯(lián)構(gòu)型，動(dòng)力鏈上依次為發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)和機(jī)械式自動(dòng)變速箱，電機(jī)與動(dòng)力電池通過電機(jī)控制器相連，電池控制器控制動(dòng)力電池，各個(gè)部件控制單元通過CAN總線與整車控制器HCU實(shí)現(xiàn)相互通信。該結(jié)構(gòu)的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車可以實(shí)現(xiàn)純電機(jī)驅(qū)動(dòng)、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、混合驅(qū)動(dòng)、行車充電及制動(dòng)能量回收五種工作模式。
[0024]本發(fā)明提供的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車的能量分配方法，通過對(duì)城市公交客車的車速-時(shí)間歷史統(tǒng)計(jì)信息的分析，對(duì)行駛參數(shù)的采集，智能選擇道路工況，確定相應(yīng)的控制參數(shù)，從而進(jìn)行整車的能量分配。該種能量分配方法，在保證實(shí)現(xiàn)單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車各種工作模式切換運(yùn)行的同時(shí)，對(duì)行駛時(shí)的整車控制策略更好的適應(yīng)了當(dāng)時(shí)的交通工況，進(jìn)一步提高了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。本發(fā)明對(duì)于城市混合動(dòng)力客車的工況適應(yīng)性、整車燃油經(jīng)濟(jì)性及排放性均有明顯的改善，具有顯著的技術(shù)效果。
[0025]除上述實(shí)施例外，本發(fā)明還可以有其他實(shí)施方式。凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本發(fā)明要求的保護(hù)范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，其特征在于包括以下步驟: 1.根據(jù)城市公交客車的車速-時(shí)間歷史統(tǒng)計(jì)信息制定一組道路工況，并針對(duì)每一種道路工況制定相對(duì)應(yīng)的一套優(yōu)化控制參數(shù)； I1、在車輛行駛過程中自動(dòng)采集行駛參數(shù)判斷對(duì)應(yīng)的道路工況，并由整車控制器采取相應(yīng)的優(yōu)化控制參數(shù)及能量分配模式，優(yōu)化調(diào)整車輛電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出及能量回收。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，其特征在于:所述能量分配模式包括: 停機(jī)模式，混合動(dòng)力客車在停車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)以取消怠速工況，在車輛啟動(dòng)前進(jìn)行上電自檢初始化，檢測車輛的初始狀態(tài)，正常則啟動(dòng)汽車進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式； 驅(qū)動(dòng)模式，包括，低負(fù)荷區(qū):動(dòng)力電池電量SOC大于電池標(biāo)定電量下限值SOC1ot，且車輛驅(qū)動(dòng)扭矩小于電機(jī)能提供的最大扭矩，車輛采用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，通過整車控制器HCU控制，分離離合器，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，動(dòng)力電池給電機(jī)供電；動(dòng)力電池電量SOC小于電池標(biāo)定電量下限值SOClow,車輛實(shí)行純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，結(jié)合離合器，并進(jìn)行行車充電； 優(yōu)化區(qū):當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩大于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最低扭矩曲線值，且小于等于高效率區(qū)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)扭矩曲線值時(shí)，通過整車控制器HCU控制，結(jié)合離合器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)；動(dòng)力電池的當(dāng)前電量低于標(biāo)定電量的下限值，則發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)，進(jìn)行行車充電模式；當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩大于高效率區(qū)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)扭矩曲線，且小于等于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最高扭矩曲線值時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制在最優(yōu)經(jīng)濟(jì)曲線處，其余扭矩由電機(jī)提供，車輛實(shí)行聯(lián)合驅(qū)動(dòng)； 高負(fù)荷區(qū):當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩大于發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)最高扭矩曲線值時(shí)，通過整車控制器HCU結(jié)合離合器，在動(dòng)力電`池滿足標(biāo)定變量的前提下，電機(jī)提供最大扭矩，其余由發(fā)動(dòng)機(jī)提供，車輛實(shí)行純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)； 制動(dòng)模式，車輛驅(qū)動(dòng)扭矩歸零，并采用制動(dòng)措施降低混合動(dòng)力客車動(dòng)能； 以及跛行回家模式，控制系統(tǒng)故障，整車控制器HCU控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入故障運(yùn)行模式，車輛繼續(xù)安全運(yùn)行直至到達(dá)終點(diǎn)進(jìn)行故障處理。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，其特征在于:所述制動(dòng)模式為純機(jī)械制動(dòng):車輛動(dòng)力電池的當(dāng)前電量等于標(biāo)定電量的上限值時(shí)，車輛進(jìn)行純機(jī)械制動(dòng)，動(dòng)能全部轉(zhuǎn)換為熱能消耗。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，其特征在于:所述制動(dòng)模式為能量回收制動(dòng):車輛動(dòng)力電池的當(dāng)前電量小于標(biāo)定電量的上限值，車輛根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度，合理分配電機(jī)再生制動(dòng)力矩與機(jī)械制動(dòng)力矩，此時(shí)電機(jī)成為發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力電池處于充電狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量分配方法，其特征在于:所述整車的實(shí)時(shí)能量分配的設(shè)定方法包括以下步驟: `1、車輛接電進(jìn)行初始化檢測，判斷整車狀況；儀表上提示故障碼，則進(jìn)行停車故障處理，儀表顯示正常，則車輛進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式或制動(dòng)模式； I1、車輛進(jìn)入啟動(dòng)模式，系統(tǒng)自動(dòng)判斷動(dòng)力電池電量SOC;動(dòng)力電池電量SOC小于電池標(biāo)定電量下限值SOClw，則進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)，整車控制器向電機(jī)控制器發(fā)送請(qǐng)求電機(jī)負(fù)扭矩信號(hào)，向電池控制器發(fā)送充電信號(hào)，即進(jìn)入行車充電模式；系統(tǒng)判斷動(dòng)力電池電量SOC大于電池標(biāo)定電量下限值SOClw，則進(jìn)行純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)； II1、車輛在行駛工程中，通過整車控制器，進(jìn)行車速、轉(zhuǎn)速信號(hào)的采集，分析信號(hào)數(shù)據(jù)，進(jìn)行道路工況選擇，進(jìn)入整車能量分配管理狀態(tài)，在車輛遇長時(shí)間紅燈或停車時(shí)，則進(jìn)入停機(jī)模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，再次起動(dòng)時(shí)，車輛直接進(jìn)入驅(qū)動(dòng)模式，車輛在減速時(shí)，則進(jìn)入制動(dòng)模 式。
【文檔編號(hào)】B60K6/48GK103660913SQ201310673978
【公開日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2013年12月11日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月11日
【發(fā)明者】李占江, 趙利軍, 李麟, 高超 申請(qǐng)人:南京越博汽車電子有限公司