用于機動車的車輪懸架的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供了一種用于機動車的車輪懸架，包括：支架，其上安裝有車輪支撐元件，支架通過下控制臂與車輛的一部分連接；以及減振器，沿著下控制臂的側(cè)邊緣與下控制臂連接。本實用新型的車輪懸架結(jié)構(gòu)使彈簧/減振器位置能夠處在相對較低的位置并使得彈簧/減振器組件能夠偏離半軸定向。
【專利說明】用于機動車的車輪懸架
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及一種用于機動車的車輪懸架系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在前輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動的乘用車中，出于造型考慮，期望使車輛發(fā)動機罩的高度最小化。然而，在大多數(shù)懸架設(shè)計中，需要將懸架彈簧/減振器組件布置在車輪半軸上方。懸架彈簧/減振器組件的這種布置要求半軸上方具有一定量的垂直空間，從而導(dǎo)致發(fā)動機罩的布置相對較高。此外，為使發(fā)動機罩的高度最小化，期望減小或最小化主軸高度。然而，主軸高度影響車輪懸架后傾剛度(caster stiffness)和車輪后退速率。更具體地,隨著主軸高度的降低，在不過度降低車輪后退速率的情況下保持所需后傾剛度變得越加困難。
[0003]因此，期望提供一種有助于使主軸高度最小化并能夠使懸架彈簧/減振器組件偏離半軸布置的車輪懸架結(jié)構(gòu)。
實用新型內(nèi)容
[0004]本實用新型的目的在于提供一種有助于使主軸高度最小化并能夠使懸架彈簧/減振器組件偏離半軸布置的車輪懸架。
[0005]根據(jù)本實用新型的實施例的一個方面，提供一種用于機動車的車輪懸架，所述懸架包括:支架，其上安裝有車輪支撐元件，所述支架通過下控制臂與車輛的一部分連接；以及減振器，沿著所述下控制臂的側(cè)邊緣與所述下控制臂連接。
[0006]優(yōu)選地，支架的第一部分通過單根連桿與車輛的一部分旋轉(zhuǎn)連接。
[0007]優(yōu)選地，單根連桿通過具有定向成與車輛縱向軸線F平行的旋轉(zhuǎn)軸線的襯套而與所述車輛的所述一部分旋轉(zhuǎn)連接，襯套構(gòu)造成允許沿著襯套的旋轉(zhuǎn)軸線產(chǎn)生位移。
[0008]優(yōu)選地，減振器連接至與所述車輛的車輪可操作地連接的半軸前方的所述控制臂。
[0009]優(yōu)選地，減振器連接至與所述車輛的車輪可操作地連接的半軸后方的所述控制臂。
[0010]根據(jù)本實用新型的實施例的一個方面，提供一種用于機動車的車輪懸架，車輪懸架包括:與所述車輛的一部分連接的支架；以及安裝在所述支架上以繞著軸線旋轉(zhuǎn)的車輪支撐元件，其中，所述支架的第一部分通過單根連桿與所述車輛的所述一部分旋轉(zhuǎn)連接，其中，所述支架的第二部分通過下控制臂與所述車輛的一部分旋轉(zhuǎn)連接；其中，第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件將所述下控制臂連接至所述下控制臂與所述車輛連接的部分，延伸穿過所述第一旋轉(zhuǎn)連接件和所述第二旋轉(zhuǎn)連接件的旋轉(zhuǎn)軸線的直線限定了平行于所述車輛的縱向軸線延伸的第一軸線，第三旋轉(zhuǎn)連接件將所述連桿連接至所述連桿與所述車輛連接的部分，并且延伸穿過所述第三旋轉(zhuǎn)連接件的旋轉(zhuǎn)軸線的直線限定了第二軸線，并且所述第二軸線相對于所述第一軸線傾斜。
[0011]根據(jù)本實用新型的實施例的一個方面，提供一種用于機動車的車輪懸架，包括:與所述車輛的一部分連接的支架；以及安裝在所述支架上以繞著軸線旋轉(zhuǎn)的車輪支撐元件，其中，所述支架的第一部分通過單根連桿與所述車輛的所述部分旋轉(zhuǎn)連接，其中，橫貫轉(zhuǎn)向軸線并自穿過所述車輛的縱向軸線的第二垂直平面垂直延伸的第一平面在沿平行于所述車輛的縱向軸線延伸的直線LL方向上偏離所述車輪的旋轉(zhuǎn)軸線。
[0012]根據(jù)本實用新型的實施例的一個方面，提供了一種用于機動車的車輪懸架。該懸架包括與車輛的一部分連接的支架和安裝在支架上以繞著軸線旋轉(zhuǎn)的車輪支撐元件，其中，支架的第一部分通過單連桿旋轉(zhuǎn)連接至車輛的所述部分。
[0013]優(yōu)選地，車輪支撐元件通過旋轉(zhuǎn)接頭與支架的第一部分連接。
[0014]優(yōu)選地，支架的第二部分通過下控制臂與車輛的第二部分旋轉(zhuǎn)連接。
[0015]優(yōu)選地，支架通過旋轉(zhuǎn)接頭與下控制臂連接。
[0016]優(yōu)選地，下控制臂通過至少一個非對稱襯套與車輛的第二部分連接。
[0017]優(yōu)選地，至少一個非對稱襯套響應(yīng)于沿平行于車輛的縱向軸線的軸線作用的力具有相對較低的剛度，并且響應(yīng)于與車輛的縱向軸線垂直作用的力具有相對較高的剛度。
[0018]優(yōu)選地，車輪支撐元件包括轉(zhuǎn)向節(jié)。
[0019]優(yōu)選地，車輪支撐元件包括主軸。
[0020]優(yōu)選地，車輪支撐元件通過球窩接頭與支架的第一部分連接。
[0021]優(yōu)選地，車輪支撐元件通過滾柱軸承與支架的第二部分連接。
[0022]優(yōu)選地，支架具有第一部分、第二部分以及將第一部分與第二部分連接的一對連接部分，并且一對連接部分從所述第一部分向外偏離以在它們之間形成通道。
[0023]優(yōu)選地，該車輪懸架還包括設(shè)置在與車輛的車輪可操作地連接的半軸前方的減振器。
[0024]優(yōu)選地，該車輪懸架還包括設(shè)置在與車輛的車輪可操作地連接的半軸后方的減振器。
[0025]優(yōu)選地，車輪支撐元件通過允許車輪支撐元件繞垂直軸線旋轉(zhuǎn)并同時抑制車輪支撐元件繞任何其它軸線旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)連接件與支架的第二部分連接。
[0026]優(yōu)選地，第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件將下控制臂連接至下控制臂與車輛連接的部分，延伸穿過第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件的旋轉(zhuǎn)軸線的直線限定了平行于車輛的縱向軸線延伸的第一軸線，第三旋轉(zhuǎn)連接件將連桿連接至連桿與車輛連接的部分，延伸穿過第三旋轉(zhuǎn)連接件的旋轉(zhuǎn)軸線的直線限定了第二軸線，并且第二軸線相對于第一軸線傾斜。
[0027]優(yōu)選地，橫貫轉(zhuǎn)向軸線并自穿過車輛的縱向軸線的第二垂直平面垂直延伸的第一平面在沿平行于車輛的縱向軸線延伸的直線方向上偏離車輪的旋轉(zhuǎn)軸線。
[0028]優(yōu)選地，偏離的范圍為O至30毫米。
[0029]優(yōu)選地，偏離的范圍為O至15毫米。
[0030]本實用新型的車輪懸架結(jié)構(gòu)使彈簧/減振器位置能夠處在相對較低的位置并使得彈簧/減振器組件能夠偏離半軸定向。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]在示出本實用新型的實施例的附圖中:[0032]圖1是根據(jù)本實用新型的實施例的車輪懸架的立體圖；
[0033]圖2是圖1所示實施例的前視圖；
[0034]圖3是圖1所示實施例的側(cè)視圖；
[0035]圖4是圖1所示實施例移除車輪后的一部分的立體圖；
[0036]圖5是圖2移除車輪后的視圖；
[0037]圖6是圖1所示實施例的俯視圖；以及
[0038]圖7是根據(jù)本實用新型另一個實施例的車輪懸架的俯視圖。
【具體實施方式】
[0039]圖1至圖6示出了根據(jù)本實用新型的一個實施例的車輛懸架組件10。車輛懸架組件10可用于各種車輛。正如本文所使用的，術(shù)語“車輛”理解為包括人通過其前進(jìn)或者承載或運送物體的任何工具；一種運送或運輸?shù)墓ぞ?。盡管本實用新型的實施例可用于多種具體的懸架涉及(包括前懸架和后懸架)，但在一個實施例中可考慮將本實用新型應(yīng)用于汽車后懸架。
[0040]參照圖1至圖6，汽車懸架組件10包括車輛懸架子框架18和車輪支撐元件12，車輪支撐元件12被構(gòu)造用于將車輪安裝在其上并通過第一元件或下控制臂22、支架3以及上控制連桿14可操作地連接至子框架18 (或車輛的另一部分)。第一元件22可旋轉(zhuǎn)連接至子框架18或車輛的另一部分。上控制連桿14可旋轉(zhuǎn)連接至車身或車輛的另一部分。支架3以本文描述的方式連接至第一元件和上控制連桿14。在圖1至圖6所示的實施例中，車輪支撐元件12為轉(zhuǎn)向節(jié)。在替代實施例中，車輪支撐元件12為主軸。
[0041]轉(zhuǎn)向節(jié)12被構(gòu)造用于將車輪5以已知方式安裝在其上。在一個實施例中，第一元件22在形式上為與車輛的子框架18樞轉(zhuǎn)連接的下控制臂?？刂票?2為剛性的并包括連接部，連接部用于促進(jìn)控制臂22與子框架18之間的連接以及控制臂與懸架的其它元件之間的連接。例如，連接部在形式上可以為U形接頭、單剪切連接和/或安裝接頭，其成形為下控制臂22的一部分并被配置用于在其中容納將下控制臂旋轉(zhuǎn)附接至子框架18和懸架的其它元件的連接器。根據(jù)具體應(yīng)用的連接和操作要求，連接部還可具有除以上所列舉形式之外的其它形式。
[0042]下控制臂22可被構(gòu)造成“H”臂、“A”臂，或者控制臂可具有適當(dāng)剛度和結(jié)構(gòu)的任何其它合適的幾何結(jié)構(gòu)。在圖1至圖6所示實施例中，控制臂22被構(gòu)造成“A”形結(jié)構(gòu)臂。
[0043]在本文所述實施例中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)連接件在本文中被描述為相對于車輛縱向軸線E(圖6)或相對于垂直平面G被布置在另一旋轉(zhuǎn)連接件的“外側(cè)”或另一旋轉(zhuǎn)連接的“內(nèi)偵彳”時，用于確定旋轉(zhuǎn)連接件的相對位置的相關(guān)特征是將襯套一分為二的平面與襯套的旋轉(zhuǎn)軸線(針對襯套)的交點和球節(jié)(ball joint)的旋轉(zhuǎn)中心(針對球節(jié))。因此，例如，當(dāng)襯套被描述為相對于平面G安置在球節(jié)的外側(cè)時，這意味著將襯套一分為二的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的交點位于球節(jié)的旋轉(zhuǎn)軸線的外側(cè)。
[0044]下控制臂22通過至少一個旋轉(zhuǎn)連接件來旋轉(zhuǎn)連接至車輛子框架18。在圖6所示實施例中，下控制臂22分別通過第一旋轉(zhuǎn)連接件26和第二旋轉(zhuǎn)連接件24與車輛子框架18旋轉(zhuǎn)連接。盡管可以想到多種旋轉(zhuǎn)連接件24和26，但在一個具體實施例中考慮針對連接件24使用相對較硬的襯套(如，傳統(tǒng)的對稱襯套)。此外，在一個具體實施例中可以想到針對連接件26使用非對稱襯套以將控制臂22旋轉(zhuǎn)連接至子框架18。已經(jīng)認(rèn)識到，使用非對稱襯套來將下控制臂22連接至車身有助于提供所需的車輪后退速率和所需的后傾剛度。已經(jīng)認(rèn)識到，這些效果有助于抵消主軸高度對車輪后退速率和后傾剛度的影響，從而促進(jìn)主軸高度最小化。主軸高度的降低有助于實現(xiàn)發(fā)動機罩高度的降低。正如本文所使用的，術(shù)語“非對稱襯套”指具有非對稱力響應(yīng)的襯套，該襯套配置成使得襯套剛度取決于施加在通過襯套與車輛連接的懸架部分上的力的方向(即，通過襯套施加或通過襯套傳遞的力的方向)。
[0045]在本實用新型的具體實施例中，將下控制臂22與車輛框架連接的非對稱襯套26被構(gòu)造成對于沿車輛縱向軸線或沿平行于車輛縱向軸線的軸線作用的力和分力的反應(yīng)相對“較軟”(即，具有相對較低的剛度)，以提供更柔和的駕駛感覺(ride)并有助于提供所需的車輪后退速率。此外，襯套26還被構(gòu)造成響應(yīng)于與車輛縱向軸線垂直作用的力和分力(包括沿垂直方向(圖3中由箭頭C和D所示)作用的力)具有相對較高的剛度，以提高操縱特性并有助于提供所需的后傾剛度和制動扭矩/回轉(zhuǎn)振動(wind-up)剛度。通過響應(yīng)于施加在襯套上的力的方向調(diào)整襯套力，非對稱襯套的結(jié)構(gòu)有助于解決先前所述的相互矛盾的襯套力響應(yīng)需求。非對稱襯套的一個實例為在襯套的內(nèi)環(huán)和外環(huán)之間安置有彈性材料的已知襯套，在彈性體各部分中形成有縫隙以沿著穿過縫隙的軸線提供相對較低的剛度，與此同時，沿著穿過彈性體的軸線維持相對較高的剛度。還可以使用其他類型的非對稱襯套。
[0046]參照圖6，第一旋轉(zhuǎn)軸線X可限定為穿過點26a和點24a延伸的軸線，其中點26a位于將襯套26 —分為二的平面26P與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的交點處，點24a位于將襯套24 —分為二的平面24P與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的交點處。因此，第一旋轉(zhuǎn)連接件26和第二旋轉(zhuǎn)連接件24沿第一軸線X布置。下控制臂22在懸架因顛簸和反彈而運動時相對于子框架18繞軸線X旋轉(zhuǎn)。圖6示出了延伸穿過車輛縱向軸線E的垂直平面G。車輛縱向軸線E通常被理解為沿著車輛的縱向中心線在第一方向和第二方向(與第一方向相反)上延伸，其中第一方向為車輛的前輪或?qū)蜉喅手本€時車輛行駛的方向。應(yīng)當(dāng)理解，圖6所示軸線E的位置并非該軸線相對于圖中所示車輛元件的實際位置。因此，圖6所示軸線E/平面G與其它車輛元件之間的間距并不反映縱向軸線E/平面G與這些車輛元件之間的實際間距。相反，平面G和軸線E在該圖中示出是為了說明它們相對于軸線X以及相對于它們可能參照的其它元件和部件的定向。
[0047]在本文所示實施例中，車輛縱向軸線E沿箭頭F表示的方向延伸。此外，在該實施例中，第一軸線X基本平行于平面G延伸。通過這種方式，所示實施例提供了與車輛的一部分(在該實施例中為車輛子框架18)樞轉(zhuǎn)連接的第一元件(在該實施例中為下控制臂22)，以繞著平行于穿過車輛的縱向軸線E延伸的垂直平面G的第一軸線X樞轉(zhuǎn)。
[0048]圖5示出了從車輛前向觀察的根據(jù)本實用新型的一個實施例的車輪懸架的示意圖。車輪懸架將機動車的車輪5與車身(未示出)連接。車輪5通過其水平軸(未示出)安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)12上以實現(xiàn)旋轉(zhuǎn)。在本實用新型的實施例中，轉(zhuǎn)向節(jié)12安裝在支架3上以繞著轉(zhuǎn)向軸線6旋轉(zhuǎn)。
[0049]轉(zhuǎn)向軸線的定向可自垂直方向變化與主銷角相等的值，主銷角在此被定義為當(dāng)沿著平行于車輛縱向軸線的方向從車輛前方或后方觀察時轉(zhuǎn)向軸線與垂直平面之間的角度，該垂直平面沿著車輛縱向軸線方向并穿過處于地平面的輪胎的中心線。在一個實施例中，該變化范圍為5°至15°。
[0050]轉(zhuǎn)向軸線的定向還可自垂直方向變化與后傾角相等的值，后傾角在此被定義為轉(zhuǎn)向軸線與垂直于車輛縱向軸線延伸并穿過車輪中心線的垂直平面之間的角度。在一個實施例中，該變化范圍為2°至10°。
[0051]該安裝結(jié)構(gòu)在美國公開申請?zhí)?004/0140640和2003/0234504中已有描述，其全部內(nèi)容結(jié)合于此作為參考。在一個實施例中，包括轉(zhuǎn)向軸線6并從穿過車輛縱向軸線E的垂直平面G垂直延伸的平面(在圖6中由H表示)穿過車輪5的旋轉(zhuǎn)軸線。
[0052]在另一個實施例中(圖7所示)，包括轉(zhuǎn)向軸線6并從垂直平面G垂直延伸的平面H相對于車輪旋轉(zhuǎn)軸線WA偏離等于輪轂導(dǎo)程HL的量，其中，其中，HL被定義為在沿著平行于縱向軸線E延伸的直線LL方向上車輪旋轉(zhuǎn)軸線與平面H之間的距離。在具體實施例中，輪轂導(dǎo)程HL在O至30毫米的范圍內(nèi)。在更具體的實施例中，輪轂導(dǎo)程HL在O至15毫米的范圍內(nèi)。在輪轂導(dǎo)程HL的范圍為O至15毫米的具體實施例中，車輛為前輪驅(qū)動車輛。在輪轂導(dǎo)程HL的范圍為O至30毫米的具體實施例中，車輛為后輪驅(qū)動車輛。
[0053]在圖1至圖6所示實施例中，支架3具有第一部分3a、第二部分3b以及將第一部分與第二部分連接的一對連接部分3c和3d。連接部分3c和3d自第一部分3a延伸并向外偏離以在兩者之間形成通道3e，該通道被配置為允許半軸101的一部分從中延伸穿過從而與轉(zhuǎn)向節(jié)12以已知方式連接。然后，連接部分3c和3d與第二部分連接。
[0054]支架3在第一部分3a處經(jīng)由上連桿14連接至連接至子框架18或車輛的另一部分(下面會進(jìn)行更為詳細(xì)地描述)。此外，位于支架3的下端的第二部分3b通過下控制臂22與子框架18 (或車輛的另一部分)連接。盡管可以想到多種用于將支架3的第二部分3b連接至第一元件22的旋轉(zhuǎn)連接，但在一個實施例中考慮使用轉(zhuǎn)動接頭2用于連接。支架3與子框架或車身通過上連桿14和第一元件22連接的方式減少了支架的自由度的數(shù)量，從而產(chǎn)生了額外的隔離并增加了剛度。然而，在其它實施例中，可以想到其他旋轉(zhuǎn)連接。
[0055]盡管可以想到多種用于將轉(zhuǎn)向節(jié)12的頂部連接12a至支架3的旋轉(zhuǎn)連接件99，但在一個實施例中考慮使用標(biāo)準(zhǔn)的球節(jié)用于連接。然而，在其它實施例中，可以想到其他旋轉(zhuǎn)連接件。同樣，盡管可以想到多種用于將轉(zhuǎn)向節(jié)12的下部連接12b至支架3的旋轉(zhuǎn)連接件111，但在一個實施例考慮使用滾柱軸承用于連接件111。然而，在其它實施例中，可以想到其他旋轉(zhuǎn)連接件。
[0056]圖4示出了僅通過立體圖來描述的車輪懸架的實施例的一部分。在轉(zhuǎn)向節(jié)12上還示出了凸耳9，橫拉桿或用于拉桿的另一連桿元件可連接至凸耳9。
[0057]參照圖1至圖6，支架3的上部3a通過單根上連桿14與子框架18(或車輛的另一部分)連接。上連桿14通過旋轉(zhuǎn)連接件16與支架3旋轉(zhuǎn)連接，其中，旋轉(zhuǎn)連接件16被構(gòu)造成允許沿著旋轉(zhuǎn)軸線產(chǎn)生一些位移以適應(yīng)后傾變化和車輪端的后退/前進(jìn)。盡管可以想到多種旋轉(zhuǎn)連接件16，但在一個具體的實施例中考慮使用具有旋轉(zhuǎn)軸線Y的襯套，旋轉(zhuǎn)軸線Y定向成與車輛縱向軸線E平行。襯套允許支架3和安裝在支架3上的轉(zhuǎn)向節(jié)在工作期間相對于車輛在垂直方向上移動，同時仍受到來自上連桿14的支撐。
[0058]參照圖1至圖6，上連桿14還通過旋轉(zhuǎn)連接件20與子框架18旋轉(zhuǎn)連接。盡管可以想到多種旋轉(zhuǎn)連接件20，但在一個實施例中考慮使用具有旋轉(zhuǎn)軸線Z的襯套，旋轉(zhuǎn)軸線Z定向成與車輛縱向軸線F平行并且襯套構(gòu)造成允許沿著襯套的旋轉(zhuǎn)軸線產(chǎn)生一些位移以適應(yīng)后傾改變和車輪端的后退/前進(jìn)。襯套允許支架3和安裝在其上的轉(zhuǎn)向節(jié)在工作期間相對于車輛在垂直方向上移動，同時仍受到來自上連桿14的支撐。上連桿14主要響應(yīng)于作用在支架3上的橫向力。此外，上連桿14的幾何形狀和/或其與子框架18和/或支架3的連接位置可被配置成提供所需的外傾增益度。
[0059]因此，在本文所述實施例中，轉(zhuǎn)向節(jié)12通過支架3可操作地連接至下控制臂22和上連桿14。支架3響應(yīng)于車輪橫向施加的力和在平行于車輛縱向軸線的方向上施加的力。通過下控制臂22和上連桿14連接至車輛框架的支架還允許轉(zhuǎn)向節(jié)12垂直運動。為達(dá)到轉(zhuǎn)向的目的，轉(zhuǎn)向節(jié)12被安裝成繞著延伸穿過支架3的轉(zhuǎn)向軸線6旋轉(zhuǎn)。在該布置中，上連桿14被用于外傾控制。由本文所述的下控制臂結(jié)構(gòu)和安裝所提供的后傾剛度使得能夠利用單根上連桿14來將支架3連接至車輛框架。
[0060]上述車輪懸架結(jié)構(gòu)使得懸架彈簧/減振器組件400/410能夠在半軸101前方或后方旋轉(zhuǎn)連接至下控制臂22。由于單連桿上控制臂改善了封裝，因此彈簧/減振器組件400/410不必安裝在半軸101上方。彈簧和減振器在車輛上可被布置在車輛離地距離所允許的最低位置處。彈簧410的上固定部可連接至子框架18或直接連接至車身。減振器400的上固定部與車身連接。
[0061]在具體的實施例中，彈簧/減振器組件400/410通過接頭103沿下控制臂22的側(cè)邊緣22a與下控制臂旋轉(zhuǎn)連接。在該實施例中，接頭的尺寸包絡(luò)部分位于控制臂的厚度包絡(luò)內(nèi)。這使得彈簧/減振器組件400/410相較于其沿控制臂22的上表面22b與控制臂連接的情況能夠位于更低的位置處。在彈簧元件410與減振器400分開布置的實施例中，彈簧和減振器元件可被布置在半軸101的前方或后方。
[0062]參照圖6，在具體實施例中，軸線Y和軸線X并不相互平行。相反，例如當(dāng)由車輛上方觀察時，上連桿14和/或旋轉(zhuǎn)連接件16的定向與將上連桿連接至子框架的旋轉(zhuǎn)連接件被布置成使軸線Y相對于軸線X產(chǎn)生三維傾斜，如圖6中的虛線軸Y'所示。該傾斜通過迫使支架和轉(zhuǎn)向節(jié)旋轉(zhuǎn)增加了后傾增益。通過以這種方式調(diào)整后傾增益，可相應(yīng)地調(diào)諧或調(diào)整懸架的反抗特性(如防托舉、防尾傾和防首傾)。根據(jù)反抗特性的所需效果，軸線Y,相對軸線X的傾斜可在0°至40°的范圍內(nèi)。本文使用的術(shù)語“傾斜”可以理解為“具有偏斜的方向或位置”。本文使用的術(shù)語“偏斜”可理解為“既不平行也不垂直于給定直線或平面；斜的或有坡度的”。傾斜角可通過使平行于軸線V的直線與軸線X相交并沿包括這兩條軸線的平面測量軸線X與軸線V之間的包含角來測得。
[0063]總之，本文所述車輪懸架結(jié)構(gòu)的實施例使彈簧/減振器位置能夠處在相對較低的位置并使得彈簧/減振器組件能夠偏離半軸定向。此外，本文所述車輪懸架結(jié)構(gòu)的實施例能夠?qū)崿F(xiàn)相對較低的主軸高度，同時還能夠?qū)崿F(xiàn)懸架特性(諸如后傾剛度)和后退速率的去耦和優(yōu)化。
[0064]應(yīng)當(dāng)理解，先前對本實用新型的多種實施例的描述僅用作示例性目的?？蓪υ诖斯_的多種結(jié)構(gòu)和操作特征進(jìn)行多種修改，這些修改不背離附屬權(quán)利要求所限定的本實用新型的范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種用于機動車的車輪懸架，其特征在于，所述懸架包括: 支架，其上安裝有車輪支撐元件，所述支架通過下控制臂與車輛的一部分連接；以及 減振器，沿著所述下控制臂的側(cè)邊緣與所述下控制臂連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述車輪支撐元件通過旋轉(zhuǎn)接頭與所述支架的第一部分連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述支架的第一部分通過單根連桿與所述車輛的一部分旋轉(zhuǎn)連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輪懸架，其特征在于，所述支架通過旋轉(zhuǎn)接頭與所述下控制臂連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述下控制臂通過至少一個非對稱襯套與所述車輛的所述一部分連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述車輪支撐元件包括轉(zhuǎn)向節(jié)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述車輪支撐元件包括主軸。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述車輪支撐元件通過球窩接頭與所述支架的第一部分連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輪懸架，其特征在于，所述車輪支撐元件通過滾柱軸承與所述支架的第二部分連接。
10.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輪懸架，其特征在于， 所述單根連桿通過具有定向成與車輛縱向軸線F平行的旋轉(zhuǎn)軸線Z的襯套而與所述車輛的所述一部分旋轉(zhuǎn)連接，所述襯套構(gòu)造成允許沿著襯套的旋轉(zhuǎn)軸線產(chǎn)生位移。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述減振器連接至與所述車輛的車輪可操作地連接的半軸前方的所述控制臂。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架，其特征在于，所述減振器連接至與所述車輛的車輪可操作地連接的半軸后方的所述控制臂。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輪懸架，其特征在于，所述車輪支撐元件通過允許所述車輪支撐元件繞垂直軸線旋轉(zhuǎn)并同時抑制所述車輪支撐元件繞任何其它軸線旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)連接件與所述支架的第二部分連接。
14.一種用于機動車的車輪懸架，其特征在于，所述車輪懸架包括: 與所述車輛的一部分連接的支架；以及 安裝在所述支架上以繞著軸線旋轉(zhuǎn)的車輪支撐元件， 其中，所述支架的第一部分通過單根連桿與所述車輛的所述一部分旋轉(zhuǎn)連接， 其中，所述支架的第二部分通過下控制臂與所述車輛的一部分旋轉(zhuǎn)連接； 其中，第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件將所述下控制臂連接至所述下控制臂與所述車輛連接的部分，延伸穿過所述第一旋轉(zhuǎn)連接件和所述第二旋轉(zhuǎn)連接件的旋轉(zhuǎn)軸線的直線限定了平行于所述車輛的縱向軸線延伸的第一軸線，第三旋轉(zhuǎn)連接件將所述連桿連接至所述連桿與所述車輛連接的部分，并且延伸穿過所述第三旋轉(zhuǎn)連接件的旋轉(zhuǎn)軸線的直線限定了第二軸線，并且所述第二軸線相對于所述第一軸線傾斜。
15.一種用于機動車的車輪懸架，其特征在于，所述車輪懸架包括: 與所述車輛的一部分連接的支架；以及安裝在所述支架上以繞著軸線旋轉(zhuǎn)的車輪支撐元件， 其中，所述支架的第一部分通過單根連桿與所述車輛的所述部分旋轉(zhuǎn)連接， 其中，橫貫轉(zhuǎn)向軸線并自穿過所述車輛的縱向軸線的第二垂直平面垂直延伸的第一平面在沿平行于所述車輛的縱向軸線延伸的直線LL方向上偏離所述車輪的旋轉(zhuǎn)軸線。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輪懸架，其特征在于，所述偏離的范圍為O至30毫米。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述`的車輪懸架，其中，所述偏離的范圍為O至15毫米。
【文檔編號】B60G13/00GK203472446SQ201320500025
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2013年8月15日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月16日
【發(fā)明者】喬·L·布赫維茨, 約翰·斯潘塞·雷茲卡拉, 大衛(wèi)·伯吉斯, 羅伯特·博列斯 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司