車輛控制裝置制造方法
【專利摘要】使車輛在EPB卡滯時也能夠移動。[解決方案]涉及四輪驅(qū)動車輛，其中，通過其EPB(12，13)卡滯的車輪(RR、RL)的旋轉(zhuǎn)受限制，其他車輪(FR，F(xiàn)L)的旋轉(zhuǎn)也受限制，來判定EPB(12，13)已卡滯的鎖定卡滯狀態(tài)并執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制。更具體地，四輪驅(qū)動控制ECU(3)執(zhí)行控制以通過離合器(6)解除或緩解設(shè)在前傳動軸(4)與后傳動軸(5)之間的接合部處中的中央差速器(7)的限制力。由此，能夠在作用有由EPB(12，13)產(chǎn)生的駐車制動力的兩個后輪(RR、RL)保持于鎖定卡滯狀態(tài)時容易地將驅(qū)動力傳遞至兩個前輪(FR，F(xiàn)L)。因此，車輛能夠在兩個后輪(RR、RL)被拖曳的同時通過兩個前輪(FR，F(xiàn)L)來移動。
【專利說明】車輛控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置控制具有電動駐車制動器(在下文中稱為EPB)的車輛。

【背景技術(shù)】
[0002]EPB已經(jīng)用于限制停駐車輛的運動。當要限制車輛的運動時，致動EPB來執(zhí)行鎖定控制，以便通過將制動墊或其他摩擦材料壓靠在制動盤或其他摩擦目標材料上以產(chǎn)生駐車制動力來將車輛的車輪置于鎖定狀態(tài)。當要去除對車輛的運動的限制時，致動EPB來執(zhí)行釋放控制，以便將摩擦材料從摩擦目標材料釋放，從而將車輪的狀態(tài)從鎖定狀態(tài)切換至釋放狀態(tài)。由于EPB能夠產(chǎn)生如上所述的駐車制動力，因此進行多種研究以通過使用駐車制動力來多方面地執(zhí)行車輛控制。
[0003]然而，如果EPB在車輛例如停在十字路口處時在鎖定狀態(tài)下出現(xiàn)故障使得車輪不能被釋放(在下文中該狀態(tài)將稱為EPB的卡滯狀態(tài)或鎖定卡滯狀態(tài))，則交通阻塞。因此，優(yōu)選的是，車輛能夠被移至路邊。在這種情況下，專利文獻I中提出了這樣的技術(shù):即，執(zhí)行釋放控制以允許車輛在EPB卡滯但車輪能夠釋放的故障的情況下移動。
[0004]{引用列表}
[0005]{專利文獻}
[0006]專利文獻1:日本專利申請公報N0.JP-A-2006-123797


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]【技術(shù)問題】
[0008]只要車輪能夠釋放就不會產(chǎn)生問題。然而，如果用于使車輛移動的馬達例如由于馬達電路的損壞而不能驅(qū)動摩擦材料，則使EPB卡滯。因此，通過EPB產(chǎn)生的駐車制動力不能被解除。在這種情況下，通過踩下加速器踏板而使車輛移動，使得附接有EPB的車輪在鎖定卡滯狀態(tài)下被拖曳。然而，如果任意車輪的旋轉(zhuǎn)受限制，則車輛的運動可能受阻。
[0009]例如，對四輪驅(qū)動車輛進行控制，由此對前輪軸的旋轉(zhuǎn)速度與后輪軸的旋轉(zhuǎn)速度進行比較并且保持于預定的比率。因此，如果附接有EPB的后輪的旋轉(zhuǎn)受限制，則前輪的旋轉(zhuǎn)也受限制。因此，車輛的運動由于沒有驅(qū)動力傳遞而受阻。此外，如果為附接有EPB的驅(qū)動輪設(shè)置限滑式差速器(在下文中稱為LSD)，則在用于其余車輪的EPB卡滯時左輪和右輪中的一個車輪不旋轉(zhuǎn)并且阻礙車輛的運動。換句話說，當一車輪的旋轉(zhuǎn)由于卡滯的EPB而受限制時，可能不太可能使具有如下控制裝置的車輛移動:該控制裝置也限制其余車輪的旋轉(zhuǎn)。
[0010]從以上所述顯見的是，在如專利文獻I中所描述那樣車輪可以被釋放的故障的情況下，上述情形不能僅通過執(zhí)行釋放控制而得以適當?shù)靥幚怼?br> [0011] 鑒于以上描述，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置即使在EPB于車輛包括如下控制裝置的情形出現(xiàn)卡滯的情況下仍能夠使車輛移動:其中，該控制裝置在一車輪的旋轉(zhuǎn)由于卡滯的EPB而受限制時限制其余車輪的旋轉(zhuǎn)。
[0012]【問題的解決方法】
[0013]為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一特征，提供了一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置包括:緊固狀態(tài)控制裝置(3)，該緊固狀態(tài)控制裝置(3)通過控制聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)^、7、10、10a)來控制多個車輪(FR-RL)的聯(lián)接狀態(tài)；以及鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230,500-530)，該鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500_530)判定電動駐車制動器(12,13)是否處于駐車制動力不能被解除的鎖定卡滯狀態(tài)；其中，緊固狀態(tài)控制裝置(3)包括卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340、640)，該卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340、640)在鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500-530)判定多個車輪(FR-RL)中的至少一個車輪處于鎖定卡滯狀態(tài)時執(zhí)行卡滯狀態(tài)特殊控制以松開或解除被判定為處于鎖定卡滯狀態(tài)的車輪與被判定為不處于鎖定卡滯狀態(tài)的車輪之間的聯(lián)接狀態(tài)。
[0014]如上所述，對于當車輪的旋轉(zhuǎn)由于卡滯的EPB(12、13)而被限制時限制其余車輪的旋轉(zhuǎn)的車輛而言，卡滯狀態(tài)特殊控制是在判定由于卡滯的EPB(12、13)而產(chǎn)生鎖定卡滯狀態(tài)之后執(zhí)行的。因此，可以松開或解除對每個車輪的操作的限制。由此，能夠減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因此，即使當施加有通過EPB(12、13)產(chǎn)生的駐車制動力的車輪保持于鎖定卡滯狀態(tài)時，從鎖定卡滯狀態(tài)獲得的制動力不易被傳遞至不處于鎖定卡滯狀態(tài)的車輪。因此，驅(qū)動力傳遞至不處于鎖定卡滯狀態(tài)的車輪。因而，車輛能夠在處于鎖定卡滯狀態(tài)的車輪被拖曳的同時通過使用處于除鎖定卡滯狀態(tài)之外的狀態(tài)的車輪而移動。
[0015]例如，當一個或更多個前輪(FR、FL)中的至少一個前輪處于鎖定卡滯狀態(tài)而一個或更多個后輪(RR、RU中沒有一個后輪處于鎖定卡滯狀態(tài)時、或者當一個或更多個前輪(FR、FL)中沒有一個前輪處于鎖定卡滯狀態(tài)而一個或更多個后輪(RR、RL)中的至少一個后輪處于鎖定卡滯狀態(tài)時，緊固狀態(tài)控制裝置(3)中的卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340)執(zhí)行前后限制力減小控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制，以松開或解除一個或更多個前輪(FR、FL)與一個或更多個后輪(RR、RL)之間的聯(lián)接狀態(tài)。
[0016]如上所述，執(zhí)行前后限制力減小控制以松開或解除一個或更多個前輪(FR、FL)與一個或更多個后輪(RR、RL)之間的聯(lián)接狀態(tài)。這確保:例如當后輪(RR、RL)處于鎖定卡滯狀態(tài)時，即使在施加有通過EPB(12、13)產(chǎn)生的駐車制動力的兩個后輪(RR、RL)都處于鎖定卡滯狀態(tài)的情況下，從鎖定卡滯狀態(tài)獲得的制動力不易被傳遞至兩個前輪(FR、FL)。因此，驅(qū)動力傳遞至兩個前輪(FR、FL)。因而，車輛能夠在兩個后輪(RR、RL)被拖曳的同時通過兩個前輪(FR、FL)而移動。
[0017]此外，當前輪(FR、FL)中的至少一個前輪處于鎖定卡滯狀態(tài)并且前輪(FR、FL)中的至少一個前輪不處于鎖定卡滯狀態(tài)、或者當后輪(RR、RL)中的至少一個后輪處于鎖定卡滯狀態(tài)并且后輪(RR、RL)中的至少一個后輪不處于鎖定卡滯狀態(tài)時，緊固狀態(tài)控制裝置
(3)中的卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340)執(zhí)行左右限制力減小控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制，以松開或解除處于鎖定卡滯狀態(tài)的前輪(FR、FL)與不處于鎖定卡滯狀態(tài)的前輪(FR、FL)之間的聯(lián)接狀態(tài)、或者處于鎖定卡滯狀態(tài)的后輪(RR、RL)與不處于鎖定卡滯狀態(tài)的后輪(RR、RL)之間的聯(lián)接狀態(tài)。
[0018]如上所述，執(zhí)行左右限制力減小控制以松開或解除處于鎖定卡滯狀態(tài)的前輪(FR、FL)與處于除鎖定卡滯狀態(tài)之外的狀態(tài)的前輪(FR、FL)之間的聯(lián)接狀態(tài)、或者處于鎖定卡滯狀態(tài)的后輪(RR、RL)與處于除鎖定卡滯狀態(tài)之外的狀態(tài)的后輪(RR、RL)之間的聯(lián)接狀態(tài)。例如，在僅是用于具有LSD的車輛的左輪或右輪的EPB (12、13)處于鎖定卡滯狀態(tài)的情況下，不處于鎖定卡滯狀態(tài)的左輪或右輪的旋轉(zhuǎn)可以受限制以阻礙車輛的移動。因此，當執(zhí)行左右限制力減小控制時，能夠松開或解除對左輪和右輪的操作的限制。這減小了鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因此，驅(qū)動力能夠被容易地傳遞至處于除鎖定卡滯狀態(tài)之外的狀態(tài)的左輪或右輪，即使在其余的左輪或右輪保持鎖定卡滯狀態(tài)的情況下也如此。因而，車輛能夠在處于鎖定卡滯狀態(tài)的左輪或右輪被拖曳時移動。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的第二特征，提供了一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置包括驅(qū)動源控制裝置(15)。當鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500-530)判定多個車輪(FR-RL)中的至少一個車輪處于鎖定卡滯狀態(tài)時，驅(qū)動源控制裝置(15)執(zhí)行驅(qū)動力限制控制以限制將要從驅(qū)動源(I)產(chǎn)生的驅(qū)動力。
[0020]如上所述，當執(zhí)行驅(qū)動力限制控制時，可防止各種差速器的小齒輪由于過大的力的施加而被損壞。例如，能夠執(zhí)行驅(qū)動力限制控制以限制驅(qū)動源(I)的最大輸出值或限制驅(qū)動源(I)的輸出變化速率。
[0021]分配給上述裝置的帶括號的附圖標記作為示例與結(jié)合之后描述的實施方式所描述的具體裝置相對應(yīng)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]圖1為示出了應(yīng)用有根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的車輛控制裝置的中央差速器式四輪驅(qū)動車輛的系統(tǒng)構(gòu)造的圖。
[0023]圖2為詳細示出了通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理的流程圖。
[0024]圖3為詳細示出了四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理的流程圖。
[0025]圖4為詳細示出了四輪驅(qū)動控制處理的流程圖，該四輪驅(qū)動控制處理包括通過四輪驅(qū)動控制ECU3執(zhí)行的卡滯狀態(tài)特殊控制處理。
[0026]圖5為詳細示出了通過發(fā)動機E⑶15執(zhí)行的發(fā)動機控制處理的流程圖。
[0027]圖6為示出了應(yīng)用有根據(jù)第一實施方式的改型的車輛控制裝置的中央離合器式四輪驅(qū)動車輛的系統(tǒng)構(gòu)造的圖。
[0028]圖7為示出了應(yīng)用有根據(jù)本發(fā)明的第二實施方式的車輛控制裝置的具有后LSD的四輪驅(qū)動車輛的系統(tǒng)構(gòu)造的圖。
[0029]圖8為詳細示出了通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理的流程圖。
[0030]圖9為詳細示出了后LSD特殊控制判定處理的流程圖。
[0031]圖10為詳細示出了四輪驅(qū)動控制處理的流程圖，該四輪驅(qū)動控制處理包括通過四輪驅(qū)動控制ECU3執(zhí)行的四輪驅(qū)動特殊控制處理和后LSD特殊控制處理。

【具體實施方式】
[0032]現(xiàn)在將參照附圖來描述本發(fā)明的實施方式。在實施方式的下列描述中，彼此相同或等同的元件由相同的附圖標記表示。
[0033](第一實施方式)
[0034]現(xiàn)在將描述本發(fā)明的第一實施方式。將在假設(shè)根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛控制裝置應(yīng)用于中央差速器式四輪驅(qū)動車輛的情況下描述第一實施方式。
[0035]圖1為示出了應(yīng)用有車輛控制裝置的中央差速器式四輪驅(qū)動車輛的系統(tǒng)構(gòu)造的圖。該車輛控制裝置應(yīng)用于其前輪FR、FL和后輪RR、RL用作驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動車輛。
[0036]如圖1所示，通過發(fā)動機I產(chǎn)生的發(fā)動機輸出(發(fā)動機扭矩)傳遞至諸如自動變速器(AT)之類的變速器2并且以與在變速器2中選擇的檔位相對應(yīng)的傳動比轉(zhuǎn)換，使得驅(qū)動力以期望的驅(qū)動力比例傳遞至前輪FR、FL和后輪RR、RL。
[0037]更具體地，從變速器2傳遞至前傳動軸4的驅(qū)動力以通過之后描述的四輪驅(qū)動控制電子控制裝置(在下文中稱為四輪驅(qū)動控制ECU) 3所選擇的期望的驅(qū)動力比例傳遞至后傳動軸5。
[0038]在四輪驅(qū)動車輛中，例如，施加至前輪FR、FL的驅(qū)動力與施加至后輪RR、RL的驅(qū)動力之間的比率(驅(qū)動力比例)能夠在預定范圍內(nèi)改變。更具體地，離合器6對設(shè)置成用于前傳動軸4與后傳動軸5之間的接合部的中央差速器7的限制力(聯(lián)接狀態(tài))進行控制，借以執(zhí)行控制使得驅(qū)動力比例與預定范圍內(nèi)的期望比率相等。
[0039]因此，基于用于前輪的驅(qū)動力比例的驅(qū)動力通過前驅(qū)動軸9施加至前輪FR、FL，前驅(qū)動軸9通過前差速器8連接至前傳動軸4。此外，基于用于后輪的驅(qū)動力比例的驅(qū)動力通過后驅(qū)動軸11施加至后輪RR、RL,后驅(qū)動軸11通過后差速器10連接至后傳動軸5。
[0040]在驅(qū)動力比例控制能夠如上所述那樣執(zhí)行的四輪驅(qū)動車輛中，EPB12U3分別設(shè)置用于后輪RR、RL。EPB12、13構(gòu)造成獨立地產(chǎn)生用于后輪RR、RL的駐車制動力并且由EPB控制電子控制裝置(在下文中稱為EPB控制ECU) 14來控制。
[0041]任何類型的EPB只要是電驅(qū)動的就可以用作EPB12U3。在該實施方式中，假設(shè)EPB12U3為通過操作其馬達12a、13a以將用作摩擦材料的制動墊12b、13b壓靠在用作摩擦目標材料的制動盤12c、13c上來產(chǎn)生駐車制動力的盤式制動器類型。替代性地，EPB12、13可以是通過將用作摩擦材料的制動蹄壓靠在用作摩擦目標材料的制動鼓上來產(chǎn)生駐車制動力的鼓式制動器類型。
[0042]發(fā)動機I的發(fā)動機輸出由發(fā)動機控制電子控制裝置(在下文中稱為發(fā)動機ECU) 15來控制。發(fā)動機ECU15根據(jù)由車輛的駕駛員實施的加速器操作來執(zhí)行發(fā)動機控制。
[0043]以上已經(jīng)描述了應(yīng)用有根據(jù)本實施方式的車輛控制裝置的車輛的系統(tǒng)構(gòu)造。車輛控制裝置包括EPB控制E⑶14、四輪驅(qū)動控制E⑶3和發(fā)動機E⑶15。這些E⑶3、14、15執(zhí)行卡滯狀態(tài)特殊控制以使車輛即使在EPB12U3卡滯時仍能移動。
[0044]現(xiàn)在將描述在具有上述系統(tǒng)構(gòu)造的車輛中通過四輪驅(qū)動控制E⑶3、EPB控制E⑶14以及發(fā)動機E⑶15所執(zhí)行的各種控制處理。
[0045]四輪驅(qū)動控制E⑶3與緊固狀態(tài)控制裝置相對應(yīng)，該四輪驅(qū)動控制E⑶3由已知的微型計算機構(gòu)成，該微型計算機具有例如CPU、ROM、RAM和1/0(輸入/輸出)裝置，并且根據(jù)存儲在例如ROM中的程序來執(zhí)行例如驅(qū)動力比例控制。更具體地，四輪驅(qū)動控制ECU3通常執(zhí)行常規(guī)的驅(qū)動力比例控制。然而，在本實施方式中，四輪驅(qū)動控制ECU3在EPB12、13卡滯時額外執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制。當EPB12U3卡滯時，EPB控制ECU14判定是否執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制。當從EPB控制ECU14輸入四輪驅(qū)動特殊控制請求時，四輪驅(qū)動ECU3執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制。常規(guī)的驅(qū)動力比例控制是已知的，將不在此處描述。
[0046]EPB控制E⑶14也由已知的微型計算機構(gòu)成，該微型計算機具有例如CPU、R0M、RAM和I/O裝置，并且根據(jù)存儲在例如ROM中的程序來執(zhí)行例如常規(guī)的EPB控制。更具體地，EPB控制E⑶14根據(jù)EPB12U3的操作請求來執(zhí)行常規(guī)的EPB控制。此外，EPB控制E⑶14執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理以判定是否必須執(zhí)行諸如四輪驅(qū)動特殊控制之類的卡滯狀態(tài)特殊控制。根據(jù)四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理的結(jié)果，EPB控制ECU14向四輪驅(qū)動控制ECU3輸出四輪驅(qū)動特殊控制請求。
[0047]類似地，發(fā)動機ECU15也由已知的微型計算機構(gòu)成，該微型計算機具有例如CPU、ROM,RAM和I/O裝置，并且根據(jù)存儲在例如ROM中的程序來執(zhí)行常規(guī)的發(fā)動機控制。然而，在本實施方式中，發(fā)動機ECU15在EPB12、13卡滯時額外地執(zhí)行驅(qū)動力限制控制以防止差速器7、8、10出現(xiàn)故障。在EPB12、13卡滯時EPB控制E⑶14判定是否執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制。因此，當判定要執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制時，也就是說，當從EPB控制ECU14輸入四輪驅(qū)動特殊控制請求時，發(fā)動機ECU15執(zhí)行驅(qū)動力限制控制。常規(guī)的發(fā)動機控制是已知的，將不在此處描述。
[0048]現(xiàn)在將描述四輪驅(qū)動控制處理和驅(qū)動力限制控制處理，四輪驅(qū)動控制處理包括通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理以及通過四輪驅(qū)動控制E⑶3執(zhí)行的四輪驅(qū)動特殊控制處理，驅(qū)動力限制控制處理是通過發(fā)動機E⑶15執(zhí)行的處理中的一個。
[0049]首先，將描述通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理。圖2為示出了通過EPB控制ECU14執(zhí)行的控制處理的細節(jié)的流程圖。圖2中示出的處理是在例如點火開關(guān)接通時執(zhí)行的。
[0050]首先，步驟100中執(zhí)行初始化處理，例如，以在存儲器中執(zhí)行標志重置和數(shù)據(jù)清除。在這種情況下，還執(zhí)行初始檢查，例如，以判定至馬達12a、13a的電流供給線路是否斷路。存儲器(未圖示)存儲檢查的結(jié)果。接下來，執(zhí)行步驟110以判定與控制周期相對應(yīng)的時間t是否已經(jīng)過去。隨后，在控制周期開始時執(zhí)行步驟120和步驟130。
[0051 ] 在步驟120中，執(zhí)行常規(guī)的EPB控制處理。執(zhí)行常規(guī)的EPB控制處理以根據(jù)EPB12、13的操作請求來執(zhí)行常規(guī)的EPB控制。例如，根據(jù)鎖定請求執(zhí)行鎖定控制以驅(qū)動設(shè)置用于EPB12、13的馬達12a、13a，以通過將制動墊12b、13b壓靠在制動盤12c、13c上來產(chǎn)生駐車制動力。當產(chǎn)生期望的駐車制動力時，停止馬達12a、13a的驅(qū)動并且保持所得到的狀態(tài)以將兩個后輪RR、RL都置于鎖定狀態(tài)。此外，釋放控制是根據(jù)釋放請求而執(zhí)行的，以使馬達12a、13a沿與馬達12a、13a在鎖定控制期間旋轉(zhuǎn)的方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。由此將制動墊12b、13b與制動盤12c、13c分離以解除駐車制動力。這使兩個后輪RR、RL從鎖定狀態(tài)切換至釋放狀態(tài)并且允許車輛在不受駐車制動力影響的情況下移動。
[0052]EPB控制E⑶14在鎖定控制期間、在釋放控制期間、以及在這種控制結(jié)束之后的一段時間期間獲取與EPB12U3的狀態(tài)有關(guān)的信息。這使得可判定當前是處于鎖定狀態(tài)還是釋放狀態(tài)。EPB控制E⑶14還獲取與通過EPB12U3產(chǎn)生的駐車制動力有關(guān)的信息。例如，由于流動至馬達12a、13a的馬達電流與駐車制動力成比例，因此EPB控制E⑶14通過監(jiān)測馬達電流而獲得與駐車制動力有關(guān)的信息。此外，如果EPB12U3為牽拉線纜以產(chǎn)生駐車制動力的線纜類型，則線纜的張力與駐車制動力成比例。因此，在這種情況下，EPB控制ECU14通過以張力傳感器等來監(jiān)測線纜的張力而獲得與駐車制動力有關(guān)的信息。
[0053]在步驟130中，執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理。執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理以判定是否必須執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制。圖3為示出了四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理的細節(jié)的流程圖。
[0054]首先，在步驟200至步驟230中，檢查后輪RR、RL 二者以判定EPB12、13是否卡滯或故障，也就是說，駐車制動力是否由于處于鎖定卡滯狀態(tài)而不能被解除。對四輪驅(qū)動車輛進行控制，由此對前輪軸的旋轉(zhuǎn)速度與后輪軸的旋轉(zhuǎn)速度進行比較并且保持于預定的比率。因此，如果附接有EPB12、13的兩個后輪的旋轉(zhuǎn)受限制，則前輪FR、FL的旋轉(zhuǎn)也受限制以阻礙車輛的運動。因此，對后輪RR、RL 二者進行檢查以檢測出EPB12、13卡滯和故障。
[0055]更具體地，執(zhí)行步驟200以判定右后輪RR是否故障。在步驟120中，執(zhí)行常規(guī)的EPB控制，從而實施自診斷檢查以判定右后輪RR是否故障。因此，右后輪RR是否故障能通過確認自診斷檢查的結(jié)果來判定。如果步驟200中的詢問的答案為“是(YES)”，則過程進行到步驟210。
[0056]執(zhí)行步驟210以判定右后輪RR是否處于釋放狀態(tài)。EPB控制E⑶14能夠檢查各個車輪RR、RL是處于鎖定狀態(tài)還是處于釋放狀態(tài)。因此，在步驟210中，右后輪RR是否處于釋放狀態(tài)是根據(jù)檢查的結(jié)果來判定的。如果右后輪RR處于釋放狀態(tài)，則車輛不會由于卡滯的EPB12U3而變得不能移動。如果步驟210中的詢問的答案為“否(NO) ”，也就是說，如果EPB12U3卡滯而使車輛由于處于鎖定卡滯狀態(tài)而不能移動，則過程進行到步驟220。
[0057]就像步驟200的情況那樣，執(zhí)行步驟220以判定左后輪RL是否故障。如果步驟220中的詢問的答案為“是”，則過程進行到步驟230。就像步驟210的情況那樣，執(zhí)行步驟230以判定左后輪RL是否處于釋放狀態(tài)。如果步驟230中的詢問的答案為“否”，則過程進行到步驟240。執(zhí)行步驟240以判定通過EPB12U3產(chǎn)生的制動力(駐車制動力)是否大。執(zhí)行該判定步驟例如以判定通過EPB控制ECU14所識別的駐車制動力是否比預定閾值大。更具體地，如果駐車制動力不那么大，則車輛即使在驅(qū)動力分布至四個車輪時仍能夠由于驅(qū)動力克服制動力而移動。
[0058]因此，如果步驟240中的詢問的答案為“是”，則過程進行到步驟250。在步驟250中，由于認為必須執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制而啟動四輪驅(qū)動特殊控制請求。這使得EPB控制E⑶14向四輪驅(qū)動控制E⑶3輸出四輪驅(qū)動特殊控制請求。相反地，如果步驟200、220或240中的詢問的答案為“否”、或者如果步驟210或230的答案為“是”，則由于認為并非必須執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制而終止四輪驅(qū)動特殊控制請求。以上述方式，完成四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理以結(jié)束通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理。
[0059]現(xiàn)在將描述包括通過四輪驅(qū)動控制E⑶3執(zhí)行的卡滯狀態(tài)特殊控制處理的四輪驅(qū)動控制處理。圖4為示出了包括通過四輪驅(qū)動控制E⑶3執(zhí)行的卡滯狀態(tài)特殊控制處理的四輪驅(qū)動控制處理的細節(jié)的流程圖。圖4中示出的處理也是在例如點火開關(guān)接通時執(zhí)行的。
[0060]首先，在步驟300中執(zhí)行初始化處理，例如，以在存儲器中執(zhí)行標志重置和數(shù)據(jù)清除。接下來，執(zhí)行步驟310以判定與控制周期相對應(yīng)的時間t是否已經(jīng)過去。隨后，在控制周期開始時執(zhí)行步驟320以及之后的步驟。
[0061]執(zhí)行步驟320以根據(jù)四輪驅(qū)動特殊控制請求判定的結(jié)果來判定四輪驅(qū)動特殊控制請求是否被啟動。更具體地，如果在步驟250中啟動四輪驅(qū)動特殊控制請求，則步驟320中的詢問的答案為“是”、或者如果在步驟260中終止四輪驅(qū)動特殊控制請求，則步驟320中的詢問的答案為“否”。
[0062]如果步驟320中的詢問的答案為“否”，則車輛由于卡滯的EPB12U3而不能移動；因此，過程進行到步驟330，以執(zhí)行常規(guī)的四輪驅(qū)動控制即常規(guī)的驅(qū)動力比例控制。如果步驟320中的詢問的答案為“是”，則車輛可能由于卡滯的EPB12U3而變得不能移動；因此，過程進行到步驟340，以執(zhí)行離合器釋放控制。在本實施方式中，在步驟340中所執(zhí)行的控制與根據(jù)本發(fā)明的前后限制力減小控制相對應(yīng)。
[0063]更具體地，執(zhí)行控制使得離合器6松開或解除中央差速器7的限制力，中央差速器7設(shè)置成用于前傳動軸4與后傳動軸5之間的接合部。換句話說，在常規(guī)的四輪驅(qū)動控制期間使用于后輪RR、RL的驅(qū)動力比例小于所設(shè)定的比率并且優(yōu)選地減小為零以松開或解除中央差速器7的聯(lián)接狀態(tài)。這可松開或解除對前輪和后輪FR-RL的操作的限制。由此，能夠減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因此，即使在施加有通過EPB12、13產(chǎn)生的駐車制動力的兩個后輪RR、RL都處于鎖定卡滯狀態(tài)時，驅(qū)動力仍能夠被容易地傳遞至兩個前輪FR、FL。因此，車輛能夠在兩個后輪RR、RL被拖曳的同時通過兩個前輪FR、FL移動。以上述方式，四輪驅(qū)動控制ECU3完成四輪驅(qū)動控制處理。
[0064]現(xiàn)在將描述通過發(fā)動機ECU3執(zhí)行的發(fā)動機控制處理。圖5為示出了通過發(fā)動機ECU3執(zhí)行的發(fā)動機控制處理的細節(jié)的流程圖。圖5中示出的處理也是在例如點火開關(guān)接通時執(zhí)行的。
[0065]首先，在步驟400中執(zhí)行初始化處理，例如，以在存儲器中執(zhí)行標志重置和數(shù)據(jù)清除。接下來，執(zhí)行步驟410以判定與控制周期相對應(yīng)的時間t是否已經(jīng)過去。隨后，在控制周期開始時執(zhí)行步驟420和之后的步驟。
[0066]執(zhí)行步驟420以根據(jù)四輪驅(qū)動特殊控制請求判定的結(jié)果來判定四輪驅(qū)動特殊控制請求是否被啟動。更具體地，如果在步驟250中啟動四輪驅(qū)動特殊控制請求，則步驟420中的詢問的答案為“是”、或者如果在步驟260中終止四輪驅(qū)動特殊控制請求，則步驟420中的詢問的答案為“否”。
[0067]如果步驟420中的詢問的答案為“否”，則車輛由于卡滯的EPB12U3而不能移動；因此，過程進行到步驟430，以執(zhí)行常規(guī)的發(fā)動機控制即根據(jù)由駕駛員實施的常規(guī)加速器操作來執(zhí)行例如發(fā)動機輸出控制。如果步驟420中的詢問的答案為“是”，則車輛可能由于卡滯的EPB12U3而變得不能移動；因此，過程進行到步驟440，以執(zhí)行與驅(qū)動力限制控制相對應(yīng)的發(fā)動機輸出限制控制。
[0068]執(zhí)行發(fā)動機輸出限制控制以防止差速器7、8出現(xiàn)故障，如之前所述的。例如，每個差速器皆由錐齒輪形成。每個差速器皆包括環(huán)形齒輪、小齒輪和框架。環(huán)形齒輪包括由設(shè)置在其端面上的錐齒輪形成的側(cè)齒輪。小齒輪包括錐齒輪?？蚣馨ㄓ慑F齒輪形成的側(cè)齒輪。環(huán)形齒輪的側(cè)齒輪與框架的側(cè)齒輪通過小齒輪嚙合。在上述齒輪構(gòu)型中，由于小齒輪與框架一起旋轉(zhuǎn)，因此小齒輪比環(huán)形齒輪小。因而，如果位于一側(cè)的車輪被固定的同時被施加高驅(qū)動扭矩，則在小齒輪齒與側(cè)齒輪齒之間的接觸部處出現(xiàn)力集中，從而使小齒輪損壞(導致齒輪齒的損失)。
[0069]因此，通過執(zhí)行發(fā)動機輸出限制控制來限制驅(qū)動力，也就是說，例如，限制發(fā)動機輸出的最大輸出值和輸出變化速率，使得可以減小發(fā)動機輸出，從而防止小齒輪承受過大的力并且被損壞。更具體地，應(yīng)當執(zhí)行控制以限制發(fā)動機扭矩的量以及抑制扭矩的突然增大。通過發(fā)動機E⑶15執(zhí)行的發(fā)動機控制處理以上述方式完成。
[0070]如上所述，關(guān)于這樣的四輪驅(qū)動車輛:其中，當車輪RR、RL的旋轉(zhuǎn)由于卡滯的EPB12U3而受限制時，其他車輪FR、FL的旋轉(zhuǎn)也受限制，本實施方式推斷出由于卡滯的EPB12U3而存在鎖定卡滯狀態(tài)，并且執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制。
[0071]換句話說，四輪驅(qū)動控制ECU3執(zhí)行控制，使得離合器6松開或解除中央差速器7的限制力，該中央差速器7設(shè)置成用于前傳動軸4與后傳動軸5之間的接合部。由此可松開或解除對前輪和后輪FR-RL的操作的限制并且減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因此，即使在施加有通過EPB12、13產(chǎn)生的駐車制動力的兩個后輪RR、RL都處于鎖定卡滯狀態(tài)時，仍能夠容易地將驅(qū)動力傳遞至兩個前輪FR、FL。因此，車輛能夠在兩個后輪RR、RL被拖曳的同時通過兩個前輪FR、FL移動。
[0072]此外，發(fā)動機ECU15執(zhí)行發(fā)動機輸出減小控制作為驅(qū)動力限制控制。由此防止差速器7、8、10的小齒輪遭受過大的力并且被損壞。
[0073](第一實施方式的改型)
[0074]已經(jīng)在假設(shè)根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛控制裝置應(yīng)用于中央差速器式四輪驅(qū)動車輛的情況下描述了第一實施方式。然而，本發(fā)明的實施方式還能夠應(yīng)用于中央離合器式四輪驅(qū)動車輛。
[0075]圖6為示出了應(yīng)用有車輛控制裝置的中央離合器式四輪驅(qū)動車輛的系統(tǒng)構(gòu)造的圖。如圖6所示，中央離合器式四輪驅(qū)動車輛通過控制離合器6的限制力來控制前傳動軸4與后傳動軸5的限制力，以執(zhí)行控制使得驅(qū)動力比例與預定范圍內(nèi)的期望比率相等。
[0076]在上述中央離合器式四輪驅(qū)動車輛中，執(zhí)行控制以在執(zhí)行四輪驅(qū)動特殊控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制時松開離合器6的限制力。換句話說，松開離合器6的限制力，直到用于后輪RR、RL的驅(qū)動力比例小于在常規(guī)的四輪驅(qū)動控制期間設(shè)定的比率并且優(yōu)選地減小至零為止。即使在以上述方式執(zhí)行控制的情況下，仍可以松開對前輪和后輪FR-RL的操作的限制并且減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因此，即使當施加有通過EPB12U3產(chǎn)生的駐車制動力的兩個后輪RR、RL都處于鎖定卡滯狀態(tài)中時，仍能夠容易地將驅(qū)動力傳遞至兩個前輪FR、FL。因此，車輛能夠在兩個后輪RR、RL被拖曳的同時通過兩個前輪FR、FL移動。
[0077](第二實施方式)
[0078]現(xiàn)在將描述本發(fā)明的第二實施方式。第二實施方式與第一實施方式的不同之處在于:第二實施方式能夠應(yīng)用于具有后LSD的四輪驅(qū)動車輛。在其他方面中,第二實施方式與第一實施方式相同。因此，將僅描述與第一實施方式的不同之處。
[0079]圖7為示出了應(yīng)用有車輛控制裝置的具有后LSD的四輪驅(qū)動車輛的系統(tǒng)構(gòu)造的圖。如圖7所示，后驅(qū)動軸11分成右輪軸Ila和左輪軸11b，并且設(shè)置成用于右輪軸Ila與左輪軸Ilb之間的接合部的后差速器10的限制力是通過離合器1a控制的，以控制后輪RR、RL之間的驅(qū)動力比例。更具體地，四輪驅(qū)動控制E⑶3通過執(zhí)行控制以便對右輪軸Ila和左輪軸Ilb的旋轉(zhuǎn)速度進行比較并且保持于預定的比率來控制后輪RR、RL之間的驅(qū)動力比例。以此方式，對驅(qū)動力比例進行調(diào)節(jié)以限制右后輪RR與左后輪RL之間的打滑。第二實施方式的其他元件與第一實施方式的元件相同。
[0080]如果用于具有后LSD的車輛的后輪RR、RL的EPB12U3中僅有一個置于鎖定卡滯狀態(tài)，則處于除鎖定卡滯狀態(tài)之外的狀態(tài)下的其余車輪的旋轉(zhuǎn)可能受限制而阻礙車輛的運動。因此，對于具有后LSD的車輛而言，執(zhí)行后LSD特殊控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制。
[0081]現(xiàn)在將描述相對于如上所述構(gòu)造的具有后LSD的四輪驅(qū)動車輛所執(zhí)行的控制處理。然而，包括通過發(fā)動機E⑶15執(zhí)行的驅(qū)動力限制控制的發(fā)動機控制處理與結(jié)合第一實施方式所描述的發(fā)動機控制處理相同。因此，以下描述僅涉及通過EPB控制ECU14執(zhí)行的控制處理以及通過四輪驅(qū)動控制E⑶3執(zhí)行的四輪驅(qū)動控制處理，四輪驅(qū)動控制處理包括四輪驅(qū)動特殊控制處理和后LSD特殊控制處理。
[0082]圖8為示出了通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理的細節(jié)的流程圖。如從圖8中顯見的是，步驟100至步驟130與圖2中所示的第一實施方式中的步驟相同。當完成步驟130時，過程進行到步驟140。在步驟140中，執(zhí)行后LSD特殊控制請求判定處理。圖9為示出了后LSD特殊控制請求判定處理的細節(jié)的流程圖。
[0083]首先，在步驟500至步驟540中，執(zhí)行與四輪驅(qū)動特殊控制請求判定處理相同的判定處理(指圖3的步驟200至步驟240)。然而，執(zhí)行步驟500至步驟540以判定是否后輪RR、RL中僅有一個后輪的旋轉(zhuǎn)由于卡滯的EPB12、13而受限制。
[0084]因此，僅當在步驟500中的詢問的答案為“是”之后在步驟510中的詢問的答案為“否”時、或者當在步驟520中的詢問的答案為“是”之后在步驟530中的詢問的答案為“否”時，過程進行到步驟540。在步驟540中，對在步驟500至步驟530中判定為故障并且不處于釋放狀態(tài)的后輪RR、RL進行檢查以判定通過EPB12U3所施加的制動力(駐車制動力)是否大。如果步驟540中的詢問的答案為“是”，則過程進行到步驟550。在步驟550中，由于認為必須執(zhí)行后LSD特殊控制，所以啟動后LSD特殊控制請求。這使得EPB控制ECU14向四輪驅(qū)動控制E⑶3輸出后LSD特殊控制請求。相反地，如果步驟520或步驟540中的詢問的答案為“否”、或者如果步驟530中的詢問的答案為“是”，則因為認為并非必須執(zhí)行后LSD特殊控制而終止后LSD特殊控制請求。以上述方式，完成后LSD特殊控制請求判定處理以結(jié)束通過EPB控制E⑶14執(zhí)行的控制處理。
[0085]現(xiàn)在將描述包括通過四輪驅(qū)動控制E⑶3所執(zhí)行的四輪驅(qū)動特殊控制處理和后LSD特殊控制處理的四輪驅(qū)動控制處理。圖10為示出了包括通過四輪驅(qū)動控制E⑶3執(zhí)行的四輪驅(qū)動特殊控制處理和后LSD特殊控制處理的四輪驅(qū)動控制處理的細節(jié)的流程圖。
[0086]首先，在步驟600至步驟640中，執(zhí)行與在示出第一實施方式的圖4的步驟300至步驟340中相同的處理。當完成在其中執(zhí)行常規(guī)的四輪驅(qū)動控制處理的步驟630時，過程進行到步驟650。執(zhí)行步驟650以根據(jù)后LSD特殊控制請求判定的結(jié)果來判定后LSD特殊控制請求是否被啟動。更具體地，于在步驟550中啟動后LSD特殊控制請求的情況下，步驟650中的詢問的答案為“是”，而于在步驟560中終止后LSD特殊控制請求的情況下，步驟650中的詢問的答案為“否”。
[0087]如果步驟650中的詢問的答案為“否”，則車輛由于用于后輪RR、RL中的一個后輪的卡滯的EPB12U3而不能移動；因此，過程進行到步驟660，以執(zhí)行常規(guī)的后LSD控制，即，執(zhí)行通常設(shè)置的LSD控制。如果步驟650中的詢問的答案為“是”，則車輛可能由于用于后輪RR、RL中的一個后輪的卡滯的EPB12U3而變得不能移動；因此，過程進行到步驟670，以執(zhí)行后LSD離合器釋放控制。在本實施方式中，在步驟670中執(zhí)行的處理與根據(jù)本發(fā)明的左右限制力減小控制相對應(yīng)。
[0088]更具體地，執(zhí)行控制使得離合器1a松開或解除后差速器10的限制力，后差速器10設(shè)置成用于右輪軸Ila與左輪軸Ilb之間的接合部。換句話說，使驅(qū)動力比例減小直到使用于卡滯的后輪RR、RL的比率小于在常規(guī)的LSD控制期間設(shè)定的比率或優(yōu)選地使用于卡滯的后輪的驅(qū)動力比例減小為零，以松開或解除后差速器10的聯(lián)接狀態(tài)。由此可松開或解除對后輪RR、RL的操作的限制。因此，能夠減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因而，即使當卡滯的后輪RR、RL處于鎖定卡滯狀態(tài)時，仍能夠容易地將驅(qū)動力傳遞至兩個前輪FR、FL以及傳遞至未卡滯的后輪RR、RL。因此，車輛能夠在卡滯的后輪RR、RL被拖曳的同時通過三個車輪即兩個前輪FR、FL和未卡滯的一個后輪RR、RL而移動。以上述方式，四輪驅(qū)動控制ECU3完成四輪驅(qū)動控制處理。
[0089]如上所述，當用于具有后LSD的四輪驅(qū)動車輛的后輪RR、RL的EPB12U3卡滯時，執(zhí)行控制以松開或解除中央差速器7的限制力，中央差速器7設(shè)置成用于前傳動軸4與后傳動軸5之間的接合部。由此可松開或解除對前輪和后輪FR-RL的操作的限制以及減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因此，即使在施加有通過EPB12U3產(chǎn)生的駐車制動力的兩個后輪RR、RL都處于鎖定卡滯狀態(tài)時，仍能夠容易地將驅(qū)動力傳遞至兩個前輪FR、FL。因此，車輛能夠在兩個后輪RR、RL被拖曳的同時通過兩個前輪FR、FL而移動。
[0090]此外，當用于后輪RR、RL的EPB12U3中僅有一個卡滯時，執(zhí)行控制以松開或解除中央差速器7的限制力，中央差速器7設(shè)置成用于右輪軸Ila與左輪軸Ilb之間的接合部。由此可松開或解除對后輪RR、RL的操作的限制。因此，能夠減小鎖定卡滯狀態(tài)對駐車制動力的影響。因而，即使在后輪RR、RL中的一個后輪處于鎖定卡滯狀態(tài)時，仍能夠容易地將驅(qū)動力傳遞至兩個前輪FR、FL并傳遞至不處于鎖定卡滯狀態(tài)的后輪RR、RL。因此，車輛能夠在處于鎖定卡滯狀態(tài)的后輪RR、RL被拖曳的同時通過三個車輪即兩個前輪FR、FL和不處于鎖定卡滯狀態(tài)的一個后輪RR、RL而移動。
[0091](其他實施方式)
[0092]已經(jīng)參照具有應(yīng)用有本發(fā)明的系統(tǒng)構(gòu)造的示例性車輛描述了前述實施方式。然而，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置還能夠應(yīng)用于具有不同構(gòu)造的車輛。
[0093]已經(jīng)參照四輪驅(qū)動車輛描述了前述實施方式。然而，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置還能夠應(yīng)用于例如具有如下控制裝置的車輛:該控制裝置在車輪的旋轉(zhuǎn)由于卡滯的EPB12U3而受限制時限制其他車輪的旋轉(zhuǎn)。
[0094]更具體地，在將LSD設(shè)置用于后驅(qū)車輛的后輪RR、RL的情況下，如果用于后輪RR、RL中的一個后輪的EPB12U3卡滯，則其余后輪的旋轉(zhuǎn)可能受限制而使車輛不能移動。即使在這種情況下，如同第二實施方式的情況那樣，當用于后輪RR、RL的EPB12U3中僅有一個卡滯時，車輛仍能夠通過執(zhí)行控制以松開或解除后差速器10的限制力而移動，后差速器10設(shè)置成用于右輪軸Ila與左輪軸Ilb之間的接合部。
[0095]此外，通常優(yōu)選的是，EPB設(shè)置成用于非轉(zhuǎn)向輪。因此，已經(jīng)在假設(shè)EPB12U3設(shè)置成用于后輪RR、RL的情況下描述了前述實施方式。然而，不論EPB是設(shè)置成用于轉(zhuǎn)向輪還是用于非轉(zhuǎn)向輪，都能夠應(yīng)用本發(fā)明。明顯地，諸如升降車輛之類的特種車輛的后輪RR、RL可以用作轉(zhuǎn)向輪。在這種情況下，能夠想得到的是，將EPB設(shè)置成用于前輪FR、FL。當前LSD設(shè)置成用于這種特種車輛時，只要以與根據(jù)第二實施方式的后LSD特殊控制相同的方式執(zhí)行前LSD特殊控制，就能夠獲得與第二實施方式中的優(yōu)點相同的優(yōu)點。
[0096]此外，盡管將發(fā)動機I舉例作為產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的驅(qū)動源的示例，但可以使用電馬達或其他驅(qū)動源。此外，盡管將變速器2、傳動軸4、5以及驅(qū)動軸9、11舉例作為傳遞驅(qū)動力的傳動機構(gòu)的不例，但可以使用與結(jié)合前述實施方式所描述的傳動機構(gòu)不同的傳動機構(gòu)。此外，盡管將中央差速器7、后差速器10、以及離合器6、10a舉例作為控制每個車輪的聯(lián)接狀態(tài)的聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)的示例，但可以將不同的機構(gòu)用作聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)。
[0097]換句話說，根據(jù)本發(fā)明的控制裝置能夠應(yīng)用于這樣的車輛:該車輛具有驅(qū)動源、用于將驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞至多個車輪的傳動機構(gòu)、用于對多個車輪中的至少一個(即，部分或全部)進行制動的制動機構(gòu)、以及用于控制每個車輪的聯(lián)接狀態(tài)的聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)。
[0098]此外，前述實施方式構(gòu)造成使得EPB控制E⑶14、四輪驅(qū)動控制E⑶3以及發(fā)動機ECU15作為根據(jù)前述實施方式的車輛控制裝置的部分。然而，這種構(gòu)造僅為示例，并且EPB控制E⑶14、四輪驅(qū)動控制E⑶3以及發(fā)動機E⑶15可以通過單個電子控制單元(EOT)來構(gòu)造。換句話說，可以替代性地使用具有緊固狀態(tài)控制裝置、鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置和卡滯狀態(tài)特殊控制裝置的電子控制單元，其中，緊固狀態(tài)控制裝置用于對控制車輛的每個車輪的聯(lián)接狀態(tài)的機構(gòu)進行控制。
[0099]各個圖中所示出的步驟與用于執(zhí)行各個處理的裝置相對應(yīng)。更具體地，用于執(zhí)行圖3的步驟200至步驟230中以及圖9的步驟500至步驟530中所描述的處理的裝置與鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置相對應(yīng)；并且，用于執(zhí)行圖4的步驟340中以及圖10的步驟640中所描述的處理的裝置與卡滯狀態(tài)特殊控制裝置相對應(yīng)。
[0100]附圖標記的說明
[0101] I…發(fā)動機；2…變速器；3…四輪驅(qū)動控制E⑶；4…前傳動軸；5…后傳動軸；6…離合器；7…中央差速器；8…前差速器；9…前驅(qū)動軸；10…后差速器；10a…離合器；1L...后驅(qū)動軸；I Ia…右輪軸；I Ib…左輪軸;12、13…EPB ; 14...EPB控制ECU ; 15...發(fā)動機ECU
【權(quán)利要求】
1.一種應(yīng)用于車輛的車輛控制裝置，所述車輛具有:驅(qū)動源(I)，所述驅(qū)動源(I)用于產(chǎn)生所述車輛用驅(qū)動力；傳動機構(gòu)(4、5、9、11)，所述傳動機構(gòu)(4、5、9、11)用于將所述驅(qū)動源(I)的所述驅(qū)動力傳遞至多個車輪(FR-RL);制動機構(gòu),所述制動機構(gòu)具有電動駐車制動器(12、13)，所述電動駐車制動器(12、13)用于產(chǎn)生所述多個車輪(FR-RL)中的至少一個(RR、RL)用駐車制動力；以及聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)(6、7、10、10a)，所述聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)(6、7、10、10a)用于控制所述 多個車輪(FR-RL)的聯(lián)接狀態(tài)，所述車輛控制裝置包括: 緊固狀態(tài)控制裝置(3)，所述緊固狀態(tài)控制裝置(3)通過控制所述聯(lián)接狀態(tài)控制機構(gòu)(6、7、10、10a)來控制所述多個車輪(FR-RL)的聯(lián)接狀態(tài)；以及 鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500-530)，所述鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500-530)判定所述電動駐車制動器(12、13)是否處于所述駐車制動力不能被解除的鎖定卡滯狀態(tài)； 其中，所述緊固狀態(tài)控制裝置(3)包括卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340、640)，所述卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340、640)在所述鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500-530)判定所述多個車輪(FR-RL)中的至少一個處于所述鎖定卡滯狀態(tài)時執(zhí)行卡滯狀態(tài)特殊控制以松開或解除被判定為處于所述鎖定卡滯狀態(tài)的車輪與被判定為不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)的車輪之間的聯(lián)接狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其中， 所述多個車輪(FR-RL)包括一個或多個前輪(FR、FL)以及一個或多個后輪(RR、RL)；并且 當所述一個或多個前輪(FR、FL)中的至少一個處于所述鎖定卡滯狀態(tài)而所述一個或多個后輪(RR、RL)中的任一個都不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)時、或者當所述一個或多個前輪(FR、FL)中的任一個都不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)而所述一個或多個后輪(RR、RL)中的至少一個處于所述鎖定卡滯狀態(tài)時，所述緊固狀態(tài)控制裝置(3)中的所述卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340)執(zhí)行前后限制力減小控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制，以松開或解除所述一個或多個前輪(FR、FL)與所述一個或多個后輪(RR、RL)之間的聯(lián)接狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其中， 所述多個車輪(FR-RL)包括前輪(FR、FL)和后輪(RR、RL);并且， 當所述前輪(FR、FL)中的至少一個處于所述鎖定卡滯狀態(tài)并且所述前輪(FR、FL)中的至少一個不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)時、或者當所述后輪(RR、RL)中的至少一個處于所述鎖定卡滯狀態(tài)并且所述后輪(RR、RL)中的至少一個不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)時，所述緊固狀態(tài)控制裝置(3)中的所述卡滯狀態(tài)特殊控制裝置(340)執(zhí)行左右限制力減小控制作為卡滯狀態(tài)特殊控制，以松開或解除處于所述鎖定卡滯狀態(tài)的前輪(FR、FL)與不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)的前輪(FR、FL)之間的聯(lián)接狀態(tài)、或者處于所述鎖定卡滯狀態(tài)的后輪(RR、RL)與不處于所述鎖定卡滯狀態(tài)的后輪(RR、RL)之間的聯(lián)接狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項所述的車輛控制裝置，還包括: 驅(qū)動源控制裝置(15)，所述驅(qū)動源控制裝置(15)對通過所述驅(qū)動源(I)產(chǎn)生的所述驅(qū)動力進行控制； 其中，當所述鎖定卡滯狀態(tài)判定裝置(200-230、500-530)判定所述多個車輪(FR-RL)中的至少一個處于所述鎖定卡滯狀態(tài)時，所述驅(qū)動源控制裝置(15)執(zhí)行驅(qū)動力限制控制以限制將由所述驅(qū)動源(I)產(chǎn)生的驅(qū)動力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛控制裝置，其中， 所述驅(qū)動源控制裝置(15)執(zhí)行所述驅(qū)動力限制控制以限制所述驅(qū)動源(I)的最大輸出值或者限制所述驅(qū)動源 ⑴的輸出變化速率。
【文檔編號】B60K17/35GK104080635SQ201380007763
【公開日】2014年10月1日 申請日期:2013年2月1日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月3日
【發(fā)明者】渡邊多佳志, 山本真輔 申請人:株式會社愛德克斯, 豐田自動車株式會社