制動控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明為一種用于控制主缸裝置的制動控制裝置，該主缸裝置包括外殼、輸出活塞、輸入活塞、間隔室開/閉單元以及驅(qū)動液壓產(chǎn)生單元，所述制動控制裝置設(shè)置有：操作控制裝置、制動操作確定裝置、和狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置，操作控制裝置用于控制主缸裝置處于操作力操作狀態(tài)(調(diào)節(jié)模式)以及處于驅(qū)動液壓操作狀態(tài)(線性模式)，在操作力操作狀態(tài)中，輸出活塞由制動操作構(gòu)件上的操作力驅(qū)動，在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)中，輸出活塞由來自驅(qū)動液壓產(chǎn)生單元的驅(qū)動液壓驅(qū)動；制動操作確定裝置用于確定制動操作的有無及其可能性；狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置用于當(dāng)確定制動操作存在以及其可能時(shí)限制操作狀態(tài)之間的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個。因此，可以改善制動操作構(gòu)件的操作感。
【專利說明】制動控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種適合用于具有液力制動裝置和再生制動裝置的車輛制動系統(tǒng)的制動控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]對使用發(fā)動機(jī)和電動/發(fā)電機(jī)作為行駛驅(qū)動源的混合動力車輛或者對使用電動/發(fā)電機(jī)作為行駛驅(qū)動源的電動車輛，在制動操作期間通過電動發(fā)電機(jī)積蓄由動能再生的電能從而提高燃油效率已經(jīng)變得流行。在該意義上，電動/發(fā)電機(jī)被認(rèn)為是對驅(qū)動車輪施加再生制動力的再生制動裝置。由于充足的制動力不能單獨(dú)通過再生制動裝置獲得，因此，通常在每個車輪處設(shè)置用于通過常規(guī)液力制動裝置——由從主缸裝置提供的工作流體驅(qū)動的液力制動裝置——產(chǎn)生基本液壓制動力的裝置來補(bǔ)充不足的制動力。
[0003]根據(jù)如此構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)，通過再生制動裝置獲得的再生制動力取決于諸如電池充電狀態(tài)之類的一些因素而改變。因此，由液力制動裝置產(chǎn)生的液力制動力不能單獨(dú)通過由操作者踩踏制動踏板的下壓量(操作量)確定，而需要變化地控制液力制動壓力。對適用于變化控制的此類裝置，在專利文獻(xiàn)I中公開了這種裝置的示例，其中，設(shè)置了輸入活塞和輸出活塞，并且可以變化地改變兩者之間的相對距離。
[0004]根據(jù)專利文獻(xiàn)I中的主缸裝置，設(shè)置了外殼、加壓活塞(輸出活塞)、輸入活塞以及作用力施加機(jī)構(gòu)。另外，還配置了取決于操作力的壓力實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)。通常，主缸裝置在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)下工作，在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)下，主缸壓力通過取決于高壓源(驅(qū)動液壓產(chǎn)生部)的液壓的加壓活塞對壓力室中的工作流體進(jìn)行加壓來產(chǎn)生。另一方面，在高壓源中的壓力不足的狀態(tài)下，取決于操作力的壓力實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)停止作用力施加機(jī)構(gòu)的操作并且同時(shí)允許操作力從輸入活塞傳遞至加壓活塞。之后，加壓活塞在主缸壓力產(chǎn)生的操作力操作狀態(tài)下依賴于操作力來工作。
[0005]引用列表
[0006]專利文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)1:JP2012_16984A


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明所解決的技術(shù)問題
[0009]然而，當(dāng)為主缸裝置在操作力操作狀態(tài)下工作的狀態(tài)時(shí)，除了裝置的故障以外，還要考慮諸如ECU(電子控制裝置)未啟動之類的另一種情況。這里指出的是假定ECU通過車輛的操作者踩踏制動踏板的下壓而啟動的情況。在該情況下，如果主缸裝置的操作狀態(tài)從操作力操作狀態(tài)切換至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)，則剛性制動操作感可能由于分隔室的打開而突然惡化。
[0010]另外，在車輛行駛狀態(tài)下，為了通過產(chǎn)生再生制動力以提高燃油效率，主缸裝置在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)下以及車輛停止下工作，主缸裝置在操作力操作狀態(tài)下工作以便減少高壓源上的載荷(例如，包括在高壓源中的電動馬達(dá)和電磁閥上的載荷)。這里指出的是假定車輛在車輛行駛期間通過制動踏板的下壓而停止的情況。如果主缸裝置的操作狀態(tài)從驅(qū)動液壓操作狀態(tài)切換至操作力操作狀態(tài)，剛性制動操作感可能由于分隔室的關(guān)閉而突然加劇。
[0011]如上述的兩個示例，如果主缸裝置在制動踏板下壓期間從操作力操作狀態(tài)改變?yōu)轵?qū)動液壓操作狀態(tài)，反之亦然，則制動操作的剛性感取決于分隔室的打開或關(guān)閉而變化。因此，制動踏板下壓感(制動操作構(gòu)件的操作感)可能遭受劣化。
[0012]因此，本發(fā)明考慮到上述情形而提出，本發(fā)明的目的是提供一種可以改善制動操作構(gòu)件的操作感的制動控制裝置。
[0013]技術(shù)問題的解決方案
[0014]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求1相關(guān)聯(lián)的制動控制裝置的特征在于，制動控制裝置用于控制主缸裝置，主缸裝置包括:管狀外殼、輸出活塞、輸入活塞、分隔室開閉部、驅(qū)動液壓產(chǎn)生部，管狀外殼的前側(cè)封閉；輸出活塞設(shè)置在外殼內(nèi)，以使得用于對要提供至在每個車輪處設(shè)置的液力制動裝置的工作流體進(jìn)行增壓的壓力室形成在所述外殼內(nèi)的所述輸出活塞的前側(cè)并且由所述輸出活塞限定；輸入活塞設(shè)置在在外殼內(nèi)的輸出活塞的后方，以使得分隔室形成在所述輸出活塞的后側(cè)處，所述輸入活塞的后端部連接至制動操作構(gòu)件，并且所述輸入活塞能夠響應(yīng)于施加至所述制動操作構(gòu)件的操作力而移動；分隔室開閉部使分隔室的狀態(tài)在打開狀態(tài)與關(guān)閉狀態(tài)之間改變，在打開狀態(tài)，工作流體能夠流入或流出分隔室，在關(guān)閉狀態(tài)，工作流體不能夠流入或流出分隔室；驅(qū)動液壓產(chǎn)生部用于在由外殼和輸出活塞限定的驅(qū)動液壓室中產(chǎn)生驅(qū)動液壓。制動控制裝置包括:操作控制裝置、制動操作判斷裝置、狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置，操作控制裝置控制主缸裝置處于操作力操作狀態(tài)以及處于驅(qū)動液壓操作狀態(tài)，在操作力操作狀態(tài)中，輸出活塞與輸入活塞一起由操作力驅(qū)動，以使分隔室通過分隔室開閉部而處于關(guān)閉狀態(tài)，在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)中，分隔室通過分隔室開閉部而處于打開狀態(tài)，以通過響應(yīng)于所述制動操作構(gòu)件的操作量由驅(qū)動液壓產(chǎn)生部在驅(qū)動液壓室中產(chǎn)生驅(qū)動液壓來驅(qū)動輸出活塞；制動操作判斷裝置用于至少判定通過制動操作構(gòu)件進(jìn)行的制動操作是否正在被執(zhí)行，或者制動操作是否將在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行；狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置用于在制動操作判斷裝置至少判定通過制動操作構(gòu)件進(jìn)行的制動操作正在被執(zhí)行或者制動操作將在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行時(shí)，限制從主缸裝置的操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換和從驅(qū)動液壓操作狀態(tài)至操作力操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的權(quán)利要求2的制動控制裝置的特征在于，除了權(quán)利要求1的特征以夕卜，當(dāng)制動操作判斷裝置至少判定通過制動操作構(gòu)件進(jìn)行的制動操作未正在被執(zhí)行或者制動操作將不會在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行時(shí)，無論對狀態(tài)轉(zhuǎn)換的限制是否被執(zhí)行，狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置都允許從主缸裝置的操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)以及從驅(qū)動液壓操作狀態(tài)至操作力操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的權(quán)利要求3的制動控制裝置的特征在于，除了以上權(quán)利要求1或2的特征以外，驅(qū)動液壓產(chǎn)生部在從主缸裝置的操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換受狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制時(shí)，響應(yīng)于制動操作構(gòu)件的操作量在驅(qū)動液壓產(chǎn)生室中產(chǎn)生驅(qū)動液壓以將主缸裝置保持處于操作力操作狀態(tài)。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的權(quán)利要求4的制動控制裝置的特征在于，除了權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)的特征以外，主缸裝置還包括:后室、大直徑凸緣部、作用力室、室到室連通通道、室到室連通通道連通阻斷裝置，后室由外殼的內(nèi)周表面和輸出活塞限定，后室限定在壓力室的后部；大直徑凸緣部形成在輸出活塞上并且布置在后室中，大直徑凸緣部能夠與外殼的內(nèi)周表面以可滑動的方式移動地接合；作用力室設(shè)置在大直徑部的前方處并且通過將后室分隔形成，驅(qū)動液壓室設(shè)置在大直徑凸緣部的后方并且通過將后室分隔形成；室到室連通通道將分隔室與作用力室連接以用于通過工作流體的傳遞來吸收分隔室和作用力響應(yīng)于輸出活塞的前進(jìn)運(yùn)動或收回運(yùn)動而引起的容積變化；室到室連通通道連通阻斷裝置在其非通電狀態(tài)下阻斷所述室到室連通通道的連通以及在其通電狀態(tài)下建立室到室連通通道的連通。
[0018]根據(jù)權(quán)利要求5的制動控制裝置的特征在于，主缸裝置還包括:后室，大直徑凸緣部，作用力室，后背室，室到室連通通道，室到室連通通道連通阻斷裝置，后室由外殼的內(nèi)周表面和輸入活塞限定，后室限定在分隔室的后方；大直徑凸緣部形成在輸入活塞上并且布置在后室中，大直徑凸緣部能夠與外殼的內(nèi)周表面以可滑動的方式移動地接合；作用力室設(shè)置在大直徑凸緣部的前方處并且通過將后室分隔形成；后背室通過將后室分隔而形成在大直徑凸緣部的后方；室到室連通通道將分隔室與作用力室連接以用于通過工作流體的傳遞來吸收分隔室和作用力響應(yīng)于輸入活塞的前進(jìn)運(yùn)動或收回運(yùn)動而引起的容積變化；室到室連通通道連通阻斷裝置在其非通電狀態(tài)下阻斷所述室到室連通通道的連通以及在其通電狀態(tài)下建立室到室連通通道的連通。
[0019]本發(fā)明的有益效果
[0020]根據(jù)與權(quán)利要求1的發(fā)明相關(guān)聯(lián)的制動控制裝置，在車輛的操作者操作制動操作構(gòu)件時(shí)或者在車輛的操作者將很可能在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)操作制動操作構(gòu)件的情況下，從主缸裝置的操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)以及從驅(qū)動液壓操作狀態(tài)至操作力操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個被限制。因此，可以避免通過操作制動操作構(gòu)件由分隔室的打開及關(guān)閉所引起的剛性感變化從而改善制動操作感。
[0021]根據(jù)與權(quán)利要求2的發(fā)明相關(guān)聯(lián)的制動控制裝置，狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置在制動操作判斷裝置至少判定由制動操作構(gòu)件的制動操作未在執(zhí)行或者制動操作將不會在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行的情況下，無論狀態(tài)轉(zhuǎn)換的限制如何，允許從主缸裝置的操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)以及從驅(qū)動液壓操作狀態(tài)至操作力操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個。因此，主缸裝置可以在不惡化制動操作構(gòu)件的操作感的情況下在適當(dāng)?shù)牟僮鳡顟B(tài)下工作。
[0022]根據(jù)與權(quán)利要求3的發(fā)明相關(guān)聯(lián)的制動控制裝置，驅(qū)動液壓產(chǎn)生部在從主缸裝置的操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作的狀態(tài)轉(zhuǎn)換受狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制以將主缸裝置保持為操作力操作狀態(tài)的情況下響應(yīng)于制動操作構(gòu)件的操作量在驅(qū)動液壓產(chǎn)生室中產(chǎn)生驅(qū)動液壓。因此，由于輸出活塞的驅(qū)動操作可以受驅(qū)動液壓協(xié)助，因此，可以改善在制動操作下的制動力的應(yīng)用職能。
[0023]根據(jù)與權(quán)利要求4的發(fā)明相關(guān)聯(lián)的制動控制裝置，主缸裝置設(shè)置有作用力室和由輸出活塞的外周表面限定的驅(qū)動液壓室并且還設(shè)置有將分隔室和作用力室連接的室到室連通通道以及在未通電時(shí)阻斷室到室連通通道的連通的室到室連通通道連通切斷裝置。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，由于主缸裝置緣于在未通電時(shí)分隔室的封閉成為操作力操作狀態(tài)，因此，本發(fā)明所要解決的問題變得更明白。例如，在車輛行駛條件下，為了提高燃油效率，再生制動力產(chǎn)生。因此，主缸裝置被認(rèn)為在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)下工作。在這種情形下，當(dāng)室到室連通通道連通切斷裝置假定為響應(yīng)于制動操作構(gòu)件的制動操作被通電時(shí)，主缸裝置在制動操作構(gòu)件被操作時(shí)從操作力操作狀態(tài)改變狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)。由于該狀態(tài)轉(zhuǎn)換，分隔室從關(guān)閉狀態(tài)打開。這會突然惡化制動操作剛性感。然而，根據(jù)權(quán)利要求4的發(fā)明，只要車輛的操作者在操作制動操作構(gòu)件，就能限制從操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換。因此，可以防止制動操作剛性感的突然惡化。
[0024]根據(jù)與權(quán)利要求5的發(fā)明相關(guān)聯(lián)的制動控制裝置，主缸裝置設(shè)置有作用力室和由輸入活塞的外周表面限定的后背室并且還設(shè)置有將分隔室與后背室連接的室到室連通通道以及在未通電時(shí)阻斷室到室連通通道的連通的室到室連通通道連通切斷裝置。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，由于主缸部緣于在未通電時(shí)分隔室的封閉成為操作力操作狀態(tài)，因此，本發(fā)明所要解決的問題變得更明白。例如，在車輛行駛狀態(tài)下，為了提高燃油效率，產(chǎn)生再生制動力。因此，主缸裝置被認(rèn)為是在驅(qū)動液壓操作狀態(tài)下工作。在該情形下，當(dāng)室到室連通通道連通切斷裝置被假定響應(yīng)于制動操作構(gòu)件的制動操作被通電時(shí)，主缸裝置在制動操作構(gòu)件被操作時(shí)從操作力操作狀態(tài)改變狀態(tài)為驅(qū)動液壓操作狀態(tài)。由于該狀態(tài)轉(zhuǎn)換，分隔室從關(guān)閉狀態(tài)打開。這會突然惡化制動操作剛性感。然而，根據(jù)權(quán)利要求5的發(fā)明，只要車輛的操作者在操作制動操作構(gòu)件，就能限制從操作力操作狀態(tài)至驅(qū)動液壓操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換。因此，可以防止制動操作剛性感的突然惡化。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是說明包括根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動控制裝置的主缸裝置的總體結(jié)構(gòu)的視圖。
[0026]圖2是示出了構(gòu)成伺服液壓產(chǎn)生裝置(驅(qū)動液壓產(chǎn)生部)的調(diào)節(jié)器的內(nèi)部的構(gòu)型的部分截面圖。
[0027]圖3是說明根據(jù)第一實(shí)施方式的制動控制裝置的操作的流程圖。
[0028]圖4是說明包括根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的制動控制的主缸裝置的總體結(jié)構(gòu)的視圖。

【具體實(shí)施方式】
[0029]<第一實(shí)施方式>
[0030]將參照附圖1至圖3說明根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動控制裝置。圖1是說明包括根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動控制裝置的主缸裝置100的總體結(jié)構(gòu)的視圖。主缸裝置100安裝在混合動力車輛中并且與再生制動裝置(未使用)一起使用形成混合動力車輛的制動系統(tǒng)。如圖1所示，主缸裝置100主要由主缸1、作用力產(chǎn)生裝置2、分離鎖定閥22、作用力閥23、伺服液壓產(chǎn)生裝置4、液壓控制部5、制動E⑶70以及各種傳感器11至713以及73至76形成。
[0031]主缸I為液壓控制部5提供工作流體并且主要由主缸部11、蓋缸12、輸入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。主缸部11和蓋缸12對應(yīng)于本發(fā)明的外殼，第一主活塞14和第二主活塞15對應(yīng)于本發(fā)明的輸出活塞。
[0032]主缸部11被形成為在其后端處具有開口和在前端處具有底表面的大致底部圓筒形形狀。主缸部11在其中包括內(nèi)壁部111，內(nèi)壁部ill向內(nèi)延伸為凸緣的形狀。內(nèi)壁部111的內(nèi)周表面在其中央部設(shè)置有通孔111a。主缸部11在其中在內(nèi)壁部111的前方位置處包括小直徑部112 (后方)和小直徑部113 (前方)，在小直徑部112和小直徑部113處，主缸部11的內(nèi)徑小于其余部分。換句話說，小直徑部112、113從主缸部11的一部分的內(nèi)周表面突出。第一主活塞14設(shè)置在主缸部11的內(nèi)部并且能夠沿著小直徑部112沿軸向方向以可滑動的方式移動。類似地，第二主活塞15設(shè)置在主缸部11內(nèi)部并且能夠沿著小直徑部113以可滑動的方式移動。
[0033]蓋缸12包括近似圓筒形部121、波狀管靴122以及杯狀壓縮彈簧123。圓筒形部121布置在主缸部11的后端處并且同軸地配裝至主缸11的開口中。圓筒形部121的前部121a的內(nèi)徑被形成為大于通孔Illa的內(nèi)徑。此外，后部121b的內(nèi)徑被形成為大于前部121a的內(nèi)徑。
[0034]靴部122為波形管狀并且用于防塵目的，并且沿前后方向可延伸或壓縮。靴部122的前側(cè)組裝為與圓筒形部121的后端開口接觸。通孔122a形成在靴部122的后方的中央部處。壓縮彈簧123為繞靴部122布置的螺旋型偏置彈簧。壓縮彈簧123的前側(cè)與主缸部11的后端接觸并且壓縮彈簧123的后側(cè)布置有與靴部122的通孔122a相鄰的預(yù)載。靴部122的后端和壓縮彈簧123的后端連接至操作桿10a。壓縮彈簧123使操作桿1a沿向后方向偏置。
[0035]輸入活塞13被構(gòu)造成響應(yīng)于制動踏板10 (制動操作構(gòu)件)的操作在蓋缸12中以可滑動的方式移動。輸入活塞13形成為在其前部處具有底表面和在其后部處具有開口的近似底部圓筒形形狀。形成輸入活塞13的底表面的底壁131具有大于輸入活塞13的其他部分的直徑。輸入活塞13在后端部121b處被布置成能夠以滑動和流體密封的方式沿軸向方向移動，并且底壁131插入至圓筒形部121的前部121a的內(nèi)周側(cè)中。
[0036]以可操作的方式連接至制動踏板10的操作桿1a插入至輸入活塞13中。樞軸1b設(shè)置在操作桿1a的梢端處，從而使得樞軸1b可以朝向前側(cè)推動輸入活塞13。操作桿1a的后端朝向外側(cè)延伸穿過輸入活塞13的開口以及穿過靴部122的通孔122a，并且連接至制動踏板10。操作桿1a響應(yīng)于制動踏板10的操作移動。更具體地，當(dāng)制動踏板10被按壓時(shí)，操作桿1a在沿軸向方向壓縮靴部122和壓縮彈簧123的同時(shí)沿向前方向前進(jìn)。輸入活塞13還響應(yīng)于操作桿1a的向前移動而前進(jìn)。
[0037]第一主活塞14布置在主缸部11的內(nèi)壁部111中并且能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。第一主活塞14從前面開始按順序包括加壓圓筒形部141、凸緣部142和突出部143作為一個單元。加壓圓筒形部141在主缸部11內(nèi)同軸地布置在內(nèi)壁部111的向前位置處。加壓圓筒形部141被形成為在其前部具有開口以及在其后部具有底壁的大致底部圓筒形形狀。換句話說，加壓圓筒形部141與主缸部11的內(nèi)周表面之間包括間隙并且與小直徑部112以可滑動的方式接觸。螺旋形偏置構(gòu)件144設(shè)置在加壓圓筒形部141的形成有第二主活塞15的內(nèi)部空間中。第一主活塞14通過偏置構(gòu)件144沿向后方向偏置。
[0038]凸緣部142形成為具有小于加壓圓筒形部141的直徑并且與主缸部11的內(nèi)周表面以可滑動的方式接觸。突出部143形成為具有小于凸緣部142的直徑并且與內(nèi)壁部111的通孔Illa以滑動和流體密封的方式接觸。突出部143的后端部突出至圓筒形部121的內(nèi)部空間中延伸穿過通孔Illa并且與圓筒形部121的內(nèi)周表面分離。突出部143的后端表面與輸入活塞13的底壁131分離并且間隔距離“d”可以變化。
[0039]這里應(yīng)當(dāng)指出的是，第一壓力室ID由主缸部11的內(nèi)周表面、第一主活塞14的加壓圓筒形部141的前側(cè)以及第二主活塞15的后側(cè)限定。位于第一壓力室ID的更后方的后室由主缸部11的內(nèi)周表面、小直徑部112、內(nèi)壁部11的前表面以及第一主活塞14的外周表面限定。第一主活塞14的凸緣部142將后室分隔為前部和后部，并且前部被限定為作用室IC以及后部被限定為伺服室1A。伺服室IA對應(yīng)于本發(fā)明的驅(qū)動液壓室。分隔室IB由主缸部11的內(nèi)周表面、內(nèi)壁部111的后表面、圓筒形部121的前部121a的內(nèi)周表面、第一主活塞14的突出部143以及輸入活塞12限定。
[0040]第二主活塞15在主缸部11內(nèi)同軸地設(shè)置在第一主活塞14的前方位置處并且能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動，以能夠與小直徑部113滑動接觸。第二主活塞15由管狀加壓圓筒形部151形成為一個單元，管狀加壓圓筒形部151為具有其后端處的開口和封閉該加壓圓筒形部151的后端的底壁152的近似底部圓筒形形狀。底壁152支撐與第一主活塞14接觸的偏置構(gòu)件144。螺旋形偏置構(gòu)件153布置在加壓圓筒形部151的內(nèi)部空間中與主缸部11的內(nèi)部底表面Illd接觸。第二主活塞15通過偏置構(gòu)件153沿向后方向偏置。
[0041]第二壓力室IE由主缸部11的內(nèi)周表面、內(nèi)部底表面Illd以及第二主活塞15的加壓圓筒形部151限定。
[0042]連接內(nèi)側(cè)與外側(cè)的端口 Ila至Ili形成在主缸部I處。端口 Ila在主缸部11處形成在內(nèi)壁部111的向后位置處。端口 Ilb在主缸部11中沿軸向方向在大約相同位置處被形成與端口 Ila相對。端口 Ila和端口 Ilb通過形成在主缸部11的內(nèi)周表面與圓筒形部121的外周表面之間的間隙而連通。端口 Ila連接至導(dǎo)管161。端口 Ilb連接至貯存器171。
[0043]端口 Ilb經(jīng)由形成在圓筒形部121處的通道18和輸入活塞13與分隔室IB連通。當(dāng)輸入活塞13向前移動時(shí)，通過通道18的流體連通被阻斷。換句話說，當(dāng)輸入活塞向前移動時(shí)，分隔室IB和貯存器171彼此斷開。
[0044]端口 Ilc形成在端口 Ila的向前位置處并且將分隔室IB與導(dǎo)管163連接。端口Ild形成在端口 Ilc的前方位置處并且將伺服室IA與導(dǎo)管163連通。端口 lie形成在端口Ild的前方位置處并且將作用力室IC與導(dǎo)管164連通。
[0045]端口 Ilf形成在小直徑部112的密封構(gòu)件91、92之間并且將貯存器172與主缸部11的內(nèi)部連接。端口 Ilf經(jīng)由形成在第一主活塞14處的通道145與第一壓力室ID連通。通道145形成在密封構(gòu)件92的稍微向后位置處，以使得端口 Ilf和第一壓力室ID當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4向前移動時(shí)彼此斷開。
[0046]端口 Ilg形成在端口 Ilf的向前位置處并且將第一壓力室ID與導(dǎo)管51連接。端口 Ilh形成在小直徑部113的密封構(gòu)件93、94之間并且將貯存器173與主缸部11的內(nèi)部連接。端口 Ilg經(jīng)由形成在第二主活塞15處的通道154與第二壓力室IE連通。通道154形成在密封構(gòu)件94的稍微向后位置處，以使得端口 Ilg和第二壓力室IE當(dāng)?shù)诙骰钊?5向前移動時(shí)彼此斷開。端口 Ui形成在端口 Uh的向前位置處并且將第二壓力室IE與導(dǎo)管52連接。
[0047]諸如O形環(huán)等之類的(參見圖1中的黑點(diǎn))的密封構(gòu)件適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在主缸I中。密封構(gòu)件91、92設(shè)置在在小直徑部112處并且以流體密封的方式接觸第一主活塞14的外周表面。類似地，密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并且以流體密封的方式接觸第二主活塞15的外周表面。另外，密封構(gòu)件設(shè)置在輸入活塞13與圓筒形部121之間。
[0048]行程傳感器711檢測施加至制動踏板10的操作的操作量(行程量)并且將檢測結(jié)構(gòu)傳輸至制動ECU70。制動開關(guān)712為使用二進(jìn)制信號來檢測制動踏板10是否下壓以及檢測的結(jié)果是否被發(fā)送到制動ECU70的開關(guān)。門控?zé)糸_關(guān)713為檢測門(未使用)是打開或關(guān)閉以及檢測的結(jié)果是否被發(fā)送至制動ECU70的開關(guān)。
[0049]作用力產(chǎn)生裝置2為用于產(chǎn)生克服由操作者下壓制動踏板10的操作力的作用力的裝置并且主要由行程模擬器21構(gòu)成。行程模擬器21響應(yīng)于制動踏板10的操作力在分隔室IB和作用力室IC中產(chǎn)生作用力液壓。行程模擬器21以使得活塞212配裝至缸部211同時(shí)允許活塞212在缸211中以可滑動的方式移動的方式構(gòu)造，作用力液壓式214形成在活塞212的前方位置處，活塞通過壓縮彈簧213沿向前方向偏置。作用力液壓室214經(jīng)由導(dǎo)管164和端口 lie連接至作用力室1C，并且經(jīng)由導(dǎo)管164進(jìn)一步連接至分離鎖定閥22和作用力閥23。
[0050]分離鎖定閥22為在未通電狀態(tài)下關(guān)閉的電磁閥(線性閥)并且其打開及關(guān)閉通過制動E⑶70控制。分離鎖定閥22布置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管162之間用于導(dǎo)管164與導(dǎo)管162之間的連通。導(dǎo)管164經(jīng)由端口 Ile連接至作用力室IC并且導(dǎo)管12經(jīng)由端口 Ilc連接至分隔室1B。分隔室IB在分離鎖定閥22打開時(shí)成為打開狀態(tài)，室IB在分離鎖定閥22關(guān)閉時(shí)成為關(guān)閉狀態(tài)。因此，導(dǎo)管164和162對應(yīng)于本發(fā)明的建立分隔室IB與作用力室IC之間的連通的室到室連通通道。此外，分離鎖定閥22對應(yīng)于本發(fā)明的室到室連通通道連通切斷閥和分隔室打開及關(guān)閉部。
[0051]分離鎖定閥22在未通電狀態(tài)下關(guān)閉并且在該狀態(tài)下，分隔室IB與作用力室IC之間的連通被阻斷。由于分隔室IB的關(guān)閉，工作流體無處可去，因此輸入活塞13和第一主活塞14在兩者之間保持恒定距離“d”而一體地移動。分離鎖定閥22在通電狀態(tài)下打開，并且在該狀態(tài)下，分隔室IB與作用力室IC之間的連通建立。因此，分離室IB與作用力室IC由于第一主活塞14的前進(jìn)及縮回引起的容積變化可以通過工作流體的傳遞被吸收。
[0052]壓力傳感器73檢測作用力室IC的作用力液壓并且連接至導(dǎo)管164。壓力傳感器73在分離鎖定閥22處于關(guān)閉狀態(tài)的同時(shí)檢測作用力室IC的壓力。另一方面，當(dāng)分離鎖定閥22處于打開狀態(tài)時(shí)，壓力傳感器73檢測液壓連接的分隔室IB中的壓力。壓力傳感器73將檢測的信號發(fā)送至制動E⑶70。
[0053]作用力閥23為閥在未通電狀態(tài)下打開的常開型電磁閥，并且被構(gòu)造成其打開及關(guān)閉通過制動E⑶70控制。作用力閥23布置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管161之間以用于建立導(dǎo)管164與導(dǎo)管161之間的連通。導(dǎo)管164經(jīng)由端口 lie與作用力室IC連通，導(dǎo)管161經(jīng)由端口 Ila與貯存器171連通。因此，作用力閥23在未通電狀態(tài)下建立作用力室IC與貯存器171之間的連通以不產(chǎn)生任何作用力液壓，而在通電狀態(tài)下阻斷作用力室IC與貯存器171之間的連通以產(chǎn)生作用力液壓。
[0054]伺服壓力產(chǎn)生裝置4(對應(yīng)于本發(fā)明的驅(qū)動液壓產(chǎn)生部)主要包括:減壓閥41、增壓閥42、高壓提供部43和調(diào)節(jié)器44。減壓閥41為在閥未通電時(shí)打開的常開型電磁閥，并且通過制動E⑶70控制經(jīng)過減壓閥41的流量。減壓閥41的一個端口經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161，并且減壓閥41的另一個端口連接至導(dǎo)管413。更具體地，減壓閥41的一個出口 /入口端口經(jīng)由導(dǎo)管411、161和端口 IlaUlb與貯存器171連通。增壓閥42為常閉型電磁閥并且在閥處于未通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉。增壓閥42的流量通過制動E⑶70控制。增壓閥42的一個出口 /入口端口連接至導(dǎo)管421，并且增壓閥42的另一個出口 /入口端口連接至導(dǎo)管422。
[0055]高壓提供部43為將高度加壓的工作流體提供至調(diào)節(jié)器44的部分。壓力提供部43主要包括:蓄能器431、液壓泵432、馬達(dá)433和貯存器434。
[0056]蓄能器431為蓄積高度加壓的工作流體的槽。蓄能器431經(jīng)由導(dǎo)管431a連接至調(diào)節(jié)器44和液壓泵432。液壓泵432由馬達(dá)433驅(qū)動并且在馬達(dá)433被驅(qū)動時(shí)為蓄能器431提供蓄積在貯存器434中的工作流體。布置在導(dǎo)管431a中的壓力傳感器75檢測蓄能器431中的壓力并且將對應(yīng)于檢測結(jié)果的檢測信號發(fā)送至制動ECU70。蓄能器液壓與蓄能器431中蓄積的工作流體量相關(guān)。
[0057]當(dāng)壓力傳感器75檢測到蓄能器液壓降低至等于或小于預(yù)定值的值時(shí)，馬達(dá)433基于來自制動ECU70的控制信號而被驅(qū)動，并且液壓泵432提供工作流體至蓄能器431，以便使液壓能恢復(fù)至等于或大于該預(yù)定值的值。
[0058]圖2是示出構(gòu)造伺服液壓產(chǎn)生裝置(驅(qū)動液壓產(chǎn)生部)的調(diào)節(jié)器的內(nèi)部的構(gòu)型的部分截面圖。如圖2所示，調(diào)節(jié)器44通過缸部441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445以及子活塞446構(gòu)成。
[0059]缸部441包括缸殼441a(圖2的右側(cè)處)和封閉缸殼441a的開口的蓋構(gòu)件441b (圖2的左側(cè)處)，缸殼441a被形成為在其一個端部處具有底表面的近似底部圓筒形形狀。蓋構(gòu)件(441b)被形成為圖2中的大致U形截面。然而，在該實(shí)施方式中，調(diào)節(jié)器44在這里解釋為用蓋構(gòu)件441b作為圓筒形構(gòu)件，以及封閉缸殼441a的開口的部分作為蓋構(gòu)件441b。缸殼441a設(shè)置有多個端口 4a至4h，缸殼441a的內(nèi)側(cè)和外側(cè)通過多個端口 4a至4h連通。
[0060]端口 4a連接至導(dǎo)管431a。端口 4b連接至導(dǎo)管422。端口 4c連接至導(dǎo)管163。端口 4d經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161。端口 4e連接至導(dǎo)管424，導(dǎo)管424經(jīng)由安全閥423連接至導(dǎo)管422。端口 4f連接至導(dǎo)管413。端口 4g連接至導(dǎo)管421。端口 4h連接至導(dǎo)管511，導(dǎo)管511從導(dǎo)管51分支。
[0061]球閥442為在其一端部處具有球形形狀的閥。球閥442在缸部441內(nèi)設(shè)置在靠近缸殼441a的底表面(在下文將也稱為缸底表面?zhèn)?的位置處。偏置部443為將球閥442朝向缸殼441a的開口(在下文將也稱為缸開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件，并且設(shè)置在缸殼441a的底表面處。貫穿通道444a——分開的缸開口側(cè)和缸底表面?zhèn)韧ㄟ^貫穿通道444a連通——形成在閥座部444的中央處。閥座部444通過借助偏置的球閥442封閉貫穿通道444a從缸開口側(cè)支撐球閥442。
[0062]由球閥442、偏置部443、閥座部444以及缸殼441a的內(nèi)周表面的靠近缸底表面定位的部分限定的空間稱為第一室4A。第一室4A填充有工作流體。第一室4A經(jīng)由端口 4a連接至導(dǎo)管431a并且經(jīng)由端口 4b連接至導(dǎo)管422。
[0063]控制活塞445包括形成為大致圓筒形形狀的主體部445a和形成為直徑小于主體部445a的大致圓筒形形狀的突出部445b。主體部445a以相對于閥座部444的缸開口側(cè)同軸且流體密封的方式設(shè)置在缸部441的內(nèi)部，同時(shí)允許主體部445a能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。主體部445a通過未在圖2中示出的偏置構(gòu)件朝向缸開口偏置。通道445c形成在主體部445a的在缸軸向方向上的大致中間部分處。通道445c沿徑向方向(沿圖2中的上下方向)延伸使得其兩個端部在主體部445a的周向表面處開口。缸部441的內(nèi)周表面的對應(yīng)于通道445c的開口的位置的部分設(shè)置有端口 4d并且形成為凹進(jìn)，從而與主體部445a —起形成第三室4C。
[0064]突出部445b從主體部445a的朝向缸底表面的端表面的中央部分朝向缸底表面突出。突出部445b被形成為使得其直徑小于閥座部444的貫穿通道444a的直徑。突出部445b相對于貫穿通道444a同軸地設(shè)置。突出部445b的端部與球閥442朝向缸開口隔開預(yù)定的距離。通道445d在突出部445b處形成為使得通道445d沿缸軸向方向延伸并且在突出部445b的朝向缸底表面的中央部分處開口。通道445d延伸至主體部445a的內(nèi)部中并且連接至通道445c。
[0065]由主體部445a的朝向缸底表面的端面、突出部445b的外表面、缸部441的內(nèi)周表面、閥座部444以及球閥442限定的空間稱為第二室4B。第二室4B經(jīng)由通道445c和445d和第三室4C與端口 4d和4e連通。
[0066]子活塞446包括:子主體部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。子主體部446a被形成為近似圓筒形形狀。子主體部446a在允許子主體部446a能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動的同時(shí)以相對于主體部445a的缸開口側(cè)同軸且流體密封的方式設(shè)置在缸部441內(nèi)。
[0067]第一突出部446b形成為直徑小于子主體部446a的大致圓筒形形狀并且從子主體部446a的面向缸底表面的端面的中央部分突出。第一突出部446b接觸主體部445a的面向缸開口的端表面。第二突出部446c被形成為與第一突出部446b相同的形狀。第二主體部4446c從子主體部446a的面向缸開口的端表面的中央部分處延伸。第二突出部446c接觸蓋構(gòu)件441b。
[0068]由子主體部446a的面向缸底表面的端表面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的面向缸開口的端表面以及缸部441的內(nèi)周表面限定的空間稱為壓力控制室4D。壓力控制室4D經(jīng)由端口 4f和導(dǎo)管413與減壓閥41連通，并且經(jīng)由端口 4g和導(dǎo)管421與增壓閥42連通。
[0069]由子主體部446a的面向缸開口的端表面、第二突出部446c的外表面、蓋構(gòu)件441b以及缸部441的內(nèi)周表面限定的空間稱為第四室4E。第四室4E經(jīng)由端口 4h和導(dǎo)管511、51與端口 Ilg連通。室4A至4E中的每一個室填充有工作流體。壓力傳感器74為檢測待提供至伺服室IA的伺服液壓(驅(qū)動液壓)的傳感器并且連接至導(dǎo)管163 (參見圖1)。壓力傳感器74發(fā)送檢測信號至制動E⑶70。將在下文以操作模式(工作狀態(tài))對伺服液壓產(chǎn)生裝置4的功能和操作進(jìn)行更詳細(xì)的說明。
[0070]回到圖1，產(chǎn)生主缸液壓的第一壓力室ID的端口 Ilg和第二壓力室IE的端口 Ili經(jīng)由導(dǎo)管51、52與液壓控制部5連通。另外，液壓控制部5與輪制動缸541至544連通，輪制動缸541至544形成車輪5FR至5RL中的每一個的液力制動裝置。
[0071]這里將特別針對與車輪(5FR)相關(guān)聯(lián)的部分說明液壓控制部5。該部分5的結(jié)構(gòu)類似于與其余車輪相關(guān)聯(lián)的其他液壓控制部5，并且將省略其說明。液壓控制部5由保持閥531、減壓閥532、貯存器533、泵534以及馬達(dá)535構(gòu)成。保持閥531為在未通電時(shí)打開的常開型電磁閥并且打開及關(guān)閉操作通過制動E⑶70控制。保持閥531布置成使得一側(cè)連接至導(dǎo)管52以及另一側(cè)連接至輪缸541和減壓閥532。
[0072]減壓閥532為在未通電時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁閥并且打開及關(guān)閉操作通過制動E⑶70控制。減壓閥532在一側(cè)連接至輪缸541和保持閥531并且在另一側(cè)連接至貯存器533。當(dāng)減壓閥532打開時(shí)，輪缸541與貯存器533之間的流體連通建立。貯存器533為用于在其中貯存工作流體的槽并且經(jīng)由減壓閥532和泵534與導(dǎo)管52連通。
[0073]泵534在吸入端口連接至貯存器533，排出端口經(jīng)由單向閥“z”連接至導(dǎo)管52。這里應(yīng)當(dāng)指出的是單向閥“z”允許從泵534經(jīng)由導(dǎo)管52至第二壓力室IE的流動，但是限制相反方向的流動。泵534由受來自制動E⑶70的命令致動的馬達(dá)535驅(qū)動。泵534吸入存儲在貯存器533中或輪缸541中的工作流體并且在ABS控制的減壓模式下使工作流體回流至第二室1E。應(yīng)當(dāng)指出的是，在泵534的排出側(cè)中設(shè)置阻尼腔(未示出)，以抑制由泵534排出的工作流體的脈動。
[0074]液壓控制部5包括車輪速度傳感器76，車輪速度傳感器76檢測車輪5FR至5RL 53中的每一個車輪處的車輪速度。車輪速度傳感器76發(fā)送檢測信號至制動E⑶70。
[0075]根據(jù)具有上述構(gòu)型的液壓控制部5，液壓控制部5基于主缸壓力、車輪速度以及為車輪速度的差異的值的加速度控制保持閥531和減壓閥532中的每一個的打開/關(guān)閉并且在必要時(shí)啟動馬達(dá)535。因此，液壓控制部5調(diào)節(jié)施加至輪缸541的制動液壓，即，施加至輪5FR的液壓制動力。制動E⑶70可以通過對待提供至車輪5FR至5RL中的每一個的以液力方式加壓過的工作流體進(jìn)行各自調(diào)節(jié)來執(zhí)行ABS控制(防抱死制動控制)和ESC控制(電子穩(wěn)定控制)。
[0076]制動E⑶70為在其內(nèi)部容置微型處理器的電子控制單元并且由軟件操作。制動E⑶70接收來自各種傳感器711至713以及73至76的檢測信號并且控制電磁閥22、23、41、42、馬達(dá)433以及液壓控制部5。此外，制動E⑶70連接至為用于全面控制混合動力車輛的行駛性能的高階控制裝置的混合動力E⑶(未示出)，混合動力E⑶和制動E⑶70相互交換信息和指令以及響應(yīng)。
[0077]制動ECU70記憶兩個操作模式“線性模式”和“調(diào)節(jié)模式”作為控制的對象的主缸裝置100的操作模式?！熬€性模式”對應(yīng)于本發(fā)明的驅(qū)動液壓操作狀態(tài)并且為液壓制動控制當(dāng)車輛在正常狀態(tài)下行駛時(shí)所選擇的模式。在線性模式下，當(dāng)對應(yīng)于制動踏板10的操作量的制動力不能單獨(dú)通過再生制動裝置足夠產(chǎn)生時(shí)，第一主活塞14和第二主活塞15由伺服液壓產(chǎn)生裝置4操作以產(chǎn)生補(bǔ)充制動力的不足量的液壓制動力。另一方面，“調(diào)節(jié)模式”對應(yīng)于本發(fā)明的操作力操作狀態(tài)并且為液壓制動控制在車輛停止時(shí)所選擇的模式。在調(diào)節(jié)模式下，分隔室IB關(guān)閉并且活塞13、14和15中的每一個由車輛的操作者的操作力驅(qū)動從而產(chǎn)生液壓制動力。下文將更詳細(xì)地描述這兩個模式。
[0078]在“線性模式”中，制動ECU使分離鎖定閥22通電打開并且使作用力閥23通電關(guān)閉。由于作用力閥23的關(guān)閉，作用力室IC與貯存器171之間的連通阻斷，以及由于分離鎖定閥22的打開，作用力室IC與貯存器171之間的連通建立。之后，作用力產(chǎn)生裝置2響應(yīng)于分隔室IB和作用力室IC中的行程量產(chǎn)生作用力液壓。
[0079]在線性模式中，當(dāng)制動踏板10沒有壓下時(shí)，伺服液壓產(chǎn)生裝置4的球閥442使閥座的貫穿通道444a保持封閉。此外，減壓閥41處于打開狀態(tài)以及增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)，從而阻斷第一室4A與第二室4B之間的連通。第二室4B經(jīng)由導(dǎo)管163與伺服室4A連通以使兩個室中的液壓保持為相互處于相等的水平。第二室4B經(jīng)由控制活塞445的通道445c和445d與第三室4C連通，并且此外經(jīng)由導(dǎo)管414和161與貯存器171連通。壓力控制室4D的一側(cè)通過增壓閥42關(guān)閉以及另一側(cè)通過減壓閥41連接至貯存器171和第二室4B。第四室4E經(jīng)由導(dǎo)管511和51與第一壓力室ID連通并且兩個室4E和ID中的液壓保持為相同的液壓水平。因此，沒有伺服液壓在伺服室IA中產(chǎn)生以及沒有主缸液壓在第一壓力室ID中產(chǎn)生。
[0080]在該狀態(tài)下，當(dāng)踏板10壓下時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)以阻斷與通道18的連通。因此，貯存器171與分隔室IB之間的連通被阻斷。另一方面，制動E⑶70和混合動力E⑶優(yōu)先使用再生制動裝置控制制動操作。換句話說，制動ECU70計(jì)算目標(biāo)再生量(目標(biāo)再生量)并且將目標(biāo)再生量輸出至混合動力E⑶?；旌蟿恿⑶然后相對于目標(biāo)再生量計(jì)算執(zhí)行再生量(執(zhí)行再生量)并且將計(jì)算的結(jié)果輸出至制動ECU70。制動ECU70從目標(biāo)制動力減去對應(yīng)于執(zhí)行再生量的再生制動力從而計(jì)算出不足的制動力，以及制動ECU70隨后控制液壓制動裝置以產(chǎn)生液壓制動力來補(bǔ)充該不足。
[0081]在增壓閥42打開時(shí)，蓄能器431與壓力控制室4D之間的連通建立。在增壓閥41關(guān)閉時(shí)，蓄能器431與壓力控制室4D之間的連通阻斷。壓力控制室4D中的液壓可以通過從蓄能器431提供的高壓工作流體升高。隨著壓力控制室4D中的液壓增大，控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)纫钥苫瑒拥姆绞揭苿?。之后由于控制活?45的這種移動,控制活塞445的突出部445b的梢端與球閥442接觸從而由球閥442封閉通道445d。因此，阻斷第二室4B與貯存器171之間的連通。
[0082]控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)鹊倪M(jìn)一步的滑動的移動將球閥442通過突出部445b朝向缸底表面?zhèn)韧苿訌亩骨蜷y442與閥座部444分離。這將允許第一室4A與第二室4B之間通過閥座部444的貫穿通道444a的連通。高壓工作流體從第一室4A提供至蓄能器431并且也增大了與第一室4A連通的第二室4B中的液壓。
[0083]隨著第二室4B中的壓力增大，與第二室4B連通的伺服室IA中的伺服液壓(驅(qū)動液壓)也相應(yīng)地增大。由于伺服液壓的增大，第一主活塞14前進(jìn)以及第一壓力室ID中的主缸液壓受第一主活塞14的前進(jìn)移動而增大。之后,第二主活塞15也前進(jìn)從而使第二室IE中的主缸液壓增大。通過主缸液壓的這種增大，高壓工作流體經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及液壓控制部5提供至輪缸541至544以施加液壓制動力至對應(yīng)的車輪5FR至5RL。
[0084]此外，第一室ID中的主缸液壓反饋至伺服液壓產(chǎn)生裝置4的第四室4E，因此，第四室4E中的壓力增大成與壓力控制室4D中的壓力平衡從而通過壓力平衡不使子活塞446移動。因此，可以基于由來自蓄能器431的高壓工作流體生成的伺服液壓產(chǎn)生補(bǔ)充不足的制動力的液壓制動力。應(yīng)當(dāng)指出的是，輸入活塞13與第一主活塞14之間的間隔距離“d”可以不定地改變。
[0085]如果希望釋放液壓制動力的產(chǎn)生，則設(shè)定減壓閥41處于打開狀態(tài)以及設(shè)定增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)。壓力控制室4D隨后連接至貯存器171從而將控制閥445退回。通過控制閥445的退回，伺服液壓產(chǎn)生裝置4返回至制動踏板10未下壓的狀態(tài)。
[0086]另一方面，在調(diào)節(jié)模式中，制動ECU70使電磁閥、減壓閥41、增壓閥42、分離鎖定閥22和作用力閥23斷電。另外，如果電磁閥由于系統(tǒng)的故障處于未通電狀態(tài)，則模式自動改變?yōu)檎{(diào)節(jié)模式。該未通電狀態(tài)甚至在制動踏板10被壓下后仍然維持。
[0087]在調(diào)節(jié)模式中，當(dāng)制動踏板10被壓下時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)以阻斷與通道18的連通，從而阻斷分隔室IB與貯存器171之間的連通。在該狀態(tài)下，由于分離鎖定閥22的關(guān)閉狀態(tài)，分隔室IB處于關(guān)閉狀態(tài)。作用力室IC與貯存器171通過處于打開狀態(tài)的作用力閥23連通。
[0088]進(jìn)一步的制動踏板10通過車輛的操作者的下壓使輸入活塞13前進(jìn)從而增大分隔室IB中的壓力以及第一主活塞14前進(jìn)從而與輸入活塞13保持恒定的間隔距離“d”。由于減壓閥41和增壓閥42的未通電狀態(tài)，伺服液壓未在該階段產(chǎn)生。換句話說，第一主活塞14僅通過分隔室IB中的對應(yīng)于制動踏板的操作力的液壓前進(jìn)。這將增大伺服室IA的容積以及工作流體通過調(diào)節(jié)器44從貯存器171補(bǔ)充。
[0089]當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進(jìn)時(shí)，與線性模式類似，第一壓力室ID和第二壓力室IE中的主缸液壓增大。通過該壓力增大，高壓工作流體經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及液壓控制部5提供至輪缸541至544，從而施加液壓制動力至車輪5FR至5RL。
[0090]此外，第一壓力室ID中的主缸液壓反饋至伺服液壓產(chǎn)生裝置4的第四室4E，因此，第四室4E中的壓力增大從而朝向缸底表面?zhèn)韧苿幼踊钊?46。同時(shí)，通過第一突出部446b推動控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)纫钥苫瑒拥姆绞揭苿印Ｍ怀霾?45b隨后與球閥442接觸以及球閥442隨后朝向缸底表面?zhèn)韧苿?。換句話說，第一室4A和第二室4B彼此連通，但是伺服室IA和貯存器171之間的連通受阻斷，高壓工作流體從蓄能器431引進(jìn)至伺服室IA中。
[0091]在調(diào)節(jié)模式下，如果制動踏板10被壓下預(yù)定的量，則反饋的主缸液壓建立伺服液壓產(chǎn)生裝置4的蓄能器431與伺服室IA之間的連通從而增大伺服液壓。隨后，驅(qū)動室IA中的伺服液壓加入至分隔室IB中的與由車輛的操作者施加的操作力對應(yīng)的液壓從而驅(qū)動第一主活塞14。這意味著實(shí)現(xiàn)了協(xié)助由車輛的操作者施加的操作力的協(xié)助功能。應(yīng)當(dāng)指出的是，在這種階段下，輸入活塞13和第一主活塞在保持基本恒定的距離“d”下被驅(qū)動。
[0092]接著，將在下文闡述根據(jù)本發(fā)明的制動控制裝置的功能裝置。操作功能裝置、制動操作判斷裝置以及狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置中的每一個的功能通過使用能夠操作制動ECU70的軟件實(shí)施。
[0093]操作控制裝置控制將主缸裝置100的操作模式選擇為調(diào)節(jié)模式(操作力操作狀態(tài))或者線性模式(驅(qū)動液壓操作狀態(tài))。操作控制裝置的基本控制操作為:主缸裝置100的操作模式在由車輪傳感器76檢測的車速等于或小于非常緩慢的值“A”km/h時(shí)選擇為調(diào)節(jié)模式以及在車速超過“A”時(shí)選擇為線性模式。應(yīng)當(dāng)指出的是，判斷值“A” km/h為車輛基本停止情況下的車速。操作控制裝置通過對分離鎖定閥22的通電狀態(tài)、作用力閥23以及伺服液壓產(chǎn)生裝置4的減壓閥41和增壓閥42進(jìn)行控制來選擇操作模式。
[0094]制動操作判斷裝置判斷制動踏板10是否被壓下，以及如果踏板此時(shí)未壓下，進(jìn)一步判斷是否在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)執(zhí)行動踏板10的操作的可能性。更詳細(xì)地，制動操作判斷裝置使用從行程傳感器711和制動開關(guān)712中的至少一個接收的檢測信號來判斷。制動操作判斷裝置還通過判斷門控?zé)糸_關(guān)713輸出門在制動ECU70啟動緊之后處于關(guān)閉狀態(tài)的檢測信號來判斷在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)存在制動踏板操作的可能性。
[0095]如果制動操作判斷裝置判斷:制動踏板10被壓下的判斷以及在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)存在制動踏板操作的可能性的判斷中的至少一個，則狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制由操作控制裝置執(zhí)行的從調(diào)節(jié)模式至線性模式的狀態(tài)改變以及從線性模式至調(diào)節(jié)模式的狀態(tài)改變中的至少一個的模式改變。更詳細(xì)地，狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置在判斷在制動ECU70啟動緊之后存在制動踏板下壓操作的可能性時(shí)限制模式從調(diào)節(jié)模式改變至線性模式。此外，狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置在車輛行駛或暫時(shí)停止時(shí)均限制模式改變。由狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置對操作模式的限制響應(yīng)車速來進(jìn)行操作模式的選擇操作。
[0096]接著，將在下文闡述各個功能裝置在如此構(gòu)造的主缸裝置100和制動控制裝置(制動ECU70)中的工作。圖3是說明根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動控制裝置的操作的流程圖。流程圖的過程以“ms”(微秒)級別周期時(shí)間重復(fù)執(zhí)行。在圖3中，在步驟S0，當(dāng)制動E⑶70啟動時(shí)，過程流開始。制動E⑶70啟動的條件包括門控?zé)糸_關(guān)713通過門打開操作的狀態(tài)改變、行程傳感器711或制動開關(guān)712通過制動踏板操作或點(diǎn)火開關(guān)ON操作的狀態(tài)改變中的任一個。
[0097]在下一個步驟SI，判斷當(dāng)前狀態(tài)是否緊在制動E⑶70啟動之后。如果狀態(tài)為在制動ECU70的啟動緊之后(是)，則程序進(jìn)入步驟S2，以及如果狀態(tài)不是在啟動緊之后(否)，則程序進(jìn)入步驟S11。在步驟S2處，在判斷狀態(tài)為在啟動緊之后的情況下，主缸裝置100處于初始狀態(tài)“調(diào)節(jié)模式”。在步驟S3處，制動操作判斷裝置基于來自門控?zé)糸_關(guān)713的檢測信號確認(rèn)門的狀態(tài)為打開或關(guān)閉。換句話說，當(dāng)門處于打開狀態(tài)時(shí)，制動操作判斷裝置判斷不會存在將在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)執(zhí)行制動操作的可能性以及程序進(jìn)入步驟S4。然而，當(dāng)門處于關(guān)閉狀態(tài)，制動操作判斷裝置判斷會存在將在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)執(zhí)行制動操作的可能性以及程序進(jìn)入步驟S5以通過借助狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制從調(diào)節(jié)模式至線性模式的狀態(tài)轉(zhuǎn)換來維持調(diào)節(jié)模式。如果在制動ECU70在步驟SO通過制動操作啟動的情況下，無論門狀態(tài)如何，都通過借助狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制從調(diào)節(jié)模式至線性模式的狀態(tài)轉(zhuǎn)換，程序從步驟S3進(jìn)入步驟S5。
[0098]在步驟S4，由于模式轉(zhuǎn)移未被限制，操作控制裝置起動分離鎖定閥22和作用力閥23的通電，從而將主缸裝置100的模式從調(diào)節(jié)模式改變至線性模式。另一方面，由于模式轉(zhuǎn)換在步驟S5處被限制，操作控制裝置不起動分離鎖定閥22和作用力閥23的通電，從而維持主缸裝置100的調(diào)節(jié)模式。在步驟S4或步驟S5處結(jié)束一個循環(huán)過程。
[0099]在步驟S11，在制動ECU的啟動的狀態(tài)不是為在啟動緊之后的狀態(tài)的情況下，操作控制裝置確認(rèn)當(dāng)前操作模式以及如果操作模式處于線性模式，則程序進(jìn)入步驟S12，如果模式為調(diào)節(jié)模式，則程序進(jìn)入步驟S16。在步驟S12，制動操作判斷裝置通過來自行程傳感器711和制動開關(guān)712的檢測信號中的至少一個判斷制動操作是否在執(zhí)行。如果制動操作在執(zhí)行，則通過狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制模式從線性模式至調(diào)節(jié)模式以及程序進(jìn)入步驟S14。如果制動操作未在執(zhí)行，則程序進(jìn)入步驟S13。在步驟S13，由于模式轉(zhuǎn)換不受狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制，因此，操作控制裝置基于車速執(zhí)行模式的選擇。
[0100]換句話說，在步驟S13，當(dāng)車速超過緩慢值“A” km/h時(shí)，操作控制裝置選擇線性模式以及程序進(jìn)入步驟S14。然而，如果車速等于或小于緩慢值“A” km/h，則操作控制裝置選擇調(diào)節(jié)模式以及程序進(jìn)入步驟S15。在步驟S14，操作控制模式使主缸裝置100維持在線性模式以及在步驟S15，操作控制裝置將主缸裝置100的操作模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)模式。
[0101]另外，在步驟S16，在主缸裝置100處于調(diào)節(jié)模式的情況下，制動操作判斷裝置判斷制動操作是否在執(zhí)行。如果判斷制動處于操作中，則狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制模式從調(diào)節(jié)模式改變至線性模式以及程序進(jìn)入步驟S18。如果判斷制動未處于操作中則程序進(jìn)入步驟S17。在步驟S17，由于狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置不限制模式改變，因此，操作控制裝置基于車速執(zhí)行模式選擇。
[0102]換句話說，在步驟S17，如果車速等于或小于緩慢值“A”km/h，則操作控制裝置選擇調(diào)節(jié)模式以及程序進(jìn)入步驟S18。然而，如果車速超過緩慢值“A” km/h，則操作控制裝置選擇線性模式以及程序進(jìn)入步驟S19。在步驟S18，操作控制裝置將主缸裝置100維持為調(diào)節(jié)模式以及在步驟S19，操作控制裝置將主缸裝置100的操作模式改變?yōu)榫€性模式。在步驟S14、S15、S18和S19的任一處結(jié)束一個過程循環(huán)。
[0103]接著，將通過與常規(guī)裝置比較來闡述根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動控制裝置的有益效果。假定車輛在常規(guī)技術(shù)下在車輛的操作者的腳擱置在制動踏板10上的情況下起動，當(dāng)制動ECU70啟動以及從電源至主缸裝置10的電能的提供開始時(shí)，操作模式從調(diào)節(jié)模式改變至線性模式。分隔室IB隨后通過分離鎖定閥22的打開成為打開狀態(tài)。分隔室IB中的工作流體流入或從作用力室IC經(jīng)過室到室連通通道(導(dǎo)管162和164)。因此，制動操作期間的剛性感將會突然惡化。
[0104]對于常規(guī)裝置的這種操作，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，在圖3的步驟S3和S5，如果門在制動ECU70的啟動緊之后處于關(guān)閉狀態(tài)，則從調(diào)節(jié)模式至線性模式的狀態(tài)轉(zhuǎn)換被限制。換句話說，期望能夠在車輛開始移動之前執(zhí)行制動操作以及維持調(diào)節(jié)模式以抑制制動感的剛性降低的發(fā)生。這可以改善車輛的操作者的制動踏板下壓感。在車輛的操作者將腳從制動踏板10釋放時(shí)后，模式從調(diào)節(jié)模式改變至線性模式，相應(yīng)地，再生制動裝置的再生效率可能不會惡化。
[0105]假定根據(jù)常規(guī)技術(shù)，制動踏板10在車輛行駛時(shí)由于紅色交通信號被壓下以做出暫時(shí)停止，模式從線性模式改變至調(diào)節(jié)模式從而使分隔室IB通過分離鎖定閥22的關(guān)閉而關(guān)閉。因此，防止了分隔室IB中的工作流體的流入和流出從而引起制動踏板10操作的剛性感的急劇增加。
[0106]對于該常規(guī)裝置的操作，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，如在圖3中所闡述的，在步驟S12和S14，如果制動操作在執(zhí)行，從線性模式至調(diào)節(jié)模式的狀態(tài)轉(zhuǎn)換被限制。這可以通過防止急劇的剛性增大感來改善制動踏板10的下壓感。
[0107]另外，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，第一壓力室ID中的主缸液壓反饋至伺服液壓產(chǎn)生裝置4的第四室4E。更進(jìn)一步，伺服液壓產(chǎn)生裝置4可以為伺服室IA提供對應(yīng)于主缸液壓的伺服液壓(驅(qū)動液壓)，或者換句話說，伺服液壓在調(diào)節(jié)模式操作期間響應(yīng)于制動踏板10的下壓量。如與常規(guī)技術(shù)不同，第一主活塞和第二主活塞的驅(qū)動甚至可以在調(diào)節(jié)模式操作期間通過使用伺服液壓產(chǎn)生裝置4協(xié)助從而改善制動力的響應(yīng)。
[0108]這里應(yīng)當(dāng)指出的是，取代使用主缸液壓的反饋供給，響應(yīng)于制動踏板10下壓量的液壓可以在伺服液壓產(chǎn)生裝置4的第四室4E中通過對高壓提供部43、減壓閥41以及增壓閥42進(jìn)行控制來產(chǎn)生。該修改結(jié)構(gòu)也具有相同或類似的操作和有益效果。
[0109]<第二實(shí)施方式>
[0110]接著，將參照圖4對根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)與主缸裝置100A的結(jié)構(gòu)不同的制動控制裝置的第二實(shí)施方式進(jìn)行闡述。圖4是說明包括根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的制動控制裝置的主缸裝置10A的總體結(jié)構(gòu)的視圖。主缸裝置100A安裝在混合動力型車輛中并且與再生致動裝置(未示出)一起形成用于混合動力車輛的制動系統(tǒng)。
[0111]主缸裝置100A包括用于對工作流體進(jìn)行加壓的主缸110A。車輛的操作者壓下連接至主缸IlOA的制動踏板1F以操作主缸110A。主缸I1A通過對其中的工作流體進(jìn)行加壓來產(chǎn)生主缸液壓，并且因而將產(chǎn)生的主缸液壓提供至液壓控制部5A。液壓控制部5A以可調(diào)節(jié)的方式控制各個車輪5FR至5RL中的液壓并且將調(diào)節(jié)過的液壓提供至形成液壓制動裝置的各個輪缸541至544。
[0112]對應(yīng)于本發(fā)明的制動操作構(gòu)件的制動踏板1F保持在車身上并且能夠相對于車身擺動。制動踏板1F經(jīng)過操作桿1G連接至輸入活塞306。制動踏板設(shè)置有用于檢測制動踏板1F的操作量的操作量傳感器714以及用于檢測操作力的操作力傳感器715。操作量傳感器714和操作力傳感器715將檢測的結(jié)果發(fā)送至制動E⑶70A。
[0113]制動控制部5A經(jīng)由液壓通道51A和52A連接至主缸110A。壓力傳感器771設(shè)置在通道52A中以及壓力傳感器771將檢測信號發(fā)送至制動E⑶70A。液壓控制部5A的結(jié)構(gòu)和功能與第一實(shí)施方式的液壓控制部5的結(jié)構(gòu)和功能大約相同，因此，將不闡述其任何細(xì)節(jié)。
[0114]高壓源裝置46和壓力增減裝置47對應(yīng)于本發(fā)明的驅(qū)動液壓產(chǎn)生部。高壓源裝置46通過壓力增減裝置47連接至主缸110A。壓力增減裝置47為用于通過高壓源裝置46的工作流體來控制壓力已升高至高度加壓水平的工作流體的裝置。壓力增減裝置47控制以減小或增大提供至主缸IlOA的工作流體的驅(qū)動液壓。另外，貯存器174設(shè)置在主缸裝置100A處，其作為低壓源在大氣壓力下存貯工作流體。貯存器174連接至主缸110A、壓力增減裝置47以及高壓源裝置46。
[0115]高壓源裝置46包括液壓泵461和蓄能器462，液壓泵461吸入來自貯存器174的工作流體并且對吸入的工作流體進(jìn)行加壓，蓄能器462將加壓過的工作流積蓄在其中。液壓泵461由電動馬達(dá)463驅(qū)動。高壓源裝置46還設(shè)置有壓力傳感器772，壓力傳感器772檢測已經(jīng)高度加壓的工作流體的液壓。壓力傳感器772將檢測信號發(fā)送至制動E⑶70A。制動ECU70A在高壓源裝置46中的液壓變得等于或小于預(yù)定的壓力水平時(shí)驅(qū)動馬達(dá)463并且在液壓降落至小于預(yù)定的壓力水平的水平時(shí)驅(qū)動液壓泵461以使高壓源裝置46中的液壓恢復(fù)至等于或大于預(yù)定的壓力水平。因此，高壓源裝置46始終用被加壓至等于或大于預(yù)定的水平的壓力水平的工作流體供給壓力增減裝置47。
[0116]壓力增減裝置47包括增加驅(qū)動液壓的電磁式增壓線性閥471和減小驅(qū)動液壓的電磁式減壓線性閥472。增壓線性閥471設(shè)置在將高壓源裝置46與主缸IlOA以液力方式連接的液力通道路徑中，同時(shí)減壓線性閥472設(shè)置在將貯存器174與主缸IlOA以液力方式連接的液力通道中。應(yīng)當(dāng)指出的是，從增壓線性閥471和減壓線性閥472至主缸IlOA的液力通道路徑通常形成為液力通道以及在通常形成的液力通道中設(shè)置壓力傳感器773。壓力傳感器773將檢測信號發(fā)送至制動ECU70A。
[0117]增壓線性閥471在未通電和未激發(fā)狀態(tài)下處于關(guān)閉狀態(tài)并且在通電激發(fā)狀態(tài)下處于打開狀態(tài)。開閥壓力在對其施加的電流較大時(shí)變高。減壓線性閥472在未通電和未激發(fā)狀態(tài)下處于打開狀態(tài)并且在通電激發(fā)狀態(tài)下處于關(guān)閉狀態(tài)。開閥壓力在對其施加的電流較小時(shí)變低。
[0118]主缸IlOA由外殼300、第一加壓活塞302、第二加壓活塞304以及輸入活塞306形成。應(yīng)當(dāng)指出的是，圖4中所示的狀態(tài)為主缸IlOA為工作的狀態(tài)，即沒有制動操作執(zhí)行的狀態(tài)。
[0119]外殼300主要由第一外殼構(gòu)件308和第二外殼構(gòu)件310形成。第一外殼構(gòu)件308形成為大約圓筒形形狀以及其前端被封閉以及后端的外周部設(shè)置有凸緣312，第一外殼構(gòu)件308通過凸緣312固定至車身。第一外殼構(gòu)件308由具有相互不同的內(nèi)徑的前側(cè)小直徑部314和后側(cè)大直徑部316形成。
[0120]第二外殼構(gòu)件310從前側(cè)至后側(cè)按順序形成有前側(cè)大直徑部318、前側(cè)小直徑部320、直徑稍小于前側(cè)大直徑部318的直徑的后側(cè)大直徑部322以及后側(cè)小直徑部324。第二外殼構(gòu)件310為圓筒形形狀。第二外殼構(gòu)件310在其前部與形成在第一外殼構(gòu)件308的前側(cè)小直徑部314與后側(cè)大直徑部316之間的階梯表面接觸的情況下插入至后側(cè)大直徑部316中。鎖環(huán)326布置在第一外殼構(gòu)件308的后部的內(nèi)周表面處以用于將第一外殼構(gòu)件308與第二外殼構(gòu)件310相連接。
[0121]第二加壓活塞304為在后端部具有封閉缸部的底壁的圓筒形形狀并且能夠以可滑動的方式接合地插入至第一外殼構(gòu)件308的前側(cè)小直徑部314中。第一加壓活塞302設(shè)置在第二加壓活塞304的后方并且為在其后端部具有封閉缸部的底壁的圓筒形形狀。第一壓力室Rl在第一加壓活塞302的前方處限定在第一加壓活塞302與第二加壓活塞304之間。第二壓力室R2在第二加壓活塞304的前方處也限定在第一加壓活塞302與第二加壓活塞304之間。第一加壓活塞302與第二加壓活塞304之間的隔開距離的長度通過具有擰入第一加壓活塞302的底部328的頭部330并從第一加壓活塞302的底部328豎直突出的銷以及保持固定在第二加壓活塞304的后端表面上的缸部332銷限制。
[0122]壓縮彈簧334和336分別設(shè)置在第一壓力室Rl和第二壓力室R2中。第一加壓活塞302和第二加壓活塞304通過壓縮彈簧334和336偏置成使得兩個活塞302和304彼此分離并且同時(shí)沿向后方向偏置。第一加壓活塞302的向后移動限制成使得其后表面與形成在第二外殼構(gòu)件310的前側(cè)大直徑部318與前側(cè)小直徑部320之間的階梯表面接觸。
[0123]輸入活塞306包括前側(cè)前部小外直徑部338和后側(cè)后部大外直徑部340。輸入活塞306為階梯圓筒形形狀。凸緣部342設(shè)置在前部小外直徑部338與后部大外直徑部340之間。形成在底部中并向前開口的孔344設(shè)置在前部小外直徑部338的軸中心的前端處。輸入活塞306在前部小外直徑部338與前部小直徑部320的內(nèi)周表面滑動地接觸、凸緣部342與后部大直徑部322的內(nèi)周表面滑動地接觸以及后部外大直徑部340與后部小直徑部326的內(nèi)周表面滑動地接觸的狀態(tài)下插入至第二外殼構(gòu)件310中。
[0124]分隔室R3被限定在第一加壓活塞302的后端表面與輸入活塞306的底部中的孔344之間。管狀后室限定在輸入活塞306與第二外殼構(gòu)件310之間。后室在前后方向上被輸入活塞306的凸緣部342分隔，環(huán)形作用力室R4被限定在前部中，同時(shí)環(huán)形后背室R5被限定在后部中。后背室R5在圖4中示出為幾乎處于壓縮狀態(tài)。應(yīng)當(dāng)指出的是，輸入活塞306構(gòu)造成使得分隔室R3中的加壓的工作流體所施加的區(qū)域以及凸緣部342的后背室R5中的加壓的工作流體所施加的區(qū)域成為彼此相等。另外，內(nèi)部連通通道345形成在輸入活塞306的內(nèi)部。通道345的一個端部通向至底部中的孔344以及另一個端部通向至凸緣部342的后方。因此，分隔室R3和后背室R5通過該通道345連通。
[0125]具有蓋部的圓筒形構(gòu)件346通過具有擰入第一加壓活塞302的在分隔室R3中的后端表面的頭部348并且從第一加壓活塞302的在分隔室R3中的后端表面豎直突出的銷保持。圓筒形構(gòu)件346和具有頭部348的銷設(shè)置成使得其穿過一端保持在第一加壓活塞302的后端表面上的壓縮彈簧350。圓筒形構(gòu)件346從第一加壓活塞302通過壓縮彈簧350沿向后方向偏置。間隔距離的長度通過設(shè)置在圓筒形構(gòu)件346的前端處的棘爪部與銷348的頭部之間的接合被限制在預(yù)定的值內(nèi)。橡膠制的盤狀封閉構(gòu)件352在圓筒形構(gòu)件346的后端表面處設(shè)置成與內(nèi)部連通通道345的開口處于相對狀態(tài)。因此，分隔室R3與后背室R5之間的連通在輸入活塞306前進(jìn)時(shí)通過封閉內(nèi)部連通通道345阻斷。
[0126]操作桿1G連接在輸入活塞306的后端部與制動踏板1F之間。操作桿1G將施加在制動踏板1F上的操作力和操作量傳遞至輸入活塞306。盤狀彈簧支撐板354固定在操作桿1G的后部的外周部上以及壓縮螺旋彈簧356設(shè)置在彈簧支撐板354與第二外殼構(gòu)件310之間。操作桿1G通過壓縮螺旋彈簧356向后偏置。管狀波紋型靴358設(shè)置在彈簧支撐板354與第一外殼構(gòu)件308之間以覆蓋主缸IlOA的后部，從而防止灰塵或任何外界物質(zhì)的侵入。
[0127]第一壓力室Rl與通過開口用作輸出端口的連通孔600連接至液壓控制部5A的液力通道51A連通。另外，第一壓力室Rl通過設(shè)置在第一加壓活塞302中的連通孔602以及開口用作排出端口的連通孔604與貯存器174連通。另一方面，第二壓力室R2與通過開口用作輸出端口的連通孔606連接至液壓控制部5A的液力通道52A連通。此外，第二壓力室R2通過設(shè)置在第二加壓活塞304中的連通孔608以及開口用作排出端口的連通孔610與貯存器174連通。
[0128]第一加壓活塞302的外徑形成為稍小于第二外殼構(gòu)件310的前側(cè)大直徑部318的內(nèi)徑。具有一定流通區(qū)域的圓筒形液力通道612形成在第一加壓活塞302與第二外殼構(gòu)件310之間。液力通道612通過開口用作連接端口的連通孔614與缸100A的外部連通。此夕卜，液力通道615通過在第一加壓活塞302的后端表面處設(shè)置凹部而形成。液力通道615在第一加壓活塞302與由第二外殼構(gòu)件310的前側(cè)大直徑部318和前側(cè)小直徑部320形成的階梯表面接觸的狀態(tài)下在第一加壓活塞302的后端表面與階梯表面之間設(shè)置有一定流通區(qū)域。液力通道615的外周側(cè)處的一端通向液力通道612以及內(nèi)周側(cè)處的另一端通向至分隔室R3，因此，分隔室R3通過液力通道615、612以及連通孔614通向至缸的外部。
[0129]第二外殼構(gòu)件310的前側(cè)的部分具有稍小于第一外殼構(gòu)件308的內(nèi)徑的外徑。具有一定流通區(qū)域的圓筒形液力通道616形成在第一外殼構(gòu)件308與第二外殼構(gòu)件310之間。液力通道616通過連通孔618與缸部100A的外部連通。
[0130]第二外殼構(gòu)件310的后側(cè)的部分具有稍小于第一外殼構(gòu)件308的內(nèi)徑的外徑。具有一定流通區(qū)域的圓筒形液力通道622形成在第一外殼構(gòu)件308與第二外殼構(gòu)件310之間。液力通道622通過開口用作接端口的連通孔624與缸100A的外部連通。連通孔626形成在第二外殼構(gòu)件310中以及其一端通向至液力通道622以及其另一端通向至后背室R5。因此，后背室F5通過連通孔626、液力通道622以及連通孔624通向至缸的外部。
[0131]外部連通通道628設(shè)置在外殼300的外側(cè)。外部連通通道628在一端連接至連通孔614以及另外在另一端連接至連通孔624。連通通道628通過驅(qū)動液壓提供通道630連接至壓力增減裝置47。因此，通過壓力增減裝置47調(diào)節(jié)為驅(qū)動液壓的工作流體提供至后背室R5和分隔室R3。電磁式開/閉閥632設(shè)置在外部連通通道628的部分中。開/閉閥632為在未激活狀態(tài)下成為關(guān)閉狀態(tài)的常閉閥。
[0132]驅(qū)動液壓從壓力增減裝置47提供至后背室R5和分隔室R3，并且這些室用作驅(qū)動液壓室。外部連通通道428對應(yīng)于本發(fā)明的外部連通通道。另外，開/閉閥632對應(yīng)于本發(fā)明的室到室連通通道阻斷裝置和分隔室開閉部。
[0133]連通通道634的與貯存器174連通的一端連接至連通孔618的連接端口。連通通道634的一部分形成在第一外殼構(gòu)件308內(nèi)。電磁式開/閉閥636設(shè)置在連通通道634的一部分中。開/閉閥為在未激活狀態(tài)下打開的常開型閥。行程模擬器20設(shè)置在連通通道634的連通孔618與開/閉閥636之間。作用力室R4中的工作流體流入及流出行程模擬器20A。行程模擬器20A的結(jié)構(gòu)和功能與根據(jù)第一實(shí)施方式的作用力產(chǎn)生裝置2的結(jié)構(gòu)和功能相同，因此，將省略其詳細(xì)闡述。膜片式行程模擬器可以用于行程模擬器20A。
[0134]制動E⑶70A為通過容置在其中的微處理器操作的電子控制單元。制動E⑶70A接收來自門控?zé)糸_關(guān)713、其他傳感器714、715、771至773的各種檢測信號并且基于接收到的檢測信號控制各個閥471、472、632和636、馬達(dá)436以及液壓控制部5A。
[0135]根據(jù)上述的第二實(shí)施方式，制動E⑶70A控制使操作模式在主缸裝置100A的調(diào)節(jié)模式(操作力操作狀態(tài))與線性模式(驅(qū)動液壓操作狀態(tài))的操作模式之間改變。換句話說，當(dāng)開/閉閥632和636時(shí)，增壓線性閥471和減壓線性閥472未通電，主缸裝置100A在調(diào)節(jié)模式下工作。在該情形下，開/閉閥632關(guān)閉以封閉分隔室R3。輸入活塞306和第一加壓活塞302在兩者之間保持恒定的間隔距離的情況下合作移動。驅(qū)動液壓不通過壓力增減裝置47產(chǎn)生以及輸入活塞306和第一加壓活塞302僅通過車輛的操作者的操作力工作。
[0136]當(dāng)開/閉閥632和636、增壓線性閥471以及減壓線性閥472通電時(shí)，主缸裝置100A在線性模式下工作。在該情形下，開/閉閥632打開以打開分隔室R3。輸入活塞306和第一加壓活塞302獨(dú)立移動。驅(qū)動液壓通過壓力增減裝置47變化地產(chǎn)生以能夠獲得期望的液壓制動力。
[0137]根據(jù)第二實(shí)施方式，根據(jù)本發(fā)明的制動控制裝置的各個功能裝置(比如操作控制裝置、制動操作判斷裝置以及狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置)將通過在制動ECU70A上操作的軟件來工作。操作和獲得的有益結(jié)果將與第一實(shí)施方式的所述操作和獲得的有益結(jié)果類似，因此將省略其說明。然而，這里應(yīng)當(dāng)指出的是，由于主缸液壓未反饋，在第二實(shí)施方式將不會獲得在第一實(shí)施方式中所闡述的調(diào)節(jié)模式下的協(xié)助功能。
[0138]應(yīng)當(dāng)指出的是，根據(jù)本發(fā)明的制動控制裝置可以應(yīng)用于經(jīng)受控制的各種類型的主缸裝置。
[0139]附圖標(biāo)記列表
[0140]100 ;第一實(shí)施方式I的主缸裝置，I ;主缸，10 ;制動踏板，11 ;主缸部，12 ;蓋缸；13 ;第一主活塞(輸出活塞)，15 ;第二主活塞(輸出活塞)，IA ;伺服室(驅(qū)動液壓室)，IB ;分隔室，IC ;作用力室，ID ;第一壓力室，IE ;第二壓力室，2 ;作用力產(chǎn)生室，22 ;分離鎖定閥(分離室開閉部、室到室連通通道阻斷裝置)，23 ;作用力閥，4 ;伺服液壓產(chǎn)生裝置(驅(qū)動液壓產(chǎn)生部)，41 ;減壓閥，42 ;增壓閥，43 ;高壓提供部；44 ;調(diào)節(jié)器，5 ;液壓控制部，541、542、543,544 ;輪缸(液壓制動裝置)，70 ;制動E⑶，711 ;行程傳感器，712 ;制動開關(guān)，713 ;門控?zé)糸_關(guān)，73、74、75 ;壓力開關(guān)，100A ;第二實(shí)施方式的主缸裝置，IlOA ;主缸，300 ;外殼，302 ；第一加壓活塞(輸出活塞)，304 ;第二加壓活塞(輸出活塞)，306 ;輸入活塞，1F ;制動踏板，20A ;行程模擬器，46 ;高壓源裝置，47 ;壓力增減裝置(驅(qū)動液壓產(chǎn)生部)，5A ;液壓控制部，632 ;電磁式開/閉閥(分隔室開閉部、室到室連通通道阻斷裝置)，636 ;電磁式開/閉閥，Rl ;第一壓力室，R2 ;第二壓力室，R3 ;分隔室，R4 ;作用力室，R5 ;后背室，541、542、543、544 ;輪缸(液壓制動裝置)，70 ;制動ECU, 713 ；門控?zé)糸_關(guān)，714 ;操作量傳感器，715 ;操作力傳感器，771、772、773 ;壓力室。
【權(quán)利要求】
1.一種用于控制主缸裝置的制動控制裝置，所述主缸裝置包括: 管狀外殼，所述管狀外殼的前側(cè)封閉； 輸出活塞，所述輸出活塞設(shè)置在所述外殼內(nèi)，以使得用于對要提供至在每個車輪處設(shè)置的液力制動裝置的工作流體進(jìn)行增壓的壓力室形成在所述外殼內(nèi)的所述輸出活塞的前側(cè)并且由所述輸出活塞限定； 輸入活塞，所述輸入活塞設(shè)置在所述外殼內(nèi)所述輸出活塞的后方，以使得分隔室形成在所述輸出活塞的后側(cè)處，所述輸入活塞的后端部連接至制動操作構(gòu)件，并且所述輸入活塞能夠響應(yīng)于施加至所述制動操作構(gòu)件的操作力而移動； 分隔室開閉部，所述分隔室開閉部使所述分隔室的狀態(tài)在打開狀態(tài)與關(guān)閉狀態(tài)之間改變，在所述打開狀態(tài)，所述工作流體能夠流入或流出所述分隔室，在所述關(guān)閉狀態(tài)，所述工作流體不能夠流入或流出所述分隔室；以及 驅(qū)動液壓產(chǎn)生部，所述驅(qū)動液壓產(chǎn)生部用于在由所述外殼和所述輸出活塞限定的驅(qū)動液壓室中產(chǎn)生驅(qū)動液壓，其中，所述制動控制裝置包括: 操作控制裝置，所述操作控制裝置控制所述主缸裝置處于操作力操作狀態(tài)以及處于驅(qū)動液壓操作狀態(tài)，在所述操作力操作狀態(tài)中，所述輸出活塞與所述輸入活塞一起由所述操作力驅(qū)動，以使所述分隔室通過所述分隔室開閉部而處于所述關(guān)閉狀態(tài)，在所述驅(qū)動液壓操作狀態(tài)中，所述分隔室通過所述分隔室開閉部而處于所述打開狀態(tài)，以通過響應(yīng)于所述制動操作構(gòu)件的操作量由所述驅(qū)動液壓產(chǎn)生部在所述驅(qū)動液壓室中產(chǎn)生驅(qū)動液壓來驅(qū)動所述輸出活塞； 制動操作判斷裝置，所述制動操作判斷裝置用于至少判定通過所述制動操作構(gòu)件進(jìn)行的制動操作是否正在被執(zhí)行，或者所述制動操作是否將在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行；以及 狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置，所述狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置用于在所述制動操作判斷裝置至少判定通過所述制動操作構(gòu)件進(jìn)行的所述制動操作正在被執(zhí)行或者所述制動操作將在所述預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行時(shí)，限制從所述主缸裝置的所述操作力操作狀態(tài)至所述驅(qū)動液壓操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換以及從所述驅(qū)動液壓操作狀態(tài)至所述操作力操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，當(dāng)所述制動操作判斷裝置至少判定通過所述制動操作構(gòu)件進(jìn)行的所述制動操作未正在被執(zhí)行或者所述制動操作將不會在所述預(yù)定時(shí)間段內(nèi)被執(zhí)行時(shí)，無論對所述狀態(tài)轉(zhuǎn)換的限制是否被執(zhí)行，所述狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置都允許從所述主缸裝置的所述操作力操作狀態(tài)至所述驅(qū)動液壓操作狀態(tài)以及從所述驅(qū)動液壓操作狀態(tài)至所述操作力操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換中的至少一個。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其中，所述驅(qū)動液壓產(chǎn)生部在從所述主缸裝置的所述操作力操作狀態(tài)至所述驅(qū)動液壓操作狀態(tài)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換受所述狀態(tài)轉(zhuǎn)換限制裝置限制時(shí)，響應(yīng)于所述制動操作構(gòu)件的所述操作量在所述驅(qū)動液壓室中產(chǎn)生所述驅(qū)動液壓，以將所述主缸裝置保持在所述操作力操作狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的制動控制裝置，其中，所述主缸裝置還包括: 后室，所述后室由所述外殼的內(nèi)周表面和所述輸出活塞限定，所述后室限定在所述壓力室的后部； 大直徑凸緣部，所述大直徑凸緣部形成在所述輸出活塞上并且布置在所述后室中，所述大直徑凸緣部能夠與所述外殼的所述內(nèi)周表面以可滑動的方式移動地接合； 作用力室，所述作用力室設(shè)置在所述大直徑部的前方并且通過分隔所述后室而形成，所述驅(qū)動液壓室設(shè)置在所述大直徑凸緣部的后部并且通過分隔所述后室而形成； 室到室連通通道，所述室到室連通通道將所述分隔室與所述作用力室連接，以通過所述工作流體的傳遞來吸收所述分隔室和所述作用力室響應(yīng)于所述輸出活塞的前進(jìn)運(yùn)動或收回運(yùn)動的容積變化； 室到室連通通道連通阻斷裝置，所述室到室連通通道連通阻斷裝置在其非通電狀態(tài)下阻斷所述室到室連通通道的連通，以及在其通電狀態(tài)下建立所述室到室連通通道的連通。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動控制裝置，其中，所述主缸裝置還包括: 后室，所述后室由所述外殼的內(nèi)周表面和所述輸入活塞限定，所述后室被限定在所述分隔室的后方； 大直徑凸緣部，所述大直徑凸緣部形成在所述輸入活塞上并且布置在所述后室中，所述大直徑凸緣部能夠與所述外殼的所述內(nèi)周表面以可滑動的方式移動地接合； 作用力室，所述作用力室設(shè)置在所述大直徑凸緣部的前方處并且通過分隔所述后室而形成； 后背室，所述后背室通過分隔所述后室而形成在所述大直徑凸緣部的后方； 室到室連通通道，所述室到室連通通道將所述分隔室與所述作用力室連接，以通過所述工作流體的傳遞來吸收所述分隔室和所述后背室響應(yīng)于所述輸入活塞的前進(jìn)運(yùn)動或收回運(yùn)動的容積變化；以及 室到室連通通道連通阻斷裝置，所述室到室連通通道連通阻斷裝置在其非通電狀態(tài)下阻斷所述室到室連通通道的連通，以及在其通電狀態(tài)下建立所述室到室連通通道的連通。
【文檔編號】B60T13/12GK104254467SQ201380022242
【公開日】2014年12月31日 申請日期:2013年4月26日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月27日
【發(fā)明者】丸山將來, 野呂和譽(yù), 小林達(dá)史, 坂田康典, 西尾彰高, 駒沢雅明, 神谷雄介, 內(nèi)田清之 申請人:株式會社愛德克斯