車輛的制動(dòng)裝置制造方法
【專利摘要】所提供的是一種用于車輛的制動(dòng)裝置，使得制動(dòng)力可以憑借通過控制單個(gè)伺服壓力來產(chǎn)生高度準(zhǔn)確的兩個(gè)主壓力而被精確地控制。當(dāng)伺服壓力(S)增大時(shí)基于根據(jù)伺服壓力(S)與第一主壓力(M)之間的關(guān)系所確定的第一壓力增大特性(IP1)以及根據(jù)伺服壓力(S)與第二主壓力(M)之間的關(guān)系所確定的第二壓力增大特性(IP2)來設(shè)定壓力增大特性(IP)。當(dāng)伺服壓力(S)減小時(shí)基于根據(jù)伺服壓力(S)與第一主壓力(M)之間的關(guān)系所確定的第一壓力減小特性(DP1)以及根據(jù)伺服壓力(S)與第二主壓力(M)之間的關(guān)系所確定的第二壓力減小特性(DP2)來設(shè)定壓力減小特性(DP)。因此，車輛制動(dòng)裝置的制動(dòng)力總體上為由第一主壓力(M)產(chǎn)生的制動(dòng)力與由第二主壓力(M)產(chǎn)生的制動(dòng)力的總和，從而能夠進(jìn)行精確的制動(dòng)力控制。
【專利說明】車輛的制動(dòng)裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動(dòng)裝置，該用于車輛的制動(dòng)裝置通過控制制動(dòng)液壓壓力來將制動(dòng)力施加至車輛。

【背景技術(shù)】
[0002]例如，在專利文獻(xiàn)I中，公開了一種用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，該裝置配備有指令電流供給裝置，該指令電流供給裝置基于目標(biāo)液壓壓力與控制液壓壓力之間的偏差來供給指令電流，使得對(duì)控制制動(dòng)液壓壓力增大或減小的控制閥的開度(opening degree)進(jìn)行調(diào)節(jié)。根據(jù)這種常規(guī)的制動(dòng)裝置，基于下述校正值確定指令電流:上述校正值是根據(jù)在指令電流增大方向和指令電流減小方向上的電流一流量的遲滯特性所確定的，即，上述校正值是根據(jù)在指令電流增大方向和指令電流減小方向上，在兩個(gè)方向上的當(dāng)前流量相同但是流動(dòng)通過的電流不同的特性所確定的。這可以改進(jìn)在對(duì)控制閥的開度進(jìn)行調(diào)節(jié)時(shí)的響應(yīng)度。
[0003]引用列表
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)I JP2OO5-383HA


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的技術(shù)問題
[0007]當(dāng)期望對(duì)由車輛制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力進(jìn)行精確的控制時(shí)，必須考慮到在壓力增大側(cè)和壓力減小側(cè)兩側(cè)處與伺服壓力和主壓力的特性有關(guān)的遲滯來控制伺服壓力。近來，已經(jīng)提出了一種通過控制單一伺服壓力來產(chǎn)生兩個(gè)主壓力的車輛制動(dòng)裝置。根據(jù)這種制動(dòng)裝置，必須考慮到用于兩個(gè)主缸(master cylinder)的特性來控制伺服壓力。因此，對(duì)所提出的這種裝置將難以采用現(xiàn)有技術(shù)。
[0008]因此，鑒于以上提及的情形做出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的為提供一種用于車輛的制動(dòng)裝置，該用于車輛的制動(dòng)裝置可以憑借通過控制一個(gè)伺服壓力產(chǎn)生兩個(gè)高精度的主壓力來精確地控制制動(dòng)力。
[0009]問題的解決方案
[0010]根據(jù)與權(quán)利要求1相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)裝置的特征在于，該制動(dòng)裝置包括:主缸；主活塞，該主活塞可滑動(dòng)且流體緊密地設(shè)置在主缸中并且與主缸形成主室(master chamber),以用于為多個(gè)輪缸供給主壓力；伺服室(servo chamber),該伺服室形成在主活塞與主缸的中間壁(intermediate wall)之間；伺服壓力產(chǎn)生裝置,該伺服壓力產(chǎn)生裝置用于產(chǎn)生要被供給至伺服室的伺服壓力，并且使主活塞沿向前方向偏置以用于在主室中產(chǎn)生主壓力；制動(dòng)操作裝置，該制動(dòng)操作裝置由車輛的操作者所操作；目標(biāo)主壓力設(shè)定裝置，該目標(biāo)主壓力設(shè)定裝置用于基于制動(dòng)操作裝置的操作量來設(shè)定目標(biāo)主壓力；壓力增大特性，當(dāng)主壓力增大時(shí)基于伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系獲得并且存儲(chǔ)該壓力增大特性；壓力減小特性，當(dāng)主壓力減小時(shí)基于伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系獲得并且存儲(chǔ)該壓力減小特性；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)定裝置，該目標(biāo)伺服壓力設(shè)定裝置用于通過根據(jù)處于壓力增大狀態(tài)或處于壓力減小狀態(tài)的主壓力狀態(tài)選擇壓力增大特性或壓力減小特性來設(shè)定與目標(biāo)主壓力相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)伺服壓力。主活塞包括第二主活塞和第一主活塞，該第二主活塞在主缸中形成了由主缸的前底部和第二主活塞所限定的第二主室以為多個(gè)輪缸之中的第二輪缸供給第二主壓力，該第一主活塞在主缸中形成了由第二主活塞和第一主活塞所限定的第一主室以為多個(gè)輪缸之中的第一輪缸供給第一主壓力，其中，伺服室形成在第一主活塞的后表面與主缸的中間壁之間；其中，當(dāng)伺服壓力增大時(shí)基于根據(jù)伺服壓力與第一主壓力之間的關(guān)系所獲得的第一壓力增大特性以及根據(jù)伺服壓力與第二主壓力之間的關(guān)系所獲得的第二壓力增大特性來設(shè)定壓力增大特性；以及其中，當(dāng)伺服壓力減小時(shí)基于根據(jù)伺服壓力與第一主壓力之間的關(guān)系所獲得的第一壓力減小特性和根據(jù)伺服壓力與第二主壓力之間的關(guān)系所獲得的第二壓力減小特性來設(shè)定壓力減小特性。
[0011]除了權(quán)利要求1的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求2的本發(fā)明的特征還在于，根據(jù)第一壓力增大特性與第二壓力增大特性之間的平均值獲得壓力增大特性，以及根據(jù)第一壓力減小特性與第二壓力減小特性之間的平均值獲得壓力減小特性。
[0012]除了權(quán)利要求1或2的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求3的本發(fā)明的特征還在于，存儲(chǔ)參考特性，該參考特性指示在假定在主缸內(nèi)的主活塞的可滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)中不存在遲滯的情況下伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系；以及第一壓力增大特性、第二壓力增大特性、第一壓力減小特性以及第二壓力減小特性分別地被設(shè)定為與伺服壓力相對(duì)于主壓力的參考特性的偏差，同時(shí)壓力增大特性和壓力減小特性分別地被設(shè)定為與伺服壓力相對(duì)于主壓力的參考特性的偏差。
[0013]除了權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求4的本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)裝置的特征還在于，假定在第一壓力增大特性和第二壓力增大特性中的包括下述點(diǎn)的一者被限定為低側(cè)壓力增大特性:在該點(diǎn)處，主壓力通過比第一壓力增大特性和第二壓力增大特性中的另一者的伺服壓力更小的伺服壓力從零(O)起變得大于零(0)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為低側(cè)壓力增大起始伺服壓力:在該點(diǎn)處，主壓力在低側(cè)壓力增大特性中從零(O)起變得大于零(O);以及假定在第一壓力增大特性和第二壓力增大特性中的包括下述點(diǎn)的另一者被限定為高側(cè)壓力增大特性:在該點(diǎn)處，主壓力通過比低側(cè)壓力增大特性的伺服壓力更大的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為高側(cè)壓力增大起始伺服壓力:在該點(diǎn)處，主壓力在高側(cè)壓力增大特性中從零(O)起變得大于零(O);當(dāng)伺服壓力處于伺服壓力等于或大于高側(cè)壓力增大起始伺服壓力的增大側(cè)高壓區(qū)域中時(shí)根據(jù)基于第一壓力增大特性和第二壓力增大特性兩者的預(yù)定壓力增大特性計(jì)算方法來設(shè)定壓力增大特性，在根據(jù)增大側(cè)高壓區(qū)域中的壓力增大特性所獲得的伺服壓力為高側(cè)壓力增大起始伺服壓力的情況下，主壓力被限定為兩側(cè)壓力增大起始主壓力，當(dāng)伺服壓力處于伺服壓力小于高壓增大起始伺服壓力并且等于或大于低側(cè)壓力增大起始伺服壓力的增大側(cè)低壓區(qū)域中時(shí)，壓力增大特性被設(shè)定為下述特性線:該特性線連接伺服壓力為低側(cè)壓力增大起始伺服壓力并且主壓力為零(O)的點(diǎn)與伺服壓力為高壓增大起始伺服壓力并且主壓力為兩側(cè)壓力增大起始主壓力的點(diǎn)，并且假定在第一壓力減小特性和第二壓力減小特性中的包括下述點(diǎn)的一者被限定為低側(cè)壓力減小特性:在該點(diǎn)處，主壓力通過比第一壓力減小特性和第二壓力減小特性中的另一者的伺服壓力更小的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為低側(cè)壓力減小完成伺服壓力:在該點(diǎn)處，主壓力在低側(cè)壓力減小特性中從零(O)起變得大于零(O)；以及假定包括下述點(diǎn)的壓力減小特性被限定為高側(cè)壓力減小特性:在該點(diǎn)處，主壓力通過比低側(cè)壓力減小特性的伺服壓力更大的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為高側(cè)壓力減小完成伺服壓力:在該點(diǎn)處，主壓力在高側(cè)壓力減小特性中從零(O)起變得大于零(O);當(dāng)伺服壓力處于伺服壓力等于或大于高側(cè)壓力減小完成伺服壓力的減小側(cè)高壓區(qū)域中時(shí)根據(jù)基于第一壓力減小特性和第二壓力減小特性兩者的預(yù)定壓力減小特性計(jì)算方法來設(shè)定壓力減小特性，在根據(jù)減小側(cè)高壓區(qū)域中的壓力減小特性所獲得的伺服壓力為高側(cè)壓力減小完成伺服壓力的情況下，主壓力被限定為兩側(cè)壓力減小完成主壓力，當(dāng)伺服壓力處于伺服壓力小于高壓減小完成伺服壓力并且等于或大于低側(cè)壓力減小完成伺服壓力的減小側(cè)低壓區(qū)域中時(shí)，壓力減小特性被設(shè)定為下述特性線:該特性線連接伺服壓力為低側(cè)壓力減小完成伺服壓力并且主壓力為零(O)的點(diǎn)與伺服壓力為高壓減小完成伺服壓力并且主壓力為兩側(cè)壓力減小完成主壓力的點(diǎn)。
[0014]除了權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求5的本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征還在于，當(dāng)制動(dòng)操作裝置的操作量增大時(shí)，選擇壓力增大特性，并且當(dāng)制動(dòng)操作裝置的操作量減小時(shí)，選擇壓力減小特性。
[0015]除了權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求6的本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征還在于，假定目標(biāo)主壓力、目標(biāo)制動(dòng)力、目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力、以及目標(biāo)車輛減速度中的任一個(gè)被設(shè)定為壓力增大/減小特性選擇指標(biāo)，以及當(dāng)壓力增大/減小特性選擇指標(biāo)增大時(shí)，選擇壓力增大特性，而當(dāng)壓力增大/減小特性選擇指標(biāo)減小時(shí)，選擇壓力減小特性。
[0016]除了權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求7的本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征還在于，在選擇了壓力增大特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際伺服壓力被判定為已經(jīng)超過目標(biāo)伺服壓力時(shí)，選擇壓力減小特性；而在選擇了壓力減小特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際伺服壓力被判定為已經(jīng)低于目標(biāo)伺服壓力時(shí)，選擇壓力增大特性。
[0017]除了權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求8的本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征還在于，在選擇了壓力增大特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際主壓力被判定為已經(jīng)超過目標(biāo)主壓力時(shí)，選擇壓力減小特性；而在選擇了壓力減小特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際主壓力被判定為已經(jīng)低于目標(biāo)主壓力時(shí)，選擇壓力增大特性。
[0018]除了權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)的特征以外，根據(jù)權(quán)利要求9的本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征還在于，在選擇了壓力增大特性的情況下，當(dāng)作為車輛的實(shí)際運(yùn)行中的車輛減速度的實(shí)際車輛減速度被判定為已經(jīng)超過目標(biāo)車輛減速度時(shí)，選擇壓力減小特性；而在選擇了壓力減小特性的情況下，當(dāng)作為車輛的實(shí)際運(yùn)行中的車輛減速度的實(shí)際車輛減速度被判定為已經(jīng)低于目標(biāo)車輛減速度時(shí)，選擇壓力增大特性。
[0019]本發(fā)明的有益效果
[0020]根據(jù)與權(quán)利要求1的本發(fā)明相關(guān)聯(lián)的用于車輛的制動(dòng)裝置，當(dāng)主壓力增大時(shí)基于根據(jù)伺服壓力與第一主壓力之間的關(guān)系所獲得的第一壓力增大特性以及根據(jù)伺服壓力與第二主壓力之間的關(guān)系所獲得的第二壓力增大特性來設(shè)定壓力增加特性。此外，當(dāng)主壓力減小時(shí)基于根據(jù)伺服壓力與第一主壓力之間的關(guān)系所獲得的第一壓力減小特性以及根據(jù)伺服壓力與第二主壓力之間關(guān)系獲得的第二壓力減小特性來設(shè)定壓力減少特性。因此，根據(jù)由第一主壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力以及由第二主壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力的總和來建立用于車輛的制動(dòng)裝置的總制動(dòng)力，從而確保了對(duì)制動(dòng)力的產(chǎn)生的控制。
[0021]根據(jù)與權(quán)利要求2的本發(fā)明相關(guān)聯(lián)的用于車輛的制動(dòng)裝置，根據(jù)第一壓力增大特性和第二壓力增大特性的平均值來限定壓力增大特性，并且根據(jù)第一壓力減小特性和第二壓力減小特性的平均值來限定壓力減小特性。因此，第一主壓力與第二主壓力之間的特性的差異可以被抵消或補(bǔ)償，從而增加了用于車輛的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的精度。
[0022]根據(jù)與權(quán)利要求3的本發(fā)明相關(guān)聯(lián)的用于車輛的制動(dòng)裝置，在假定在主活塞的運(yùn)動(dòng)中未產(chǎn)生遲滯的情況下，通過僅獲得指示伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系的一個(gè)參考特性，容易地獲得作為與伺服壓力相對(duì)于主壓力的關(guān)系的參考特性的偏差的第一壓力增大特性。另外，可以易地獲得并且設(shè)定作為與伺服壓力相對(duì)于主壓力的參考特性的偏差的壓力增大特性和壓力減小特性。
[0023]根據(jù)權(quán)利要求4的本發(fā)明的制動(dòng)裝置，可以防止在低壓區(qū)域中主壓力的增大斜率和減小斜率的改變，此外，可以消除壓力減小操作時(shí)的剩余壓力，從而精確地控制制動(dòng)裝置的制動(dòng)力。
[0024]根據(jù)權(quán)利要求5的本發(fā)明的制動(dòng)裝置，壓力增大特性與壓力減小特性之間的切換操作可以平穩(wěn)地執(zhí)行。
[0025]根據(jù)權(quán)利要求6的本發(fā)明的制動(dòng)裝置，壓力增大特性與壓力減小特性之間的切換操作可以確定地執(zhí)行。
[0026]根據(jù)權(quán)利要求7的本發(fā)明的制動(dòng)裝置，壓力增大特性與壓力減小特性之間的切換操作可以通過監(jiān)測(cè)實(shí)際伺服壓力而確定地執(zhí)行。
[0027]根據(jù)權(quán)利要求8的本發(fā)明的制動(dòng)裝置，壓力增大特性與壓力減小特性之間的切換操作可以通過監(jiān)測(cè)實(shí)際主壓力而確定地執(zhí)行。
[0028]根據(jù)權(quán)利要求9的本發(fā)明的制動(dòng)裝置，壓力增大特性與壓力減小特性之間的切換操作可以通過監(jiān)測(cè)實(shí)際車輛減速度而確定地執(zhí)行。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0029]圖1為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)裝置的局部截面圖。
[0030]圖2為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的調(diào)節(jié)器的配置的局部橫截面圖。
[0031]圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系的曲線圖。
[0032]圖4為示出了伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系的曲線圖，其中，主壓力處于圖3中的低壓區(qū)域中。
[0033]圖5為示出了伺服壓力與主壓力之間的關(guān)系的曲線圖，其中，該曲線圖說明了對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例的主壓力進(jìn)行的控制。
[0034]圖6A為說明了主壓力隨著時(shí)間的改變的示意圖。
[0035]圖6B為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的壓力增大與壓力減小之間的特性的改變的示意圖。
[0036]圖6C為說明了伺服壓力隨著時(shí)間的改變的示意圖。
[0037]圖7為說明了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的主壓力的控制處理的流程圖。
[0038]圖8A為說明了主壓力隨著時(shí)間的改變的另一不例的不意圖。
[0039]圖SB為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的壓力增大與壓力減小之間的特性的改變的另一不例的不意圖。
[0040]圖SC為說明了伺服壓力隨著時(shí)間的改變的另一示例的示意圖。
[0041]圖9為說明了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的另一主壓力的控制處理的第一流程圖。
[0042]圖10為說明了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的另一主壓力的控制處理的第二流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0043]<對(duì)混合動(dòng)力車輛的說明>
[0044]在下文中將參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說明。安裝有摩擦制動(dòng)裝置B(用于車輛的制動(dòng)裝置)的混合動(dòng)力車輛(在下文中簡(jiǎn)稱為車輛)為下述車輛:在該車輛中，例如前左輪Wfl和前右輪Wfr的多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪由引擎和發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。再生制動(dòng)裝置(未示出)由發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)形成。再生制動(dòng)裝置通過發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)在前左輪Wfl和前右輪Wfr處產(chǎn)生再生制動(dòng)力。
[0045]在每個(gè)車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近，設(shè)置有:與各自對(duì)應(yīng)的輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr 一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤，以及通過將制動(dòng)片推動(dòng)到制動(dòng)盤上來產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的摩擦制動(dòng)裝置。每個(gè)摩擦制動(dòng)裝置均配備有將制動(dòng)片推動(dòng)到制動(dòng)盤上的各自對(duì)應(yīng)的輪缸WCfl、WCfr、WCrl 和 WCrr。
[0046](對(duì)用于車輛的制動(dòng)裝置的說明)
[0047]根據(jù)此實(shí)施例的摩擦制動(dòng)裝置B (用于車輛的制動(dòng)裝置)包括主缸1、反作用力產(chǎn)生裝置2、分離鎖閥(separat1n lock valve) 22、反作用力閥3、伺服液壓壓力產(chǎn)生裝置4、ABS 53、制動(dòng)E⑶6以及要與制動(dòng)E⑶6連通的各種類型的傳感器72至75。
[0048](對(duì)主缸的說明)
[0049]主缸I為ABS 53供給制動(dòng)流體，從而被供給至ABS的制動(dòng)流體然后被供給至每個(gè)輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr,并且主缸I主要由主要缸(main cylinder) 11、蓋缸(covercylinder) 12、輸入活塞13、第一主活塞14以及第二主活塞15形成。
[0050]主要缸11形成為在一端處具有開口并且在另一端處具有底表面的大致帶底圓筒形形狀。在下文中，主缸的方向在其后端側(cè)被稱為開口側(cè)并且在其前端側(cè)被稱為底表面?zhèn)?封閉側(cè))。主要缸11在其中包括中間壁111，該中間壁111將主要缸11的內(nèi)部分成兩部分:開口側(cè)(后側(cè))和底表面?zhèn)?前側(cè))。換言之，在缸11的內(nèi)周表面的沿軸線方向的中間部分處形成有中間壁111，該中間壁111在周向方向的整個(gè)圓周上沿著軸向方向延伸。中間壁111的內(nèi)周向表面設(shè)置有通孔111a。
[0051]主要缸11在其中、在中間壁111的向前位置處包括小直徑部112(前方)和小直徑部113 (后方)，在小直徑部112和小直徑部113處，主要缸11的內(nèi)徑小于在其余部分處的內(nèi)徑。換言之，小直徑部112、113從主要缸11的一部分的內(nèi)周向表面突出。稍后將進(jìn)行說明的主活塞14和15設(shè)置在主要缸11內(nèi)側(cè)并且可沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。稍后還將對(duì)連接缸的內(nèi)側(cè)和外側(cè)的端口進(jìn)行說明。
[0052]蓋缸12包括近似圓筒形部121和杯狀蓋部122。圓筒形部121設(shè)置在主要缸11的后端處并且同軸地配裝到主要缸11的開口中。圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)徑形成為比通孔Illa的內(nèi)徑更大。此外，后部部分121b的內(nèi)徑形成為比前部部分121a的內(nèi)徑更大。
[0053]蓋部122組裝至主要缸11的后端部以及圓筒形部121的外周表面，以覆蓋主要缸11的開口以及圓筒形部121的后端側(cè)開口。通孔122a形成在蓋部122的后部的中央部分處。蓋部由沿軸向方向可壓縮的彈性材料制成。蓋部122的底壁沿向后方向偏置。
[0054]輸入活塞13配置響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作在蓋缸12以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。輸入活塞13以與突出部142分離的方式在稍后進(jìn)行說明的第一主活塞14的突出部142的后部處以可滑動(dòng)的方式設(shè)置在蓋缸12中。輸入活塞13形成為在其前部部分處具有底表面并且在其后部部分處具有開口的大致帶底圓筒形形狀。形成輸入活塞13的底表面的底壁131具有比輸入活塞13的其他部分更大的直徑。輸入活塞13的底壁131設(shè)置成定位在圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)部后端處，并且輸入活塞13在圓筒形部121的后端部121b內(nèi)沿軸向方向以可滑動(dòng)并且流體緊密的方式運(yùn)動(dòng)。
[0055]可操作地連接至制動(dòng)踏板10的操作桿1a被插入到輸入活塞13中。樞軸1b設(shè)置在操作桿1a的稍端(tip end)(前端)處，使得樞軸1b可以朝前側(cè)推動(dòng)輸入活塞13。操作桿1a的后端朝外突出穿過輸入活塞13的開口以及蓋部122的通孔122a，并且連接至制動(dòng)踏板10。操作桿1a響應(yīng)于對(duì)制動(dòng)踏板10的操作而運(yùn)動(dòng)。更具體地，當(dāng)制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)，操作桿1a在沿軸向方向越過部分122行進(jìn)的同時(shí)沿向前方向行進(jìn)。因此，制動(dòng)踏板10將由車輛的操作者施加至其的操作力(下壓力)傳遞至輸入活塞13。然后，輸入活塞13響應(yīng)于操作桿1a的向前運(yùn)動(dòng)而行進(jìn)。
[0056]第一主活塞14在輸入活塞13的前部部分處設(shè)置在主要缸11中，并且第一主活塞14沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。詳細(xì)地，第一主活塞14包括第一加壓活塞部141和突出部142。第一加壓活塞部141在中間壁111的向前位置處同軸地設(shè)置在主要缸11內(nèi)。第一加壓活塞部141形成為在其前部部分處具有開口并且在其后部部分處具有伺服壓力接收部141a的大致帶底圓筒形形狀。換言之，加壓活塞部141包括伺服壓力接收部141a和周壁部141b。
[0057]伺服壓力接收部141a設(shè)置在主要缸11中，以及該伺服壓力接收部141a可沿軸向方向滑動(dòng)并且流體緊密地設(shè)置在該主要缸11中。換言之，伺服壓力接收部141a設(shè)置在第一加壓活塞部141的外周的整個(gè)周表面上并且沿外周向方向突出。伺服壓力接收部141a定位為與中間壁111的前端表面相對(duì)。周壁部141b形成為具有比伺服壓力接收部141a更小的直徑的圓筒形形狀，并且周壁部141b從伺服壓力接收部141a的前端表面沿向前方向與其同軸的延伸。周壁部141b的前部部分設(shè)置在小直徑部112內(nèi)并且可沿軸向方向以可滑動(dòng)并且流體緊密的方式運(yùn)動(dòng)。周壁部141b的后部部分與主要缸11的內(nèi)周表面分離。
[0058]突出部142為從第一加壓活塞部141的后端表面的中央部分突出的柱狀部。突出部142形成為具有比第一加壓活塞部141更小的直徑并且穿過中間壁111的通孔Illa以軸向可滑動(dòng)的方式設(shè)置。應(yīng)當(dāng)注意的是，在突出部142的外周表面與通孔Illa的內(nèi)周表面之間設(shè)置有密封構(gòu)件。密封構(gòu)件附接至通孔Illa并且與突出部142的整個(gè)外周表面流體緊密地接觸。突出部142的后端部穿過通孔Illa突出到圓筒形部121的內(nèi)部空間中。突出部142的后端部與圓筒形部121的內(nèi)周表面分離。突出部142的后端表面與輸入活塞13的底壁131以其間的預(yù)定距離分離。第一主活塞14通過由彈簧材料制成的偏置構(gòu)件143沿向后方向偏置。
[0059]在此應(yīng)當(dāng)注意的是，要由制動(dòng)流體填充的“伺服室1A”由第一加壓活塞部141的伺服壓力接收部141a的后端表面、中間壁111的前端表面、主缸的在中間壁111的前側(cè)處的內(nèi)周表面、以及突出部142的外周表面所限定。要由制動(dòng)流體填充的分離室IB由中間壁111的后端表面、輸入活塞的外表面、圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)周表面以及突出部142的外表面所限定。反作用力室IC由小直徑部112的后端表面(包括密封構(gòu)件91)、周壁部141b的外周表面、伺服壓力接收部141a的前端表面、周壁部141b、以及主要缸11的內(nèi)周表面限定。換言之，在第二主活塞15與突出部142之間在第一主活塞14中形成有大直徑部(反作用力室IC的一部分)，該大直徑部的直徑大于第二主活塞15，并且伺服壓力接收部141的后側(cè)肩狀部形成在該大直徑部與突出部142之間。因此，反作用力室IC由伺服壓力接收部141的形成在大直徑部與第一主活塞14之間的前側(cè)肩狀部、第一主活塞14的外周表面、以及在其中大直徑部能以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)的主要缸11的大直徑孔部形成。
[0060]第二主活塞15在第一主活塞14的向前位置處同軸地設(shè)置在主要缸11內(nèi)。第二主活塞15形成為在前側(cè)處具有開口并且在后側(cè)處具有底壁(第二加壓活塞部151)的管形形狀。換言之，第二主活塞15由管形第二加壓活塞部151以及從第二加壓活塞部151向前突出的周壁部152形成。第二加壓活塞部151在第一主活塞14的前部處設(shè)置在小直徑部112與113之間。第二主活塞15的包括第二加壓活塞部151的后部部分與主要缸11的內(nèi)周表面分離。周壁部152具有圓筒形形狀并且從第二加壓活塞部151的外緣沿向前方向同軸地延伸。周壁部152沿軸線方向以軸向可滑動(dòng)并且流體緊密的方式設(shè)置在小直徑部113中。第二主活塞15通過由諸如線圈構(gòu)成的偏置構(gòu)件153沿向后方向偏置。
[0061]第一主室ID由第二主活塞15的外側(cè)表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的內(nèi)側(cè)表面、小直徑部112的前端表面(包括密封構(gòu)件92)、小直徑部113的后端表面、以及主要缸11的在小直徑部112與113之間(中間壁111的前部)的內(nèi)周表面部所限定。此外，第二主室IE由主要缸11的內(nèi)底表面llld、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的內(nèi)側(cè)表面、小直徑部113的前端表面(包括密封構(gòu)件94)以及主要缸11的內(nèi)周表面所限定。
[0062]在主缸I處形成有連接主缸I的內(nèi)側(cè)與外側(cè)的端口 Ila至Ili。端口 Ila在中間壁111的向后位置處形成在主要缸11處。端口 Ilb在沿軸向方向的近似相同的位置處，與端口 Ila相對(duì)地形成在主要缸11處。端口 Ila和端口 Ilb通過形成在主要缸11的內(nèi)周表面與圓筒形部121的外周表面之間的間隙連通。端口 Ila連接至導(dǎo)管161。端口 Ilb連接至儲(chǔ)室(reservoir) 171。因此，端口 Ila連接至儲(chǔ)室171。
[0063]端口 Ilb經(jīng)由在圓筒形部121和輸入活塞13處形成的通道18與分離室IB連通。當(dāng)輸入活塞13向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，通過通道18的流體連通被中斷。換言之，當(dāng)輸入活塞13向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，分離室IB與儲(chǔ)室171彼此斷開連接。
[0064]端口 Ilc形成在端口 Ila的向前位置處，并且連接分離室IB與導(dǎo)管162。端口 Ild形成在端口 Ilc的向前位置處，并且連接伺服室IA與導(dǎo)管163。端口 Ile形成在端口 Ild的向前位置處，并且連接反作用力室IC與導(dǎo)管164。
[0065]端口 IIf形成在小直徑部112的密封構(gòu)件91與92之間，并且連接儲(chǔ)室172與主要缸11的內(nèi)側(cè)。端口 Ilf經(jīng)由在第一主活塞14處形成的通道144與第一主室ID連通。通道144形成在密封構(gòu)件92的略微向后的位置處，使得當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4向前運(yùn)動(dòng)時(shí)端口 Ilf與第一主室ID彼此斷開連接。
[0066]端口 Ilg形成在端口 Ilf的向前位置處，并且連接第一主室ID與導(dǎo)管51。端口Ilh形成在小直徑部113的密封構(gòu)件93與94之間，并且連接儲(chǔ)室173與主要缸11的內(nèi)側(cè)。端口 Ilg經(jīng)由在第二主活塞15處形成的通道154與第二主室IE連通。通道154形成在密封構(gòu)件94的略微向后的位置處，使得當(dāng)?shù)诙骰钊?5向前運(yùn)動(dòng)時(shí)端口 Ilh與第二主室IE彼此斷開連接。端口 Ili形成在端口 Ilh的向前位置處，并且連接第二主室IE與導(dǎo)管52。
[0067]由諸如O型環(huán)等制成的密封構(gòu)件(參見圖中的黑點(diǎn))適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在主缸I內(nèi)。密封構(gòu)件91、92設(shè)置在小直徑部112處并且與第一主活塞14的外周向表面流體緊密地接觸。類似地。密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并且與第二主活塞15的外周向表面流體緊密地接觸。另外，在輸入活塞13與圓筒形部121之間設(shè)置有密封構(gòu)件。
[0068]設(shè)置在制動(dòng)踏板10附近的沖程傳感器72檢測(cè)制動(dòng)踏板10的操作量(踏板下壓量)，并且將檢測(cè)結(jié)果傳送至制動(dòng)ECU 6。由于制動(dòng)踏板10連接至輸入活塞13的后端，因此沖程傳感器72最終檢測(cè)相對(duì)于輸入活塞13在軸向方向上的位移量(在軸線方向上的位置)。
[0069](反作用力產(chǎn)生裝置2)
[0070]反作用力產(chǎn)生裝置2設(shè)置有沖程模擬器21，并且反作用力產(chǎn)生裝置2為用于產(chǎn)生反抗操作者下壓制動(dòng)踏板10的操作力的反作用力的裝置。沖程模擬器21響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作力在分離室IB和反作用力室IC中產(chǎn)生反作用力液壓壓力，使得可以再現(xiàn)正常制動(dòng)裝置的制動(dòng)操作感(下壓感)。大體上，以下述方式配置沖程模擬器21:活塞212配裝到缸211中而同時(shí)活塞212被允許在缸211中以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)；并且先導(dǎo)(pilot)液壓室214形成在活塞212的向前位置處，活塞212通過壓縮彈簧213沿向前方向偏置。沖程模擬器21經(jīng)由導(dǎo)管164和端口 lie連接至反作用力室1C，并且還經(jīng)由導(dǎo)管164連接至分離鎖閥22和反作用力閥3。
[0071](分離鎖閥22)
[0072]分離鎖閥22為常閉式電磁閥(線性閥)，并且其打開以及關(guān)閉由制動(dòng)ECU 6控制。分離鎖閥22設(shè)置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管162之間以用于建立或中斷其間的流體連通。分離鎖閥22為用于建立或中斷分離室IB與反作用力室IC之間的連通的閥。換言之，分離鎖閥22分別地打開或封閉連接分尚室IB和沖程模擬器21的導(dǎo)管162和164。
[0073]壓力傳感器73主要檢測(cè)分離室IB的液壓壓力以及反作用力室IC的液壓壓力(反作用力壓力)，并且壓力傳感器73連接至導(dǎo)管164。當(dāng)分離鎖閥22處于打開狀態(tài)下時(shí)，壓力傳感器73檢測(cè)分離室IB的液壓壓力以及反作用力室IC的液壓壓力。另一方面，當(dāng)分離鎖閥22處于關(guān)閉狀態(tài)下時(shí)，壓力傳感器73檢測(cè)反作用力室IC中的壓力。
[0074](反作用力閥3)
[0075]反作用力閥3為常開式電磁閥，并且配置成使得其打開以及關(guān)閉由制動(dòng)E⑶6控制。反作用力閥3設(shè)置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管161之間以用于建立或中斷其間的流體連通。因此，反作用力閥3建立了分離室IB和反作用力室IC與儲(chǔ)室171之間的連通。
[0076](對(duì)分離鎖閥22和反作用力閥3的控制)
[0077]在下文中將說明在制動(dòng)操作下由制動(dòng)ECU 6對(duì)反作用力閥3和分離鎖閥22進(jìn)行的控制。當(dāng)制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)，輸入活塞13行進(jìn)以使通道18的連通中斷，從而使儲(chǔ)室171與分離室IB之間的連通中斷。同時(shí)，反作用力閥3關(guān)閉(從打開狀態(tài)至關(guān)閉狀態(tài))，相應(yīng)地分離鎖閥22打開(從關(guān)閉狀態(tài)至打開狀態(tài))。由于反作用力閥3的關(guān)閉，反作用力室IC與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。由于分離鎖閥22的打開，在分離室IB與反作用力室IC之間建立連通。換言之，由于輸入活塞13行進(jìn)并且反作用力閥3關(guān)閉，因此分離室IB和反作用力室IC與儲(chǔ)室171斷開連接。響應(yīng)于主活塞14的行進(jìn)而流入或流出反作用力室IC的流體的量被控制為與經(jīng)由突出部142流入或流出分離室IB的流體相同。因此，沖程模擬器21響應(yīng)于制動(dòng)踏板的沖程量在分離室IB和反作用力室IC中產(chǎn)生反作用力。這意味著與輸入活塞13的沖程量(制動(dòng)踏板10的下壓量)相對(duì)應(yīng)的反作用力由沖程模擬器21施加至連接至輸入活塞13的制動(dòng)踏板10。
[0078]應(yīng)當(dāng)注意的是，突出部142的稍端表面的面積與伺服壓力接收部141a的面向反作用力室IC的表面的面積相同。因此，當(dāng)反作用力閥3處于關(guān)閉狀態(tài)下并且分離鎖閥22處于打開狀態(tài)下時(shí)，由于分離室IB中的內(nèi)部壓力與反作用力室IC中的內(nèi)部壓力相同，因此施加在突出部142的稍端表面的面積上的力以及施加在伺服壓力接收部141a的面向反作用力室IC的表面的面積上的力相等，以及甚至在車輛的操作者下壓制動(dòng)踏板10并且分離IB與反作用力室IC的內(nèi)部壓力從而升高時(shí)，第一主活塞14也將不會(huì)運(yùn)動(dòng)。此外，由于突出部142的稍端表面的面積與伺服壓力接收部141a的面向反作用力室IC的表面的面積相同，因此甚至在第一主活塞14運(yùn)動(dòng)時(shí)，流入沖程模擬器21中的流體量也不改變，分離室IB中的反作用力壓力也不改變。因此，傳遞至制動(dòng)踏板10的反作用力也不改變。
[0079](伺服壓力產(chǎn)生裝置4)
[0080]伺服壓力產(chǎn)生裝置4主要包括減壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。減壓閥41為常開式電磁閥，并且減壓閥41下游的流動(dòng)通道中的液壓壓力通過由制動(dòng)E⑶6線性地控制流動(dòng)通道的開口面積來控制。減壓閥41的一個(gè)端口經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161，并且減壓閥41的另一端口連接至導(dǎo)管413。更具體地，減壓閥41的該一個(gè)出口 /入口端口經(jīng)由導(dǎo)管411、161和端口 IlaUlb與儲(chǔ)室171連通。增壓閥42為常閉式電磁閥，并且增壓閥42的下游側(cè)的流動(dòng)通道中的液壓壓力通過由制動(dòng)ECU 6線性地控制流動(dòng)通道的開口面積來控制。增壓閥42的一個(gè)端口連接至導(dǎo)管421，并且減壓閥42的另一端口連接至導(dǎo)管422。
[0081]壓力供給部43為用于向調(diào)節(jié)器44供給高加壓制動(dòng)流體的裝置。壓力供給部43主要包括蓄壓器(accumulator) 431、液壓壓力泵432、發(fā)動(dòng)機(jī)433以及儲(chǔ)室434。
[0082]蓄壓器431蓄積由液壓壓力泵432所產(chǎn)生的液壓壓力。蓄壓器431經(jīng)由導(dǎo)管431a連接至調(diào)節(jié)器44、壓力傳感器75以及液壓壓力泵432。液壓壓力泵432連接至發(fā)動(dòng)機(jī)433和儲(chǔ)室434。液壓壓力泵432通過驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)433將在儲(chǔ)室434中儲(chǔ)積的制動(dòng)流體供給至蓄壓器431。壓力傳感器75檢測(cè)蓄壓器431中的壓力。壓力的檢測(cè)值與蓄壓器431中蓄積的制動(dòng)流體的消耗量相關(guān)。除了制動(dòng)流體的消耗量的相關(guān)量之外，作為通過利用蓄壓器431中的制動(dòng)流體的增大的壓力的伺服壓力，或隨著伺服壓力的增大而增大的增大反作用力壓力被例示為由壓力傳感器所檢測(cè)的值。
[0083]當(dāng)壓力傳感器75檢測(cè)到蓄壓器的壓力減小至等于小于預(yù)定值的值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)433基于來自制動(dòng)ECU 6的控制信號(hào)被驅(qū)動(dòng)，并且液壓壓力泵432為蓄壓器431供給制動(dòng)流體以將壓力能量恢復(fù)至該值。
[0084]調(diào)節(jié)器44為一般類型的調(diào)節(jié)器，除了向這種一般類型的調(diào)節(jié)器增加了子活塞446之外。如圖2中所示，調(diào)節(jié)器44主要由缸441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445以及子活塞446構(gòu)成。
[0085]缸441包括缸殼體441a和蓋構(gòu)件441b,其中，該缸殼體441a形成為在其一端處(在圖2中的右側(cè)處)具有底表面的大致帶底圓筒形形狀，該蓋構(gòu)件441b封閉缸殼體441a的開口(在圖2中的左側(cè)處)。在圖2中，蓋構(gòu)件441b形成為大致U狀橫截面。然而，在此，在該實(shí)施例中，調(diào)節(jié)器44被說明為具有為柱狀構(gòu)件的蓋構(gòu)件441b以及為蓋構(gòu)件441b的封閉缸殼體441a的開口的部分。缸殼體441a設(shè)置有多個(gè)端口 4a至4h，缸殼體441a的內(nèi)側(cè)與外側(cè)通過該多個(gè)端口 4a至4h連通。
[0086]端口 4a連接至導(dǎo)管431a。端口 4b連接至導(dǎo)管422。端口 4c連接至導(dǎo)管163。端口 4d經(jīng)由導(dǎo)管41連接至導(dǎo)管161。端口 4e連接至導(dǎo)管424，該導(dǎo)管424經(jīng)由卸壓閥423連接至導(dǎo)管422。端口 4f連接至導(dǎo)管413。端口 4g連接至導(dǎo)管421。端口 4h連接至導(dǎo)管511,該導(dǎo)管511從導(dǎo)管51分支。
[0087]球閥442為在其稍端部處具有球形形狀的閥。球閥422在更靠近缸殼體441a的底表面(在下文中還將被稱作缸底表面?zhèn)?的位置處設(shè)置在缸441內(nèi)。偏置部443為使球閥442朝缸殼體441a的開口側(cè)(在下文中還將被稱作缸開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件，并且該偏置部443設(shè)置在缸殼體441a的底表面處。閥座部444為設(shè)置在缸殼體441a的內(nèi)周表面中以將缸劃分成缸開口側(cè)和缸底表面?zhèn)鹊谋跇?gòu)件。在閥座部444的中央處形成有貫穿通道444a，所劃分的開口側(cè)與缸底表面?zhèn)韧ㄟ^該貫穿通道444a連通。在貫穿通道444a的缸底表面?zhèn)鹊拈_口處，閥座表面444b成形為與球閥442接觸的截錐。通過偏置的球閥442與閥座表面444b的接觸，貫穿通道444a被封閉。
[0088]由球閥442、偏置部443、閥座部444、以及缸殼體441a的內(nèi)周向表面的定位為更靠近缸基部表面的部分所限定的空間被稱作第一室4A。第一室4A由制動(dòng)流體填充。第一室4A經(jīng)由端口 4a連接至導(dǎo)管431a并且經(jīng)由端口 4b連接至導(dǎo)管422。
[0089]控制活塞445包括形成為大致柱形形狀的主體部445a以及形成為具有比主體部445a更小的直徑的大致柱形形狀形成的突出部445b。主體部445a相對(duì)于閥座部444的缸開口側(cè)以同軸并且流體緊密的方式設(shè)置在缸441內(nèi)，而同時(shí)允許主體部445a可沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。主體部445a借助于未不出的偏置構(gòu)件朝缸開口側(cè)偏置。通道445c形成在主體部445a在缸軸向方向上的大致中間部處。通道445c沿徑向方向(沿圖2中的上下方向)延伸，使得其兩個(gè)端部均在主體部445a的周向表面處開口。缸441的內(nèi)周表面的與通道445c的開口的位置相對(duì)應(yīng)的部分設(shè)置有端口 4d并且形成為凹部以與主體部445a一起形成第三室4C。
[0090]突出部445b從主體部445a的面向缸基部表面的端表面的中央部朝缸基部表面突出。突出部445b形成為使得其直徑小于閥座部444的貫穿通道444a的直徑。突出部445b相對(duì)于貫穿通道444a同軸地設(shè)置。突出部445b的端部部分朝缸開口與球閥442間隔開預(yù)定距離。在突出部445b上形成有通道445d，使得通道445d沿缸軸線方向延伸并且在突出部445b的面向缸基部表面的端表面的中央部處開口。通道445d延伸至主體部445a的內(nèi)側(cè)并連接至通道445c。
[0091]由主體部445a的面向缸底表面的端表面、突出部445b的外表面、缸441的內(nèi)周向表面、閥座部444、以及球閥442所限定的空間被稱作第二室4B。第二室4B經(jīng)由通道445c和445d以及第三室4C與端口 4d和4e連通。
[0092]子活塞446包括子主體部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。子主體部446a形成為大致柱形形狀。子主體部446a相對(duì)于主體部445a的缸開口側(cè)以同軸并且流體緊密的方式設(shè)置在缸441中，而同時(shí)允許子主體部446a可沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。
[0093]第一突出部446b形成為具有比子主體部446a更小的直徑的大致柱形形狀，并且從子主體部446a的面向缸基部表面的端表面的中央部突出。第一突出部446b與主體部445a的面向缸開口側(cè)的端表面接觸。第二突出部446c形成為與第一突出部446b相同的形狀。第二突出部446c從子主體部446a的面向缸開口側(cè)的端表面的中央部突出。第二突出部446c與蓋構(gòu)件441b接觸。
[0094]由子主體部446a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻?、第一突出?46b的外表面、控制活塞445的缸開口側(cè)的端表面、以及缸441的內(nèi)周向表面所限定的空間被稱作壓力控制室4D。壓力控制室4D經(jīng)由端口 4f和導(dǎo)管413與減壓閥41連通，并且經(jīng)由端口 4g和導(dǎo)管421與增壓閥42連通。
[0095]由子主體部446a的缸開口側(cè)的端表面、第二突出部446c的外表面、蓋構(gòu)件441b、以及缸441的內(nèi)周向表面所限定的空間被稱作第四室4E。第四室4E經(jīng)由端口 4h以及導(dǎo)管511和51與端口 Ilg連通。室4A至室4E中的每個(gè)均由制動(dòng)流體填充。如圖1中所示的壓力傳感器74為檢測(cè)伺服室IA中的壓力(伺服壓力)的傳感器并且連接至導(dǎo)管163。
[0096](制動(dòng)管路)
[0097]產(chǎn)生主缸壓力的第一主室ID和第二主室IE經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及ABS 53與輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr連通。更詳細(xì)地，第一主室ID的端口 Ilg以及第二主室IE的端口 Ili分別地經(jīng)由導(dǎo)管51和52連接至周知的ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))53。ABS連接至將制動(dòng)操作施加在對(duì)應(yīng)的車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr上的輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。
[0098]在此將特別地對(duì)與車輪5FR相關(guān)聯(lián)的ABS 53的控制進(jìn)行說明。此時(shí)所說明的結(jié)構(gòu)類似于與其余車輪相關(guān)聯(lián)的其他ABS的結(jié)構(gòu)，因此將省去對(duì)其他ABS的說明。ABS 53由保持閥531、減壓閥532、儲(chǔ)室533、泵534以及發(fā)動(dòng)機(jī)535構(gòu)成。保持閥531為常開式電磁閥，并且打開以及關(guān)閉操作由制動(dòng)E⑶6控制。保持閥531設(shè)置成使得一側(cè)連接至導(dǎo)管52并且另一側(cè)連接至輪缸WCfr和減壓閥532。換言之，保持閥531為用于ABS 53的輸入閥。
[0099]減壓閥532為常閉式電磁閥，并且打開以及關(guān)閉操作由制動(dòng)E⑶6控制。減壓閥532在一側(cè)處連接至輪缸WCfr和保持閥531并且在另一側(cè)處連接至儲(chǔ)室533。當(dāng)減壓閥532打開時(shí)，在輪缸WCfr與儲(chǔ)室533之間建立流體連通。
[0100]儲(chǔ)室533用于在其中儲(chǔ)積制動(dòng)流體，并且經(jīng)由減壓閥532和泵534與導(dǎo)管52連通。泵534在吸入端口處連接至儲(chǔ)室533，并且排出端口經(jīng)由單向閥“z”連接至導(dǎo)管52。應(yīng)當(dāng)注意的是，單向閥“z”允許從泵534至導(dǎo)管52(第二主室1E)的流動(dòng)，但是限制沿相反方向的流動(dòng)。泵534由通過來自制動(dòng)E⑶6的命令而致動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)535驅(qū)動(dòng)。在ABS控制的壓力減小模式下，泵534吸取儲(chǔ)存在儲(chǔ)室533或輪缸WCfr中的制動(dòng)流體并且將該制動(dòng)流體返回至第二主室1E。應(yīng)當(dāng)注意的是,可以在泵534的上游側(cè)中設(shè)置阻尼室(damper chamber)(未示出)以抑制由泵534排出的制動(dòng)流體的脈動(dòng)。
[0101]ABS 53包括檢測(cè)車輪速度的車輪速度傳感器(未示出)。指示由車輪速度傳感器(未示出)檢測(cè)到的車輪速度的檢測(cè)信號(hào)輸出至制動(dòng)ECU 6。
[0102]根據(jù)具有上述配置的ABS 53，制動(dòng)E⑶6控制對(duì)電磁閥531和532中的每個(gè)的打開/關(guān)閉的切換操作，并且如果必要，制動(dòng)ECU 6操作發(fā)動(dòng)機(jī)535以執(zhí)行ABS (防抱死制動(dòng)控制)控制，在該ABS控制中，要被施加至輪缸WCfr的制動(dòng)液壓壓力，即，施加在車輪Wfr上的制動(dòng)力被控制。ABS 53基于來自制動(dòng)ECU 6的指令，通過調(diào)節(jié)供給的量和時(shí)間(通過調(diào)節(jié)主壓力)向輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供給從主缸I供給的制動(dòng)流體。
[0103]在稍后進(jìn)行說明的“線性模式”中，從伺服壓力產(chǎn)生裝置4的蓄壓器431排出的液壓壓力由壓力閥42和壓力閥41控制，從而在伺服壓力室IA中產(chǎn)生伺服壓力。這將使得第一主活塞14和第二主活塞15行進(jìn)以對(duì)第一主室ID和第二主室IE中的制動(dòng)流體加壓。第一主室ID和第二主室IE中的加壓制動(dòng)流體作為主缸壓力從端口 Ilg和Ili經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及ABS 53供給至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，從而向車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr施加液壓制動(dòng)力。
[0104](制動(dòng)ECU 6)
[0105]制動(dòng)E⑶6為包括微處理器的電子控制單元，并且微處理器包括經(jīng)由總線通信分別地彼此連接的輸入/輸出接口、CPU、RAM、ROM以及非易失性存儲(chǔ)器。
[0106]制動(dòng)E⑶6與多個(gè)傳感器72至75通信，并且該制動(dòng)E⑶6控制每個(gè)電磁閥22、3、41、42、531和532以及發(fā)動(dòng)機(jī)433和535。此外，制動(dòng)ECU 6可與混合動(dòng)力E⑶(未示出)相互通信，并且與其一起執(zhí)行協(xié)作控制(再生協(xié)作控制)，使得所需的制動(dòng)力等于由再生制動(dòng)裝置產(chǎn)生的目標(biāo)再生制動(dòng)力和由摩擦制動(dòng)裝置B產(chǎn)生的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力的總值。制動(dòng)ECU6在線性模式和REG模式的兩種控制模式下操作。
[0107]“線性模式”為稍后將進(jìn)行詳細(xì)的說明的正常制動(dòng)控制模式。在“線性模式”下，制動(dòng)ECU 6激勵(lì)分離鎖閥22以使其打開，并且激勵(lì)反作用力閥3以使其關(guān)閉。在這種“線性模式”的狀態(tài)下，制動(dòng)ECU 6基于制動(dòng)踏板10的由沖程傳感器72檢測(cè)到的操作量(輸入活塞13的位移量)來計(jì)算車輛操作者的“請(qǐng)求制動(dòng)力”。然后，制動(dòng)ECU 6將車輛操作者的“請(qǐng)求制動(dòng)力”輸出至混合動(dòng)力E⑶。混合動(dòng)力E⑶獲得再生制動(dòng)裝置A的目標(biāo)值，即“目標(biāo)再生制動(dòng)力”，并且通過從“請(qǐng)求制動(dòng)力”中減去“目標(biāo)再生制動(dòng)力”來計(jì)算“目標(biāo)摩擦制動(dòng)力”。此外，制動(dòng)ECU 6基于所計(jì)算出的“目標(biāo)摩擦制動(dòng)力”來控制減壓閥41和增壓閥42，從而控制伺服壓力室IA中的伺服壓力。因此，摩擦制動(dòng)裝置B中產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力被控制為目標(biāo)摩擦制動(dòng)力。請(qǐng)求制動(dòng)力是根據(jù)輸入活塞13的位移量來計(jì)算的。然而，由于目標(biāo)摩擦制動(dòng)力是基于輸入活塞13的位移量來計(jì)算的，因此該值根據(jù)目標(biāo)再生制動(dòng)力的值而可變化。因此，第一主活塞14的運(yùn)動(dòng)并不一定必須對(duì)應(yīng)于輸入活塞13的運(yùn)動(dòng)。當(dāng)目標(biāo)再生制動(dòng)力增大而請(qǐng)求制動(dòng)力的值未改變時(shí)，摩擦制動(dòng)力減小了目標(biāo)再生制動(dòng)力的增大量。因此，第一主活塞14向輸入活塞13接近了與摩擦制動(dòng)力的減小量相對(duì)應(yīng)的距離。
[0108]“REG模式”為減壓閥41、增壓閥42、分離鎖閥22以及反作用力閥3被控制成處于非通電狀態(tài)的模式，或?yàn)殚y由于故障等被迫處于非通電狀態(tài)(保持常態(tài))下的模式。
[0109](線性模式)
[0110]當(dāng)制動(dòng)踏板10未被下壓時(shí)，操作模式變?yōu)樯鲜鰻顟B(tài)，即，球閥442封閉閥座部444的貫穿通道444a的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，減壓閥41打開并且增壓閥42關(guān)閉。因此，第一室4A與第二室4B彼此分離。
[0111]第二室4B通過導(dǎo)管163與伺服室IA連通以將室中的壓力保持為彼此相等。第二室4B經(jīng)由控制活塞445的通道445c和445d與第三室4C連通。因此，第二室4B和第三室4C分別地經(jīng)由導(dǎo)管414和161與儲(chǔ)室171連通。一方面，壓力控制室4D由增壓閥42封閉，而另一方面通過減壓閥41通向儲(chǔ)室。壓力控制室4D和第二室4B中的壓力保持為彼此相等。第四室4E分別地經(jīng)由導(dǎo)管511和51與第一主室ID連通，從而保持室中的壓力彼此相坐寸ο
[0112]根據(jù)這種狀態(tài)，當(dāng)制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)，制動(dòng)ECU 6基于目標(biāo)摩擦制動(dòng)力控制減壓閥41和增壓閥42。換言之，制動(dòng)ECU 6將減壓閥41控制成處于關(guān)閉方向，并將增壓閥42控制成處于打開方向。
[0113]當(dāng)增壓閥42打開時(shí)，在蓄壓器431與壓力控制室4D之間建立連通。當(dāng)減壓閥41關(guān)閉時(shí)，壓力控制室4D與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。壓力控制室4D中的液壓壓力可以通過從蓄壓器431供給的高壓制動(dòng)流體而升高。在壓力控制室4D中的液壓壓力增大時(shí)，控制活塞445朝缸底表面?zhèn)纫钥苫瑒?dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。然后，由于控制活塞445的這種運(yùn)動(dòng)，控制活塞445的突出部445b的稍端與球閥442接觸以通過球閥442封閉通道445d。因此，第二室4B與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。
[0114]控制活塞445朝缸底表面?zhèn)鹊倪M(jìn)一步可滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)通過突出部445b朝缸底表面?zhèn)韧苿?dòng)球閥442,從而使球閥442與閥座部444分離。這將允許第一室4A與第二室4B之間通過閥座部444的貫穿通道444a而連通。高壓制動(dòng)流體從蓄壓器431供給至第一室4A，并且與第一室4A連通的第二室4B中的液壓壓力也增大。在此應(yīng)當(dāng)注意的是，閥座表面444b與球閥442的分離距離越大，制動(dòng)流體的流動(dòng)通道變得越大，從而使球閥442的下游區(qū)域中的液壓壓力升高。換言之，在壓力控制室4D中的壓力(先導(dǎo)壓力)增大時(shí)控制活塞445的位移距離變大，因此閥座表面444b與球閥442的分離距離變大，從而使第二室4B中的液壓壓力(伺服壓力)升高。應(yīng)當(dāng)注意的是，制動(dòng)ECU以下述方式構(gòu)造:增壓閥42被控制成使增壓閥42下游的流動(dòng)通道變大并且同時(shí)減壓閥41被控制成使減壓閥41下游的流動(dòng)通道變小，使得當(dāng)由沖程傳感器72檢測(cè)到活塞13的位移量(制動(dòng)踏板10的操作量)變大時(shí)壓力控制室4D中的先導(dǎo)壓力變大。換言之，輸入活塞的位移(制動(dòng)踏板10的操作量)越大，先導(dǎo)壓力越大，因此伺服壓力變得越大。
[0115]由于第二室4B中的壓力的增大，與第二室4B連通的伺服室IA中的壓力增大，并且第一主活塞14行進(jìn)，以及通過第一主活塞14的行進(jìn)運(yùn)動(dòng)使第一主室ID中的壓力增大。然后，第二主活塞15也行進(jìn)以使第二主室IE中的壓力增大。通過這種壓力增大，高壓力制動(dòng)流體被供給至稍后將詳細(xì)地說明的ABS 53以及第四室4E。盡管第四室4E中的壓力增大，但是子活塞446不會(huì)由于壓力控制室4D中的壓力的增大而運(yùn)動(dòng)。因此，高加壓制動(dòng)流體(主缸壓力)被供給至ABS 53以操作摩擦制動(dòng)裝置，并且制動(dòng)力被施加至車輛。在線性模式下，施加至第一主活塞14以行進(jìn)的力對(duì)應(yīng)于與伺服壓力相對(duì)應(yīng)的力。
[0116]當(dāng)制動(dòng)踏板被釋放時(shí)，制動(dòng)E⑶接通(open)減壓閥41以使其打開并且接通增壓閥42以使其關(guān)閉，以在儲(chǔ)室171與壓力控制室4D之間建立連通。然后，控制活塞445收回，并且狀態(tài)返回至制動(dòng)踏板未被下壓的狀態(tài)。
[0117](REG 模式)
[0118]在REG (調(diào)節(jié)器)模式下，減壓閥41、增壓閥42、分離鎖閥22以及反作用力閥3被控制成未被通電。因此，減壓閥41處于打開狀態(tài)下，增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)下，分離鎖閥22處于關(guān)閉狀態(tài)下，以及反作用力閥3處于打開狀態(tài)下。這種非通電狀態(tài)(非受控狀態(tài))甚至在制動(dòng)踏板10被下壓之后也被保持。
[0119]在“REG模式”下，當(dāng)制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)，輸入活塞13行進(jìn)以使得分離室IB與儲(chǔ)室171之間通過通道18的連通被中斷。在這種狀態(tài)下，分離室IB由于分離鎖閥22的關(guān)閉而被流體緊密地封閉(流體緊密)。反作用力室IC通過反作用力閥3的打開而與儲(chǔ)室171連通。
[0120]制動(dòng)踏板10的通過車輛的操作者的進(jìn)一步下壓使輸入活塞13行進(jìn)，從而增大了分離室IB中的壓力，并且第一主活塞14通過這種壓力增大而行進(jìn)。由于減壓閥41和增壓閥42的非激勵(lì)狀態(tài)，在該階段未產(chǎn)生伺服液壓壓力。換言之，第一主活塞14僅通過與制動(dòng)踏板10的操作力相對(duì)應(yīng)的力(分離室IB中的液壓壓力)行進(jìn)。這將增大伺服室IA的容積，并且制動(dòng)流體通過調(diào)節(jié)器44從儲(chǔ)室171補(bǔ)充。
[0121]與線性模式類似，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4行進(jìn)時(shí)，第一主室ID和第二主室IE中的主缸液壓壓力增大。第四室4E中的壓力通過第一主室ID中的這種壓力增大而增大。因此，由于第四室4E中的壓力的增大，子活塞446朝缸表面?zhèn)纫钥苫瑒?dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。同時(shí)控制活塞445通過被第一突出部446b推動(dòng)而朝缸表面?zhèn)纫钥苫瑒?dòng)的方式運(yùn)動(dòng)。然后，突出部445b與球閥442接觸，并且然后球閥442被推動(dòng)以朝缸表面?zhèn)冗\(yùn)動(dòng)。換言之，第一室4A和第二室4B連通，并且伺服室IA與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。因此，高加壓制動(dòng)流體從蓄壓器431供給至伺服室1A。
[0122]在該REG模式下，如果制動(dòng)踏板10被下壓至預(yù)定量，則蓄壓器431與伺服室IA在其之間建立了連通，從而在沒有正控制的情況下使伺服壓力升高。然后，高壓力制動(dòng)流體甚至在電磁閥未被通電的情況下也被供給至ABS 53。
[0123]在REG模式下，使第一主活塞14行進(jìn)的力與僅通過操作力使第一主活塞14行進(jìn)的力以及通過基于其驅(qū)動(dòng)而機(jī)械地產(chǎn)生的伺服壓力使第一主活塞14行進(jìn)的力對(duì)應(yīng)。
[0124](主壓力控制)
[0125]主缸I形成有第一主室ID和第二主室IE以利用一個(gè)伺服壓力產(chǎn)生兩個(gè)主壓力。大體上，當(dāng)主壓力意在增大時(shí)，通過伺服壓力與在第一主室ID中產(chǎn)生的第一主壓力之間的關(guān)系獲得第一壓力增大特性；而當(dāng)主壓力意在減小時(shí)，通過伺服壓力與在第一主室ID中產(chǎn)生的第一主壓力之間的關(guān)系獲得第一壓力減小特性，以及產(chǎn)生了第一壓力減小特性與第一壓力增大特性之間的遲滯，該遲滯來源于第一主活塞14與主要缸11之間的相對(duì)可滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)第一主活塞14與主要缸11之間的滑動(dòng)摩擦。類似地，當(dāng)主壓力意在增大時(shí)，通過伺服壓力與在第二主室IE中產(chǎn)生的第二主壓力之間的關(guān)系獲得第二壓力增大特性；而在主壓力意在減小時(shí)，通過伺服壓力與在第二主室IE中產(chǎn)生的第二主壓力之間的關(guān)系獲得第二壓力減小特性，以及產(chǎn)生了第二壓力增大特性與第二壓力減小特性之間的另一遲滯，該另一遲滯來源于第二主活塞15與主要缸11之間的相對(duì)可滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)第二主活塞15與主要缸11之間的滑動(dòng)摩擦。
[0126]如上所說明地，在第一壓力增大特性與第一壓力減小特性之間產(chǎn)生的遲滯和在第二壓力增大特性與第二減小特性之間產(chǎn)生的遲滯彼此不同，并且如果基于一組壓力增大特性和壓力減小特性的目標(biāo)主壓力來確定目標(biāo)伺服壓力，則在目標(biāo)主壓力與實(shí)際主壓力之間可能會(huì)產(chǎn)生較大的差異。這可能會(huì)成為不精確的液壓壓力制動(dòng)力的成因。因此，在下文中將參照?qǐng)D3和圖4對(duì)獲得精確的液壓壓力制動(dòng)力的控制進(jìn)行說明。
[0127]如圖3中所示，假定主活塞14和15在主要缸11內(nèi)的滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)期間未產(chǎn)生遲滯來設(shè)定指示伺服壓力S與主壓力M之間的關(guān)系的參考特性BP(圖3中的點(diǎn)虛線)。第一壓力增大特性IPl (圖3中的單點(diǎn)劃線)、第二壓力增大特性IP2(圖3中的虛線)、第一壓力減小特性DPl (圖3中的單點(diǎn)劃線)、以及第二壓力減小特性DP2 (圖3中的虛線)被設(shè)定為與伺服壓力S相對(duì)于主壓力M的關(guān)系的參考特性BP的偏差。例如，通過獲得下述八個(gè)點(diǎn)來以直線線性地表示偏差I(lǐng)Pl和IP2以及DPl和DP2:在該八個(gè)點(diǎn)中，各自偏差被加到在參考特性BP上的兩個(gè)隨機(jī)選擇的點(diǎn)。壓力增大特性IP和壓力減小特性DP被設(shè)定為與伺服壓力S相對(duì)于主壓力M的關(guān)系的參考特性BP的偏差。
[0128]更具體地，可以獲得下述特性:其中，獲得了參考特性BP與第一壓力增大特性IPl和第二壓力增大特性IP2之間的平均偏差值β，并且通過將值β加到參考特性BP來限定壓力增大特性IP。然后，獲得了參考特性BP與第一壓力減小特性DPl和第二壓力減小特性DP2之間的另一平均偏差值α，并且通過將值α加到參考特性BP來限定壓力減小特性DP。例如，通過獲得兩個(gè)點(diǎn)來獲得作為直線特性的壓力增大特性IP，在獲得兩個(gè)點(diǎn)的過程中，平均偏差值β分別地被加到在特性BP上的兩個(gè)隨機(jī)選擇的點(diǎn)。類似地，通過獲得兩個(gè)點(diǎn)來獲得作為直線特性的壓力減小特性DP，在獲得兩個(gè)點(diǎn)的過程中，平均偏差值α分別地被加到在特性BP上的兩個(gè)隨機(jī)選擇的點(diǎn)。因此，制動(dòng)裝置的總液壓壓力制動(dòng)力總體上為由第一主壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力與由第二主壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力的總和。這可以使得能夠?qū)σ簤簤毫χ苿?dòng)力進(jìn)行精確的控制。參考特性ΒΡ、壓力增大特性IP以及壓力減小特性DP以數(shù)學(xué)公式或映射的形式存儲(chǔ)在制動(dòng)ECU 6中。
[0129]在此應(yīng)當(dāng)注意的是,在圖4中，當(dāng)伺服壓力S增大至值Sius時(shí),在壓力增大特性IP中，盡管主壓力M為零(O)，但是在第一壓力增大特性IPl中產(chǎn)生了第一主壓力Miul。此外，當(dāng)伺服壓力S增大至值Siu2時(shí)，在壓力增大特性IP中主壓力的值應(yīng)當(dāng)為值Miu，但是在第二壓力增大特性IP2中第二主壓力指示為零(O)，并且在第一壓力特性IPl中產(chǎn)生了比主壓力Miu更大的第一主壓力Miu2。因此，在伺服壓力S等于或小于值Siu2的區(qū)域中，制動(dòng)力相對(duì)于伺服壓力S的增大斜率被改變。
[0130]另一方面，當(dāng)伺服壓力S減小至值Sddl時(shí),在第一壓力減小特性DPl中，由于第一主壓力變?yōu)榱?O)，因此即使在伺服壓力S減小至比值Sddl更小的值的情況下第一主壓力也不會(huì)再下降。因此，在伺服壓力S等于或小于值Sddl的區(qū)域中，制動(dòng)力相對(duì)于伺服壓力S的減小斜率改變。當(dāng)伺服壓力S進(jìn)一步減小至值Sdds時(shí)，盡管在壓力減小特性DP中主壓力M為零，但是在第二壓力減小特性DP2中第二主壓力Mdd2保持不變。
[0131]因此，壓力增大特性IP被設(shè)定成使得，在主壓力接近零的區(qū)域中，響應(yīng)于主壓力M的增加，第一壓力增大特性IPl和第二壓力增大特性IP2中的下述一者的伺服壓力S逐漸增大至平均值β:在該一者中，其伺服壓力S小于另一者。壓力減小特性DP被設(shè)定成使得，當(dāng)主壓力M接近零時(shí)，響應(yīng)于主壓力M的減小，第一壓力減小特性DPl和第二壓力減小特性DP2中的下述一者的伺服壓力S從平均值α逐漸減小:在該一者中，其伺服壓力S小于另一者O
[0132]換言之，假定在第一壓力增大特性和第二壓力增大特性中的包括下述點(diǎn)的一者被限定為低側(cè)壓力增大特性IPl:在該點(diǎn)處，主壓力通過比第一壓力增大特性IPI和第二壓力增大特性IP2中的另一者的伺服壓力更小的伺服壓力從零(O)起變得大于零(0)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力S被限定為低側(cè)壓力增大起始伺服壓力Siul:在該點(diǎn)處，主壓力M在低側(cè)壓力增大特性IPl中從零(O)起變得大于零(O)。此外，假定在第一壓力增大特性IPl和第二壓力增大特性IP2中的包括下述點(diǎn)的另一者被限定為高側(cè)壓力增大特性IP2:在該點(diǎn)處，主壓力通過比低側(cè)壓力增大特性IPl的伺服壓力更大的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力S被限定為高側(cè)壓力增大起始伺服壓力Siu2:在該點(diǎn)處，主壓力M在高側(cè)壓力增大特性IP2中從零(O)起變得大于零(O)。在這種狀態(tài)下，當(dāng)伺服壓力處于伺服壓力S等于或大于高側(cè)壓力增大起始伺服壓力Siu2的增大側(cè)高壓區(qū)域中時(shí)，根據(jù)基于第一壓力增大特性IPl和第二壓力增大特性IP2兩者的預(yù)定壓力增大特性計(jì)算方法來設(shè)定壓力增大特性IP。
[0133]在根據(jù)增大側(cè)高壓區(qū)域中的壓力增大特性IP所獲得的伺服壓力S被假定為高側(cè)壓力增大起始伺服壓力Siu2的情況下，主壓力M被限定為兩側(cè)壓力增大起始主壓力Miu，并且當(dāng)伺服壓力處于伺服壓力S小于高壓增大起始伺服壓力Siu2并且等于或大于低側(cè)壓力增大起始伺服壓力Siul的增大低壓區(qū)域中時(shí),壓力增大特性被設(shè)定為下述性能線:該性能線連接伺服壓力S為低側(cè)壓力增大起始伺服壓力Siul并且主壓力M為零(O)的點(diǎn)與伺服壓力S為高壓增大起始伺服壓力Siu2并且主壓力M為兩側(cè)壓力增大起始主壓力Miu的點(diǎn)。
[0134]此外，假定在第一壓力減小特性DPl和第二壓力減小特性DP2中的包括下述點(diǎn)的一者被限定為低側(cè)壓力減小特性DP2:在該點(diǎn)處，主壓力M通過比第一壓力減小特性DPl和第二壓力減小特性DP2中的另一者的伺服壓力S更小的伺服壓力S從零(O)起變得大于零
(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力S被限定為低側(cè)壓力減小完成伺服壓力Sdd2:在該點(diǎn)處，主壓力M在低側(cè)壓力減小特性DP2中從零(O)起變得大于零(O)。還假定包括下述點(diǎn)的另一壓力減小特性DP2被限定為高側(cè)壓力減小特性DPl:在該點(diǎn)處，主壓力M通過比低側(cè)壓力減小特性DP2的伺服壓力更大的伺服壓力S從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力S被限定為高側(cè)壓力減小完成伺服壓力Sddl:在該點(diǎn)處，主壓力M在高側(cè)壓力減小特性DPl中從零(O)起變得大于零(O)。在這種狀態(tài)下，當(dāng)伺服壓力S處于伺服壓力等于或大于高側(cè)壓力減小完成伺服壓力Sddl的減小側(cè)高壓區(qū)域中時(shí)根據(jù)基于第一壓力減小特性DPl和第二壓力減小特性DP2兩者的預(yù)定壓力減小特性計(jì)算方法來設(shè)定壓力減小特性DP。
[0135]假定在根據(jù)減小側(cè)高壓區(qū)域中的壓力減小特性DP所獲得的伺服壓力為高側(cè)壓力減小完成伺服壓力Sddl的情況下，主壓力M被限定為兩側(cè)壓力減小完成主壓力Mdd，并且還假定當(dāng)伺服壓力S處于伺服壓力S小于高壓減小完成伺服壓力Sddl并且等于或大于低側(cè)壓力減小完成伺服壓力Sdd2的減小側(cè)低壓區(qū)域中時(shí)，壓力減小特性DP被設(shè)定為下述性能線:該性能線連接伺服壓力S為低側(cè)壓力減小完成伺服壓力Sdd2并且主壓力M為零(O)的點(diǎn)與伺服壓力S為高壓減小完成伺服壓力Sddl并且主壓力M兩側(cè)壓力減小完成主壓力Mdd的點(diǎn)。
[0136]例如，在壓力增大特性IP中，在伺服壓力S為從值Siul至值Siu2(對(duì)于主壓力M為從值零(O)至值Miu)的低壓區(qū)域中，設(shè)定了連接點(diǎn)(SiuLO)與點(diǎn)(Siu2，Miu)的直線或曲線。另外，在壓力減小特性DP中，在伺服壓力S為從值Sddl至值Sdd2(對(duì)于主壓力M為從值Mdd至值零(O))的低壓區(qū)域中，設(shè)定了連接點(diǎn)(Sddl，Mdd)與點(diǎn)(Sdd2，0)的直線或曲線。通過如此來設(shè)定線，可以使低壓區(qū)域中主壓力的增大斜率和減小斜率的改變最小化。此外，可以消除壓力減小操作中的剩余壓力以進(jìn)一步精確地控制車輛制動(dòng)裝置的液壓壓力制動(dòng)力。
[0137]在下文中將參照?qǐng)D5至圖7對(duì)由E⑶6利用壓力增大特性IP和壓力減小特性DP進(jìn)行的主壓力M控制操作進(jìn)行說明。在圖5中，假定與為Ml的主壓力相對(duì)應(yīng)的相應(yīng)壓力增大特性IP和壓力減小特性DP的伺服壓力S為Sil和Sdl，并且假定與為M2的主壓力相對(duì)應(yīng)的相應(yīng)壓力增大特性IP和壓力減小特性DP的伺服壓力S為Si2和Sd2。則如圖6A中所示，目標(biāo)主壓力TMC(圖6A中的實(shí)線)隨著時(shí)間從O變化至Ml、從Ml變化至M2、從M2變化至Ml、從Ml變化至O。
[0138]首先，假定目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間tl與時(shí)間t2之間從O增大至Ml。然后，如圖7中所示，目標(biāo)主壓力TMC(η)基于由沖程傳感器72所檢測(cè)的沖程量以及由壓力傳感器73所檢測(cè)的反作用力中的一者或兩者獲得并且被輸入(S101，圖6Α)。然后，在步驟S102處判斷當(dāng)前獲得并且輸入的值TMC (η)是否等于或大于之前獲得并且輸入的值TMC (η-1)。在該假定的示例中，由于當(dāng)前輸入的值等于或大于之前輸入的值TMC(η-1)，因此作為壓力增大特性選擇標(biāo)志，F(xiàn)SMU = I (壓力增大)發(fā)生(on)并且被存儲(chǔ)(步驟S103，圖6B)。在步驟S105處，判斷標(biāo)志FSMU= I (壓力增大)是否發(fā)生。然而，由于這個(gè)示例，標(biāo)志FSMU= 1(壓力增大)發(fā)生，因此當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP基于當(dāng)前目標(biāo)主壓力TMC(n)和壓力增大特性IP(S106，圖6C)并且基于當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP獲得，伺服壓力產(chǎn)生裝置4被控制(S108)并且程序終止。
[0139]接下來，假定目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間t2與時(shí)間t3間之間從Ml減小至M2。然后，如圖7中所示，目標(biāo)主壓力TMC(η)基于由沖程傳感器72所檢測(cè)的沖程量以及由壓力傳感器73所檢測(cè)的反作用力中的一者或兩者獲得并且被輸入(S101，圖6Α)。然后，在步驟S102處判斷當(dāng)前獲得并且輸入的值TMC (η)是否等于或大于之前獲得并且輸入的值TMC (η-1)。在該假定的示例中，由于當(dāng)前輸入的值小于之前輸入的值TMC(η-1)，因此作為壓力增大特性選擇標(biāo)志，F(xiàn)SMU = O (壓力減小選擇)發(fā)生并被存儲(chǔ)(步驟S104，圖6Β)。在步驟S105處，判斷標(biāo)志FSMU = I (壓力增大)是否發(fā)生。然而，由于這個(gè)示例，標(biāo)志不是“FSMU = I”(壓力增大)，而是FSMU = O (壓力減小選擇)發(fā)生，因此，當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP基于當(dāng)前目標(biāo)主壓力TMC (η)和壓力減小特性DP(S107，圖6C)并且基于當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP獲得，伺服壓力產(chǎn)生裝置4被控制(S108)并且程序終止。
[0140]之后，當(dāng)目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間t3與時(shí)間t4之間隨著時(shí)間從值M2改變至值Ml時(shí)，并且當(dāng)目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間t4與時(shí)間t5之間隨著時(shí)間從值Ml改變至值零(O)時(shí)，執(zhí)行類似的控制。通過這種控制，例如，由于目標(biāo)主壓力TMC根據(jù)壓力增大特性IP從值零起增大，直到目標(biāo)主壓力TMC在特性改變?yōu)閴毫p小特性DP的時(shí)間t2處改變至值Ml為止，因此目標(biāo)伺服壓力TSP從值Sil減小至值Sdl。此外，由于目標(biāo)主壓力TMC根據(jù)壓力減小特性DP從值Ml減小，直到目標(biāo)主壓力TMC在特性改變?yōu)閴毫υ龃筇匦訧P的時(shí)間t3處改變至值M2，因此目標(biāo)伺服壓力TSP從值Sd2增大至值Si2。
[0141]應(yīng)當(dāng)注意的是，大體上，如以圖6C中的虛線所示，實(shí)際使用下的伺服壓力(實(shí)際伺服壓力)SSP相對(duì)于目標(biāo)伺服壓力TSP在產(chǎn)生上具有一些延遲。特別地，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力TSP根據(jù)特性在時(shí)間t2、t3和t4處的改變而較大地改變時(shí)，實(shí)際伺服壓力SSP的產(chǎn)生延遲變大。如由圖6A中的虛線所示，從實(shí)際伺服壓力SSP推測(cè)的實(shí)際使用的主壓力(實(shí)際主壓力)SMC可能會(huì)變?yōu)橄率鰻顟B(tài):從時(shí)間t2至?xí)r間t4大致沒有壓力的改變發(fā)生，或在時(shí)間t3處產(chǎn)生剩余壓力。因此，當(dāng)制動(dòng)力被動(dòng)態(tài)地施加時(shí)，諸如當(dāng)突然制動(dòng)操作時(shí)，該控制并不適合。該控制適用于執(zhí)行平緩的或正常的制動(dòng)操作的情況(靜態(tài)制動(dòng)操作的情況下)。
[0142]在下文中將參照?qǐng)D8至圖10對(duì)在動(dòng)態(tài)制動(dòng)操作下由制動(dòng)ECU 6利用壓力增大特性IP和壓力減小特性DP進(jìn)行的主壓力M控制操作進(jìn)行說明。與靜態(tài)制動(dòng)操作類似，假定與為Ml的主壓力相對(duì)應(yīng)的相應(yīng)壓力增大特性IP和壓力減小特性DP的伺服壓力S為Sil和Sdl，并且假定與為M2的主壓力相對(duì)應(yīng)的相應(yīng)壓力增大特性IP和壓力減小特性DP的伺服壓力S為Si2和Sd2(參見圖5)。則如圖8A中所示，目標(biāo)主壓力TMC(圖8A中的實(shí)線)隨著時(shí)間從O變化至Ml、從Ml變化至M2、從M2變化至Ml、從Ml變化至O。
[0143]首先，假定目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間tl與時(shí)間t2之間從零增大至Ml。然后，如圖9中所示，目標(biāo)主壓力TMC(η)基于由沖程傳感器72所檢測(cè)的沖程量以及由壓力傳感器73所檢測(cè)的反作用力中的一者或兩者獲得并且被輸入(S110，圖8Α)。此外，由壓力傳感器74檢測(cè)的實(shí)際伺服壓力SSP(η)被輸入(Slll)。
[0144]然后，在步驟S112處判斷當(dāng)前獲得并且輸入的目標(biāo)主壓力TMC(n)是否等于或大于之前獲得并且輸入的值TMC (η-1)。在該假定的示例中，由于當(dāng)前輸入的值等于或大于之前輸入的值TMC(n-l)，因此作為壓力增大請(qǐng)求標(biāo)志，F(xiàn)RUP= I (壓力增大)發(fā)生(S113)。然后，進(jìn)一步判斷作為之前選擇的特性選擇標(biāo)志的標(biāo)識(shí)的FSMU= 1(壓力增大)是否發(fā)生(S115，圖8B)。然而，由于在這個(gè)示例中，標(biāo)志FSMU= I (壓力增大)發(fā)生，因此當(dāng)前時(shí)間目標(biāo)伺服壓力TTSP基于當(dāng)前目標(biāo)主壓力TMC (η)和壓力增大特性IP獲得，并且進(jìn)一步判斷實(shí)際伺服壓力SSP(η)是否大于目標(biāo)伺服壓力TTSP(S116，圖SC)。在該示例中，由于實(shí)際伺服壓力SSP(n)等于或小于目標(biāo)伺服壓力TTSP。因此，在步驟S119處作為實(shí)際伺服壓力較大標(biāo)志的標(biāo)志FRSA = O (實(shí)際伺服；較小)發(fā)生。
[0145]如在圖10中所示，判斷作為壓力增大請(qǐng)求標(biāo)志的標(biāo)志“FRUP = I (壓力增大)”是否發(fā)生(在步驟121處)。在該示例中，由于作為壓力增大請(qǐng)求標(biāo)志的標(biāo)志“FRUP= 1(壓力增大)”發(fā)生，因此進(jìn)一步判斷作為實(shí)際伺服壓力較大標(biāo)志的標(biāo)志FRSA = I (實(shí)際伺服；較大)是否發(fā)生(在步驟S122處)。在該示例中，由于作為實(shí)際伺服壓力較大標(biāo)志發(fā)生的標(biāo)志并非是標(biāo)志“FRSA = I (實(shí)際伺服；較大)”而是標(biāo)志“FRSA = O (實(shí)際伺服；較小)”，因此標(biāo)志FSMU = I (壓力增大特性特性)發(fā)生并且該標(biāo)志被存儲(chǔ)(S123)。
[0146]然后，判斷作為特性選擇標(biāo)志的標(biāo)志FSMU = I (壓力增大特性選擇)是否發(fā)生(步驟S128)。在該示例中，由于作為特性選擇標(biāo)志的標(biāo)志FSMU = I (壓力增大特性選擇)發(fā)生，因此當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP基于當(dāng)前目標(biāo)主壓力TMC(η)和壓力增大特性IP獲得(參見步驟S130，圖SC)。然后，基于當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP，伺服壓力產(chǎn)生裝置4被控制(在步驟S131處)，并且在步驟S132處之前的實(shí)際伺服壓力SSP (η-1)更新至當(dāng)前實(shí)際伺服壓力SSP(n) (SSP(n-1) = SSP(η))并且程序終止。
[0147]首先，假定目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間t2與時(shí)間tl2之間從Ml減小至Mia。然后，如圖9中所示，目標(biāo)主壓力TMC(n)基于由沖程傳感器72所檢測(cè)的沖程量以及由壓力傳感器73所檢測(cè)的反作用力中的一者或兩者獲得并且被輸入(S110，圖8A)。然后，由壓力傳感器74檢測(cè)的實(shí)際伺服壓力SSP被輸入(步驟S111)。
[0148]然后，在步驟S112處判斷當(dāng)前獲得并且輸入的目標(biāo)主壓力TMC(n)是否等于或大于之前獲得并且輸入的值TMC(n-Ι)。在該假定的示例中，由于當(dāng)前輸入的目標(biāo)主壓力TMC(η)小于之前輸入的值TMC(n-l)，因此作為壓力增大請(qǐng)求標(biāo)志，F(xiàn)RUP = O (壓力減小)發(fā)生并且被存儲(chǔ)(步驟S114)。然后，判斷作為之前選擇的特性選擇標(biāo)志的標(biāo)志FSMU= 1(壓力增大)是否發(fā)生(參見S115，圖SB)。然而，由于這種情形，作為性能選擇標(biāo)志，標(biāo)志FSMU=I (壓力增大)沒有發(fā)生，而是FSMU = 0(壓力減小)發(fā)生。因此，當(dāng)前時(shí)間目標(biāo)伺服壓力TTSP根據(jù)當(dāng)前目標(biāo)主壓力TMC (η)和壓力減小特性DP獲得(參見SI 17，圖8C)。然后進(jìn)一步判斷實(shí)際伺服壓力SSP(η)是否大于目標(biāo)伺服壓力TTSP。在該示例中，由于實(shí)際伺服壓力SSP (η)等于或小于目標(biāo)伺服壓力TTSP，因此作為實(shí)際伺服壓力較大標(biāo)志的標(biāo)志“FRSA=0(實(shí)際伺服；較小)”發(fā)生并且被存儲(chǔ)(SI 19)。
[0149]如在圖10中所示，判斷作為壓力增大請(qǐng)求標(biāo)志的標(biāo)志“FRUP = I (壓力增大)”是否發(fā)生(在步驟S121處)。在該示例中，由于作為壓力減小請(qǐng)求標(biāo)志的標(biāo)志“FRUP = 0(壓力減小)”發(fā)生，因此進(jìn)一步判斷作為實(shí)際伺服壓力較大標(biāo)志的標(biāo)志FRSA = I (實(shí)際伺服，較大)是否發(fā)生(在步驟S125處)。在該示例中，由于發(fā)生的標(biāo)識(shí)是標(biāo)識(shí)“FRSA = 0(實(shí)際伺服，較小)”，因此作為特性選擇標(biāo)志的標(biāo)志FSMU = I (壓力增大特性選擇)發(fā)生并且該標(biāo)志被存儲(chǔ)(SI26)。
[0150]然后，判斷作為特性選擇標(biāo)志的標(biāo)志FSMU = I (壓力增大特性選擇)是否發(fā)生(步驟S128)。在該示例中，由于作為特性選擇標(biāo)志的標(biāo)志FSMU = I (壓力增大特性選擇)發(fā)生，因此當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP基于當(dāng)前目標(biāo)主壓力TMC(η)和壓力增大特性IP獲得(參見步驟S130，圖SC)。然后，基于當(dāng)前目標(biāo)伺服壓力TSP，伺服壓力產(chǎn)生裝置4被控制(在步驟S131處)，并且在步驟S132處之前的實(shí)際伺服壓力SSP (n-Ι)更新至當(dāng)前實(shí)際伺服壓力SSP(n) (SSP(n-1) = SSP(η))并且程序終止。
[0151]根據(jù)圖6中所示的控制，壓力增大特性IP在目標(biāo)主壓力TMC—減小時(shí)就立即改變?yōu)閴毫p小特性DP。然而，根據(jù)圖8中所示的控制，當(dāng)實(shí)際伺服壓力SSP等于或小于目標(biāo)伺服壓力TTSP時(shí)，壓力增大特性IP甚至在目標(biāo)主壓力TMC減小的情況下仍然保持使用。因此，如在圖SC中所示，實(shí)際伺服壓力SSP從時(shí)間t2至?xí)r間tl2增大以與目標(biāo)伺服壓力TTSP吻合。在圖8C中的時(shí)間點(diǎn)tl2處，當(dāng)實(shí)際伺服壓力SSP與目標(biāo)伺服壓力TTSP吻合時(shí)，壓力增大特性IP立即改變?yōu)閴毫p小特性DP。
[0152]應(yīng)當(dāng)注意的是，在該示例中，如圖SC中的虛線所示，實(shí)際伺服壓力SSP相對(duì)于目標(biāo)伺服壓力TSP在產(chǎn)生上具有一些延遲。如由圖8A中的虛線所示，從實(shí)際伺服壓力SSP推測(cè)的實(shí)際主壓力SMC可能會(huì)改變從時(shí)間tl2至?xí)r間tl3的壓力。同時(shí)，可以防止剩余壓力的發(fā)生以改進(jìn)制動(dòng)裝置的制動(dòng)操作的可靠性。
[0153]之后，當(dāng)目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間t3與時(shí)間t4之間從值M2增大至值Ml時(shí)并且當(dāng)目標(biāo)主壓力TMC在時(shí)間t4與時(shí)間t5之間從值Ml減小至值零(O)時(shí)，執(zhí)行類似的控制。換言之，當(dāng)在圖8C中在時(shí)間tl3處實(shí)際伺服壓力SSP與目標(biāo)伺服壓力TSP彼此吻合時(shí)，壓力減小特性DP立即改變?yōu)閴毫υ龃筇匦訧P。如圖8C中所示，當(dāng)在圖8C中在時(shí)間tl4處實(shí)際伺服壓力SSP與目標(biāo)伺服壓力TSP彼此吻合時(shí)，壓力增大特性IP立即改變?yōu)閴毫p小特性DP0如在圖8中清晰地示出地，在選擇壓力增大特性以改變目標(biāo)伺服壓力與實(shí)際伺服壓力之間的幅度關(guān)系期間實(shí)際伺服壓力趕上目標(biāo)伺服壓力的時(shí)間點(diǎn)也為實(shí)際主壓力趕上目標(biāo)主壓力以改變目標(biāo)主壓力與實(shí)際主壓力之間的幅度關(guān)系的時(shí)間點(diǎn)。此外，在選擇壓力減小特性以改變目標(biāo)伺服壓力與實(shí)際伺服壓力之間的幅度關(guān)系期間實(shí)際伺服壓力趕上目標(biāo)伺服壓力的時(shí)間點(diǎn)也為實(shí)際主壓力趕上目標(biāo)主壓力以改變目標(biāo)主壓力與實(shí)際主壓力之間的幅度關(guān)系的時(shí)間點(diǎn)。因此，代替利用目標(biāo)伺服壓力和實(shí)際伺服壓力，通過利用目標(biāo)主壓力和實(shí)際主壓力，該特性可以在壓力增大特性與壓力減小特性之間改變。
[0154]根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，壓力增大特性IP是當(dāng)增大主壓力M時(shí)基于根據(jù)伺服壓力S與第一主壓力M之間的關(guān)系所獲得的第一壓力增大特性IPl以及根據(jù)伺服壓力S與第二主壓力M之間的關(guān)系所獲得的第二壓力增大特性IP2來設(shè)定的。此外，壓力減小特性DP是當(dāng)減小主壓力M時(shí)基于根據(jù)伺服壓力S與第一主壓力M之間的關(guān)系所獲得的第一壓力減小特性DPl以及根據(jù)伺服壓力S與第二主壓力M之間的關(guān)系所獲得的第二壓力減小特性DP2來設(shè)定的。因此，制動(dòng)裝置的總液壓壓力制動(dòng)力總體上為由第一主壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力以及由第二主壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力的總和。這可以使得能夠?qū)σ簤簤毫χ苿?dòng)力進(jìn)行精確的控制。
[0155]壓力增大特性IP和壓力減小特性DP分別地被設(shè)定為第一壓力增大特性IP和第二壓力增大特性IP2的平均值以及第一壓力減小特性DPl和第二壓力減小特性DP2的平均值。因此，第一主壓力M和第二主壓力M之間的特性的差異可以被補(bǔ)償，從而更加精確地控制整個(gè)制動(dòng)裝置的制動(dòng)力。此外，壓力增大特性IP和壓力減小特性DP被設(shè)定為不同于低主壓力M的區(qū)域中的平均值的值。這可以使低壓力區(qū)域中主壓力M的增大斜率和減小斜率最小化，并且進(jìn)一步可以消除在壓力減小操作中產(chǎn)生的剩余壓力，從而更加精確地控制整個(gè)制動(dòng)裝置的制動(dòng)力。此外，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4和第二主活塞15可滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)在第一主活塞14和第二主活塞15上未產(chǎn)生遲滯時(shí)，通過僅獲得指示伺服壓力S與主壓力M之間的關(guān)系的單一參考特性BP，第一壓力增大特性IPl可以容易地被獲得為與主壓力M相對(duì)于伺服壓力S的參考特性BP的偏差，同時(shí)，壓力增大特性IP和壓力減小特性DP容易地被獲得為與主壓力M相對(duì)于伺服壓力S的參考特性BP的偏差。
[0156]應(yīng)當(dāng)注意的是，當(dāng)在壓力增大操作期間實(shí)際伺服壓力SSP由于噪聲等超過目標(biāo)伺服壓力TSP時(shí)，制動(dòng)E⑶6選擇壓力減小特性DP，并且制動(dòng)E⑶6不增大實(shí)際伺服壓力SSP，直到目標(biāo)伺服壓力TSP趕上實(shí)際伺服壓力SSP為止，這可能會(huì)產(chǎn)生主壓力M由于實(shí)際伺服壓力SSP的未增大而不增大的現(xiàn)象。在這種情況下，將過濾后的值用于實(shí)際伺服壓力SSP，或?qū)⑺绤^(qū)(遲滯)設(shè)置用于判斷目標(biāo)伺服壓力TSP和實(shí)際伺服壓力SSP的上升以及下降，從而防止這種現(xiàn)象的發(fā)生。此外，根據(jù)實(shí)施例，在線性模式操作中基于車輛的操作者的制動(dòng)操作向車輛施加制動(dòng)力的正常制動(dòng)操作的情況下，目標(biāo)制動(dòng)力基于通過操作者的制動(dòng)操作量并且基于目標(biāo)制動(dòng)力和再生制動(dòng)力計(jì)算，目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力可以進(jìn)行計(jì)算。然后，根據(jù)所計(jì)算的目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力來計(jì)算目標(biāo)主壓力，以根據(jù)所計(jì)算的目標(biāo)主壓力來最終計(jì)算目標(biāo)伺服壓力。換言之，在利用了再生制動(dòng)力的情況下，可以使用類似的指標(biāo)，這是因?yàn)樵谥苿?dòng)操作量與目標(biāo)制動(dòng)力之間存在相關(guān)關(guān)系。因此，可以使用利用了液壓壓力制動(dòng)力與主壓力之間的相關(guān)關(guān)系的類似指標(biāo)。另一方面，如果在車輛不具有再生制動(dòng)裝置的情況下或在車輛具有再生制動(dòng)裝置但是由于某些原因未產(chǎn)生再生制動(dòng)力的情況下，再生力的值變?yōu)榱?，因此目?biāo)制動(dòng)力與目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力在正常制動(dòng)操作期間彼此相等。因此，在未產(chǎn)生再生制動(dòng)力的情況下，由于制動(dòng)操作量、目標(biāo)制動(dòng)力、目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力以及目標(biāo)主壓力之間的相關(guān)關(guān)系，可以使用類似的指標(biāo)。由于制動(dòng)力與作為制動(dòng)力的施加的結(jié)果所產(chǎn)生的車輛減速具有相關(guān)關(guān)系，因此制動(dòng)力與車輛減速相關(guān)(correlatively related),并且類似地其可以被用作指標(biāo)。
[0157]參考標(biāo)記列表
[0158]I ;主缸，IA ;伺服室，IB ;分離室，IC ;反作用力室，ID ;第一主室，IE ;第二主室，
10;制動(dòng)踏板，11 ;王要缸(缸)，12 ;蓋缸(缸)，13 ;輸入活塞，14 ;弟一王活塞(王活塞)，15;第二主活塞(主活塞)，2;反作用力產(chǎn)生裝置，3;反作用力閥，4;伺服壓力產(chǎn)生裝置，72 ;沖程傳感器，73 ;壓力傳感器，74 ;壓力傳感器，75 ;壓力傳感器，B ;摩擦力制動(dòng)裝置，WCfl、WCfr、WCrl、WCrr ;輪缸，Wfl、Wfr、Wrl、Wrr:車輪
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的制動(dòng)裝置，所述制動(dòng)裝置包括: 主缸(11)； 主活塞(14、15)，所述主活塞(14、15)以可滑動(dòng)且流體緊密的方式設(shè)置在所述主缸中并且與所述主缸(11)形成主室(1D、1E)以用于為多個(gè)輪缸(541、542、543、544)供給主壓力； 伺服室(IA)，所述伺服室(IA)形成在所述主活塞(14、15)與所述主缸(11)的中間壁之間； 伺服壓力產(chǎn)生裝置(4)，所述伺服壓力產(chǎn)生裝置(4)用于產(chǎn)生要被供給至所述伺服室(IA)的伺服壓力，并且使所述主活塞沿向前方向偏置以用于在所述主室(1D、1E)中產(chǎn)生所述主壓力； 制動(dòng)操作裝置(10)，所述制動(dòng)操作裝置(10)由所述車輛的操作者操作； 目標(biāo)主壓力設(shè)定裝置(6)，所述目標(biāo)主壓力設(shè)定裝置(6)用于基于所述制動(dòng)操作裝置(10)的操作量來設(shè)定目標(biāo)主壓力； 壓力增大特性(IP)，當(dāng)所述主壓力增大時(shí)基于所述伺服壓力與所述主壓力之間的關(guān)系獲得并且存儲(chǔ)所述壓力增大特性(IP); 壓力減小特性(DP)，當(dāng)所述主壓力減小時(shí)基于所述伺服壓力與所述主壓力之間的關(guān)系獲得并且存儲(chǔ)所述壓力減小特性(DP);以及 目標(biāo)伺服壓力設(shè)定裝置(6)，所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)定裝置(6)用于通過根據(jù)處于壓力增大狀態(tài)或處于壓力減小狀態(tài)的主壓力狀態(tài)選擇所述壓力增大特性(IP)或所述壓力減小特性(DP)來設(shè)定與所述目標(biāo)主壓力相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)伺服壓力，其中， 所述主活塞(14、15)包括第二主活塞(15)和第一主活塞(14)，所述第二主活塞(15)在所述主缸中形成了由所述主缸(11)的前底部和所述第二主活塞所限定的第二主室(IE)以為所述多個(gè)輪缸(541、542、543、544)之中的第二輪缸(541、542)供給第二主壓力，所述第一主活塞(14)在所述主缸中形成了由所述第二主活塞(15)和所述第一主活塞(14)所限定的第一主室(ID)以為所述多個(gè)輪缸(541、542、543、544)中的第一輪缸(543、544)供給第一主壓力，其中， 所述伺服室(IA)形成在所述第一主活塞(14)的后表面與所述主缸(11)的中間壁之間，其中， 當(dāng)所述伺服壓力增大時(shí)，基于根據(jù)所述伺服壓力與所述第一主壓力之間的關(guān)系所獲得的第一壓力增大特性(IPl)以及根據(jù)所述伺服壓力與所述第二主壓力之間的關(guān)系所獲得的第二壓力增大特性(IP2)來設(shè)定所述壓力增大特性(IP)，以及其中， 當(dāng)所述伺服壓力減小時(shí)，基于根據(jù)所述伺服壓力與所述第一主壓力之間的關(guān)系所獲得的第一壓力減小特性(DPI)以及根據(jù)所述伺服壓力與所述第二主壓力之間的關(guān)系所獲得的第二壓力減小特性(DP2)來設(shè)定所述壓力減小特性(DP)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，通過所述第一壓力增大特性(IPl)與所述第二壓力增大特性(IP2)之間的平均值獲得所述壓力增大特性(IP)，以及通過所述第一壓力減小特性(DPI)與所述第二壓力減小特性(DP2)之間的平均值獲得所述壓力減小特性(DP) ο
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，存儲(chǔ)參考特性(BP)，所述參考特性(BP)指示在假定在所述主活塞相對(duì)于所述主缸的可滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)中不存在遲滯的情況下所述伺服壓力與所述主壓力之間的關(guān)系，以及其中， 所述第一壓力增大特性(IPl)、所述第二壓力增大特性(IP2)、所述第一壓力減小特性(DPI)以及所述第二壓力減小特性(DP2)分別地被設(shè)定為與所述伺服壓力相對(duì)于所述主壓力的所述參考特性(BP)的偏差，同時(shí)所述壓力增大特性(IP)和所述壓力減小特性(DP)分別地被設(shè)定為與所述伺服壓力相對(duì)于所述主壓力的所述參考特性(BP)偏差。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，假定所述第一壓力增大特性和所述第二壓力增大特性中的包括下述點(diǎn)的一者被限定為低側(cè)壓力增大特性(IPl):在所述點(diǎn)處，主壓力通過比所述第一壓力增大特性和所述第二壓力增大特性中的另一者的伺服壓力更小的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為低側(cè)壓力增大起始伺服壓力(Siul):在所述點(diǎn)處，主壓力在所述低側(cè)壓力增大特性(IPl)中從零(O)起變得大于零(0)，以及 假定在所述第一壓力增大特性和所述第二壓力增大特性中的包括下述點(diǎn)的另一者被限定為高側(cè)壓力增大特性(IP2):在所述點(diǎn)處，主壓力通過比所述低側(cè)壓力增大特性(IPl)的伺服壓力更大的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為高側(cè)壓力增大起始伺服壓力(Siu2):在所述點(diǎn)處，主壓力在所述高側(cè)壓力增大特性中從零(O)起變得大于(O)； 當(dāng)伺服壓力處于所述伺服壓力等于或大于所述高側(cè)壓力增大起始伺服壓力(Siu2)的增大側(cè)高壓區(qū)域中時(shí)，根據(jù)基于所述第一壓力增大特性和所述第二壓力增大特性兩者的預(yù)定壓力增大特性計(jì)算方法來設(shè)定所述壓力增大特性(IP); 在根據(jù)所述增大側(cè)高壓區(qū)域中的壓力增大特性所獲得的伺服壓力為所述高側(cè)壓力增大起始伺服壓力的情況下，所述主壓力被限定為兩側(cè)壓力增大起始主壓力(Miu)； 當(dāng)伺服壓力處于所述伺服壓力小于所述高壓增大起始伺服壓力并且等于或大于所述低側(cè)壓力增大起始伺服壓力的增大側(cè)低壓區(qū)域中時(shí),所述壓力增大特性(IP)被設(shè)定為下述特性線:所述特性線連接所述伺服壓力為所述低側(cè)壓力增大起始伺服壓力并且所述主壓力為零(O)的點(diǎn)與所述伺服壓力為所述高壓增大起始伺服壓力并且所述主壓力為所述兩側(cè)壓力增大起始主壓力的點(diǎn)，以及其中， 假定在所述第一壓力減小特性和所述第二壓力減小特性中的包括下述點(diǎn)的一者被限定為低側(cè)壓力減小特性(DP2):在所述點(diǎn)處，主壓力通過比所述第一壓力減小特性和所述第二壓力減小特性中的另一者的伺服壓力更小的伺服壓力從零(O)起變得大于零(0)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為低側(cè)壓力減小完成伺服壓力(Sdd2):在所述點(diǎn)處，主壓力在所述低側(cè)壓力減小特性中從零(O)起變得大于零(0)，以及 假定包括下述點(diǎn)的壓力減小特性(DP)被限定為高側(cè)壓力減小特性(DPI):在所述點(diǎn)處，主壓力通過比所述低側(cè)壓力減小特性(DP2)的伺服壓力更大的伺服壓力從零(O)起變得大于零(O)，并且假定在下述點(diǎn)處的伺服壓力被限定為高側(cè)壓力減小完成伺服壓力(Sddl):在所述點(diǎn)處，主壓力在所述高側(cè)壓力減小特性中從零(O)起變得大于零(O)；當(dāng)伺服壓力處于所述伺服壓力等于或大于所述高側(cè)壓力減小完成伺服壓力的減小側(cè)高壓區(qū)域中時(shí)，根據(jù)基于所述第一壓力減小特性和所述第二壓力減小特性兩者的預(yù)定壓力減小特性計(jì)算方法來設(shè)定所述壓力減小特性(DP)； 在根據(jù)所述減小側(cè)高壓區(qū)域中的所述壓力減小特性(DP)所獲得的伺服壓力為高側(cè)壓力減小完成伺服壓力的情況下，所述主壓力被限定為兩側(cè)壓力減小完成主壓力(Mdd)，以及 當(dāng)伺服壓力處于所述伺服壓力小于所述高壓減小完成伺服壓力并且等于或大于所述低側(cè)壓力減小完成伺服壓力的所述減小側(cè)低壓區(qū)域中時(shí)，所述壓力減小特性(DP)被設(shè)定為下述特性線:所述特性線連接所述伺服壓力為所述低側(cè)壓力減小完成伺服壓力并且所述主壓力為零(O)的點(diǎn)與所述伺服壓力為所述高壓減小完成伺服壓力并且所述主壓力為所述兩側(cè)壓力減小完成主壓力的點(diǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，當(dāng)所述制動(dòng)操作裝置(10)的所述操作量增大時(shí)，選擇所述壓力增大特性；而當(dāng)所述制動(dòng)操作裝置(10)的所述操作量減小時(shí)，選擇所述壓力減小特性。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，目標(biāo)主壓力、目標(biāo)制動(dòng)力、目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力、以及目標(biāo)車輛減速度中的任一個(gè)被設(shè)定為壓力增大/減小特性選擇指標(biāo)，以及當(dāng)所述壓力增大/減小特性選擇指標(biāo)增大時(shí)，選擇所述壓力增大特性，而當(dāng)所述壓力增大/減小特性選擇指標(biāo)減小時(shí)，選擇所述壓力減小特性。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，在選擇了所述壓力增大特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際伺服壓力被判定為已經(jīng)超過所述目標(biāo)伺服壓力時(shí)，選擇所述壓力減小特性；而在選擇了所述壓力減小特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際伺服壓力被判定為已經(jīng)低于所述目標(biāo)伺服壓力時(shí)，選擇所述壓力增大特性。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，在選擇了所述壓力增大特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際主壓力被判定為已經(jīng)超過所述目標(biāo)主壓力時(shí)，選擇所述壓力減小特性；而在選擇了所述壓力減小特性的情況下，當(dāng)實(shí)際地產(chǎn)生的實(shí)際主壓力被判定為已經(jīng)低于所述目標(biāo)主壓力時(shí)，選擇所述壓力增大特性。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)裝置，其中，在選擇了所述壓力增大特性的情況下，當(dāng)作為所述車輛的實(shí)際運(yùn)行中的車輛減速度的實(shí)際車輛減速度被判定為已經(jīng)超過目標(biāo)車輛減速度時(shí)，選擇所述壓力減小特性；而在選擇了所述壓力減小特性的情況下，當(dāng)作為所述車輛的實(shí)際運(yùn)行中的車輛減速度的實(shí)際車輛減速度被判定為已經(jīng)低于目標(biāo)車輛減速度時(shí)，選擇所述壓力增大特性。
【文檔編號(hào)】B60T8/36GK104334425SQ201380028503
【公開日】2015年2月4日 申請(qǐng)日期:2013年5月30日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月31日
【發(fā)明者】增田芳夫, 新野洋章, 酒井朗, 水谷恭司, 內(nèi)田清之, 駒沢雅明, 野呂和譽(yù), 神谷雄介 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯, 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社