耐碰撞性能優(yōu)異的車輛用骨架部件構(gòu)造的制作方法
【專利摘要】一種耐碰撞性能優(yōu)異的車輛用骨架部件構(gòu)造，具有由一對(duì)第一壁部和與上述一對(duì)第一壁部連接的一對(duì)第二壁部構(gòu)成的封閉截面構(gòu)造，其中，在上述一對(duì)第一壁部設(shè)置有沿著上述封閉截面構(gòu)造的周向的第一加強(qiáng)筋，在上述一對(duì)第二壁部中的任一方，在上述第一加強(qiáng)筋的上述周向的延長(zhǎng)線上設(shè)置有沿著上述封閉截面周向的第二加強(qiáng)筋，在上述第一壁部和上述第二壁部之間的兩個(gè)角部，上述第一加強(qiáng)筋和上述第二加強(qiáng)筋相連接，在至少一方的上述角部的上述第一加強(qiáng)筋與上述第二加強(qiáng)筋的連接部位，設(shè)置有凹形狀的壓花部，上述壓花部的板厚比上述第一壁部或者上述第二壁部的板厚更厚。
【專利說(shuō)明】耐碰撞性能優(yōu)異的車輛用骨架部件構(gòu)造

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種耐碰撞性能優(yōu)異的車輛用骨架部件構(gòu)造。
[0002] 本申請(qǐng)基于2012年6月4日在日本提出申請(qǐng)的日本特愿2012-127441號(hào)并主張 優(yōu)先權(quán)，將其內(nèi)容援用與本申請(qǐng)。

【背景技術(shù)】
[0003] 汽車的前縱梁等骨架部件需要設(shè)計(jì)為，在施加了碰撞載荷時(shí)該骨架部件的最大反 力成為適當(dāng)?shù)闹?。骨架部件的最大反力根?jù)部件的材質(zhì)、形狀而變化，因此在設(shè)計(jì)骨架部件 時(shí)需要考慮大量的參數(shù)。
[0004] 例如，當(dāng)為了實(shí)現(xiàn)車輛的輕量化而減薄構(gòu)成骨架部件的鋼板的板厚時(shí)，骨架部件 的最大反力降低而構(gòu)造部件變得容易壓曲。因此，需要設(shè)計(jì)在減薄鋼板的板厚而實(shí)現(xiàn)輕量 化的同時(shí)具有較高的最大反力的骨架部件。
[0005] 下述專利文獻(xiàn)1中公開有一種車輛用骨架部件，具有設(shè)置于相互相對(duì)的壁部的凹 條和設(shè)置于由該壁部夾著的一方的壁部的凸條通過(guò)角部而連續(xù)的構(gòu)成的封閉截面構(gòu)造。當(dāng) 對(duì)該車輛用骨架部件輸入壓縮方向的輸入載荷時(shí)，在凹條以及凸條產(chǎn)生應(yīng)力集中，促進(jìn)角 部的潰縮變形而壁部以凹條以及凸條為中心進(jìn)行潰縮變形。
[0006] 并且，在下述專利文獻(xiàn)2中公開有一種骨架部件構(gòu)造，其具有：第一加強(qiáng)筋，在構(gòu) 成多邊形封閉截面形狀的各邊的壁部中的至少一個(gè)壁部上以規(guī)定間隔配設(shè)有多個(gè)；以及第 二加強(qiáng)筋，在與設(shè)置有第一加強(qiáng)筋的壁部相鄰接的壁部上，在與第一加強(qiáng)筋的軸向位置不 重疊的位置上配設(shè)有多個(gè)。在該骨架部件構(gòu)造中，能夠得到以第一加強(qiáng)筋以及第二加強(qiáng)筋 的雙方為起點(diǎn)的穩(wěn)定的軸向壓縮變形，因此初始?jí)呵d荷提高。
[0007] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0008] 專利文獻(xiàn)
[0009] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開平4-231268號(hào)公報(bào)
[0010] 專利文獻(xiàn)2 :日本特開2001-158377號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0011] 發(fā)明要解決的課題
[0012] 但是，例如，當(dāng)作為骨架部件而以前縱梁為例時(shí)，在前縱梁上經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)支承而搭 載有發(fā)動(dòng)機(jī)，常時(shí)施加有發(fā)動(dòng)機(jī)等的載荷。并且，在前縱梁的前端經(jīng)由連結(jié)部件連接有前橫 梁，在碰撞時(shí)經(jīng)由前橫梁施加載荷。因此，有時(shí)從與前縱梁的軸線方向稍微錯(cuò)開的方向施加 碰撞時(shí)的輸入載荷。并且，有時(shí)前縱梁以相對(duì)于車輛的長(zhǎng)度方向稍微傾斜的角度安裝，根據(jù) 這一點(diǎn)，有時(shí)也從與前縱梁的軸線方向稍微錯(cuò)開的方向施加碰撞時(shí)的輸入載荷。
[0013] 如以上所述，由于對(duì)前縱梁常時(shí)輸入有載荷，并且有時(shí)碰撞時(shí)的輸入載荷從與前 縱梁的軸線方向稍微錯(cuò)開的方向施加，因此在碰撞時(shí)有時(shí)會(huì)施加彎矩。因此，當(dāng)將專利文獻(xiàn) 1或2所記載的骨架部件應(yīng)用于前縱梁時(shí)，在凸條、凹條或者第一、第二加強(qiáng)筋的形成位置， 并不是沿著封閉截面周向均勻地施加碰撞載荷。因此，能夠假想到如下的事態(tài)：在前縱梁充 分地壓曲變形而吸收碰撞能量之前，前縱梁在凸條、凹條或者第一、第二加強(qiáng)筋的形成位置 彎曲，無(wú)法充分地吸收碰撞能量。
[0014] 本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種耐碰撞性能優(yōu)異的車輛用 骨架部件構(gòu)造。
[0015] 用于解決課題的手段
[0016] 本發(fā)明的主旨如下所述。
[0017] (1)本發(fā)明的第一方式為一種車輛用骨架部件構(gòu)造，具有由一對(duì)第一壁部和與上 述一對(duì)第一壁部連接的一對(duì)第二壁部構(gòu)成的封閉截面構(gòu)造，在該車輛用骨架部件構(gòu)造中， 在上述一對(duì)第一壁部設(shè)置有沿著上述封閉截面構(gòu)造的周向的第一加強(qiáng)筋，在上述一對(duì)第二 壁部中的任一方，在上述第一加強(qiáng)筋的上述周向的延長(zhǎng)線上設(shè)置有沿著上述封閉截面周向 的第二加強(qiáng)筋，在上述第一壁部和上述第二壁部之間的兩個(gè)角部，上述第一加強(qiáng)筋與上述 第二加強(qiáng)筋相連接，在至少一方的上述角部的上述第一加強(qiáng)筋與上述第二加強(qiáng)筋的連接部 位，設(shè)置有凹形狀的壓花部，上述壓花部的板厚比上述第一壁部或者上述第二壁部的板厚 更厚。
[0018] (2)在上述（1)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造中，也可以為，上述第一加強(qiáng)筋具有 與上述第一壁部的面平行的第一平坦面，上述第二加強(qiáng)筋具有與上述第二壁部的面平行的 第二平坦面，上述壓花部設(shè)置于上述第一平坦面與上述第二平坦面的連接部位。
[0019] (3)在上述（1)或（2)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造中，也可以為，上述壓花部由 三角形狀的兩個(gè)壁面構(gòu)成。
[0020] (4)在上述（1)?（3)任一項(xiàng)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造中，也可以為，僅在上 述兩個(gè)角部中、由于在碰撞時(shí)施加于上述車輛用骨架部件構(gòu)造的彎矩而產(chǎn)生的彎曲的內(nèi)周 側(cè)的角部，設(shè)置有上述壓花部。
[0021] (5)在上述（1)?（4)任一項(xiàng)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造中，也可以為，上述第 一加強(qiáng)筋以及上述第二加強(qiáng)筋的任一方為凸加強(qiáng)筋、任意另一方為凹加強(qiáng)筋。
[0022] 發(fā)明的效果
[0023] 根據(jù)上述（1)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造，在至少一方的角部的第一加強(qiáng)筋與 第二加強(qiáng)筋的連接部位設(shè)置有凹形狀的壓花部，因此第一加強(qiáng)筋以及第二加強(qiáng)筋周邊的第 一壁部以及第二壁部的抗折力提高，相對(duì)于由彎矩引起的彎曲變形的反力提高，能夠提高 耐碰撞性能。并且，壓花部的板厚比第一壁部或者第二壁部的板厚更厚，因此第一加強(qiáng)筋以 及第二加強(qiáng)筋周邊的第一壁部以及第二壁部的剛性提高，抗折力進(jìn)一步提高。因此，相對(duì)于 由彎矩引起的彎曲變形的反力進(jìn)一步提商，因此能夠進(jìn)一步提商耐碰撞性能。
[0024] 根據(jù)上述（2)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造，上述第一加強(qiáng)筋具有與上述第一壁 部的面平行的第一平坦面，上述第二加強(qiáng)筋具有與上述第二壁部的面平行的第二平坦面， 上述壓花部設(shè)置在上述第一平坦面與上述第二平坦面的連接部位，因此第一加強(qiáng)筋以及第 二加強(qiáng)筋周邊的第一壁部以及第二壁部的抗折力進(jìn)一步提高。因而，相對(duì)于由彎矩引起的 彎曲變形的反力提商，能夠提商耐碰撞性能。
[0025] 根據(jù)上述（3)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造，壓花部由三角形狀的兩個(gè)壁面構(gòu) 成，因此壓花部的形狀簡(jiǎn)單、容易進(jìn)行沖壓成型，并且成為與板厚減少相伴隨的應(yīng)變較小的 形狀，能夠防止第一加強(qiáng)筋以及第二加強(qiáng)筋周邊的第一壁部以及第二壁部的抗折力降低。
[0026] 并且，根據(jù)上述（4)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造，僅在兩個(gè)角部中、由于彎矩而 在車輛用骨架部件構(gòu)造產(chǎn)生的彎曲的內(nèi)周側(cè)的角部設(shè)置有壓花部，因此第一加強(qiáng)筋以及第 二加強(qiáng)筋周邊的第一壁部以及第二壁部的抗折力進(jìn)一步提高，相對(duì)于由彎矩引起的彎曲變 形的反力進(jìn)一步提商，能夠進(jìn)一步提商耐碰撞性能。
[0027] 并且，根據(jù)上述（5)所記載的車輛用骨架部件構(gòu)造，第一加強(qiáng)筋以及第二加強(qiáng)筋 中的任一方為凸加強(qiáng)筋、任意另一方為凹加強(qiáng)筋，因此在第一加強(qiáng)筋以及第二加強(qiáng)筋產(chǎn)生 應(yīng)力集中，促進(jìn)角部的潰縮變形而第一壁部以及第二壁部以第一加強(qiáng)筋以及第二加強(qiáng)筋為 中心進(jìn)行潰縮變形，能夠高效地吸收碰撞能量。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0028] 圖IA是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用骨架部件構(gòu)造的側(cè)視圖。
[0029] 圖IB是與圖IA的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的平面圖。
[0030] 圖IC是與圖IA的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的立體圖。
[0031] 圖2A是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用骨架部件構(gòu)造的立體圖。
[0032] 圖2B是該構(gòu)造的壓花部的放大立體圖。
[0033] 圖2C是與圖2B的Z-Z '線對(duì)應(yīng)的壓花部的放大截面圖。
[0034] 圖3A是表示現(xiàn)有的車輛用骨架部件構(gòu)造的一例的側(cè)視圖。
[0035] 圖3B是與圖3A的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的平面圖。
[0036] 圖3C是與圖3A的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的立體圖。
[0037] 圖4A是表示現(xiàn)有例的板厚分布的立體圖。
[0038] 圖4B是表示本發(fā)明例的壓花部的板厚分布的立體圖。
[0039] 圖5是說(shuō)明實(shí)施例1以及比較例1的沖擊吸收試驗(yàn)方法的示意圖。
[0040] 圖6是表示實(shí)施例1以及比較例1的沖擊吸收試驗(yàn)的結(jié)果的圖，是表示車輛用骨 架部件構(gòu)造的壓潰變形量與測(cè)力傳感器載荷之間的關(guān)系的曲線圖。
[0041] 圖7A是表示沖擊吸收試驗(yàn)時(shí)的落錘碰撞后經(jīng)過(guò)1毫秒后的部件變形的狀態(tài)的圖， 是表示比較例1的變形的狀態(tài)的主視圖。
[0042] 圖7B是與圖7A的主視圖對(duì)應(yīng)的立體圖。
[0043] 圖7C是表示沖擊吸收試驗(yàn)時(shí)的落錘碰撞后經(jīng)過(guò)1毫秒后的部件變形的狀態(tài)的圖， 是表示實(shí)施例1的變形的狀態(tài)的主視圖。
[0044] 圖7D是與圖7C的主視圖對(duì)應(yīng)的立體圖。
[0045] 圖8是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用骨架部件構(gòu)造的分解立體圖。
[0046] 圖9A是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用骨架部件構(gòu)造的側(cè)視圖。
[0047] 圖9B是與圖9A的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的平面圖。
[0048] 圖9C是與圖9A的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的立體圖。
[0049] 圖IOA是表示現(xiàn)有的車輛用骨架部件構(gòu)造的其他例的側(cè)視圖。
[0050] 圖IOB是與圖IOA的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的平面圖。
[0051] 圖IOC是與圖IOA的側(cè)視圖對(duì)應(yīng)的立體圖。
[0052] 圖IlA是說(shuō)明實(shí)施例2、3以及比較例2、3的沖擊吸收試驗(yàn)方法的示意圖。
[0053] 圖IlB是表示沖擊吸收試驗(yàn)時(shí)的車輛用骨架部件構(gòu)造的彎曲曲線的示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0054][第一實(shí)施方式]
[0055] 以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式以及實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。
[0056] 如圖IA?圖IC以及圖2A?圖2C所示，本實(shí)施方式的車輛用骨架部件構(gòu)造1由 封閉截面構(gòu)造構(gòu)成，該封閉截面構(gòu)造包括一對(duì)第一壁部（以下稱為橫壁部2、3)以及與一對(duì) 橫壁部2、3連接的一對(duì)第二壁部（以下稱為縱壁部4、5)。該車輛用骨架部件構(gòu)造1例如包 括截面為帽形狀的第一部件8和板狀的第二部件9,第一部件8包括一對(duì)橫壁部2、3和一方 的縱壁部4,第二部件9構(gòu)成另一方的縱壁部5。在第一部件8的一對(duì)橫壁部2、3上分別設(shè) 置有凸緣部6、7。而且，第二部件9點(diǎn)焊于第一部件8的凸緣部6、7,由此第一部件8和第 二部件9被一體化，由此構(gòu)成包括橫壁部2、3以及縱壁部4、5的封閉截面構(gòu)造。
[0057] 通過(guò)將鋼板沖壓成型為截面為帽狀來(lái)制造第一部件8。構(gòu)成第一部件8的鋼板優(yōu) 選使用汽車用的高強(qiáng)度鋼板，尤其優(yōu)選使用容易產(chǎn)生加工硬化的TRIP鋼等的高強(qiáng)度薄鋼 板。第二部件9也同樣優(yōu)選使用汽車用的高強(qiáng)度鋼板。
[0058] 第一部件8的一對(duì)橫壁部2、3和縱壁部4經(jīng)由角部11、12連接。此外，在第一部 件8的一對(duì)橫壁部2、3上，設(shè)置有由沿著封閉截面周向的凸加強(qiáng)筋形成的第一加強(qiáng)筋21。 該第一加強(qiáng)筋21由從橫壁部2、3傾斜的一對(duì)傾斜面和位于一對(duì)傾斜面的中央并與橫壁部 2、3的面平行的平坦面構(gòu)成。并且，在第一部件8的縱壁部4上，設(shè)置有由沿著封閉截面周 向的凹加強(qiáng)筋形成的第二加強(qiáng)筋22。第二加強(qiáng)筋22設(shè)置在第一加強(qiáng)筋21的封閉截面周向 的延長(zhǎng)線上。該第二加強(qiáng)筋22由從縱壁部4傾斜的一對(duì)傾斜面和位于一對(duì)傾斜面的中央 并與縱壁部4的面平行的平坦面構(gòu)成。而且，第一加強(qiáng)筋21和第二加強(qiáng)筋22在兩個(gè)角部 11、12分別連接。第一、第二加強(qiáng)筋21、22的連接部位23是由第一加強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng) 筋22構(gòu)成的角部。該連接部位23處于相對(duì)于將橫壁部2、3以及縱壁部4進(jìn)行連接的角部 11、12偏移了第一加強(qiáng)筋21的高度量以及第二加強(qiáng)筋22的深度量的位置。另外，圖IA? 圖IC以及圖2A?圖2C所示的第一加強(qiáng)筋21為凸加強(qiáng)筋，第二加強(qiáng)筋22為凹加強(qiáng)筋，但 本發(fā)明并不限于此。例如，也可以是第一加強(qiáng)筋21為凹加強(qiáng)筋而第二加強(qiáng)筋22為凸加強(qiáng) 筋的構(gòu)成、或者第一加強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng)筋22均為凸加強(qiáng)筋或凹加強(qiáng)筋的構(gòu)成。
[0059] 接著，如圖IA?圖IC以及圖2A?圖2C所示，在各角部11、12的第一加強(qiáng)筋21 與第二加強(qiáng)筋22的連接部位23,設(shè)置有凹形狀的壓花部24。壓花部24優(yōu)選由三角形狀的 兩個(gè)壁面24a、24b構(gòu)成，并成為三角形的底邊彼此接合的形狀。在該情況下，壓花部24整 體的平面視形狀成為接近于菱形的矩形。并且，兩個(gè)三角形狀的壁面24a、24b連接的部位， 成為沿著封閉截面周向的谷狀折彎部24c。
[0060] 在對(duì)鋼板進(jìn)行沖壓成型而加工成第一部件8時(shí)，通過(guò)使在橫壁部2、3與縱壁部4 之間逐漸形成的角部11、12凹陷，來(lái)形成壓花部24。由于經(jīng)過(guò)這種形成工序，因此壓花部 24形成為周圍的鋼材被組織擠壓積聚而成的厚壁部。因而，壓花部24的板厚比橫壁部2、3 或者縱壁部4的板厚更厚。優(yōu)選為壓花部24的板厚比橫壁部2、3或者縱壁部4的板厚厚 I. 1倍?1. 4倍、更優(yōu)選為厚1. 15倍?1. 2倍的程度。并且，壓花部24為，由于與其周圍相 比加工量更大，因此加工硬化得到促進(jìn)，由此具有比橫壁部2、3或者縱壁部4更高的硬度。
[0061] 并且，壓花部24也可以僅設(shè)置于一對(duì)橫壁部2、3上所設(shè)置的兩個(gè)第一加強(qiáng)筋21、 21與縱壁部4上所設(shè)置的第二加強(qiáng)筋22之間的兩個(gè)部位的連接部位中的任一方。尤其是， 壓花部24優(yōu)選設(shè)置于如下部位：在假想對(duì)骨架部件構(gòu)造1施加碰撞時(shí)的彎矩的情況下，與 由于彎矩而產(chǎn)生的彎曲的內(nèi)周側(cè)相當(dāng)?shù)牟课?。?dāng)對(duì)骨架部件構(gòu)造1施加彎矩時(shí)，壓縮應(yīng)力 集中于彎曲的內(nèi)周側(cè)，但通過(guò)在內(nèi)周側(cè)設(shè)置壓花部24,由此能夠?qū)Φ谝弧⒌诙訌?qiáng)筋21、22 進(jìn)行加強(qiáng)。并且，如圖IA?圖IC以及圖2A?圖2C所示，也可以將壓花部24設(shè)置在第一 加強(qiáng)筋21與第二加強(qiáng)筋22之間的兩個(gè)部位的連接部位的雙方。通過(guò)設(shè)置于連接部位的雙 方，能夠使碰撞載荷輸入時(shí)的應(yīng)力集中分散。
[0062] 本實(shí)施方式的骨架部件構(gòu)造1例如應(yīng)用于汽車的前縱梁那樣的從軸向承受碰撞 載荷的構(gòu)造部件。前縱梁由配置在車寬方向外側(cè)的外板和配置在車寬方向內(nèi)側(cè)的內(nèi)板構(gòu) 成。本實(shí)施方式的骨架部件構(gòu)造1例如能夠應(yīng)用于將第一部件8作為內(nèi)板、將第二部件9 作為外板的前縱梁。
[0063] 并且，前縱梁需要為，在對(duì)汽車施加了碰撞載荷時(shí)，沿其軸向施加載荷，不在軸向 中間部折彎而可靠地進(jìn)行軸向壓縮變形，而可靠地吸收碰撞時(shí)的沖擊能量。當(dāng)對(duì)于碰撞載 荷的反力較小時(shí)，通過(guò)較小的碰撞載荷就容易壓曲，因此需要使對(duì)于碰撞載荷的反力成為 規(guī)定大小以上。
[0064] 對(duì)于這種課題，根據(jù)本實(shí)施方式的骨架部件構(gòu)造1，在施加了碰撞載荷的情況下， 第一加強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng)筋22成為軸向壓縮變形的起點(diǎn)，以第一加強(qiáng)筋21以及第二加 強(qiáng)筋22為中心而促進(jìn)橫壁部2、3以及縱壁部4的潰縮變形，由此能夠吸收碰撞能量。并且， 即使在輸入了碰撞載荷時(shí)對(duì)骨架部件構(gòu)造1施加了彎矩的情況下，由于在第一加強(qiáng)筋21以 及第二加強(qiáng)筋22的連接部位設(shè)置有壓花部24,因此能夠提高彎矩的應(yīng)力比較容易集中的 第一加強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng)筋22的抗折力。因此，到骨架部件構(gòu)造1充分吸收碰撞能量 為止，能夠防止骨架部件構(gòu)造1的彎曲。
[0065] 并且，由于壓花部24的板厚比橫壁部2、3或者縱壁部4的板厚更厚，因此第一加 強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng)筋22周邊的橫壁部2、3以及縱壁部4的剛性提高而抗折力進(jìn)一步提 商，對(duì)于由彎矩引起的彎曲變形的反力進(jìn)一步提商，能夠進(jìn)一步提商耐碰撞性能。
[0066] 此外，在壓花部24由三角形狀的兩個(gè)壁面24a、24b構(gòu)成的情況下，壓花部24的形 狀簡(jiǎn)單、容易進(jìn)行沖壓成型。而且，成為與板厚減少相伴隨的應(yīng)變較小的形狀，能夠防止第 一加強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng)筋22周邊的橫壁部2、3以及縱壁部4的抗折力降低。
[0067] 并且，在將壓花部?jī)H設(shè)置于兩個(gè)角部11、12中的、由于彎矩而在車輛用骨架部件 構(gòu)造1產(chǎn)生的彎曲的內(nèi)周側(cè)的角部的情況下，第一加強(qiáng)筋21以及第二加強(qiáng)筋22周邊的橫 壁部2、3以及縱壁部4的抗折力進(jìn)一步提高。因此，對(duì)于由彎矩引起的彎曲變形的反力進(jìn) 一步提1?，能夠進(jìn)一步提1?耐碰撞性能。
[0068][第一實(shí)施方式的實(shí)施例1以及比較例1]
[0069] 制造圖IA?圖1C、圖2A?圖2C、圖3A?圖3C所示的骨架部件構(gòu)造而進(jìn)行碰撞 性能的評(píng)價(jià)。圖IA?圖IC以及圖2A?圖2C所示的骨架部件構(gòu)造1為實(shí)施例1，圖3A? 圖3C所示的骨架部件構(gòu)造1'為比較例1。圖3A?圖3C所示的比較例1除了未設(shè)置壓花 部以外，與圖IA?圖IC以及圖2A?圖2C的實(shí)施例1為相同構(gòu)成。
[0070] 在制作圖IA?圖1C、圖2A?圖2C、圖3A?圖3C所示的骨架部件構(gòu)造時(shí)，對(duì)表1 所示的鋼板進(jìn)行沖壓成型而成型了截面為帽狀的第一部件。并且，從表1所示的鋼板成型 了板狀的第二部件。然后，對(duì)第一部件和第二部件進(jìn)行點(diǎn)焊而制造封閉截面構(gòu)造的車輛用 骨架部件構(gòu)造。點(diǎn)焊的長(zhǎng)度方向間隔僅在上下兩端為15mm、除此以外為30mm。
[0071] [表 1]
[0072]

【權(quán)利要求】
1. 一種車輛用骨架部件構(gòu)造，具有由一對(duì)第一壁部和與上述一對(duì)第一壁部連接的一對(duì) 第二壁部構(gòu)成的封閉截面構(gòu)造，其特征在于， 在上述一對(duì)第一壁部設(shè)置有沿著上述封閉截面構(gòu)造的周向的第一加強(qiáng)筋， 在上述一對(duì)第二壁部中的任一方，在上述第一加強(qiáng)筋的上述周向的延長(zhǎng)線上設(shè)置有沿 著上述封閉截面周向的第二加強(qiáng)筋， 在上述第一壁部和上述第二壁部之間的兩個(gè)角部，上述第一加強(qiáng)筋與上述第二加強(qiáng)筋 相連接， 在至少一方的上述角部的上述第一加強(qiáng)筋與上述第二加強(qiáng)筋的連接部位，設(shè)置有凹形 狀的壓花部， 上述壓花部的板厚比上述第一壁部或者上述第二壁部的板厚更厚。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用骨架部件構(gòu)造，其特征在于， 上述第一加強(qiáng)筋具有與上述第一壁部的面平行的第一平坦面， 上述第二加強(qiáng)筋具有與上述第二壁部的面平行的第二平坦面， 上述壓花部設(shè)置于上述第一平坦面與上述第二平坦面的連接部位。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用骨架部件構(gòu)造，其特征在于， 上述壓花部由三角形狀的兩個(gè)壁面構(gòu)成。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1?3任一項(xiàng)所述的車輛用骨架部件構(gòu)造，其特征在于， 僅在上述兩個(gè)角部中、由于在碰撞時(shí)施加于上述車輛用骨架部件構(gòu)造的彎矩而產(chǎn)生的 彎曲的內(nèi)周側(cè)的角部，設(shè)置有上述壓花部。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1?4任一項(xiàng)所述的車輛用骨架部件構(gòu)造，其特征在于， 上述第一加強(qiáng)筋以及上述第二加強(qiáng)筋的任一方為凸加強(qiáng)筋、任意另一方為凹加強(qiáng)筋。
【文檔編號(hào)】B60R19/24GK104334442SQ201380029108
【公開日】2015年2月4日 申請(qǐng)日期:2013年6月3日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月4日
【發(fā)明者】桑山卓也, 米村繁, 吉野雅彥, 本田和彥 申請(qǐng)人:新日鐵住金株式會(huì)社