包括由多種彈性體共混物形成的胎面的輪胎的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及包括徑向胎體簾布層的輪胎。所述輪胎包括胎冠簾布層，所述胎冠簾布層在徑向上被胎面覆蓋，所述胎面通過兩個胎側連接至兩個胎圈，所述胎面包括至少兩個徑向堆疊的彈性體共混物層并且具有在中間的比其軸向外部部分更低的溝槽率。胎面的第一彈性體共混物層由第一彈性體共混物和至少兩個由第二彈性體共混物形成的軸向外部部分形成，所述第一彈性體共混物形成至少延伸進入中平面的區(qū)域的部分，其中第一彈性體共混物具有65以上的宏觀分散評級Z和用tan(δ)max表示的0.150以下的最大tan(δ)值，并且第二彈性體共混物具有用tan(δ)max表示的0.130以下的最大tan(δ)值。
【專利說明】包括由多種彈性體共混物形成的胎面的輪胎

【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及具有徑向胎體增強件的輪胎，所述輪胎旨在裝配至重型車輛例如運輸 車輛或"工業(yè)"車輛。所述輪胎特別是軸向寬度大于37英寸的輪胎。

【背景技術】
[0002] 盡管不限于這種類型的應用，將參考裝配有直徑大于三米50和軸向寬度大于37 英寸的輪胎的"自卸車"類型的重量超過300噸的車輛更具體地描述本發(fā)明。
[0003]旨在通常承載重型負荷的所述輪胎包括徑向胎體增強件和胎冠增強件，所述胎冠 增強件由至少兩個工作胎冠簾布層制成，所述工作胎冠簾布層由不可伸展的增強元件形 成，所述增強元件從一個簾布層至另一個簾布層交叉并且與周向方向形成在10和45°之 間的相等或不等的角度。
[0004] 就用于工業(yè)車輛的輪胎的慣常設計而言，錨固在每個胎圈中的徑向胎體增強件由 至少一個金屬增強元件的層制成，所述元件在層內(nèi)基本上彼此平行。胎體增強件通常被胎 冠增強件覆蓋，所述胎冠增強件由金屬增強元件的至少兩個工作胎冠層制成，但是所述金 屬增強元件從一個層至另一個層交叉并且與周向方向形成在10和65°之間的角度。在胎 體增強件和工作胎冠層之間通常存在兩個增強元件的層，所述增強元件從一個簾布層至另 一個簾布層交叉并且形成小于12°的角度；這些增強元件的層的寬度通常小于工作層的 寬度。在工作層的徑向外部還存在保護層，所述保護層的增強元件形成在10和65°之間的 角度。
[0005] 在胎冠增強件的徑向外部為胎面，所述胎面通常由聚合物材料制成并且旨在在輪 胎與地面接觸的接觸斑塊中與地面接觸。
[0006] 當簾線在等于斷裂力的10%的拉伸力下顯示出至多等于0.2%的相對伸長時，所 述簾線被稱為是不可伸展的。
[0007] 當簾線在等于斷裂負荷的拉伸力的作用下顯示出至少等于3%的相對伸長和小于 150GPa的最大切線模量時，所述簾線被稱為是彈性的。
[0008] 輪胎的周向方向或縱向方向，是對應于輪胎的外圍的方向并且由輪胎的運行方向 限定。
[0009] 輪胎的旋轉軸線是輪胎在正常使用時繞其旋轉的軸線。
[0010] 徑向平面或子午平面是包含輪胎的旋轉軸線的平面。
[0011] 周向正中平面或赤道平面是垂直于輪胎的旋轉軸線并且將輪胎分為兩半的平面。
[0012] 輪胎的橫向方向或軸向方向平行于輪胎的旋轉軸線。軸向距離在軸向方向上測 量。表述"分別地，在軸向上在……的內(nèi)部或在軸向上在……的外部"意指"從赤道平面測 量的軸向距離分別小于或大于"。
[0013] 徑向方向是與輪胎的旋轉軸線相交并與其垂直的方向。徑向距離在徑向方向上測 量。表述"分別地，在徑向上在……的內(nèi)部或在徑向上在……的外部"意指"從輪胎的旋轉 軸線測量的徑向距離小于或大于"。
[0014] 在車輛特別是旨在用在礦山或采石場中用于運輸負荷的車輛的情況下，關于進場 路線的困難和盈利要求使得這些車輛的制造商增加車輛的負荷承載能力。隨之車輛變得越 來越大，因此車輛越來越重使得車輛可以運輸越來越重的負荷。目前，這些車輛可達到數(shù)百 噸的重量，可以運輸?shù)呢摵傻闹亓恳踩绱?；因此整體重量可以高達600噸。
[0015] 因此對輪胎提出了越來越多的要求。輪胎需要同時顯示出磨損方面的良好性能， 能夠傳遞必要的扭矩并且能夠承受特別是在路上遇到的巖石的攻擊。
[0016] 文獻FR1445678因此提出在軸向方向上選擇不同的材料用于形成胎面。中間部 分可以由比側向部分更耐磨損的材料制成。
[0017] 耐磨損材料通常存在滯后性質方面的不足。因此還已知的實踐是，輪胎的胎面由 兩種不同材料的徑向重疊制成從而達到對于所設想的應用令人滿意的在磨損性質和滯后 性質之間的折中。
[0018] 所述輪胎例如描述于文獻US6, 247, 512。所述文獻描述了兩個材料層的重疊從而 形成胎面，與地面接觸的外部材料特別顯示出磨損方面的更好性能，而內(nèi)部材料具有的滯 后性質使得有可能限制胎冠區(qū)域中的輪胎溫度的增加。
[0019] 對于這種類型的輪胎，胎面上存在的花紋也可以在軸向方向上變化；因此已知的 實踐是，在中間部分中具有更低的空穴比例從而傳遞扭矩，并且還在更難以除去巖石的中 間部分中避免攻擊。
[0020] 根據(jù)本發(fā)明，胎面的空穴比例通過刀槽花紋或溝槽的表面積與胎面的總面積的比 例限定。因此根據(jù)本發(fā)明，胎面的一部分的空穴比例通過胎面的所述部分中存在的刀槽花 紋或溝槽的表面積與胎面的所述部分的總表面積的比例限定。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0021] 本發(fā)明人為其自身設定的目的是提供具有在磨損和耐久性的性能方面之間的甚 至更好的折中的輪胎。
[0022] 根據(jù)本發(fā)明，使用具有徑向胎體增強件的輪胎實現(xiàn)所述目的，所述輪胎包括胎冠 增強件，所述胎冠增強件本身在徑向上被胎面覆蓋，所述胎面通過兩個胎側連接至兩個胎 圈，所述胎面包括至少兩個共混彈性體復合物層，所述至少兩個共混彈性體復合物層在徑 向上重疊并且具有在中間部分中的比軸向外部部分更低的空穴比例，胎面的第一共混彈性 體復合物層由第一填充的共混彈性體復合物和至少兩個由第二共混彈性體復合物形成的 軸向外部部分制成，所述第一填充的共混彈性體復合物形成至少延伸進入赤道平面的區(qū)域 的部分，第一填充的共混彈性體復合物具有高于65的宏觀分散Z-值和用tan(S)max表示 的低于0. 150的最大tan(S)值，并且第二共混彈性體復合物具有用tan(S) max表示的低 于0? 130的最大tan(S)值。
[0023] 填充的共混彈性體復合物的高于65的宏觀分散Z-值意味著填料在組合物的彈性 體基質中以65或更高的分散Z-值分散。
[0024] 在本說明書中，填料在彈性體基質中的分散通過在交聯(lián)之后使用S.Otto等人在 KautschukGummiKunststoffe，58Jahrgang，NR7-8/2005 中描述的方法測量的Z-值表征， 所述方法與ISO標準11345 -致。
[0025]Z-值基于通過具有Dynisco公司的操作程序和"disperDATA"開發(fā)軟件的 "disperGRADER-"設備測量的填料未分散表面積的百分比（"未分散面積％"）使用下式計 算：
[0026]Z= 100-(未分散面積 ％ )/0? 35
[0027] 未分散面積百分比本身使用在以30°角度入射的光下觀察試樣表面的攝像機進 行測量。淺色點與填料和附聚物相關，而深色點與橡膠基質相關；數(shù)字處理操作將圖像轉化 成黑白圖像并且允許以S.Otto在上述文獻中描述的方式確定未分散面積的百分比。
[0028]Z-值越高，填料在橡膠基質中的分散越好（100的Z-值對應于完美分散而0的 Z-值對應于普通分散）。65或更高的Z-值被認為是對應于填料在彈性體基質中的良好的 分散。
[0029] 制成胎面的共混彈性體復合物使用已知方法制得。
[0030] 為了實現(xiàn)高于65的宏觀分散Z-值，制成徑向外部部分的共混彈性體復合物可以 有利地通過形成二烯彈性體和增強填料的母煉膠制得。
[0031] 在本發(fā)明的含義內(nèi)，"母煉膠"（該英文術語普遍使用）意指已經(jīng)引入填料的基于 彈性體的復合材料。
[0032] 存在各種獲得二烯彈性體和增強填料的母煉膠的方式。特別地，為了改進填料在 彈性體基質中的分散，一種類型的解決方案是在"液"相中混合彈性體和填料。為此，使用 呈現(xiàn)分散在水中的彈性體顆粒的形式的膠乳形式的彈性體，和填料的水分散體，即分散在 水中的填料并且通常被稱為"漿料"。
[0033] 因此，根據(jù)本發(fā)明的一個替代形式，通過液相混合由包含天然橡膠的二烯彈性體 膠乳和包含炭黑的填料的水分散體獲得母煉膠。
[0034] 還更優(yōu)選地，使用如下處理步驟獲得根據(jù)本發(fā)明的母煉膠：所述步驟使得有可能 獲得填料在彈性體基質中的非常良好的分散：
[0035]-將連續(xù)的二烯彈性體膠乳的第一流供應至凝固反應器的混合區(qū)域，所述凝固反 應器限定了在混合區(qū)域和出口之間延伸的細長的凝固區(qū)域，
[0036]-在壓力下用包含填料的流體的第二連續(xù)流供應至凝固反應器的所述混合區(qū)域從 而通過在混合區(qū)域中足夠劇烈地混合第一流體和第二流體形成與彈性體膠乳的混合物，從 而造成彈性體膠乳與填料在出口之前凝固，所述混合物以連續(xù)流的方式流向出口區(qū)域并且 所述填料能夠使彈性體膠乳凝固，
[0037]-在反應器的出口處以連續(xù)流的形式收集之前獲得的凝固物并且干燥從而回收母 煉膠。
[0038] 所述在液相中制備母煉膠的方法例如描述于文獻W0 97/36724。
[0039] 損耗因數(shù)tan(S)為共混橡膠復合物的層的動態(tài)性質。損耗因數(shù)tan(S)使用粘 度分析儀（MetravibVA4000)根據(jù)標準ASTMD5992-96測得。記錄硫化組合物的樣品（厚 度為4_，橫截面為400_2的圓柱狀測試試樣）在10Hz的頻率和100°C的溫度下經(jīng)受簡單 交替正弦剪切應力的響應。變形幅度從〇? 1至50% (向外周期）掃描然后從50%至1% (返回周期）掃描。開發(fā)的結果為復數(shù)動態(tài)剪切模量（G#)和損耗因數(shù)tan(S)。在返回周 期中，標明觀察到的tan(S)的最大值，用tan(S)_表示。
[0040] 滾動阻力為當輪胎滾動時產(chǎn)生的阻力并且表明所述輪胎的升高溫度。滾動阻力 因此通過與輪胎在旋轉一圈的過程中的變形相關的滯后性損失表示。所使用的材料的 tan(S)值在10Hz下在30和100°C之間測得從而并入由于輪胎旋轉造成的各種變形頻率 的效果。在l〇〇°C下的tan(S)值因此對應于輪胎在運行時的滾動阻力的指標。
[0041] 撕裂度指數(shù)在l〇〇°C下測得。特別地，為了獲得斷裂而必須施加的力（FRD)以N/ mm厚度確定，并且斷裂伸長（ARD)在尺寸為10xl05x2. 5mm的測試試樣上以百分比測得，所 述測試試樣在其中間沿著其長度在5mm的深度上具有缺口。
[0042] 各種測量在完全還未運行的新輪胎上進行。
[0043] 根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選的實施方案，胎面的中間部分的空穴比例在2和15%之 間，優(yōu)選小于10%。
[0044] 還優(yōu)選地，胎面的軸向外部部分的空穴比例在20和40%之間，優(yōu)選小于30%。
[0045] 本發(fā)明人已經(jīng)能夠證實第一填充的共混彈性體復合物和第二共混彈性體復合物 的組合造成耐磨損性和耐久性之間的折中，所述第一填充的共混彈性體復合物作為用于胎 面的第一層的至少部分與具有最低空穴比例的區(qū)域一致的中間部分的材料并且具有高于 65的宏觀分散Z-值和用tan( 3)max表示的低于0. 150的最大tan( 3 )值，所述第二共混 彈性體復合物作為用于胎面的至少部分與具有最高空穴比例的區(qū)域一致的軸向外部部分 的材料并且具有用tan(S)max表示的低于0. 130的最大tan(S)值。
[0046] 特別地，如上所述，胎面中間的空穴比例相比于軸向外部部分更低。胎面中間部分 的空穴比例的所述降低使得有可能保護胎冠增強件免受攻擊，這特別是一種狡猾的商業(yè)技 術從而從胎面的該中間部分中除去石頭。
[0047] 之后，選擇具有高于65的宏觀分散Z-值的第一填充的共混彈性體復合物作為胎 面的中間部分的材料導致在所述輪胎的使用方面特別有利的磨損性質，本發(fā)明人已經(jīng)能夠 證實最顯著的磨損出現(xiàn)在胎面的中間部分，所述中間部分為在傳遞扭矩時負荷最重的部 分。
[0048] 之后，選擇具有低于0. 150的tan(S)max值的第一填充的共混彈性體復合物作為 用于胎面的中間部分的材料，并且選擇具有低于〇. 130的tan(s)max值的第二填充的共混 彈性體復合物作為用于胎面的軸向外部部分的材料，造成有利于輪胎的更低發(fā)熱的滯后性 質和因此造成更好的輪胎耐久性。
[0049] 選擇這些共混彈性體復合物還使得有可能降低輪胎在胎冠區(qū)域中的操作溫度從 而使得有可能降低輪胎的滾動阻力。
[0050] 根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選的實施方案，形成至少延伸進入第一共混彈性體復合物層 的赤道平面的區(qū)域的部分的第一共混彈性體復合物包含以在10和70phr之間的比例使用 的BET比表面積高于120m2/g的炭黑作為增強填料。
[0051] 還優(yōu)選地，形成至少延伸進入第一共混彈性體復合物層的赤道平面的區(qū)域的部分 的第一共混彈性體復合物的增強填料包含如上所述的炭黑和白填料的混合物作為增強填 料，填料的整體水平在10和90phr之間并且炭黑與白填料的比例高于2. 7。
[0052] 選擇如上所述的填料使得有可能進一步改進第一共混彈性體復合物層的第一共 混彈性體復合物的耐磨損性質。
[0053] 根據(jù)本發(fā)明還有利地，形成至少延伸進入第一共混彈性體復合物層的赤道平面的 區(qū)域的部分的第一共混彈性體復合物在l〇〇°C下的復數(shù)動態(tài)剪切模量G*1 %高于2. 30。
[0054] 根據(jù)本發(fā)明的第一個實施方案，根據(jù)本發(fā)明的輪胎包括至少兩個徑向重疊的共混 彈性體復合物層，如上所述的第一層形成胎面的徑向外部層，所述層旨在與地面接觸，所述 第一層包括第一共混彈性體復合物和至少兩個由第二共混彈性體復合物形成的軸向外部 部分，所述第一共混彈性體復合物形成至少延伸進入赤道平面的區(qū)域的部分。
[0055] 根據(jù)該第一個實施方案，在徑向上位于所述第一層的內(nèi)部并且與所述第一層接觸 的第二共混彈性體復合物層有利地由共混彈性體復合物制成，所述共混彈性體復合物具有 低于 〇? 130 的tan( 8)max值。
[0056] 還有利地，在徑向上位于所述第一層的內(nèi)部并且與所述第一層接觸的第二共混彈 性體復合物層由共混彈性體復合物制成，所述共混彈性體復合物與形成所述第一共混彈性 體復合物層的軸向外部部分的第二共混彈性體復合物相同。
[0057] 在徑向上在第一層（特別是其中間部分）的內(nèi)部的該第二共混彈性體復合物的存 在使得有可能進一步限制輪胎的發(fā)熱并且因此造成甚至更好的輪胎耐久性。
[0058] 根據(jù)本發(fā)明的第二個實施方案，根據(jù)本發(fā)明的輪胎包括至少兩個徑向重疊的共混 彈性體復合物層，如上所述的第一層形成胎面的徑向內(nèi)部層，所述第一層包括第一共混彈 性體復合物和至少兩個由第二共混彈性體復合物形成的軸向外部部分，所述第一共混彈性 體復合物形成至少延伸進入赤道平面的區(qū)域的部分。僅在所述胎面被磨損一定量并且造成 一個或多個徑向最外層消失之后，胎面的所述層旨在與地面接觸。
[0059] 根據(jù)該第二個實施方案，優(yōu)選與所述第一層接觸的徑向外部第二共混彈性體復 合物層有利地由共混彈性體復合物制成，所述共混彈性體復合物具有高于65的宏觀分散 Z-值和用tan( 3 )max表示的低于0? 15〇的最大tan( 3 )值。
[0060] 還有利地，與所述第一層接觸的徑向外部第二共混彈性體復合物層由共混彈性體 復合物制成，所述共混彈性體復合物與形成所述第一共混彈性體復合物層的中間部分的第 一共混彈性體復合物相同。
[0061] 在徑向上在第一層（特別是其軸向外部部分）的外部的該第一共混彈性體復合物 的存在使得有可能改進胎面的耐磨損性質。本發(fā)明人已經(jīng)能夠證實在側偏時，自卸車類型 的工業(yè)車輛的軸向寬度大于37英寸的輪胎的軸向外部部分經(jīng)受特別劇烈的應力負荷。還 證明了這些應力負荷的劇烈程度隨著輪胎的尺寸變化，應力負荷特別與胎側高度與輪胎寬 度的比例一致地增加。
[0062]根據(jù)本發(fā)明的該第二個實施方案，該第二共混彈性體復合物層的厚度因此可以有 利地根據(jù)輪胎的尺寸變化。根據(jù)本發(fā)明，形成胎面的徑向外部部分的該第二層的厚度有利 地隨著輪胎寬度的增加而減小。此外有利地限定所述第二層的厚度，使得所述厚度在已經(jīng) 導致應力負荷的顯著降低的磨損之后消失，從而導致花紋中的胎面塊的降低的機動性以及 輪胎的橫向剛度的增加，這在側偏時是有利的。
[0063] 對于57英寸或更小（在輪胎胎圈的基部之間測得的直徑）的輪胎，根據(jù)本發(fā)明的 該第二個實施方案，第二共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的 端部處在徑向方向上測得的厚度優(yōu)選大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面 中在徑向最外工作層的端部處在徑向方向上測得的厚度的50%。
[0064] 對于大于57英寸（在輪胎胎圈的基部之間測得的直徑）的輪胎，根據(jù)本發(fā)明的該 第二個實施方案，第二共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的端 部處在徑向方向上測得的厚度優(yōu)選大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中 在徑向最外工作層的端部處在徑向方向上測得的厚度的10%。
[0065] 根據(jù)該第二個實施方案還優(yōu)選地，胎面包括第三共混彈性體復合物層，所述第三 共混彈性體復合物層在徑向上位于所述第一層的內(nèi)部并且與所述第一層接觸，所述第三 共混彈性體復合物層有利地由共混彈性體復合物制成，所述共混彈性體復合物具有低于 0? 130 的tan( 5)max值。
[0066] 還有利地，在徑向上位于所述第一層的內(nèi)部并且與所述第一層接觸的第三共混彈 性體復合物層由共混彈性體復合物制成，所述共混彈性體復合物與形成所述第一共混彈性 體復合物層的軸向外部部分的第二共混彈性體復合物相同。
[0067] 正如在第一個實施方案中，所述徑向內(nèi)部層具有的共混彈性體復合物使得有可能 限制輪胎的發(fā)熱并且因此改進其耐久性。
[0068] 由于胎面的整體厚度通過與輪胎的需要和使用相關的參數(shù)限定，制成胎面的各個 層的厚度必須隨著如上所述的輪胎的尺寸變化。
[0069] 對于57英寸或更?。ㄔ谳喬ヌトΦ幕恐g測得的直徑）的輪胎，根據(jù)本發(fā)明的 該第二個實施方案，第三共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的 端部處在徑向方向上測得的厚度優(yōu)選大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面 中在徑向最外工作層的端部處在徑向方向上測得的厚度的25%。
[0070] 對于大于57英寸（在輪胎胎圈的基部之間測得的直徑）的輪胎，根據(jù)本發(fā)明的該 第二個實施方案，第三共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的端 部處在徑向方向上測得的厚度優(yōu)選大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中 在徑向最外工作層的端部處在徑向方向上測得的厚度的35%。
[0071] 根據(jù)上述任一個實施方案的本發(fā)明的一個有利的替代形式還提供在胎面的徑向 最內(nèi)位置中存在額外的共混彈性體復合物層，因此所述額外的共混彈性體復合物層與輪胎 的胎冠增強件接觸，具有用tan(S)max表示的低于〇. 1〇〇的最大tan(S)值。
[0072] 該在徑向上最遠離胎面內(nèi)部的額外層的存在使得有可能進一步降低胎面溫度的 增加并且因此有利于輪胎的耐久性。
[0073] 該在徑向上最遠離胎面內(nèi)部的額外層的存在還使得有可能降低輪胎在胎冠區(qū)域 中的操作溫度從而使得有可能降低輪胎的滾動阻力。
[0074] 該額外的共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中徑向最外的工作層的端部 處在徑向方向上測得的厚度有利地在整個胎面的在輪胎的子午截面中徑向最外的工作層 的端部處在徑向方向上測得的厚度的15%和25%之間。
[0075] 根據(jù)本發(fā)明，上述厚度測量在未運行并且因此完全沒有胎面磨損的嶄新狀態(tài)的輪 胎上進行。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0076] 本發(fā)明的其它細節(jié)和有利特征將會從以下參考圖1至3的本發(fā)明的一些實施方案 的描述中變得顯而易見，在這些附圖中：
[0077] 圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的輪胎的子午截面圖，
[0078] 圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明的第一個實施方案的圖1的輪胎的胎面的示意性子午視 圖，
[0079] 圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明的第二個實施方案的圖1的輪胎的胎面的示意性子午視 圖。

【具體實施方式】
[0080] 為了便于理解，附圖未按比例描繪。
[0081] 圖1示意性地顯示了旨在用在自卸車類型的車輛上的輪胎1。所述輪胎1包括徑 向胎體增強件2,所述徑向胎體增強件2圍繞胎圈線4錨固在兩個胎圈3中。胎體增強件2 由金屬簾線的層形成。胎體增強件2被胎冠增強件5環(huán)箍，所述胎冠增強件5本身被胎面 6覆蓋。根據(jù)本發(fā)明，胎面6由中間部分7和兩個軸向外部部分8、9制成，所述中間部分7 至少延伸進入赤道平面XX'的區(qū)域。
[0082] 根據(jù)本發(fā)明，胎面6的中間部分7具有比軸向外部部分8和9更低的空穴比例（胎 面花紋在圖中未示出）。
[0083] 圖2和3高度示意性地顯示了用于兩種不同尺寸的輪胎的胎面6的組成，根據(jù)本 發(fā)明，所述胎面6由至少兩個徑向重疊的共混彈性體復合物層制成，第一共混彈性體復合 物層由形成至少延伸進入赤道平面的區(qū)域的部分的第一共混彈性體復合物和至少兩個由 第二共混彈性體復合物形成的軸向外部部分制成。
[0084] 圖2示意性地顯示了尺寸為53/80R63的輪胎的胎面6。
[0085] 胎面6的中間部分的空穴比例為3%。胎面6的軸向外部部分的空穴比例為29%。
[0086] 根據(jù)本發(fā)明，胎面6由第一層61制成，所述第一層61由形成至少延伸進入赤道平 面XX'的區(qū)域的部分61a的第一共混彈性體復合物Ml和至少兩個由第二共混彈性體復合 物M2形成的軸向外部部分61b制成。
[0087] 填充的共混彈性體復合物Ml具有80的宏觀分散Z-值和0. 133的tan(S)max值。
[0088] 共混彈性體復合物M2具有0. 122的tan(S)max值。
[0089] 胎面6包括徑向外部第二層62,所述徑向外部第二層62與地面接觸并且由復合物 Ml制成。
[0090] 胎面6進一步包括與第一層61接觸的由共混復合物M2制成的徑向內(nèi)部第三層 63〇
[0091] 胎面6還包括徑向最內(nèi)額外層64,所述徑向最內(nèi)額外層64由tan(S)max值為 0. 060的共混彈性體復合物M3制成。
[0092] 復合物Ml、M2和M3在下表中連同其多個性質進行描述。
[0093]

【權利要求】
1. 一種具有徑向胎體增強件的輪胎，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎冠增強件本身 在徑向上被胎面覆蓋，所述胎面通過兩個胎側連接至兩個胎圈，所述胎面包括至少兩個共 混彈性體復合物層，所述至少兩個共混彈性體復合物層在徑向上重疊并且具有在中間部分 中的比軸向外部部分更低的空穴比例，其特征在于，胎面的第一共混彈性體復合物層由第 一共混彈性體復合物和至少兩個由第二共混彈性體復合物形成的軸向外部部分制成，所述 第一共混彈性體復合物形成至少延伸進入赤道平面的區(qū)域的部分，第一共混彈性體復合物 具有高于65的宏觀分散Z-值和用tan(S)max表示的低于〇. 150的最大tan(S)值，并且 第二共混彈性體復合物具有用tan( S )max表示的低于0. 130的最大tan( S )值。
2. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于，第一共混彈性體復合物包含至少炭黑作 為增強填料，所述炭黑以在10和70phr之間的含量使用并且炭黑具有高于140m2/g的BET 比表面積。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的輪胎，其特征在于，第一共混彈性體復合物包含BET比表 面積高于140m2/g的炭黑和白填料的混合物，增強填料以在10和90phr之間的含量使用， 并且炭黑和白填料的比例高于2. 7。
4. 根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的輪胎，其特征在于，第一共混彈性體復合物在 100°C下的復數(shù)動態(tài)剪切模量G*1 %高于2. 30。
5. 根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的輪胎，其特征在于，第一共混彈性體復合物層形 成胎面的徑向外部層，所述第一共混彈性體復合物層由第一共混彈性體復合物和至少兩個 由第二共混彈性體復合物形成的軸向外部部分制成，所述第一共混彈性體復合物形成至少 延伸進入赤道平面的區(qū)域的部分。
6. 根據(jù)權利要求5所述的輪胎，其特征在于，制成與所述第一層接觸的徑向內(nèi)部第二 層的共混彈性體復合物具有用tan( S )max表示的低于0. 130的最大tan( S )值。
7. 根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的輪胎，其特征在于，制成與所述第一層接觸的徑 向外部第二層的共混彈性體復合物具有高于65的宏觀分散Z-值和用tan ( S )max表示的 低于0. 150的最大tan( S )值，所述第一層形成胎面的徑向外部層。
8. 根據(jù)權利要求7所述的輪胎，其特征在于，胎面包括與所述第一層接觸的徑向內(nèi)部 第三層，并且制成所述第三層的共混彈性體復合物具有用tan ( S )max表示的低于〇. 130的 最大tan( S )值。
9. 根據(jù)權利要求7和8中任一項所述的輪胎，所述輪胎具有小于或等于57英寸的尺 寸，其特征在于，第二共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的端 部處在徑向方向上測得的厚度大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑 向最外工作層的端部處在徑向方向上測得的厚度的50%。
10. 根據(jù)權利要求8所述的輪胎，所述輪胎具有小于或等于57英寸的尺寸，其特征在 于，第三共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的端部處在徑向方 向上測得的厚度大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層 的端部處在徑向方向上測得的厚度的25%。
11. 根據(jù)權利要求7和8中任一項所述的輪胎，所述輪胎具有嚴格大于57英寸的尺寸， 其特征在于，第二共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的端部處 在徑向方向上測得的厚度大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最 外工作層的端部處在徑向方向上測得的厚度的10%。
12. 根據(jù)權利要求8所述的輪胎，所述輪胎具有嚴格大于57英寸的尺寸，其特征在于， 第三共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的端部處在徑向方向 上測得的厚度大于第一共混彈性體復合物層的在輪胎的子午截面中在徑向最外工作層的 端部處在徑向方向上測得的厚度的35%。
13. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的輪胎，其特征在于，所述輪胎包括在胎面的徑 向最內(nèi)位置處的額外的共混彈性體復合物層，并且所述額外層的共混彈性體復合物具有用 tan( 5 )max表示的低于0? 100的最大tan( 5 )值。
【文檔編號】B60C11/00GK104411515SQ201380035019
【公開日】2015年3月11日 申請日期:2013年6月27日 優(yōu)先權日:2012年7月5日
【發(fā)明者】L·邦迪, F·哈爾萊, O·貢薩爾維斯, C·貝蘭 申請人:米其林集團總公司, 米其林研究和技術股份有限公司