輪胎的制作方法
輪胎的制作方法
【專利摘要】輪胎(1)中的槽的槽底(50B2)設置有多個突起部(500)。突起部(500)從形成槽的一個側壁(50B1)向與該一個側壁(50B1)相對的另一個側壁(50B3)延伸。突出部(500)以預定間隔布置于槽。如果突起部(500)的長度被表示為L，預定間隔被表示為P，則滿足0.75L≤P≤10L的關系。如果槽的槽寬被表示為W，突起部(500)的在與槽的延伸方向正交的正交方向上的長度被表示為FW，則滿足0.4≤FW/W＜1的關系。
【專利說明】輪胎
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種被設計成抑制在行駛期間溫度上升的輪胎。
【背景技術】
[0002] 迄今為止，已經(jīng)對裝在車輛上的充氣輪胎（在下文稱為輪胎）使用各種方法來抑 制在車輛行駛期間輪胎的溫度上升。特別地，裝在卡車、公共汽車和工程車輛上的重載輪胎 的溫度顯著上升。
[0003] 為了解決這個問題，已知一種在輪胎的胎側部上設置有多個翅片狀的突起的輪胎 (例如，參見專利文獻1)。利用這種輪胎，當輪胎在路面上轉動時，翅片狀的突起部在沿著 胎側部的表面通過的空氣流中產(chǎn)生湍流（turbulent flow),該湍流促進了從輪胎散熱。因 而，抑制了胎側部的溫度上升。
[0004] 現(xiàn)有技術文獻
[0005] 專利文獻
[0006] 專利文獻1 :日本特開2009-160994號公報（第4-5頁，圖2)
【發(fā)明內容】
[0007] 然而，前述傳統(tǒng)的輪胎有以下待改善的點。具體地，單獨在胎側部使用突起對有效 抑制胎面部的溫度上升存在限制。
[0008] 有鑒于這種情況已經(jīng)做出了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠有效地抑制 車輛行駛期間胎面部的溫度上升的輪胎。
[0009] 為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明具有如下的特征。根據(jù)本發(fā)明的輪胎是如下的輪胎 (輪胎1)，其包括：胎面部（胎面部5)，其形成有沿輪胎周向（輪胎周向ted)延伸的槽部 (周向槽50B)，其中多個突起部（突起部500)形成于槽部的槽底（槽底50B2)，突起部均從 形成槽部的側壁中的一個側壁（側壁50B1)向與該一個側壁相對的另一個側壁（50B3)延 伸，突起部以預定間隔配置于槽部，在胎面表面視圖中，滿足0.75LS IOL的關系，其中 L表示表示突起部的沿著通過槽部的在寬度方向上的中心的槽中心線（槽中心線WL)的長 度且P表示預定間隔。另外，滿足0.4彡FW/W〈1的關系，其中W表示槽部的槽寬，F(xiàn)W表示 突起部的在與槽部的延伸方向（延伸方向ged)正交的正交方向上的長度。
[0010] 本發(fā)明提供了一種能夠有效地抑制車輛行駛期間胎面部的溫度上升的輪胎。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0011] 圖1是示出了根據(jù)本實施方式的輪胎1的胎面花紋的展開圖。
[0012] 圖2是示出了根據(jù)本實施方式的輪胎1的沿著輪胎徑向trd和胎面寬度方向twd 的截面圖。
[0013] 圖3是示出了陸部花紋塊100的放大立體圖。
[0014] 圖4是示出了在胎面表面視圖中周向陸部70A的平面圖。
[0015] 圖5的（a)至圖5的（c)是示出了在胎面表面視圖中凹部300的放大平面圖。
[0016] 圖6是不出了周向槽50B的局部斷面立體圖（partial cutaway perspective view)。
[0017] 圖7是示出了在胎面表面視圖中（當從胎面部5上方看時）周向槽50B的形狀的 圖。
[0018] 圖8是示出了當從圖7中的F5的方向看時周向槽50B的形狀的圖。
[0019] 圖9是示出了沿著圖7中的線F6-F6截取的周向槽50B(突起部500)的截面圖。
[0020] 圖10是示出了在胎面表面視圖（從胎面部5的上方看）中的根據(jù)變型例的周向 槽50B的形狀的圖。
[0021] 圖11是示出了當從圖10中的方向F7看時周向槽50B的形狀的圖。
[0022] 圖12的（a)是示出了在胎面表面視圖中的根據(jù)本實施方式的周向槽50B的圖，圖 12的（b)是示出了當從圖7中的F5的方向看時周向槽50B的形狀的圖。
[0023] 圖13是示出了角度0f與周向槽的熱傳導率（指數(shù)表示）之間的關系的圖表。
[0024] 圖14是示出了作為突起部的長度L的乘數(shù)的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關 系的圖表。
[0025] 圖15是示出了作為突起部的槽深D的乘數(shù)的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關 系的圖表。
[0026] 圖16是示出了在胎面表面視圖中根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面圖。
[0027] 圖17是示出了在胎面表面視圖中根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面圖。
[0028] 圖18是示出了根據(jù)另一個實施方式的胎面部5的放大立體圖。
[0029] 圖19是示出了在胎面表面視圖中根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面圖。
[0030] 圖20是示出了根據(jù)另一個實施方式的胎面部5的放大立體圖。
[0031] 圖21是示出了在胎面表面視圖中的根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面 圖。
[0032] 圖22的（a)至圖22的（g)是示出了突起部500的截面形狀的變型例的圖。
【具體實施方式】
[0033] 將參照【專利附圖】
【附圖說明】根據(jù)本發(fā)明的輪胎的示例。接下來說明（1)輪胎1的概略結構、 ⑵空氣供給機構的概略結構、（3)凹部300的概略結構、（4)突起部500的概略結構、（5) 作用和效果、（6)比較評價和（7)其它實施方式。
[0034] 在接下來的對附圖的說明中，相同或相似的附圖標記表示相同或相似的元件和部 分。此外，應當注意的是附圖是示意性的并且尺寸比率等與實際的尺寸比率等不同。因此， 應當考慮以下說明來確定具體尺寸等。此外，附圖還包括具有彼此不同的尺寸的關系和比 率的部分。
[0035] (1)輪胎1的概略結構
[0036] 將參照圖1和圖2說明根據(jù)本實施方式的輪胎1的概略結構。圖1是示出了根據(jù) 本實施方式的輪胎1的胎面花紋的展開圖。圖2是示出了根據(jù)本實施方式的輪胎1的沿著 輪胎徑向trd和胎面寬度方向twd截取的截面圖。
[0037] 將輪胎1組裝于作為正規(guī)輪輞的輪輞。輪胎1具有正規(guī)內壓，并承受正規(guī)負載。輪 輞設置有輪輞凸緣。輪輞凸緣沿胎面寬度方向twd支撐胎圈部3。
[0038] 為了方便說明，假定輪胎1被裝在車輛上，當車輛向前移動時輪胎1沿轉動方向 trl轉動。不特別限制處于裝在車輛上的狀態(tài)下的輪胎1的轉動方向。
[0039] "正規(guī)輪輞"指的是JATM(日本機動車輪胎制造者協(xié)會）出版的年鑒（Year Book) 2008中記載的具有適用尺寸的標準輪輞。在除日本之外的國家，"正規(guī)輪輞"指的是 以下標準中記載的具有適用尺寸的標準輪輞。
[0040] "正規(guī)內壓"指的是由JATM(日本機動車輪胎制造者協(xié)會）出版的年鑒2008中記 載的輪胎測量方法（第0-3頁，第5項）規(guī)定的空氣壓力。在除日本之外的國家，"正規(guī)內 壓"指的是以下標準中記載的在測量輪胎尺寸時的空氣壓力。
[0041] "正規(guī)負載"指的是由JATM(日本機動車輪胎制造者協(xié)會）出版的年鑒2008中記 載的與單一車輪的最大負荷能力對應的負載。在除日本之外的國家，"正規(guī)負載"指的是以 下標準中記載的具有適用尺寸的單一車輪的最大負載（最大負荷能力）。
[0042] 上述標準由在制造或使用輪胎的地域有效的工業(yè)標準確定。例如，美國的標準是 "輪胎和輪輞協(xié)會（The Tire and Rim Association Inc.，）的年鑒"，歐洲的標準是"歐洲 輪胎和輪輞技術組織（The European Tire and Rim Technical Organization)的標準手 皿" 冊。
[0043] 如圖1和圖2所示，輪胎1包括胎圈部3、胎面部5、胎側部7和胎肩加強部9。
[0044] 胎圈部3具有胎圈芯10。胎圈部3與輪輞接觸。
[0045] 胎面部5具有與路面接觸的胎面表面5a。胎面部5具有胎面端部5e，胎面端部5e 是胎面部5的在胎面寬度方向twd上的外側的端部。胎面部5的胎面花紋具有相對于輪胎 赤道線CL上的點對稱的形狀。
[0046] 胎側部7形成輪胎1的側面。胎側部7位于胎圈部3與胎肩加強部9之間。胎側 部7經(jīng)由胎肩加強部9將胎圈部3連接至胎面部5。
[0047] 胎肩加強部9從胎面端部5e沿輪胎徑向trd向內延伸，胎面端部5e是胎面部5 的在胎面寬度方向twd上的外側的端部。胎肩加強部9連續(xù)地延伸至胎側部7。胎肩加強 部9位于胎面部5與胎側部7之間。
[0048] 胎肩加強部9的在輪胎徑向trd上的內側的位置與下面提到的橫向槽（橫向花紋 槽60)中的胎面端部5e的開口位置的在輪胎徑向trd上的最內側的位置對應。胎肩加強 部9在通常行駛期間不接地。
[0049] 如圖2所示，輪胎1是充氣輪胎。輪胎1在胎面部5處具有比裝在乘用車等上的 充氣輪胎厚的橡膠規(guī)格（rubber gauge)(橡膠厚度）。
[0050] 具體地，輪胎1滿足DC/0D > 0. 015的關系，其中OD表示輪胎外徑，DC表示胎面 部5的在輪胎赤道線CL上的位置處的橡膠規(guī)格。
[0051] 輪胎外徑OD (單位：mm)是輪胎1的外徑最大的部分處（一般在輪胎赤道線CL附 近的胎面部5處）的輪胎1的直徑。橡膠規(guī)格DC (單位：_)是在輪胎赤道線CL處的胎面 部5的橡膠厚度。橡膠規(guī)格DC不包括帶束層30的厚度。如圖2所示，在包括輪胎赤道線 CL的位置形成有周向槽50C的情況下，橡膠規(guī)格是胎面部5的與周向槽50C相鄰的位置處 的橡膠厚度。
[0052] 如圖2所示，輪胎1包括一對胎圈芯10、胎體層20和多個帶束層30。
[0053] 胎圈芯10設置在胎圈部3中。每個胎圈芯10均由胎圈絲（未示出）形成。
[0054] 胎體層20形成輪胎1的骨架。胎體層20從胎面部5起經(jīng)由胎肩加強部9和胎側 部7跨至胎圈部3。
[0055] 胎體層20跨過一對胎圈芯10之間的空間，并且為環(huán)狀的。在本實施方式中，胎體 層20包裹胎圈芯10。胎體層20與胎圈芯10接觸。胎體層20的在胎面寬度方向twd上的 兩端由一對胎圈部3支撐。
[0056] 胎體層20具有在胎面表面視圖中沿預定方向延伸的胎體簾線。在本實施方式中， 胎體簾線沿胎面寬度方向twd延伸。胎體簾線的示例是鋼絲。
[0057] 帶束層30布置于胎面部5。帶束層30位于胎體層20的在輪胎徑向trd上的外 偵k帶束層30沿輪胎周向延伸。帶束層30具有相對于預定方向傾斜地延伸的帶束簾線， 其中預定方向是胎體簾線的延伸方向。用作帶束簾線的示例帶束是鋼絲簾線。
[0058] 多個帶束層30包括第一帶束層31、第二帶束層32、第三帶束層33、第四帶束層 34、第五帶束層35和第六帶束層36。
[0059] 第一帶束層31位于胎體層20的在輪胎徑向trd上的外側。第一帶束層31位于多 個帶束層30之中的在輪胎徑向trd上的最內側。第二帶束層32位于第一帶束層31的在 輪胎徑向trd上的外側。第三帶束層33位于第二帶束層32的在輪胎徑向trd上的外側。 第四帶束層34位于第三帶束層33的在輪胎徑向trd上的外側。第五帶束層35位于第四 帶束層34的在輪胎徑向trd上的外側。第六帶束層36位于第五帶束層35的在輪胎徑向 trd上的外側。第六帶束層36位于多個帶束層30之中的在輪胎徑向trd上的最外側。第 一帶束層31、第二帶束層32、第三帶束層33、第四帶束層34、第五帶束層35和第六帶束層 36在輪胎徑向trd上從內側向外側順次地布置。
[0060] 在本實施方式中，在胎面寬度方向twd上，第一帶束層31和第二帶束層32的寬度 均為胎面表面5a的寬度TW的25%至70% (包括25%和70% )。在胎面寬度方向twd上， 第三帶束層33和第四帶束層34的寬度均為胎面表面5a的寬度TW的55 %至90% (包括 55 %和90% )。在胎面寬度方向twd上，第五帶束層35和第六帶束層36的寬度均為胎面 表面5a的寬度TW的60%至110% (包括60%和110% )。
[0061] 在本實施方式中，在胎面寬度方向twd上，第五帶束層35的寬度大于第三帶束層 33的寬度，第三帶束層33的寬度大于或等于第六帶束層36的寬度，第六帶束層36的寬度 大于第四帶束層34的寬度，第四帶束層34的寬度大于第一帶束層31的寬度，并且第一帶 束層31的寬度大于第二帶束層32的寬度。在胎面寬度方向twd上，在多個帶束層30之中， 第五帶束層35的寬度最大，第二帶束層32的寬度最小。因此，多個帶束層30包括在胎面 寬度方向twd上長度最短的最短帶束層（即，第二帶束層32)。
[0062] 作為最短帶束層的第二帶束層32具有帶束端30e，帶束端30e是在胎面寬度方向 twd上的端部。
[0063] 在本實施方式中，在胎面表面視圖中，第一帶束層31和第二帶束層32的帶束簾線 相對于胎體簾線的傾斜角度均為70度至85度（包括70度和85度）。第三帶束層33和第 四帶束層34的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度均為50度至75度（包括50度和75 度）。第五帶束層35和第六帶束層36的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度均為50度至 70度（包括50度和70度）。
[0064] 多個帶束層30包括內側交叉帶束群30A、中間交叉帶束群30B和外側交叉帶束群 30C。
[0065] 內側交叉帶束群30A由一對帶束層30組成，并位于胎體層20的在輪胎徑向trd上 的外側。內側交叉帶束群30A包括第一帶束層31和第二帶束層32。中間交叉帶束群30B 由一對帶束層30組成，并位于內側交叉帶束群30A的在輪胎徑向trd上的外側。中間交叉 帶束群30B包括第三帶束層33和第四帶束層34。外側交叉帶束群30C由一對帶束層30組 成，并位于中間交叉帶束群30B的在輪胎徑向trd上的外側。外側交叉帶束群30C包括第 五帶束層35和第六帶束層36。
[0066] 在胎面寬度方向twd上，內側交叉帶束群30A的寬度是胎面表面5a的寬度的25% 至70% (包括25%和70%)。在胎面寬度方向twd上，中間交叉帶束群30B的寬度是胎面 表面5a的寬度TW的55%至90% (包括55%和90%)。在胎面寬度方向twd上，外側交叉 帶束群30C的寬度是胎面表面5a的寬度TW的60%至110% (包括60%和110% )。
[0067] 在胎面表面視圖中，內側交叉帶束群30A的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度 為70度至85度（包括70度和85度）。在胎面表面視圖中，中間交叉帶束群30B的帶束 簾線相對于胎體簾線的傾斜角度為50度至75度（包括50度和75度）。在胎面表面視圖 中，外側交叉帶束群30C的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度為50度至70度（包括50 度和70度）。
[0068] 在胎面表面視圖中，內側交叉帶束群30A的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度 最大。中間交叉帶束群30B的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度大于或等于外側交叉帶 束群30C的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度。
[0069] 如圖1和圖2所示，胎面部5具有沿輪胎周向ted延伸的多個槽部（周向槽50)和 多個橫向槽部（橫向花紋槽60)。胎面部5還具有由多個周向槽50和多個橫向花紋槽60 限定的多個陸部（周向陸部70)。
[0070] 多個周向槽50沿輪胎周向ted延伸。多個周向槽50包括周向槽50A、50B和50C。 [0071] 周向槽50A是位于胎面寬度方向twd上的最外側位置的周向槽。周向槽50C位于 輪胎赤道線CL上。
[0072] 周向槽50B在胎面寬度方向twd上位于周向槽50A與周向槽50C之間。具體地， 周向槽50B被以如下方式形成：使得從帶束端30e到槽中心線WL的在胎面寬度方向twd上 的長度DL小于或等于200mm，其中槽中心線WL是在輪胎的胎面表面視圖中穿過周向槽50B 的在寬度方向上的中心的線。
[0073] 如下所述，周向槽50B的槽底50B2具有多個突起部500。因而，周向槽50B所位于 的胎面部5的周圍的溫度降低。由于從帶束端30e到槽中心線WL的在胎面寬度方向twd 上的長度DL小于或等于200mm，因此帶束端30e的溫度降低。這種溫度降低抑制了帶束端 30e周圍的橡膠構件由于發(fā)熱而導致的劣化，從而抑制了由于發(fā)熱導致的使第二帶束層32 從作為起點的帶束端30e開始與周圍的橡膠構件剝離。由于抑制了作為最易受胎面部5的 發(fā)熱影響的最短帶束層的第二帶束層32被剝離，因此能夠改善輪胎1的耐久性。
[0074] 裝在卡車、公共汽車和工程車輛上的重載輪胎的胎面部具有厚的橡膠規(guī)格（厚 度）和大的橡膠容量。當這種重載輪胎反復變形時，胎面部的溫度上升。特別地，在這種重 載輪胎中，位于比輪胎赤道線CL附近的胎面部5靠胎面寬度方向twd外側的位置的胎面部 5發(fā)熱更多。因而，通過在位于輪胎赤道線CL外側的周向槽50B的槽底50B2設置多個突起 部500,能夠從胎面部5有效地散熱。
[0075] 橫向花紋槽60從周向槽50B延伸至胎肩加強部9。橫向花紋槽60在胎肩加強部 9具有各自的開口部60a。因此，橫向花紋槽60開口于胎面端部5e。橫向花紋槽60與周向 槽50A和周向槽50B連通。橫向花紋槽60的在胎面寬度方向twd上的內側的端部與周向 槽50B連通。
[0076] 胎面部5的在胎面寬度方向上的兩端（胎面端部5e)之間的寬度被表示為TW。在 本實施方式中，胎面部5的兩端指的是在輪胎與路面接觸的設置范圍的胎面寬度方向twd 上的兩端。輪胎與路面接觸的狀態(tài)表示輪胎被安裝于正規(guī)輪輞并受到正規(guī)內壓和負荷正規(guī) 負載的狀態(tài)。
[0077] 在輪胎1的胎面表面視圖中，橫向花紋槽60以相對于胎面寬度方向twd傾斜的方 式延伸。橫向花紋槽60相對于胎面寬度方向twd的傾斜角度φ為15度至60度（包括15 度和60度）。
[0078] 如圖1所示，當輪胎1沿轉動方向trl轉動時，響應于輪胎1的轉動，在與轉動方 向trl相反的方向上產(chǎn)生了的空氣流（相對風）。圖1中的左側的橫向花紋槽60在位于胎 面寬度方向twd上的外側的情況下沿轉動方向trl向前移動。橫向花紋槽60相對于胎面 寬度方向twd的傾斜角度φ為15度至60度（包括15度和60度）。由于這個原因，當輪胎 1沿轉動方向trl轉動時，能夠抑制從外部進入橫向花紋槽60的空氣流撞到橫向花紋槽60 的開口部60a附近的側壁并停滯于此。這能夠改善橫向花紋槽60的熱傳導率，并將空氣流 平緩地（smoothly)引導至周向槽50B，因此降低了胎面部5的溫度。
[0079] 另一方面，當輪胎1沿轉動方向trl轉動時，在圖1中右側的胎面部5中，響應于 輪胎1的轉動，在與轉動方向trl相反的方向上產(chǎn)生了空氣流（相對風）。由于橫向花紋 槽60相對于胎面寬度方向twd的傾斜角度φ為15度至60度（包括15度和60度），因此 橫向花紋槽60中的空氣易于沿著橫向花紋槽60流動。結果，能夠促進從橫向花紋槽60沿 胎面寬度方向twd向外側排出空氣，以增加在橫向花紋槽60內流動的空氣流量。這也能夠 改善橫向花紋槽60的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0080] 在周向槽50B流動的空氣更容易地進入橫向花紋槽60。通過周向槽50B并存蓄了 (store)熱的空氣通過橫向花紋槽60向外部流動，促進了從胎面部5的散熱。
[0081] 60度或更小的傾斜角度φ能夠確保下面提到的陸部花紋塊100和200的剛性。這 能夠抑制陸部花紋塊100和200由于輪胎1的轉動而導致的變形，并因此抑制胎面部5的 發(fā)熱量增加。
[0082] 多個周向陸部70沿輪胎周向延伸。多個周向陸部70包括周向陸部70Α、70Β和 70C。
[0083] 周向陸部70Α是在胎面寬度方向twd上位于最外側位置的周向陸部。周向陸部 70B在胎面寬度方向twd上位于周向陸部70A與周向陸部70C之間。周向陸部70C是在胎 面寬度方向twd上位于最內側位置的周向陸部。
[0084] 周向陸部70A和周向陸部70B具有橫向花紋槽60。胎面部5設置有由橫向花紋槽 60限定的陸部花紋塊100和200。即，周向陸部70A被橫向花紋槽60劃分以形成陸部花紋 塊100。周向陸部70B被橫向花紋槽60劃分以形成陸部花紋塊200。
[0085] 在本實施方式中，例如，假設輪胎1為具有80%或更小的扁平率（oblateness)、輪 輞直徑為57"或更大、負載負荷能力為60公噸（mton)或更大、負載因數(shù)（k因數(shù)）為1. 7 或更大的子午線輪胎。應當注意的是輪胎1不限于此。
[0086] (2)空氣供給機構的概略結構
[0087] 將參照圖1至圖4說明根據(jù)本實施方式的空氣供給機構的概略結構。圖3是陸部 花紋塊100的放大立體圖。圖4是在胎面表面視圖中周向陸部70A的平面圖。
[0088] 在輪胎1中，橫向槽部（橫向花紋槽60)設置有各自的用于供給空氣的空氣供給 機構。在本實施方式中，空氣供給機構均由錐面100R形成。
[0089] 如圖1至圖4所示，陸部花紋塊100具有胎面表面100S、側面101、側面102、橫向 槽面103和橫向槽面104,胎面表面100S與路面接觸，側面101形成在陸部花紋塊100的 胎面寬度方向twd外側，側面102形成在陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd內側，橫向槽 面103構成在陸部花紋塊100的輪胎周向ted上的一側形成的橫向花紋槽60的槽壁，橫向 槽面104構成在陸部花紋塊100的輪胎周向ted上的另一側形成的橫向花紋槽60的槽壁。 陸部花紋塊100在由胎面表面100S、側面101和橫向槽面103形成的角部100A處具有與胎 面表面100S、側面101和橫向槽面103相交的錐面100R。角部100A構成上述胎面部5的 胎面端部5e。
[0090] 側面101形成在陸部花紋塊100的胎肩加強部9側。側面101沿輪胎周向ted延 伸。側面101與陸部花紋塊100的形成橫向花紋槽60的槽壁的橫向槽面103和橫向槽面 104連接。側面102在胎面寬度方向twd上與側面101相對。側面102形成周向槽50A的 與陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd內側相鄰的槽壁。
[0091] 橫向槽面103沿胎面寬度方向twd延伸。橫向槽面103位于陸部花紋塊100的輪 胎周向ted上的一側。橫向槽面104沿胎面寬度方向twd延伸。橫向槽面104位于陸部花 紋塊100的輪胎周向ted上的另一側。
[0092] 各錐面100R在由胎面表面100S和側面101形成的角部100A處沿輪胎周向ted 延伸。隨著錐面100R靠近輪胎周向ted上的一側，錐面100R在陸部花紋塊100的輪胎周 向ted和輪胎徑向trd的截面上向輪胎徑向trd內側傾斜。隨著錐面100R靠近胎面寬度 方向twd外側，錐面100R在陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd和輪胎徑向trd的截面上 也向輪胎徑向trd內側傾斜。
[0093] S卩，錐面100R是在胎面表面100S、側面101和橫向槽面103相交的頂點處的倒角。 換言之，錐面100R被以如下方式形成：在胎面表面100S、側面101和橫向槽面103中的每 一個面中具有至少一條邊。
[0094] 錐面100R在陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd的側面101和側面102之中，在 側面101上有一條邊，在側面102上沒有邊。即，在陸部花紋塊100中，在胎面寬度方向twd 上彼此相對的側面101和側面102中的一方（側面102)不與錐面100R相交。
[0095] 此外，錐面100R在陸部花紋塊100的輪胎周向ted的橫向槽面103和橫向槽面104 之中，在橫向槽面103上有一條邊，在橫向槽面104上沒有邊。即，在陸部花紋塊100中，在 輪胎周向ted上彼此相對的橫向槽面103和橫向槽面104中的一方（橫向槽面104)不與 錐面100R相交。
[0096] 形成如上述的錐面100R有助于在輪胎1的轉動期間沿著錐面100R流動的空氣撞 到在輪胎周向ted上相鄰的另一個陸部花紋塊100的橫向槽面104。即，沿錐面IOOR流動 的空氣易于被引入陸部花紋塊100的在輪胎周向ted上相鄰的橫向花紋槽60內。
[0097] 在本實施方式中，錐面100R是平面。即，錐面100R在輪胎周向ted和輪胎徑向 trd的截面上，或者在胎面寬度方向twd和輪胎徑向trd的截面上線性地延伸。
[0098] 如圖3所示，在平面Sv穿過錐面100R、胎面表面100S和側面101相交的頂點P2， 穿過錐面100R、胎面表面100S和橫向槽面103相交的頂點P1，且穿過錐面100R、側面101 和橫向槽面104相交的頂點P3的情況下，平面Sv與胎面表面100S形成的角度Θ 1大于〇 度且小于45度。可選擇地，平面Sv與側面101形成的角度Θ 2大于0度且小于45度。艮P， 僅角度Θ1和角度Θ 2中的一方需要大于0度且小于45度。更優(yōu)選地，角度Θ1(或角度 Θ 2)大于10度且小于30度。在本實施方式中，錐面100R是平面，因而錐面100R與平面 Sv為同一面。
[0099] 優(yōu)選地，錐面100R被以如下方式形成：頂點Pl與頂點Ρ3之間的在輪胎徑向trd 上的距離L2大于頂點Pl與頂點P2之間的在胎面寬度方向twd上的距離L1。其理由如下： 由于距離L2大于距離L1，因此即使在陸部花紋塊100從胎面表面100S發(fā)生磨耗的情況下， 也能使錐面100R殘留。即，錐面100R的效果能夠持續(xù)。更優(yōu)選地，距離L2為50mm或更大。
[0100] 在輪胎1中，陸部花紋塊100在角部100A處具有與胎面表面100S、側面101和橫 向槽面103相交的錐面100R，其中角部100A由胎面表面100S和位于胎面寬度方向twd外 側的側面101形成。
[0101] 因而，如圖4所示，當輪胎1沿轉動方向trl轉動時，由輪胎1的轉動而產(chǎn)生的空 氣流（相對風）AR在與轉動方向trl相反的方向上沿著錐面100R流動。沿著錐面100R流 動的空氣流AR撞到位于轉動方向trl上的后側的陸部花紋塊100的橫向槽面104,并被引 導至橫向花紋槽60。結果，形成了從陸部花紋塊100的側面101向橫向花紋槽60的空氣流 AR。即，輪胎1周圍的空氣被引入橫向花紋槽60以增加在橫向花紋槽60中流動的空氣流 量。這能夠改善橫向花紋槽60的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0102] 當輪胎1沿轉動方向tr2轉動時，由于輪胎1的轉動而在橫向花紋槽60中產(chǎn)生的 空氣流（相對風）AR在與轉動方向tr2相反的方向上沿著錐面100R流出。這促進了通過 橫向花紋槽60將空氣排出到胎面寬度方向twd外側，增加了在橫向花紋槽60中流動的空 氣流量。這能夠改善橫向花紋槽60的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0103] (3)凹部300的概略結構
[0104] 將參照圖5說明根據(jù)本實施方式的凹部300的概略結構。圖5的（a)至圖5的 (c)是示出了在胎面表面視圖中凹部300的放大平面圖。
[0105] 如圖5的（a)至圖5的（c)所示，周向陸部70C具有凹部300。凹部300位于橫 向花紋槽60的延伸方向上。凹部300形成于周向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁 面。
[0106] 在本實施方式中，凹部300在胎面表面視圖中為二角形。在胎面表面視圖中，凹部 300的一個壁面300a沿著橫向花紋槽60的一個壁面的延長線延伸，凹部300的另一個壁面 300b與橫向花紋槽60的另一個壁面的延長線相交。在胎面表面視圖中，周向陸部70C的 與橫向花紋槽60相對的槽壁面與橫向花紋槽60的一個壁面的延長線的交點為交點a，周 向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁面與橫向花紋槽60的另一個壁面的延長線的交 點為交點b。在胎面表面視圖中，周向槽50B側的壁面300a的端部A與交點a位于同一位 置，周向槽50B側的壁面300b的端部B與交點b位于不同位置。端部B不位于交點a與交 點b之間。因此，從端部A到端部B的長度大于從交點a到交點b的長度。在胎面表面視 圖中，壁面300a與壁面300b之間的接點為頂點C。
[0107] 在胎面表面視圖中，沿著周向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁面的延長線 與壁面300a形成的角度為角度α，沿著周向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁面的 延長線與壁面300b形成的角度為角度β。在本實施方式中，角度β小于角度α。優(yōu)選地， α滿足20度< α < 70度，β滿足β < 45度。
[0108] 凹部300被以如下方式形成：使得凹部300的在周向槽50Β的延伸方向上的中心 從橫向花紋槽60的延伸方向和穿過在與橫向花紋槽60的延伸方向正交的方向的中心的橫 向花紋槽中心線移位。凹部300的中心指的是連接端部A到端部B的直線的中心與頂點C 中的至少一方。
[0109] 如圖5的（b)所示，凹部300的胎面寬度方向twd的長度300W沿著輪胎周向ted 變化。S卩，長度300W在輪胎周向ted上從端部B向頂點C逐漸增大。長度300W在輪胎周 向ted上從端部C向頂點A逐漸減小。
[0110] 凹部300的輪胎周向ted上的長度300L從通向周向槽50B的開口側向背側逐漸 減小。即，長度300L在端部A與端部B之間有最大距離，并朝向頂點逐漸減小。
[0111] 如圖5的（C)所示，通過形成凹部300,在胎面寬度方向twd上從外側向內側沿橫 向花紋槽60流動的空氣流AR撞到凹部300的壁面300b。在圖5的（c)中，由于壁面300a 位于壁面300b上側，因此空氣流AR難以在壁面300b的上側流動。因而，空氣流AR在周向 槽50B的引導下平緩地流動。
[0112] 由于凹部300被形成為產(chǎn)生沿輪胎周向ted的一個方向的空氣流AR，因此空氣流 AR幾乎不會停滯在周向槽50B。這能夠改善周向槽50B的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0113] (4)突起部500的概略結構
[0114] (4.1)突起部 500
[0115] 將參照圖6至圖9說明根據(jù)本實施方式的突起部500的概略結構。
[0116] 圖6是示出了周向槽50B的局部斷面立體圖。圖7示出了在胎面表面視圖中（當 從胎面部5上方看時）周向槽50B的形狀。圖8示出了當從圖7中的F5的方向看時周向 槽50B的形狀。圖9是示出了沿著圖7中的線F6-F6截取的周向槽50B(突起部500)的截 面圖。
[0117] 如圖6至圖9所示，周向槽50B的槽底50B2設置有多個突起部500。
[0118] 在本實施方式中，突起部500以預定間隔P配置于周向槽50B。另外，突起部500 從形成周向槽50B的側壁50B1和50B3中的一個側壁50B1向另一個側壁50B3延伸。突起 部500被設置成與側壁50B1和側壁50B3分離。在本實施方式中，在胎面表面視圖中，各突 起部500包括作為突起部500的延伸方向X上的端部的突起端部500el和突起端部500e2。 突起端部500el與側壁50B1分離，突起端部500e2與側壁50B3分離。具體地，在胎面表面 視圖中，在側壁50B1和突起端部500el之間以及在側壁50B2和突起端部500e2之間設置 空間。在本實施方式中，側壁50B1和側壁50B3與輪胎周向大致平行地延伸，側壁50B1和 側壁50B3彼此相對地形成。
[0119] 均以從周向槽50B的槽底50B2向輪胎徑向外側立起（erect)的方式設置突起部 500。在本實施方式中，突起部500為從槽底50B2立起的平板狀橡膠，并相對于輪胎周向傾 斜。
[0120] 具體地，如圖7所示，槽中心線WL與突起部500形成的角度Θ f為不小于1〇度且 不大于60度。在輪胎1的胎面表面視圖中，角度0f是突起部500的延伸方向X與穿過周 向槽50B的在寬度方向上的中心的槽中心線WL形成的角度，并且角度Θ f為在輪胎1的轉 動方向的相反側形成的角度。即，角度Qf形成在由輪胎1沿轉動方向trl的轉動而產(chǎn)生 的空氣流AR的前進方向側。
[0121] 假設在輪胎1的胎面表面視圖中突起部500的沿著槽中心線WL的長度為L且預 定間隔為P，那么設置于周向槽50B的突起部500均滿足0. 75L彡P彡IOL的關系。
[0122] 由于突起部500均滿足0. 75L < P的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500的 數(shù)量不會變得過大，這抑制了在周向槽50B中流動的空氣速度降低。由于突起部500均滿 足P < IOL的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500的數(shù)量不會變得過小，空氣流ARl 有效地變化為螺旋狀（渦旋狀）的流。
[0123] 優(yōu)選地，滿足I. 25L〈P的關系。更優(yōu)選地，滿足I. 5L〈P的關系，還更優(yōu)選地，滿足 2. 0L〈P的關系。通過滿足這些關系，設置于周向槽50B的突起部500的數(shù)量變得更合適。 空氣流AR所通過的槽底50B2的面積不會變得過小，有效地從槽底50B2散熱。
[0124] 長度L是從突起部500的一端到另一端的在周向槽50B的延伸方向ged(在本實 施方式中，輪胎周向）上的長度。間隔P是突起部500的突起部500與槽中心線WL相交的 中心之間的距離。
[0125] 假設周向槽50B的側壁50B1到側壁50B3之間的距離為槽寬W，那么長度L還可以 被表示為W/tan Θ f+TWf/sin Θ f。如圖9所示，突起寬度TWf是突起部500的在突起部500 的寬度方向上的寬度，即，突起部500的在與延伸方向X正交的方向上的寬度。
[0126] 另外，在胎面表面視圖中，突起部500滿足0.4彡FW/W〈1的關系，其中FW表示突 起部500的在與周向槽50B的延伸方向ged正交的正交方向上的長度。換句話說，突起部 500的長度FW小于槽寬W。而突起部500的長度FW為周向槽50B的槽寬W的0. 4倍或更 大。
[0127] 在本實施方式中，由于周向槽50B沿著周向ted延伸，因此長度FW等于突起部500 的在胎面寬度方向twd上的長度。長度FW為在從周向槽50B的延伸方向ged看時、在突起 部500的與周向槽50B的延伸方向ged正交的投影平面上從一側的突起端部500el到另一 側的突起端部500e2的長度
[0128] 此外，如圖8所示，假設突起部500距槽底50B2的高度為Hf,周向槽50B的從胎 面表面5a到槽底50B2 (最深部）的深度為D，那么突起部500滿足0. 03D〈Hf彡0. 6D的關 系。假設周向槽50B的槽寬為W，那么槽底50B2至少在0. 2W的寬度范圍是平坦的。S卩，槽 底50B2的槽寬W上的包括槽中心線WL的中央部沒有凹凸（irregularity)，槽底50B2的表 面平滑。
[0129] 假設周向槽50B的槽寬為W，突起部500的在與突起部500的延伸方向X正交的方 向上的寬度為TWf，突起部500滿足TWf/cos Θ f彡〇. 9W的關系。優(yōu)選地，突起部500被設 置成滿足〇. 2 < TWf的關系。滿足0. 2 < TWf的關系能夠確保突起寬度TWf，改善突起部 500的耐久性。結果，能夠抑制在輪胎1使用期間突起部500的損傷，這能夠有效地抑制在 車輛行駛期間胎面部5的溫度上升。
[0130] 例如，長度L在IOmm至IOOmm的范圍。例如，間隔P在I. 25mm至4. OOmm的范圍。 例如，突起高度Hf在5mm至15mm的范圍。例如，突起寬度TWf在0· 5mm至IOmm的范圍。例 如，深度D在40mm至120mm的范圍。例如，槽底50B2的槽寬W在5mm至20mm的范圍。
[0131] (4. 2)突起部500的變型例
[0132] 將參照圖10和圖11說明突起部500的變型例。
[0133] 圖10是示出了在胎面表面視圖中的根據(jù)變型例的周向槽50B的形狀的圖。圖11 是示出了當從圖10中的方向F7看時周向槽50B的形狀的圖。
[0134] 如圖10和圖11所示，在胎面表面視圖中，突起部500均被分成多個突起段。在本 變型例中，突起部500包括第一突起段500a和第二突起段500b。換句話說，突起部500被 分成第一突起段500a和第二突起段500b。突起部500在突起部500的延伸方向X上被分 斷。在胎面表面視圖中，突起部500設置有在突起部500的在突起部500的延伸方向X上 的中央處形成的開口。
[0135] 第一突起段500a包括第一突起端部500e3。第一突起端部500e3是在周向槽50B 的寬度方向中心側的端部。第一突起段500a的另一端部與側壁50B1連續(xù)。
[0136] 第二突起段500b包括第二突起端部500e4。第二突起端部500e4是在周向槽50B 的寬度方向中心側的端部。第二突起段500b的另一端部與側壁50B3連續(xù)。
[0137] 如圖11所示，在本變型例中，F(xiàn)Wl表示第一突起段500a的長度，F(xiàn)W2表示第二突起 段500b的長度。如在本變型例中，將突起部500分成多段的情況下，長度FW為多個突起段 的總長度。在本變型例中，長度FW為長度FWl和長度FW2的和。換句話說，在本變型例中， 突起部500滿足0· 4彡（FW1+FW2)/W〈1的關系。
[0138] (5)作用和效果
[0139] 在輪胎1中，周向槽50B的槽底50B2設置有多個突起部500,突起部500從形成周 向槽50B的一個側壁50B1向與側壁50B1相對的另一個側壁50B3延伸，該突起部500以預 定間隔設置于周向槽50B，并且滿足0. 75L彡P彡IOL的關系和0. 4彡FW/W〈1的關系。
[0140] 由于輪胎1的轉動而在周向槽50B中在與轉動方向trl相反的方向上產(chǎn)生空氣流 ARl和AR2(相對風）。如圖12的（a)和圖12的（b)所示，由于突起部500位于空氣流的 前進方向上，因此沿著位于突起部500的作為沿空氣流動方向的下游側的一端部側的側壁 50B3的空氣流ARl停止沿著周向槽50B流動，因此空氣流ARl在相對于周向槽50B的延伸 方向傾斜的同時向前行進，然后越過突起部500。結果，空氣流ARl變化成螺旋狀（渦旋狀） 的流。由于空氣流在卷入周圍的空氣的同時向前行進，因此增加了空氣流量，也增加了空氣 流ARl的流量。這有助于從胎面部5散熱。
[0141] 沿著位于突起部500的作為沿空氣流動方向的上游側的另一端部側的側壁50B1 的空氣流AR2沿突起部500的延伸方向向前行進。然后，空氣流AR2在周向槽50B的另一 個側壁50B3周圍流出周向槽50B。通過經(jīng)過周向槽50B而存蓄了熱的空氣流向外部，從而 促進了從胎面部5的散熱。
[0142] 由于突起部500均滿足0. 75L彡P的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500 的數(shù)量不會變得過大，這抑制了通過周向槽50B流動的空氣的速度的降低。由于突起部500 均滿足P < IOL的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500的數(shù)量不會變得過小，空氣流 ARl有效地變成螺旋狀（渦旋狀）的流。這促進了從胎面部5的散熱。
[0143] 當胎面表面5a與路面接觸時，構成胎面部5的橡膠構件變形。橡膠構件的這種變 形使得周向槽50B的槽寬W變形。為此原因，如果突起部與側壁50B1和側壁50B3連續(xù)，則 由于應力作用于突起部（特別是，突起部的在突起部的延伸方向上的端部）而使得突起部 易于損傷。
[0144] 突起部500均滿足FW/W〈1的關系。換句話說，突起部500被分斷成多段或者與周 向槽50B的側壁50B1 (和/或側壁50B3)分斷。這種分斷能夠使得將要作用于突起部500 的應力從突起端部500el和突起端部500e2釋放，由此使得突起部500幾乎不會受到損傷。
[0145] 此外，突起部500均滿足0. 4 < FW/W的關系。這能夠確保突起部500和槽底50B2 的接地面積，使得即使在受到石頭等的外力的情況下也能夠抑制突起部500受到損傷。
[0146] 因此，滿足0.4彡FW/W〈1的關系，突起部500實現(xiàn)了對耐久性的改善。突起部500 的耐久性的改善使得在輪胎使用期間突起部500的損傷減小，由此使得突起部500維持了 從胎面部5散熱的效果。
[0147] 結果，有效地冷卻了胎面部5,這有效地抑制了胎面部5在車輛行駛期間的溫度上 升。
[0148] 優(yōu)選地，滿足I. 25L〈P的關系。通過滿足這種關系，設置于周向槽50B的突起部500 的數(shù)量變得更合適。供空氣流AR經(jīng)過的槽底50B2的面積不會變得過小，使得從槽底50B2 有效地散熱。
[0149] 優(yōu)選地，突起部500的延伸方向與槽中心線WL形成的角度為不小于1〇度且 不大于60度。由于角度Θ f不小于1〇度，因此由突起部500與側壁50Β1 (或側壁50Β3) 形成的銳角部分能夠抑制流過周向槽50B的空氣流AR變弱。突起部500能夠容易地形成 于周向槽50B。由于角度0f不大于60度，因此流過周向槽50B的空氣流AR2能夠有效地 變化成螺旋狀的流。這增加了通過槽底50B2的流量，實現(xiàn)了從胎面部5的有效散熱。
[0150] 優(yōu)選地，滿足0. 03D〈Hf彡0. 6D的關系。滿足0. 03D〈Hf的關系，突起部500的高 度Hf是預定高度或更大，突起部500能夠有效地使流過周向槽50B的空氣流AR2變成螺旋 狀的流。這增加了流過槽底50B2的流量，實現(xiàn)了從胎面部5的有效散熱。滿足Hf < 0. 6D 的關系使得更易于引起螺旋狀的空氣流ARl到達槽底50B2。結果，有效地從槽底50B2散 熱。
[0151] 槽底50B2在至少0. 2W的寬度范圍是平坦的。因而通過槽底50B2的空氣流AR不 受阻礙，這使得能夠更有效地抑制胎面部5中的溫度上升。
[0152] 優(yōu)選地，滿足DC/0D彡0. 015的關系。在滿足DC/0D彡0. 015的關系的輪胎中，胎 面部5具有更厚的橡膠規(guī)格，因此趨向于在胎面部5中存蓄熱。由于這個原因，在滿足DC/ OD > 0. 015的關系的輪胎中，有效抑制在車輛行駛期間胎面部5的溫度上升，從而抑制了 由于胎面部5的溫度上升而導致的任何故障。另外，由于胎面部5的橡膠規(guī)格大，形成胎面 部5的橡膠構件能夠大幅地變形。因而，在滿足DC/0D > 0. 015的關系的輪胎中，對突起部 500的耐久性的改善還使得抑制了由于胎面部5的溫度上升而導致的任何故障。
[0153] 突起部500從一個側壁50B1連續(xù)地延伸至另一個側壁50B3。因此，沿著突起部 500前進的空氣流ARl能夠在側壁50B3附近越過突起部500,因而有效地變成螺旋狀（渦 旋狀）的流。這能夠實現(xiàn)有效的從胎面部5的散熱。
[0154] (6)比較評價
[0155] 為確認根據(jù)本發(fā)明的輪胎的效果而進行如下測量。本發(fā)明不限于以下實施例。
[0156] 使用礦山用輪胎（59/80R63)作為試驗輪胎。突起部設置于輪胎的周向槽，并在由 槽中心線與突起部形成的角度0f、作為長度L的乘數(shù)（multiplier)的系數(shù)和作為槽深D 的乘數(shù)的系數(shù)變化的情況下，測量輪胎轉動速度為20km/h的熱傳導率。將沒有突起部時的 熱傳導率定義為100,并與所測量的熱傳導率進行比較。圖13至圖15示出了結果。圖13 示出了角度Sf與周向槽的熱傳導率（指數(shù)表示）之間的關系。圖14示出了作為突起部 的長度L的乘數(shù)的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關系。圖15示出了作為槽深D的乘數(shù) 的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關系。
[0157] 圖13表明，角度0f為不小于1〇度且不大于60度實現(xiàn)了良好的熱傳導率。尤其 是，角度Θ f為不小于15度且不大于40度實現(xiàn)了更良好的熱傳導率。
[0158] 圖14表明，作為長度L的乘數(shù)的系數(shù)為0.75至10 (包括0.75和10)實現(xiàn)了良好 的熱傳導率。作為長度L的乘數(shù)的系數(shù)為1.25或更大則實現(xiàn)了更良好的熱傳導率。作為 長度L的乘數(shù)的系數(shù)為1. 5至7 (包括1. 5和7)則還實現(xiàn)了更良好的熱傳導率。
[0159] 圖15表明，作為槽深D的乘數(shù)的系數(shù)為0.03至0.4 (包括0.03和0.4)實現(xiàn)了良 好的熱傳導率。
[0160] 接下來，通過制備和使用上述輪胎，進行如下評價，其中評價實施例1至實施例12 和比較例1至比較例4的輪胎的突起部的耐久性。
[0161] 在所有的實施例和比較例的輪胎中，胎面規(guī)格的在輪胎徑向trd上的厚度為 140mm，周向槽的在輪胎徑向trd上的深度為70mm，周向槽的在胎面寬度方向上的寬度為 10_。周向槽的槽底設置有突起部。突起部的角度0f為20度，突起部之間的間隔P為突 起部500的沿著槽中心線WL的長度L的1. 25倍，突起部的高度Hf為周向槽的槽深D的 〇· 1 倍。
[0162] 比較例1的輪胎設置有均從周向槽的一個側壁連續(xù)至另一個側壁的突起部。
[0163] 比較例2和實施例1至實施例6的輪胎均設置有根據(jù)前述實施方式的突起部（A 類突起部）。具體地，各突起部被設置成與一個側壁和另一個側壁分離。
[0164] 比較例3和實施例7至實施例12的輪胎均設置有根據(jù)前述變型例的突起部（B類 突起部）。具體地，各突起部被在突起部的延伸方向上被分斷。
[0165] 比較例4的輪胎未設置有突起部。
[0166] 比較例1的輪胎的FW/W的值為1.0。比較例2的輪胎的FW/W的值為0.3。比較 例3的輪胎的FW/W的值為0. 3。
[0167] 實施例1的輪胎的FW/W的值為0. 9。實施例2的輪胎的FW/W的值為0. 8。實施例 3的輪胎的FW/W的值為0. 7。實施例4的輪胎的FW/W的值為0. 6。實施例5的輪胎的FW/ W的值為0. 5。實施例6的輪胎的FW/W的值為0. 4。實施例7的輪胎的FW/W的值為0. 9。 實施例8的輪胎的FW/W的值為0. 8。實施例9的輪胎的FW/W的值為0. 7。實施例10的輪 胎的FW/W的值為0. 6。實施例11的輪胎的FW/W的值為0. 5。實施例12的輪胎的FW/W的 值為0.4。
[0168] 表1示出了結果。注意，使用比較例1中的突起部的耐久性作為基準（100)，以指 數(shù)表示其它示例中的突起部的耐久性。然后，使用比較例4中的突起部的熱傳導率作為基 準（100)，以指數(shù)表示其它示例中的突起部的熱傳導率。
[0169] [表 1]
[0170]
【權利要求】
1. 一種輪胎，其在胎面部形成有沿輪胎周向延伸的槽部，其中， 所述槽部的槽底設有多個突起部， 所述突起部從形成所述槽部的一個側壁向與所述一個側壁相對的另一個側壁延伸， 所述突起部以預定間隔配置于所述槽部， 在所述輪胎的胎面表面視圖中，當所述突起部的沿著通過所述槽部的在寬度方向上的 中心的槽中心線的長度為L且所述預定間隔為P時，滿足0. 75L彡P彡10L的關系， 當所述槽部的寬度為W且所述突起部的在相對于所述槽部的延伸方向正交的正交方 向上的長度為FW時，滿足0. 4彡FW/W < 1的關系。
2. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 角度為10度以上且60度以下，該0f為在所述輪胎的胎面表面視圖中由所述突 起部的延伸方向與所述槽中心線形成的角度且形成于與所述輪胎的轉動方向相反的一側。
3. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 當所述突起部的從所述槽底起的高度為?且所述槽部的從胎面表面到所述槽底的深 度為D時，滿足0. 03D < Hf彡0. 6D的關系。
4. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 當輪胎外徑為OD且在輪胎赤道線的位置處的胎面部的橡膠厚度為DC時，滿足DC/ OD彡0? 015的關系。
5. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 所述突起部從所述一個側壁連續(xù)至所述另一個側壁。
【文檔編號】B60C11/04GK104428144SQ201380035534
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2013年7月4日 優(yōu)先權日:2012年7月4日
【發(fā)明者】大金俊 申請人:株式會社普利司通
【專利摘要】輪胎(1)中的槽的槽底(50B2)設置有多個突起部(500)。突起部(500)從形成槽的一個側壁(50B1)向與該一個側壁(50B1)相對的另一個側壁(50B3)延伸。突出部(500)以預定間隔布置于槽。如果突起部(500)的長度被表示為L，預定間隔被表示為P，則滿足0.75L≤P≤10L的關系。如果槽的槽寬被表示為W，突起部(500)的在與槽的延伸方向正交的正交方向上的長度被表示為FW，則滿足0.4≤FW/W＜1的關系。
【專利說明】輪胎
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種被設計成抑制在行駛期間溫度上升的輪胎。
【背景技術】
[0002] 迄今為止，已經(jīng)對裝在車輛上的充氣輪胎（在下文稱為輪胎）使用各種方法來抑 制在車輛行駛期間輪胎的溫度上升。特別地，裝在卡車、公共汽車和工程車輛上的重載輪胎 的溫度顯著上升。
[0003] 為了解決這個問題，已知一種在輪胎的胎側部上設置有多個翅片狀的突起的輪胎 (例如，參見專利文獻1)。利用這種輪胎，當輪胎在路面上轉動時，翅片狀的突起部在沿著 胎側部的表面通過的空氣流中產(chǎn)生湍流（turbulent flow),該湍流促進了從輪胎散熱。因 而，抑制了胎側部的溫度上升。
[0004] 現(xiàn)有技術文獻
[0005] 專利文獻
[0006] 專利文獻1 :日本特開2009-160994號公報（第4-5頁，圖2)
【發(fā)明內容】
[0007] 然而，前述傳統(tǒng)的輪胎有以下待改善的點。具體地，單獨在胎側部使用突起對有效 抑制胎面部的溫度上升存在限制。
[0008] 有鑒于這種情況已經(jīng)做出了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠有效地抑制 車輛行駛期間胎面部的溫度上升的輪胎。
[0009] 為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明具有如下的特征。根據(jù)本發(fā)明的輪胎是如下的輪胎 (輪胎1)，其包括：胎面部（胎面部5)，其形成有沿輪胎周向（輪胎周向ted)延伸的槽部 (周向槽50B)，其中多個突起部（突起部500)形成于槽部的槽底（槽底50B2)，突起部均從 形成槽部的側壁中的一個側壁（側壁50B1)向與該一個側壁相對的另一個側壁（50B3)延 伸，突起部以預定間隔配置于槽部，在胎面表面視圖中，滿足0.75LS IOL的關系，其中 L表示表示突起部的沿著通過槽部的在寬度方向上的中心的槽中心線（槽中心線WL)的長 度且P表示預定間隔。另外，滿足0.4彡FW/W〈1的關系，其中W表示槽部的槽寬，F(xiàn)W表示 突起部的在與槽部的延伸方向（延伸方向ged)正交的正交方向上的長度。
[0010] 本發(fā)明提供了一種能夠有效地抑制車輛行駛期間胎面部的溫度上升的輪胎。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0011] 圖1是示出了根據(jù)本實施方式的輪胎1的胎面花紋的展開圖。
[0012] 圖2是示出了根據(jù)本實施方式的輪胎1的沿著輪胎徑向trd和胎面寬度方向twd 的截面圖。
[0013] 圖3是示出了陸部花紋塊100的放大立體圖。
[0014] 圖4是示出了在胎面表面視圖中周向陸部70A的平面圖。
[0015] 圖5的（a)至圖5的（c)是示出了在胎面表面視圖中凹部300的放大平面圖。
[0016] 圖6是不出了周向槽50B的局部斷面立體圖（partial cutaway perspective view)。
[0017] 圖7是示出了在胎面表面視圖中（當從胎面部5上方看時）周向槽50B的形狀的 圖。
[0018] 圖8是示出了當從圖7中的F5的方向看時周向槽50B的形狀的圖。
[0019] 圖9是示出了沿著圖7中的線F6-F6截取的周向槽50B(突起部500)的截面圖。
[0020] 圖10是示出了在胎面表面視圖（從胎面部5的上方看）中的根據(jù)變型例的周向 槽50B的形狀的圖。
[0021] 圖11是示出了當從圖10中的方向F7看時周向槽50B的形狀的圖。
[0022] 圖12的（a)是示出了在胎面表面視圖中的根據(jù)本實施方式的周向槽50B的圖，圖 12的（b)是示出了當從圖7中的F5的方向看時周向槽50B的形狀的圖。
[0023] 圖13是示出了角度0f與周向槽的熱傳導率（指數(shù)表示）之間的關系的圖表。
[0024] 圖14是示出了作為突起部的長度L的乘數(shù)的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關 系的圖表。
[0025] 圖15是示出了作為突起部的槽深D的乘數(shù)的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關 系的圖表。
[0026] 圖16是示出了在胎面表面視圖中根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面圖。
[0027] 圖17是示出了在胎面表面視圖中根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面圖。
[0028] 圖18是示出了根據(jù)另一個實施方式的胎面部5的放大立體圖。
[0029] 圖19是示出了在胎面表面視圖中根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面圖。
[0030] 圖20是示出了根據(jù)另一個實施方式的胎面部5的放大立體圖。
[0031] 圖21是示出了在胎面表面視圖中的根據(jù)另一個實施方式的周向陸部70A的平面 圖。
[0032] 圖22的（a)至圖22的（g)是示出了突起部500的截面形狀的變型例的圖。
【具體實施方式】
[0033] 將參照【專利附圖】
【附圖說明】根據(jù)本發(fā)明的輪胎的示例。接下來說明（1)輪胎1的概略結構、 ⑵空氣供給機構的概略結構、（3)凹部300的概略結構、（4)突起部500的概略結構、（5) 作用和效果、（6)比較評價和（7)其它實施方式。
[0034] 在接下來的對附圖的說明中，相同或相似的附圖標記表示相同或相似的元件和部 分。此外，應當注意的是附圖是示意性的并且尺寸比率等與實際的尺寸比率等不同。因此， 應當考慮以下說明來確定具體尺寸等。此外，附圖還包括具有彼此不同的尺寸的關系和比 率的部分。
[0035] (1)輪胎1的概略結構
[0036] 將參照圖1和圖2說明根據(jù)本實施方式的輪胎1的概略結構。圖1是示出了根據(jù) 本實施方式的輪胎1的胎面花紋的展開圖。圖2是示出了根據(jù)本實施方式的輪胎1的沿著 輪胎徑向trd和胎面寬度方向twd截取的截面圖。
[0037] 將輪胎1組裝于作為正規(guī)輪輞的輪輞。輪胎1具有正規(guī)內壓，并承受正規(guī)負載。輪 輞設置有輪輞凸緣。輪輞凸緣沿胎面寬度方向twd支撐胎圈部3。
[0038] 為了方便說明，假定輪胎1被裝在車輛上，當車輛向前移動時輪胎1沿轉動方向 trl轉動。不特別限制處于裝在車輛上的狀態(tài)下的輪胎1的轉動方向。
[0039] "正規(guī)輪輞"指的是JATM(日本機動車輪胎制造者協(xié)會）出版的年鑒（Year Book) 2008中記載的具有適用尺寸的標準輪輞。在除日本之外的國家，"正規(guī)輪輞"指的是 以下標準中記載的具有適用尺寸的標準輪輞。
[0040] "正規(guī)內壓"指的是由JATM(日本機動車輪胎制造者協(xié)會）出版的年鑒2008中記 載的輪胎測量方法（第0-3頁，第5項）規(guī)定的空氣壓力。在除日本之外的國家，"正規(guī)內 壓"指的是以下標準中記載的在測量輪胎尺寸時的空氣壓力。
[0041] "正規(guī)負載"指的是由JATM(日本機動車輪胎制造者協(xié)會）出版的年鑒2008中記 載的與單一車輪的最大負荷能力對應的負載。在除日本之外的國家，"正規(guī)負載"指的是以 下標準中記載的具有適用尺寸的單一車輪的最大負載（最大負荷能力）。
[0042] 上述標準由在制造或使用輪胎的地域有效的工業(yè)標準確定。例如，美國的標準是 "輪胎和輪輞協(xié)會（The Tire and Rim Association Inc.，）的年鑒"，歐洲的標準是"歐洲 輪胎和輪輞技術組織（The European Tire and Rim Technical Organization)的標準手 皿" 冊。
[0043] 如圖1和圖2所示，輪胎1包括胎圈部3、胎面部5、胎側部7和胎肩加強部9。
[0044] 胎圈部3具有胎圈芯10。胎圈部3與輪輞接觸。
[0045] 胎面部5具有與路面接觸的胎面表面5a。胎面部5具有胎面端部5e，胎面端部5e 是胎面部5的在胎面寬度方向twd上的外側的端部。胎面部5的胎面花紋具有相對于輪胎 赤道線CL上的點對稱的形狀。
[0046] 胎側部7形成輪胎1的側面。胎側部7位于胎圈部3與胎肩加強部9之間。胎側 部7經(jīng)由胎肩加強部9將胎圈部3連接至胎面部5。
[0047] 胎肩加強部9從胎面端部5e沿輪胎徑向trd向內延伸，胎面端部5e是胎面部5 的在胎面寬度方向twd上的外側的端部。胎肩加強部9連續(xù)地延伸至胎側部7。胎肩加強 部9位于胎面部5與胎側部7之間。
[0048] 胎肩加強部9的在輪胎徑向trd上的內側的位置與下面提到的橫向槽（橫向花紋 槽60)中的胎面端部5e的開口位置的在輪胎徑向trd上的最內側的位置對應。胎肩加強 部9在通常行駛期間不接地。
[0049] 如圖2所示，輪胎1是充氣輪胎。輪胎1在胎面部5處具有比裝在乘用車等上的 充氣輪胎厚的橡膠規(guī)格（rubber gauge)(橡膠厚度）。
[0050] 具體地，輪胎1滿足DC/0D > 0. 015的關系，其中OD表示輪胎外徑，DC表示胎面 部5的在輪胎赤道線CL上的位置處的橡膠規(guī)格。
[0051] 輪胎外徑OD (單位：mm)是輪胎1的外徑最大的部分處（一般在輪胎赤道線CL附 近的胎面部5處）的輪胎1的直徑。橡膠規(guī)格DC (單位：_)是在輪胎赤道線CL處的胎面 部5的橡膠厚度。橡膠規(guī)格DC不包括帶束層30的厚度。如圖2所示，在包括輪胎赤道線 CL的位置形成有周向槽50C的情況下，橡膠規(guī)格是胎面部5的與周向槽50C相鄰的位置處 的橡膠厚度。
[0052] 如圖2所示，輪胎1包括一對胎圈芯10、胎體層20和多個帶束層30。
[0053] 胎圈芯10設置在胎圈部3中。每個胎圈芯10均由胎圈絲（未示出）形成。
[0054] 胎體層20形成輪胎1的骨架。胎體層20從胎面部5起經(jīng)由胎肩加強部9和胎側 部7跨至胎圈部3。
[0055] 胎體層20跨過一對胎圈芯10之間的空間，并且為環(huán)狀的。在本實施方式中，胎體 層20包裹胎圈芯10。胎體層20與胎圈芯10接觸。胎體層20的在胎面寬度方向twd上的 兩端由一對胎圈部3支撐。
[0056] 胎體層20具有在胎面表面視圖中沿預定方向延伸的胎體簾線。在本實施方式中， 胎體簾線沿胎面寬度方向twd延伸。胎體簾線的示例是鋼絲。
[0057] 帶束層30布置于胎面部5。帶束層30位于胎體層20的在輪胎徑向trd上的外 偵k帶束層30沿輪胎周向延伸。帶束層30具有相對于預定方向傾斜地延伸的帶束簾線， 其中預定方向是胎體簾線的延伸方向。用作帶束簾線的示例帶束是鋼絲簾線。
[0058] 多個帶束層30包括第一帶束層31、第二帶束層32、第三帶束層33、第四帶束層 34、第五帶束層35和第六帶束層36。
[0059] 第一帶束層31位于胎體層20的在輪胎徑向trd上的外側。第一帶束層31位于多 個帶束層30之中的在輪胎徑向trd上的最內側。第二帶束層32位于第一帶束層31的在 輪胎徑向trd上的外側。第三帶束層33位于第二帶束層32的在輪胎徑向trd上的外側。 第四帶束層34位于第三帶束層33的在輪胎徑向trd上的外側。第五帶束層35位于第四 帶束層34的在輪胎徑向trd上的外側。第六帶束層36位于第五帶束層35的在輪胎徑向 trd上的外側。第六帶束層36位于多個帶束層30之中的在輪胎徑向trd上的最外側。第 一帶束層31、第二帶束層32、第三帶束層33、第四帶束層34、第五帶束層35和第六帶束層 36在輪胎徑向trd上從內側向外側順次地布置。
[0060] 在本實施方式中，在胎面寬度方向twd上，第一帶束層31和第二帶束層32的寬度 均為胎面表面5a的寬度TW的25%至70% (包括25%和70% )。在胎面寬度方向twd上， 第三帶束層33和第四帶束層34的寬度均為胎面表面5a的寬度TW的55 %至90% (包括 55 %和90% )。在胎面寬度方向twd上，第五帶束層35和第六帶束層36的寬度均為胎面 表面5a的寬度TW的60%至110% (包括60%和110% )。
[0061] 在本實施方式中，在胎面寬度方向twd上，第五帶束層35的寬度大于第三帶束層 33的寬度，第三帶束層33的寬度大于或等于第六帶束層36的寬度，第六帶束層36的寬度 大于第四帶束層34的寬度，第四帶束層34的寬度大于第一帶束層31的寬度，并且第一帶 束層31的寬度大于第二帶束層32的寬度。在胎面寬度方向twd上，在多個帶束層30之中， 第五帶束層35的寬度最大，第二帶束層32的寬度最小。因此，多個帶束層30包括在胎面 寬度方向twd上長度最短的最短帶束層（即，第二帶束層32)。
[0062] 作為最短帶束層的第二帶束層32具有帶束端30e，帶束端30e是在胎面寬度方向 twd上的端部。
[0063] 在本實施方式中，在胎面表面視圖中，第一帶束層31和第二帶束層32的帶束簾線 相對于胎體簾線的傾斜角度均為70度至85度（包括70度和85度）。第三帶束層33和第 四帶束層34的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度均為50度至75度（包括50度和75 度）。第五帶束層35和第六帶束層36的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度均為50度至 70度（包括50度和70度）。
[0064] 多個帶束層30包括內側交叉帶束群30A、中間交叉帶束群30B和外側交叉帶束群 30C。
[0065] 內側交叉帶束群30A由一對帶束層30組成，并位于胎體層20的在輪胎徑向trd上 的外側。內側交叉帶束群30A包括第一帶束層31和第二帶束層32。中間交叉帶束群30B 由一對帶束層30組成，并位于內側交叉帶束群30A的在輪胎徑向trd上的外側。中間交叉 帶束群30B包括第三帶束層33和第四帶束層34。外側交叉帶束群30C由一對帶束層30組 成，并位于中間交叉帶束群30B的在輪胎徑向trd上的外側。外側交叉帶束群30C包括第 五帶束層35和第六帶束層36。
[0066] 在胎面寬度方向twd上，內側交叉帶束群30A的寬度是胎面表面5a的寬度的25% 至70% (包括25%和70%)。在胎面寬度方向twd上，中間交叉帶束群30B的寬度是胎面 表面5a的寬度TW的55%至90% (包括55%和90%)。在胎面寬度方向twd上，外側交叉 帶束群30C的寬度是胎面表面5a的寬度TW的60%至110% (包括60%和110% )。
[0067] 在胎面表面視圖中，內側交叉帶束群30A的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度 為70度至85度（包括70度和85度）。在胎面表面視圖中，中間交叉帶束群30B的帶束 簾線相對于胎體簾線的傾斜角度為50度至75度（包括50度和75度）。在胎面表面視圖 中，外側交叉帶束群30C的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度為50度至70度（包括50 度和70度）。
[0068] 在胎面表面視圖中，內側交叉帶束群30A的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度 最大。中間交叉帶束群30B的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度大于或等于外側交叉帶 束群30C的帶束簾線相對于胎體簾線的傾斜角度。
[0069] 如圖1和圖2所示，胎面部5具有沿輪胎周向ted延伸的多個槽部（周向槽50)和 多個橫向槽部（橫向花紋槽60)。胎面部5還具有由多個周向槽50和多個橫向花紋槽60 限定的多個陸部（周向陸部70)。
[0070] 多個周向槽50沿輪胎周向ted延伸。多個周向槽50包括周向槽50A、50B和50C。 [0071] 周向槽50A是位于胎面寬度方向twd上的最外側位置的周向槽。周向槽50C位于 輪胎赤道線CL上。
[0072] 周向槽50B在胎面寬度方向twd上位于周向槽50A與周向槽50C之間。具體地， 周向槽50B被以如下方式形成：使得從帶束端30e到槽中心線WL的在胎面寬度方向twd上 的長度DL小于或等于200mm，其中槽中心線WL是在輪胎的胎面表面視圖中穿過周向槽50B 的在寬度方向上的中心的線。
[0073] 如下所述，周向槽50B的槽底50B2具有多個突起部500。因而，周向槽50B所位于 的胎面部5的周圍的溫度降低。由于從帶束端30e到槽中心線WL的在胎面寬度方向twd 上的長度DL小于或等于200mm，因此帶束端30e的溫度降低。這種溫度降低抑制了帶束端 30e周圍的橡膠構件由于發(fā)熱而導致的劣化，從而抑制了由于發(fā)熱導致的使第二帶束層32 從作為起點的帶束端30e開始與周圍的橡膠構件剝離。由于抑制了作為最易受胎面部5的 發(fā)熱影響的最短帶束層的第二帶束層32被剝離，因此能夠改善輪胎1的耐久性。
[0074] 裝在卡車、公共汽車和工程車輛上的重載輪胎的胎面部具有厚的橡膠規(guī)格（厚 度）和大的橡膠容量。當這種重載輪胎反復變形時，胎面部的溫度上升。特別地，在這種重 載輪胎中，位于比輪胎赤道線CL附近的胎面部5靠胎面寬度方向twd外側的位置的胎面部 5發(fā)熱更多。因而，通過在位于輪胎赤道線CL外側的周向槽50B的槽底50B2設置多個突起 部500,能夠從胎面部5有效地散熱。
[0075] 橫向花紋槽60從周向槽50B延伸至胎肩加強部9。橫向花紋槽60在胎肩加強部 9具有各自的開口部60a。因此，橫向花紋槽60開口于胎面端部5e。橫向花紋槽60與周向 槽50A和周向槽50B連通。橫向花紋槽60的在胎面寬度方向twd上的內側的端部與周向 槽50B連通。
[0076] 胎面部5的在胎面寬度方向上的兩端（胎面端部5e)之間的寬度被表示為TW。在 本實施方式中，胎面部5的兩端指的是在輪胎與路面接觸的設置范圍的胎面寬度方向twd 上的兩端。輪胎與路面接觸的狀態(tài)表示輪胎被安裝于正規(guī)輪輞并受到正規(guī)內壓和負荷正規(guī) 負載的狀態(tài)。
[0077] 在輪胎1的胎面表面視圖中，橫向花紋槽60以相對于胎面寬度方向twd傾斜的方 式延伸。橫向花紋槽60相對于胎面寬度方向twd的傾斜角度φ為15度至60度（包括15 度和60度）。
[0078] 如圖1所示，當輪胎1沿轉動方向trl轉動時，響應于輪胎1的轉動，在與轉動方 向trl相反的方向上產(chǎn)生了的空氣流（相對風）。圖1中的左側的橫向花紋槽60在位于胎 面寬度方向twd上的外側的情況下沿轉動方向trl向前移動。橫向花紋槽60相對于胎面 寬度方向twd的傾斜角度φ為15度至60度（包括15度和60度）。由于這個原因，當輪胎 1沿轉動方向trl轉動時，能夠抑制從外部進入橫向花紋槽60的空氣流撞到橫向花紋槽60 的開口部60a附近的側壁并停滯于此。這能夠改善橫向花紋槽60的熱傳導率，并將空氣流 平緩地（smoothly)引導至周向槽50B，因此降低了胎面部5的溫度。
[0079] 另一方面，當輪胎1沿轉動方向trl轉動時，在圖1中右側的胎面部5中，響應于 輪胎1的轉動，在與轉動方向trl相反的方向上產(chǎn)生了空氣流（相對風）。由于橫向花紋 槽60相對于胎面寬度方向twd的傾斜角度φ為15度至60度（包括15度和60度），因此 橫向花紋槽60中的空氣易于沿著橫向花紋槽60流動。結果，能夠促進從橫向花紋槽60沿 胎面寬度方向twd向外側排出空氣，以增加在橫向花紋槽60內流動的空氣流量。這也能夠 改善橫向花紋槽60的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0080] 在周向槽50B流動的空氣更容易地進入橫向花紋槽60。通過周向槽50B并存蓄了 (store)熱的空氣通過橫向花紋槽60向外部流動，促進了從胎面部5的散熱。
[0081] 60度或更小的傾斜角度φ能夠確保下面提到的陸部花紋塊100和200的剛性。這 能夠抑制陸部花紋塊100和200由于輪胎1的轉動而導致的變形，并因此抑制胎面部5的 發(fā)熱量增加。
[0082] 多個周向陸部70沿輪胎周向延伸。多個周向陸部70包括周向陸部70Α、70Β和 70C。
[0083] 周向陸部70Α是在胎面寬度方向twd上位于最外側位置的周向陸部。周向陸部 70B在胎面寬度方向twd上位于周向陸部70A與周向陸部70C之間。周向陸部70C是在胎 面寬度方向twd上位于最內側位置的周向陸部。
[0084] 周向陸部70A和周向陸部70B具有橫向花紋槽60。胎面部5設置有由橫向花紋槽 60限定的陸部花紋塊100和200。即，周向陸部70A被橫向花紋槽60劃分以形成陸部花紋 塊100。周向陸部70B被橫向花紋槽60劃分以形成陸部花紋塊200。
[0085] 在本實施方式中，例如，假設輪胎1為具有80%或更小的扁平率（oblateness)、輪 輞直徑為57"或更大、負載負荷能力為60公噸（mton)或更大、負載因數(shù)（k因數(shù)）為1. 7 或更大的子午線輪胎。應當注意的是輪胎1不限于此。
[0086] (2)空氣供給機構的概略結構
[0087] 將參照圖1至圖4說明根據(jù)本實施方式的空氣供給機構的概略結構。圖3是陸部 花紋塊100的放大立體圖。圖4是在胎面表面視圖中周向陸部70A的平面圖。
[0088] 在輪胎1中，橫向槽部（橫向花紋槽60)設置有各自的用于供給空氣的空氣供給 機構。在本實施方式中，空氣供給機構均由錐面100R形成。
[0089] 如圖1至圖4所示，陸部花紋塊100具有胎面表面100S、側面101、側面102、橫向 槽面103和橫向槽面104,胎面表面100S與路面接觸，側面101形成在陸部花紋塊100的 胎面寬度方向twd外側，側面102形成在陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd內側，橫向槽 面103構成在陸部花紋塊100的輪胎周向ted上的一側形成的橫向花紋槽60的槽壁，橫向 槽面104構成在陸部花紋塊100的輪胎周向ted上的另一側形成的橫向花紋槽60的槽壁。 陸部花紋塊100在由胎面表面100S、側面101和橫向槽面103形成的角部100A處具有與胎 面表面100S、側面101和橫向槽面103相交的錐面100R。角部100A構成上述胎面部5的 胎面端部5e。
[0090] 側面101形成在陸部花紋塊100的胎肩加強部9側。側面101沿輪胎周向ted延 伸。側面101與陸部花紋塊100的形成橫向花紋槽60的槽壁的橫向槽面103和橫向槽面 104連接。側面102在胎面寬度方向twd上與側面101相對。側面102形成周向槽50A的 與陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd內側相鄰的槽壁。
[0091] 橫向槽面103沿胎面寬度方向twd延伸。橫向槽面103位于陸部花紋塊100的輪 胎周向ted上的一側。橫向槽面104沿胎面寬度方向twd延伸。橫向槽面104位于陸部花 紋塊100的輪胎周向ted上的另一側。
[0092] 各錐面100R在由胎面表面100S和側面101形成的角部100A處沿輪胎周向ted 延伸。隨著錐面100R靠近輪胎周向ted上的一側，錐面100R在陸部花紋塊100的輪胎周 向ted和輪胎徑向trd的截面上向輪胎徑向trd內側傾斜。隨著錐面100R靠近胎面寬度 方向twd外側，錐面100R在陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd和輪胎徑向trd的截面上 也向輪胎徑向trd內側傾斜。
[0093] S卩，錐面100R是在胎面表面100S、側面101和橫向槽面103相交的頂點處的倒角。 換言之，錐面100R被以如下方式形成：在胎面表面100S、側面101和橫向槽面103中的每 一個面中具有至少一條邊。
[0094] 錐面100R在陸部花紋塊100的胎面寬度方向twd的側面101和側面102之中，在 側面101上有一條邊，在側面102上沒有邊。即，在陸部花紋塊100中，在胎面寬度方向twd 上彼此相對的側面101和側面102中的一方（側面102)不與錐面100R相交。
[0095] 此外，錐面100R在陸部花紋塊100的輪胎周向ted的橫向槽面103和橫向槽面104 之中，在橫向槽面103上有一條邊，在橫向槽面104上沒有邊。即，在陸部花紋塊100中，在 輪胎周向ted上彼此相對的橫向槽面103和橫向槽面104中的一方（橫向槽面104)不與 錐面100R相交。
[0096] 形成如上述的錐面100R有助于在輪胎1的轉動期間沿著錐面100R流動的空氣撞 到在輪胎周向ted上相鄰的另一個陸部花紋塊100的橫向槽面104。即，沿錐面IOOR流動 的空氣易于被引入陸部花紋塊100的在輪胎周向ted上相鄰的橫向花紋槽60內。
[0097] 在本實施方式中，錐面100R是平面。即，錐面100R在輪胎周向ted和輪胎徑向 trd的截面上，或者在胎面寬度方向twd和輪胎徑向trd的截面上線性地延伸。
[0098] 如圖3所示，在平面Sv穿過錐面100R、胎面表面100S和側面101相交的頂點P2， 穿過錐面100R、胎面表面100S和橫向槽面103相交的頂點P1，且穿過錐面100R、側面101 和橫向槽面104相交的頂點P3的情況下，平面Sv與胎面表面100S形成的角度Θ 1大于〇 度且小于45度。可選擇地，平面Sv與側面101形成的角度Θ 2大于0度且小于45度。艮P， 僅角度Θ1和角度Θ 2中的一方需要大于0度且小于45度。更優(yōu)選地，角度Θ1(或角度 Θ 2)大于10度且小于30度。在本實施方式中，錐面100R是平面，因而錐面100R與平面 Sv為同一面。
[0099] 優(yōu)選地，錐面100R被以如下方式形成：頂點Pl與頂點Ρ3之間的在輪胎徑向trd 上的距離L2大于頂點Pl與頂點P2之間的在胎面寬度方向twd上的距離L1。其理由如下： 由于距離L2大于距離L1，因此即使在陸部花紋塊100從胎面表面100S發(fā)生磨耗的情況下， 也能使錐面100R殘留。即，錐面100R的效果能夠持續(xù)。更優(yōu)選地，距離L2為50mm或更大。
[0100] 在輪胎1中，陸部花紋塊100在角部100A處具有與胎面表面100S、側面101和橫 向槽面103相交的錐面100R，其中角部100A由胎面表面100S和位于胎面寬度方向twd外 側的側面101形成。
[0101] 因而，如圖4所示，當輪胎1沿轉動方向trl轉動時，由輪胎1的轉動而產(chǎn)生的空 氣流（相對風）AR在與轉動方向trl相反的方向上沿著錐面100R流動。沿著錐面100R流 動的空氣流AR撞到位于轉動方向trl上的后側的陸部花紋塊100的橫向槽面104,并被引 導至橫向花紋槽60。結果，形成了從陸部花紋塊100的側面101向橫向花紋槽60的空氣流 AR。即，輪胎1周圍的空氣被引入橫向花紋槽60以增加在橫向花紋槽60中流動的空氣流 量。這能夠改善橫向花紋槽60的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0102] 當輪胎1沿轉動方向tr2轉動時，由于輪胎1的轉動而在橫向花紋槽60中產(chǎn)生的 空氣流（相對風）AR在與轉動方向tr2相反的方向上沿著錐面100R流出。這促進了通過 橫向花紋槽60將空氣排出到胎面寬度方向twd外側，增加了在橫向花紋槽60中流動的空 氣流量。這能夠改善橫向花紋槽60的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0103] (3)凹部300的概略結構
[0104] 將參照圖5說明根據(jù)本實施方式的凹部300的概略結構。圖5的（a)至圖5的 (c)是示出了在胎面表面視圖中凹部300的放大平面圖。
[0105] 如圖5的（a)至圖5的（c)所示，周向陸部70C具有凹部300。凹部300位于橫 向花紋槽60的延伸方向上。凹部300形成于周向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁 面。
[0106] 在本實施方式中，凹部300在胎面表面視圖中為二角形。在胎面表面視圖中，凹部 300的一個壁面300a沿著橫向花紋槽60的一個壁面的延長線延伸，凹部300的另一個壁面 300b與橫向花紋槽60的另一個壁面的延長線相交。在胎面表面視圖中，周向陸部70C的 與橫向花紋槽60相對的槽壁面與橫向花紋槽60的一個壁面的延長線的交點為交點a，周 向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁面與橫向花紋槽60的另一個壁面的延長線的交 點為交點b。在胎面表面視圖中，周向槽50B側的壁面300a的端部A與交點a位于同一位 置，周向槽50B側的壁面300b的端部B與交點b位于不同位置。端部B不位于交點a與交 點b之間。因此，從端部A到端部B的長度大于從交點a到交點b的長度。在胎面表面視 圖中，壁面300a與壁面300b之間的接點為頂點C。
[0107] 在胎面表面視圖中，沿著周向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁面的延長線 與壁面300a形成的角度為角度α，沿著周向陸部70C的與橫向花紋槽60相對的槽壁面的 延長線與壁面300b形成的角度為角度β。在本實施方式中，角度β小于角度α。優(yōu)選地， α滿足20度< α < 70度，β滿足β < 45度。
[0108] 凹部300被以如下方式形成：使得凹部300的在周向槽50Β的延伸方向上的中心 從橫向花紋槽60的延伸方向和穿過在與橫向花紋槽60的延伸方向正交的方向的中心的橫 向花紋槽中心線移位。凹部300的中心指的是連接端部A到端部B的直線的中心與頂點C 中的至少一方。
[0109] 如圖5的（b)所示，凹部300的胎面寬度方向twd的長度300W沿著輪胎周向ted 變化。S卩，長度300W在輪胎周向ted上從端部B向頂點C逐漸增大。長度300W在輪胎周 向ted上從端部C向頂點A逐漸減小。
[0110] 凹部300的輪胎周向ted上的長度300L從通向周向槽50B的開口側向背側逐漸 減小。即，長度300L在端部A與端部B之間有最大距離，并朝向頂點逐漸減小。
[0111] 如圖5的（C)所示，通過形成凹部300,在胎面寬度方向twd上從外側向內側沿橫 向花紋槽60流動的空氣流AR撞到凹部300的壁面300b。在圖5的（c)中，由于壁面300a 位于壁面300b上側，因此空氣流AR難以在壁面300b的上側流動。因而，空氣流AR在周向 槽50B的引導下平緩地流動。
[0112] 由于凹部300被形成為產(chǎn)生沿輪胎周向ted的一個方向的空氣流AR，因此空氣流 AR幾乎不會停滯在周向槽50B。這能夠改善周向槽50B的熱傳導率，降低胎面部5的溫度。
[0113] (4)突起部500的概略結構
[0114] (4.1)突起部 500
[0115] 將參照圖6至圖9說明根據(jù)本實施方式的突起部500的概略結構。
[0116] 圖6是示出了周向槽50B的局部斷面立體圖。圖7示出了在胎面表面視圖中（當 從胎面部5上方看時）周向槽50B的形狀。圖8示出了當從圖7中的F5的方向看時周向 槽50B的形狀。圖9是示出了沿著圖7中的線F6-F6截取的周向槽50B(突起部500)的截 面圖。
[0117] 如圖6至圖9所示，周向槽50B的槽底50B2設置有多個突起部500。
[0118] 在本實施方式中，突起部500以預定間隔P配置于周向槽50B。另外，突起部500 從形成周向槽50B的側壁50B1和50B3中的一個側壁50B1向另一個側壁50B3延伸。突起 部500被設置成與側壁50B1和側壁50B3分離。在本實施方式中，在胎面表面視圖中，各突 起部500包括作為突起部500的延伸方向X上的端部的突起端部500el和突起端部500e2。 突起端部500el與側壁50B1分離，突起端部500e2與側壁50B3分離。具體地，在胎面表面 視圖中，在側壁50B1和突起端部500el之間以及在側壁50B2和突起端部500e2之間設置 空間。在本實施方式中，側壁50B1和側壁50B3與輪胎周向大致平行地延伸，側壁50B1和 側壁50B3彼此相對地形成。
[0119] 均以從周向槽50B的槽底50B2向輪胎徑向外側立起（erect)的方式設置突起部 500。在本實施方式中，突起部500為從槽底50B2立起的平板狀橡膠，并相對于輪胎周向傾 斜。
[0120] 具體地，如圖7所示，槽中心線WL與突起部500形成的角度Θ f為不小于1〇度且 不大于60度。在輪胎1的胎面表面視圖中，角度0f是突起部500的延伸方向X與穿過周 向槽50B的在寬度方向上的中心的槽中心線WL形成的角度，并且角度Θ f為在輪胎1的轉 動方向的相反側形成的角度。即，角度Qf形成在由輪胎1沿轉動方向trl的轉動而產(chǎn)生 的空氣流AR的前進方向側。
[0121] 假設在輪胎1的胎面表面視圖中突起部500的沿著槽中心線WL的長度為L且預 定間隔為P，那么設置于周向槽50B的突起部500均滿足0. 75L彡P彡IOL的關系。
[0122] 由于突起部500均滿足0. 75L < P的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500的 數(shù)量不會變得過大，這抑制了在周向槽50B中流動的空氣速度降低。由于突起部500均滿 足P < IOL的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500的數(shù)量不會變得過小，空氣流ARl 有效地變化為螺旋狀（渦旋狀）的流。
[0123] 優(yōu)選地，滿足I. 25L〈P的關系。更優(yōu)選地，滿足I. 5L〈P的關系，還更優(yōu)選地，滿足 2. 0L〈P的關系。通過滿足這些關系，設置于周向槽50B的突起部500的數(shù)量變得更合適。 空氣流AR所通過的槽底50B2的面積不會變得過小，有效地從槽底50B2散熱。
[0124] 長度L是從突起部500的一端到另一端的在周向槽50B的延伸方向ged(在本實 施方式中，輪胎周向）上的長度。間隔P是突起部500的突起部500與槽中心線WL相交的 中心之間的距離。
[0125] 假設周向槽50B的側壁50B1到側壁50B3之間的距離為槽寬W，那么長度L還可以 被表示為W/tan Θ f+TWf/sin Θ f。如圖9所示，突起寬度TWf是突起部500的在突起部500 的寬度方向上的寬度，即，突起部500的在與延伸方向X正交的方向上的寬度。
[0126] 另外，在胎面表面視圖中，突起部500滿足0.4彡FW/W〈1的關系，其中FW表示突 起部500的在與周向槽50B的延伸方向ged正交的正交方向上的長度。換句話說，突起部 500的長度FW小于槽寬W。而突起部500的長度FW為周向槽50B的槽寬W的0. 4倍或更 大。
[0127] 在本實施方式中，由于周向槽50B沿著周向ted延伸，因此長度FW等于突起部500 的在胎面寬度方向twd上的長度。長度FW為在從周向槽50B的延伸方向ged看時、在突起 部500的與周向槽50B的延伸方向ged正交的投影平面上從一側的突起端部500el到另一 側的突起端部500e2的長度
[0128] 此外，如圖8所示，假設突起部500距槽底50B2的高度為Hf,周向槽50B的從胎 面表面5a到槽底50B2 (最深部）的深度為D，那么突起部500滿足0. 03D〈Hf彡0. 6D的關 系。假設周向槽50B的槽寬為W，那么槽底50B2至少在0. 2W的寬度范圍是平坦的。S卩，槽 底50B2的槽寬W上的包括槽中心線WL的中央部沒有凹凸（irregularity)，槽底50B2的表 面平滑。
[0129] 假設周向槽50B的槽寬為W，突起部500的在與突起部500的延伸方向X正交的方 向上的寬度為TWf，突起部500滿足TWf/cos Θ f彡〇. 9W的關系。優(yōu)選地，突起部500被設 置成滿足〇. 2 < TWf的關系。滿足0. 2 < TWf的關系能夠確保突起寬度TWf，改善突起部 500的耐久性。結果，能夠抑制在輪胎1使用期間突起部500的損傷，這能夠有效地抑制在 車輛行駛期間胎面部5的溫度上升。
[0130] 例如，長度L在IOmm至IOOmm的范圍。例如，間隔P在I. 25mm至4. OOmm的范圍。 例如，突起高度Hf在5mm至15mm的范圍。例如，突起寬度TWf在0· 5mm至IOmm的范圍。例 如，深度D在40mm至120mm的范圍。例如，槽底50B2的槽寬W在5mm至20mm的范圍。
[0131] (4. 2)突起部500的變型例
[0132] 將參照圖10和圖11說明突起部500的變型例。
[0133] 圖10是示出了在胎面表面視圖中的根據(jù)變型例的周向槽50B的形狀的圖。圖11 是示出了當從圖10中的方向F7看時周向槽50B的形狀的圖。
[0134] 如圖10和圖11所示，在胎面表面視圖中，突起部500均被分成多個突起段。在本 變型例中，突起部500包括第一突起段500a和第二突起段500b。換句話說，突起部500被 分成第一突起段500a和第二突起段500b。突起部500在突起部500的延伸方向X上被分 斷。在胎面表面視圖中，突起部500設置有在突起部500的在突起部500的延伸方向X上 的中央處形成的開口。
[0135] 第一突起段500a包括第一突起端部500e3。第一突起端部500e3是在周向槽50B 的寬度方向中心側的端部。第一突起段500a的另一端部與側壁50B1連續(xù)。
[0136] 第二突起段500b包括第二突起端部500e4。第二突起端部500e4是在周向槽50B 的寬度方向中心側的端部。第二突起段500b的另一端部與側壁50B3連續(xù)。
[0137] 如圖11所示，在本變型例中，F(xiàn)Wl表示第一突起段500a的長度，F(xiàn)W2表示第二突起 段500b的長度。如在本變型例中，將突起部500分成多段的情況下，長度FW為多個突起段 的總長度。在本變型例中，長度FW為長度FWl和長度FW2的和。換句話說，在本變型例中， 突起部500滿足0· 4彡（FW1+FW2)/W〈1的關系。
[0138] (5)作用和效果
[0139] 在輪胎1中，周向槽50B的槽底50B2設置有多個突起部500,突起部500從形成周 向槽50B的一個側壁50B1向與側壁50B1相對的另一個側壁50B3延伸，該突起部500以預 定間隔設置于周向槽50B，并且滿足0. 75L彡P彡IOL的關系和0. 4彡FW/W〈1的關系。
[0140] 由于輪胎1的轉動而在周向槽50B中在與轉動方向trl相反的方向上產(chǎn)生空氣流 ARl和AR2(相對風）。如圖12的（a)和圖12的（b)所示，由于突起部500位于空氣流的 前進方向上，因此沿著位于突起部500的作為沿空氣流動方向的下游側的一端部側的側壁 50B3的空氣流ARl停止沿著周向槽50B流動，因此空氣流ARl在相對于周向槽50B的延伸 方向傾斜的同時向前行進，然后越過突起部500。結果，空氣流ARl變化成螺旋狀（渦旋狀） 的流。由于空氣流在卷入周圍的空氣的同時向前行進，因此增加了空氣流量，也增加了空氣 流ARl的流量。這有助于從胎面部5散熱。
[0141] 沿著位于突起部500的作為沿空氣流動方向的上游側的另一端部側的側壁50B1 的空氣流AR2沿突起部500的延伸方向向前行進。然后，空氣流AR2在周向槽50B的另一 個側壁50B3周圍流出周向槽50B。通過經(jīng)過周向槽50B而存蓄了熱的空氣流向外部，從而 促進了從胎面部5的散熱。
[0142] 由于突起部500均滿足0. 75L彡P的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500 的數(shù)量不會變得過大，這抑制了通過周向槽50B流動的空氣的速度的降低。由于突起部500 均滿足P < IOL的關系，因此設置于周向槽50B的突起部500的數(shù)量不會變得過小，空氣流 ARl有效地變成螺旋狀（渦旋狀）的流。這促進了從胎面部5的散熱。
[0143] 當胎面表面5a與路面接觸時，構成胎面部5的橡膠構件變形。橡膠構件的這種變 形使得周向槽50B的槽寬W變形。為此原因，如果突起部與側壁50B1和側壁50B3連續(xù)，則 由于應力作用于突起部（特別是，突起部的在突起部的延伸方向上的端部）而使得突起部 易于損傷。
[0144] 突起部500均滿足FW/W〈1的關系。換句話說，突起部500被分斷成多段或者與周 向槽50B的側壁50B1 (和/或側壁50B3)分斷。這種分斷能夠使得將要作用于突起部500 的應力從突起端部500el和突起端部500e2釋放，由此使得突起部500幾乎不會受到損傷。
[0145] 此外，突起部500均滿足0. 4 < FW/W的關系。這能夠確保突起部500和槽底50B2 的接地面積，使得即使在受到石頭等的外力的情況下也能夠抑制突起部500受到損傷。
[0146] 因此，滿足0.4彡FW/W〈1的關系，突起部500實現(xiàn)了對耐久性的改善。突起部500 的耐久性的改善使得在輪胎使用期間突起部500的損傷減小，由此使得突起部500維持了 從胎面部5散熱的效果。
[0147] 結果，有效地冷卻了胎面部5,這有效地抑制了胎面部5在車輛行駛期間的溫度上 升。
[0148] 優(yōu)選地，滿足I. 25L〈P的關系。通過滿足這種關系，設置于周向槽50B的突起部500 的數(shù)量變得更合適。供空氣流AR經(jīng)過的槽底50B2的面積不會變得過小，使得從槽底50B2 有效地散熱。
[0149] 優(yōu)選地，突起部500的延伸方向與槽中心線WL形成的角度為不小于1〇度且 不大于60度。由于角度Θ f不小于1〇度，因此由突起部500與側壁50Β1 (或側壁50Β3) 形成的銳角部分能夠抑制流過周向槽50B的空氣流AR變弱。突起部500能夠容易地形成 于周向槽50B。由于角度0f不大于60度，因此流過周向槽50B的空氣流AR2能夠有效地 變化成螺旋狀的流。這增加了通過槽底50B2的流量，實現(xiàn)了從胎面部5的有效散熱。
[0150] 優(yōu)選地，滿足0. 03D〈Hf彡0. 6D的關系。滿足0. 03D〈Hf的關系，突起部500的高 度Hf是預定高度或更大，突起部500能夠有效地使流過周向槽50B的空氣流AR2變成螺旋 狀的流。這增加了流過槽底50B2的流量，實現(xiàn)了從胎面部5的有效散熱。滿足Hf < 0. 6D 的關系使得更易于引起螺旋狀的空氣流ARl到達槽底50B2。結果，有效地從槽底50B2散 熱。
[0151] 槽底50B2在至少0. 2W的寬度范圍是平坦的。因而通過槽底50B2的空氣流AR不 受阻礙，這使得能夠更有效地抑制胎面部5中的溫度上升。
[0152] 優(yōu)選地，滿足DC/0D彡0. 015的關系。在滿足DC/0D彡0. 015的關系的輪胎中，胎 面部5具有更厚的橡膠規(guī)格，因此趨向于在胎面部5中存蓄熱。由于這個原因，在滿足DC/ OD > 0. 015的關系的輪胎中，有效抑制在車輛行駛期間胎面部5的溫度上升，從而抑制了 由于胎面部5的溫度上升而導致的任何故障。另外，由于胎面部5的橡膠規(guī)格大，形成胎面 部5的橡膠構件能夠大幅地變形。因而，在滿足DC/0D > 0. 015的關系的輪胎中，對突起部 500的耐久性的改善還使得抑制了由于胎面部5的溫度上升而導致的任何故障。
[0153] 突起部500從一個側壁50B1連續(xù)地延伸至另一個側壁50B3。因此，沿著突起部 500前進的空氣流ARl能夠在側壁50B3附近越過突起部500,因而有效地變成螺旋狀（渦 旋狀）的流。這能夠實現(xiàn)有效的從胎面部5的散熱。
[0154] (6)比較評價
[0155] 為確認根據(jù)本發(fā)明的輪胎的效果而進行如下測量。本發(fā)明不限于以下實施例。
[0156] 使用礦山用輪胎（59/80R63)作為試驗輪胎。突起部設置于輪胎的周向槽，并在由 槽中心線與突起部形成的角度0f、作為長度L的乘數(shù)（multiplier)的系數(shù)和作為槽深D 的乘數(shù)的系數(shù)變化的情況下，測量輪胎轉動速度為20km/h的熱傳導率。將沒有突起部時的 熱傳導率定義為100,并與所測量的熱傳導率進行比較。圖13至圖15示出了結果。圖13 示出了角度Sf與周向槽的熱傳導率（指數(shù)表示）之間的關系。圖14示出了作為突起部 的長度L的乘數(shù)的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關系。圖15示出了作為槽深D的乘數(shù) 的系數(shù)與周向槽的熱傳導率之間的關系。
[0157] 圖13表明，角度0f為不小于1〇度且不大于60度實現(xiàn)了良好的熱傳導率。尤其 是，角度Θ f為不小于15度且不大于40度實現(xiàn)了更良好的熱傳導率。
[0158] 圖14表明，作為長度L的乘數(shù)的系數(shù)為0.75至10 (包括0.75和10)實現(xiàn)了良好 的熱傳導率。作為長度L的乘數(shù)的系數(shù)為1.25或更大則實現(xiàn)了更良好的熱傳導率。作為 長度L的乘數(shù)的系數(shù)為1. 5至7 (包括1. 5和7)則還實現(xiàn)了更良好的熱傳導率。
[0159] 圖15表明，作為槽深D的乘數(shù)的系數(shù)為0.03至0.4 (包括0.03和0.4)實現(xiàn)了良 好的熱傳導率。
[0160] 接下來，通過制備和使用上述輪胎，進行如下評價，其中評價實施例1至實施例12 和比較例1至比較例4的輪胎的突起部的耐久性。
[0161] 在所有的實施例和比較例的輪胎中，胎面規(guī)格的在輪胎徑向trd上的厚度為 140mm，周向槽的在輪胎徑向trd上的深度為70mm，周向槽的在胎面寬度方向上的寬度為 10_。周向槽的槽底設置有突起部。突起部的角度0f為20度，突起部之間的間隔P為突 起部500的沿著槽中心線WL的長度L的1. 25倍，突起部的高度Hf為周向槽的槽深D的 〇· 1 倍。
[0162] 比較例1的輪胎設置有均從周向槽的一個側壁連續(xù)至另一個側壁的突起部。
[0163] 比較例2和實施例1至實施例6的輪胎均設置有根據(jù)前述實施方式的突起部（A 類突起部）。具體地，各突起部被設置成與一個側壁和另一個側壁分離。
[0164] 比較例3和實施例7至實施例12的輪胎均設置有根據(jù)前述變型例的突起部（B類 突起部）。具體地，各突起部被在突起部的延伸方向上被分斷。
[0165] 比較例4的輪胎未設置有突起部。
[0166] 比較例1的輪胎的FW/W的值為1.0。比較例2的輪胎的FW/W的值為0.3。比較 例3的輪胎的FW/W的值為0. 3。
[0167] 實施例1的輪胎的FW/W的值為0. 9。實施例2的輪胎的FW/W的值為0. 8。實施例 3的輪胎的FW/W的值為0. 7。實施例4的輪胎的FW/W的值為0. 6。實施例5的輪胎的FW/ W的值為0. 5。實施例6的輪胎的FW/W的值為0. 4。實施例7的輪胎的FW/W的值為0. 9。 實施例8的輪胎的FW/W的值為0. 8。實施例9的輪胎的FW/W的值為0. 7。實施例10的輪 胎的FW/W的值為0. 6。實施例11的輪胎的FW/W的值為0. 5。實施例12的輪胎的FW/W的 值為0.4。
[0168] 表1示出了結果。注意，使用比較例1中的突起部的耐久性作為基準（100)，以指 數(shù)表示其它示例中的突起部的耐久性。然后，使用比較例4中的突起部的熱傳導率作為基 準（100)，以指數(shù)表示其它示例中的突起部的熱傳導率。
[0169] [表 1]
[0170]
【權利要求】
1. 一種輪胎，其在胎面部形成有沿輪胎周向延伸的槽部，其中， 所述槽部的槽底設有多個突起部， 所述突起部從形成所述槽部的一個側壁向與所述一個側壁相對的另一個側壁延伸， 所述突起部以預定間隔配置于所述槽部， 在所述輪胎的胎面表面視圖中，當所述突起部的沿著通過所述槽部的在寬度方向上的 中心的槽中心線的長度為L且所述預定間隔為P時，滿足0. 75L彡P彡10L的關系， 當所述槽部的寬度為W且所述突起部的在相對于所述槽部的延伸方向正交的正交方 向上的長度為FW時，滿足0. 4彡FW/W < 1的關系。
2. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 角度為10度以上且60度以下，該0f為在所述輪胎的胎面表面視圖中由所述突 起部的延伸方向與所述槽中心線形成的角度且形成于與所述輪胎的轉動方向相反的一側。
3. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 當所述突起部的從所述槽底起的高度為?且所述槽部的從胎面表面到所述槽底的深 度為D時，滿足0. 03D < Hf彡0. 6D的關系。
4. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 當輪胎外徑為OD且在輪胎赤道線的位置處的胎面部的橡膠厚度為DC時，滿足DC/ OD彡0? 015的關系。
5. 根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于， 所述突起部從所述一個側壁連續(xù)至所述另一個側壁。
【文檔編號】B60C11/04GK104428144SQ201380035534
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2013年7月4日 優(yōu)先權日:2012年7月4日
【發(fā)明者】大金俊 申請人:株式會社普利司通
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